Mitsubishi Galant VIII [EA] 2.0 (4g63) › Бортжурнал › Ошибка ``P0340`` — ошибка датчика распредвала ЧАСТЬ 1. Ошибки двигателя 4g63


Сообщества › Mitsubishi Galant › Блог › Методика. Самодиагностика неисправностей. Считывание ошибок. Galant 7 MPI

Ну вот у меня и дошли руки до самодиагностики. Скрепку и фонарик в руки и пошел считывать. Собственно говоря все на видео.

Как видно по видео — у меня ошибки 55 и 31

Далее выкладываю список кодов и их расшифровка.Перечень кодов неисправностей

№ кодаЭлемент, в контуре которого имеет место нарушение11 Кислородный датчик12 Датчик измерения воздушного потока13 Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)14 Датчик положения дроссельной заслонки15 Датчик положения электромотора SC (MPS)21 Датчик температуры охлаждающей жидкости (ECT)22 Датчик оборотов/угла поворота коленчатого вала23 Датчик положения распределительного вала (CMP)/ВМТ первого цилиндра24 Датчик скорости движения (VSS)25 Датчик атмосферного давления (BARO)31 Датчик детонации32 Датчик давления в трубопроводе (MAP)36 Сигнал регулировки угла опережения зажигания39 Кислородный датчик (задний — модели с турбонаддувом)41 Инжектор42 Топливный насос43 EGR (калифорнийские модели)44 Катушка зажигания/ключевой транзистор (цилиндры №№ 1 и 4) — модели 3.0 л52 Катушка зажигания/ключевой транзистор (цилиндры №№ 2 и 5) — модели 3.0 л53 Катушка зажигания/ключевой транзистор (цилиндры №№ 3 и 6) — модели 3.0 л54 Противоугонная система55 Датчик положения заслонки К/В (или активатор управления х.х. [ISC])59 Подогреваемый кислородный датчик61 Кабель блока управления АТ62 Датчик положения стартовой заслонки (модели без турбонаддува)64 Генератор71 Вакуумный э/магнитный клапан антипробуксовочной системы72 Э/магнитный вентиляционный клапан антипробуксовочной системы0 Отсутствие неиспраностей в памяти

www.drive2.ru

4G63 умер. Часть 1 — Разборка, дефектовка. — logbook Mitsubishi Outlander Razvalution 4G63 2007 on DRIVE2

Давно ничего не писал, уж простите, но эта история должна увидеть мир и возможно кому-нибудь помочь. Все как мы не любим – текста много, фоток мало.Жила-жила машинка, каталась спокойно и вдруг начала жрать. Я из тех людей, кто особо не заморачивается на предмет расхода топлива, т.к езжу очень мало и на короткие дистанции, а стало быть просто не замечаю какой у меня расход, но поскольку Аут в большинстве случаев водит моя девушка (его владелица), а ездит она много – упоминания о расходе 17+ с ее стороны привлекли мое внимание. Разбираться самостоятельно (на тот момент) желания не было – поехали к какому-то всеми рекомендуемому диагносту в гараж и подключились к компу. Судя по проге, коррекция =0, все параметры впрыска в пределах нормы. Внимание диагноста привлек негромкий пульсирующий звук со стороны генератора – посоветовал подшипники поменять – типа создают сопротивление движку. Не особо поверил, что генератор имеет отношение к расходу, еще прозвучала версия про потери в трансмиссии, во что тоже не поверил т.к накат очень хороший и все жижи свежие, ну да ладно. Поменяли от греха подшипники в генераторе, звук пропал, а расход остался.Ну что делать? Ситуация требует испачкать руки и разобраться. Пошел по «стандартному» пути – насос, форсунки, зажигание и т.д. Посчитал, что проще всего начать с форсунок – сняли рампу, выдернули форсунки, почистили при помощи простой самопальной приспособы, схемы которой общедоступны в интернете. Форсунки были грязные, после прочистки распыл увеличился в разы. Поставили все на место, завели, проехались – жрет! Померили давление в рампе – норма (точную цифру сейчас не вспомню, но по техноте все сошлось) Выкрутил свечи – они бело-серые, что вполне ожидаемо, учитывая неправильный впрыск. Поменял свечи – жрет. Поехали на СТО мерить лямбды и смотреть катализатор. Все в норме. Мысли временно закончились, машина продолжала эксплуатироваться.Спустя какое-то время начали вылезать дополнительные проблемы – треснул радиатор в месте стыка пластика с металлом – поменяли, появился непериодический расход масла при езде на длинные дистанции (300км+) – вот это вообще неожиданно, глюки зажигания начались – глушить двигатель, а он иной раз глохнет не сразу. Надоело, начали беспорядочно ездить на диагностику вообще ко всем мастерам. Никто ничего не находит, версий нет (ну кроме последнего очевидного — ЭБУ). И тут неожиданность: после очередных экзекуций над машиной бортач кинул ошибку датчика температуры воздуха ВК. И тут меня осенило: ДМРВ! Датчик температуры воздуха ВК – его часть. Погнали проверять показания ДМРВ – нужное оборудование нашлось у одного, как я понял, не очень известного диагноста, через длинную цепь знакомых. Подключились, завелись, погазовали – все в норме, но вот стоило машине тронуться с места, и датчик себя проявил. В целях диагностики, разобрали датчик, почистили, продули, поставили на место и… расход пришел в норму 9-11 л/100км по городу. Я прекрасно понимал, что датчику все равно пришел конец и заказал новый. Все бы хорошо, но расход масла продолжал расти. Очень не хотелось верить, что от повышенной температуры горения неправильной смеси сдохли колпачки, но реальность сурова. Все «советчики» в один голос кричали, что нужно просто залить масло погуще и забить на проблему, но мысли о том, что мог натворить ДМРВ с поршневой не давали покоя. Мотивация к вскрытию двигателя не заставила себя долго ждать – буквально, спустя несколько дней после постановки диагноза, с нового радиатора по загадочным причинам слетел нижний патрубок и движок хорошо погрелся. Расход масла снова увеличился и стал неприемлемым, клапана застучали.Вскрывать! Без вариантов.Заехали в гараж, последний раз взглянули на нетронутый мотор и понеслось. После снятия клапанной крышки ожидания чуда пропали – все в вонючем горелом масле… ну понятно. Описание процесса располовинивания движка, с вашего позволения, подробно описывать не буду, т.к. в моей манере изложения это может растянуться на целую книгу. Если в кратце: слили все жидкости движка, коробки и раздатки, открутили все, что мешает, спустили фреон (можно было обойтись без этого, но в моем случае это не проблема т.к мой отец занимается ремонтом кондиционеров), сняли радиаторы, сняли все ремни, убрали в сторону всю проводку, сфоткали расположение всех патрубков и коннекторов, открутили приемную трубу выпускного коллектора, открутили 2 болта крепления впускного коллектора к блоку (очень неудобно), открутили болты ГБЦ в последовательности, указанной в руководстве по ремонту (усилие на болтах оказалось разным — плохо), сняли ГБЦ вместе с коллекторами. Видим следующее: прокладка вроде не пробита, цилиндры визуально в нормальном состоянии, хон присутствует, поршни не болтаются, при более детальном осмотре обнаружилась небольшая выработка на первом цилиндре (ногтем не цепляется, но под определенным углом видна), так же на 3 цилиндре обнаружилось небольшое пятно стертого хона (задиром назвать нельзя, но и нормой тоже) — короче нужно все мерить. Сняли поддон двигателя– там дохлое насекомое какое-то масле плавает – неожиданно(

Zoom

Поршни по месту вынимать не стал – решил вынуть весь блок. Для того чтобы вынуть блок пришлось снять кардан и раздаточную коробку – ничего сложного в этом нет, просто нужно пометить все положения деталей относительно друг друга чтобы потом все правильно собрать. Сложности вызвало извлечение приводов, т.к во первых, шаровые опоры очень неохотно откручивались, а во вторых, ШРУС короткого привода пришлось выбивать импровизированным обратным молотком, что отняло много времени. Кстати очень удивился длине шлицевого конца внутреннего ШРУСа короткого привода – он огромен, раньше я такого не видел.Блок цилиндров вынули лебедкой через верх

Zoom

Zoom

Разборка: открутили все посторонние крепежные элементы, сняли шкивы и ролики, сняли поддоны, открутили шатунные крышки, пронумеровали поршни и извлекли их, затем открутили бугель, сняли боковые крышки блока, вынули балансирные валы с маслонасосом и вынули коленвал.Теперь самое интересное)) Дефектовка! Начну сверху вниз.Гбц:1. Гидрокомпенсаторы – 15 живых, но требуют прочистки и заправки, 1 под замену.2. Клапана – все в допуске, но требуют притирки3. Седла и направляшки – живы4. Распредвалы — в допуске, износа нет5. Рокеры – живы, НО перепутаны (впускные должны иметь маркировку «I», выпускные «Е» — по факту были установлены хаотично) – значит вскрывал кто-то мотор!6. Привалочная поверхность ГБЦ – неплоскостность 0,02 мм – в допуске7. Болты ГБЦ имеют разную длину и требуют замены.Блок:1. Привалочная поверхность – неплоскостность 0,02 — 0,03 – в допуске, НО на привалочной поверхности были обнаружены прогрызанные антифризом каналы, глубиной примерно 0,05 – требуется шлейфовка.

Zoom

2. Цилиндры: отклонения диаметра/элипсность/конусность 0,01 – 0,02 мм – в допуске, расточка не требуется3. Коленвал – все шейки в номинале до 0,0Х мм, тысячные измерить нечем(В местах работы сальников на коленвале обнаружен значительный (0,Х мм) – износ, сальники необходимо сдвинуть на 0,8 – 1мм наружу, либо восстановить коленвал.4. Балансирные валы не люфтят, маслонасос без видимых дефектов – только сальники поменять.5. Пастель, бугель и шатуны не измерял – нечем(6. Редукционный клапан маслонасоса без видимых дефектов.7. Зазоры в кольцах – в норме.Так же замены требуют:— Стартер— ДМРВ— Термостат— Патрубки печки— Сцепление— Сальники коробки и раздатки… и еще много чего по трансмиссии и подвеске.

Конец 1-ой части

www.drive2.com

Код неисправности 21 у двигателя Mitsubishi 4G-63

Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 25 Апрель 2009

У двигателя 4G-63 Mitsubishi есть распространенная неисправность - иногда на панели приборов загорается индикатор «CHECK». Причем в этот момент движок может самопроизвольно заглохнуть или просто перестать «тянуть» должным образом. Водитель в панике – что случилось?! И вдруг – о чудо! – лампочка гаснет, и все становится как прежде… Однако сомнения в душе уже поселились – что это было? Почему загорелась лампочка и что случилось с движком? Как не допустить этого впредь?

Наиболее технически продвинутые автолюбители при первой же возможности считают коды неисправности и найдут код 21, т.е. неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости, или его цепей, или неисправность определенного контура блока управления. Первый в списке возможных неисправностей идет температурный датчик. Давайте проверим, исправен он или нет. Сам датчик расположен слева на двигателе в районе термостата. С помощью длинной головки на 17 выкручиваем датчик, перед этим либо слив «Тосол», либо подготовив гайку-заглушку для установки ее вместо датчика. Теперь проверяем работоспособность датчика – и видим, что все в порядке. Как поступает в этом случае любой разумный человек? Начинает искать неисправность далее по схеме: «…неисправность температурного датчика, или его цепей, или ECU…». В результате тратим кучу времени и, возможно, денег – а результат нулевой!

А дело вот в чем. Дело в том, что любой датчик, а особенно температурный, работающий в «жестком» режиме «нагрев-остывание», имеет свой срок годности. Датчик фирмы MMC (а возможно, и аналогичные датчики других фирм) имеет такую особенность - после определенного количества циклов «нагрев-остывание» два его прямоугольных контакта, расположенных под углом 90 градусов, начинают создавать так называемый «эффект дребезга». Проще говоря, в какие-то моменты своей жизни какой-то из контактов начинает «не контачить», но только временно. А потом все опять приходит в норму. И когда мы проверяем датчик «на исправность» - мы видим, что все в порядке! И никакими обыкновенными проверками мы данный временный неконтакт выловить не можем.

Из всего вышеизложенного делаем следующий вывод. Если вы получили ошибку 21, то первым делом попробуйте поменять свой температурный датчик на заведомо исправный. Конечно, возможно, что дело будет и не в нем. Однако практика показывает, что в большинстве случаев «кода 21» виноват именно температурный датчик, а не что либо иное.

Автор неизвестен

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель

Оставьте свой отзыв!

japancar.pp.ru

Устранение ошибки P0300 Lancer IX 2.0 4G63 — бортжурнал Mitsubishi Lancer 2.0 MT WAGON 2004 года на DRIVE2

Всем привет. Всех подписчиков с наступающим старым новым годом!Перед новым годом писал в СООБЩЕСТВЕ пост о помощи по ошибки P0300 (Множественные пропуски зажигания). На праздниках находясь у родителей в селе по возможности диагностировал. Проверил катушки и высоковольтные провода мультиметром, проверил свечи зажигания, замерил компрессию. Но причину найти не удалось. Также были мысли что забит топливный фильтр. Но в 150 км от Челябинска купить негде было. Приехав домой сразу заказал фильтр и поехал в сервис для его замены и диагностики. Диагностика показала, что ничего критичного нету по мотору. Оставил машину сервисмэнам и поехал на работу. Вечером забрал. Ребята почистили дроссель и всякую мелочевку по системе впуска. Сказали, что грязи в дросселе было ППЦ как много. Теперь двигатель работает отлично.Так же на новый год мне подарили лампы головного света PHILIPS h5 X-treme Vision 3700K 12V 60/55W Свет стал намного приятнее.Пару слов о компрессии. После замены колец и колпачков проехал около 2500км. Компрессия во всех 4 горшках ровная 12 атмосфер.Всем удачи на дорогах

Цена вопроса: 1 200 ₽ Пробег: 265000 км

Нравится 70 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Mitsubishi Galant VIII [EA] 2.0 (4g63) › Бортжурнал › Ошибка ``P0340`` — ошибка датчика распредвала ЧАСТЬ 1

Ошибка датчика распредвала

Ехал на работу в субботу, машина заглохла на перекрёстке у стоп линии, я даже не заметил, глаза опускаю — тахометр в 0. Пытаюсь завести — стартер крутит но в пустую, начинаю гадать, бензин? свечи? электрика? Долил бензина 3 литра из запаски (всегда с собой вожу 5 литров) чуть прокачал, ключь поворачиваю — то же самое, крутит стартер и все, ни намека на запуск двигателя. Следующим шагом я скинул клеммы с аккумулятора, поставил обратно — результата нет. Звоню коллеге на работу, так и так нужна помощь, оттощили ближе к офису, благо почти до работы доехал. Открутил свечи и увидел страшную картину — масло в с вечных колодцах, видимо попортились сальники, У четвёртого цилиндра было больше всего масла. В общем открутил, протер все, свечи зачистил от нагара. Поставил на место, завожу. Та же история, не заводиться. Я ушёл на работу, после прихожу ещё раз сушу/чищу свечи с бронепроводами, попытка очередная не увенчались успехом, не заводиться. Я другу, на трос в гараж его, он там как раз мой бампер с крылом выравнивал в это время. Вспомнил что сканер ошибок есть ELM 327, подключил и показал он мне ошибку датчика распредвала P0340. И тут я понял что зря тратил время и сажал аккумулятор попытками завестись (аккумулятор кстати так и не сел, новый потому что, живучий). Съездил за запчастями (сальники свечных колодцев 4 шт., датчик распредвала и свечи). Сегодня ещё нужно купить прокладку клапанной крышки. так как снимал крышку посмотреть как там дела. Думал поменять маслосъемные колпачки, но подумал что расход масла чётко совпадает с тем, что попадало в свечные колодца и передумал. В общем вечером предстоит замена прокладки, сборка, замена датчика распредвала, поставить свечи новые, выравнить петли капота и склеить бампер. А так же установить фару левую. Перёд этим вытянуть направляющую левого крыла, ушла на пару сантиметров от удара. В ГАИ запись на сегодня отменил, понял что не успеваю, записался в другое отделение на 25е число. В общем времени все равно мало.

Полный размер

Вытащил свечку из 4го цилиндра, верхняя часть в масле, то есть подтикает сверху а не с низу

Цена вопроса: 3 450 ₽

Нравится 15 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Mitsubishi Outlander Razvalution 4G63 › Бортжурнал › 4G63 умер. Часть 2 – Подготовка, Расчет вложений.

Пришло время оценить, во что нам встанет восстановление двигателя и, самое главное, насколько глубоко его нужно восстанавливать.Точить или не точить.Ситуация достаточно пограничная, учитывая, что моторесурс нашего двигателя заведомо уменьшился из-за перегрева и неправильного смесеобразования, соответственно износ уже не соответствует нормам по пробегу. Однако, текущее состояние, при котором все допуски уже находятся в своих предельных значениях, все равно лучше, чем будет у расточенного мотора с ремонтной неоригинальной поршневой. Не берусь утверждать что такой вывод является правильным, но в условиях большинства провинциальных городов совершенно невозможно найти расточной станок, обладающий точностью в 0,01 мм или меньше, основываясь на опыте знакомых мотористов и общеизвестных фактах, могу сказать эта цифра будет скорее 0,04 или больше, соответственно в моем случае расточка не оправдана. Напомню, что максимальное измеренное отклонение геометрии нашего двигателя укладывается в 0,02 мм, что является верхней границей допуска. Так что НЕ ТОЧИТЬ.Что менять?Меня тут научили, что прежде чем подрываться что-то менять в японском двигателе, нужно понимать, что любая деталь, установленная в двигатель на заводе, несмотря на свою старость, все равно будет лучше и качественнее новой оригинальной детали. Наверно кто-то захочет поспорить с этим утверждением, возражать не буду – давайте разберемся с этим вместе, по ходу переборки. Немного забегая вперед, могу сказать, что в процессе переборки возникла масса моментов, ставящих под большой вопрос качество оригинальных запчастей Mitsubishi, но об этом позже.Менять будем следующее:— Все прокладки— Один гидрокомпенсатор— Маслосъемные колпачки— Все болты ГБЦ— Поршневые кольца— Коренные и шатунные вкладыши— Упорные полукольца коленвала— Все сальники— Болты боковых крышек двигателя— Центрирующую втулку коленвала— Метизы, которые, завод запрещает использовать повторно.По предварительным подсчетам – это все.

Спорные вопросы.

1. Коленвал. Коленвал имеет износ в месте работы сальников.

Идеальным решением этой проблемы является восстановление коленвала методом напыления металла или металло-керамики с последующей проточкой в номинальный размер. Пойти по этому пути мне не удалось из-за почти полного отсутствия подобных услуг в моем городе. Конечно есть конторы, которые этим занимаются, но их репутация ставит под очень большую угрозу весь процесс восстановления, так что не будем рисковать. Второй способ решения проблемы – сдвинуть сальники наружу. Это можно сделать массой способов: не до конца запрессовать сальники, запрессовать кусок старого сальника, а поверх него новый, но это все мне кажется не очень надежным. Есть еще один способ –изготовить специальные проставки, которые сдвинут сальники наружу, при этом не допустив перекоса сальников и не перекрыв доступ масла к ним. В случае заднего сальника – проставка будет сдвигать не его, а крышку, в которую он впрессовывается – таким образом сальник встанет в свое родное место, но будет работать по другой (не изношенной) области коленвала. С передним сальником так не получится, т.к. передняя крышка двигателя очень большая и сложная – для него придется спроектировать хитрую проставку, которая не будет нарушать его смазку и работу. Чертежи данных проставок будут выложены чуть ниже, так же, если кто решит повторить мой загон –могу прислать векторные шаблоны этих проставок, по которым ЧПУ-шный станок сможет их вырезать.

2. Подшипники скольжения балансирных валов. Все ругают балансиры двигателей 4Gхх и беспощадно их удаляют, а потом описывают кучу побочных эффектов, возникших в результате удаления) Я конечно согласен, что балансиры – геморрой, но на самом деле, геморрой не столько сами балансиры, сколько их глупые подшипники скольжения, за которыми нужно очень внимательно следить. Изначально меня не коснулась проблема этих подшипников, но я, дурак, имел неосторожность при снятии балансиров задрать их вкладыши (втулки) необработанной частью самих балансиров. Изначально менять эти втулки не планировалось, т.к люфт балансиров полностью отсутствовал. Но теперь, учитывая последствия моей ошибки, их придется поменять. Сделать это гораздо сложнее, чем просто удалить балансиры, видимо поэтому все их и удаляют, но я вроде придумал относительно простой способ замены этих втулок, и «спроектировал» примитивный инструмент для его реализации. Кому интересно – далее в статье об этом будет. Так же в одной из следующих записей я подробно опишу процесс замены этих втулок.

3. Гидрокомпенсаторы.Во первых, могу сказать, что совершенно невозможно оценить работоспособность загрязненных гидриков. Дефектовку возможно выполнить только полностью прочистив и заправив их. Кстати, если снимаете гидрики – их лучше не путать и не менять местами, так что рекомендую подписать. Подробно процедура прочистки и заправки описана в общедоступной техноте под названиеv «Переборка двигателя 4G6», если кто не найдет – могу прислать. После прочистки и заправки можно легко тактильно понять исправен ли гидрик. Во первых, чистый и НЕзаправленный гидрик должен легко сжиматься рукой без каких-либо заеданий и ступенчатых нажатий. А заправленный гидрик не должен сжиматься ВООБЩЕ. В моем случае 15 гидриков прошли проверку, а один нет. Потенциально неисправный гидрик в пустом состоянии сжимался ступенчато с заеданиями, а в заправленном состоянии через раз чутка продавливался. Его было решено заменить на новый оригинальный гидрик. Вот вам кстати обещанная оговорка по поводу качества современных запчастей: Новый оригинальный гидрокомпенсатор прямо из коробки сжимался ступенчато и неохотно, в отличие от старых заводских гидриков и при сжатии издавал неприятный звук, как бы намекающий, что внутри что-то трется. Так же заметил, что его прецизионно обработанная внешняя поверхность визуально выглядит гораздо более небрежной, чем на старых заводских гидриках. В заправленном состоянии он конечно не люфтит, но впечатление так себе))

4. Шлейфовка привалочной поверхности блока. Измерения показали, что глубина повреждений привалочной поверхности блока не превышает 0,05 мм, отсюда дилемма: шлифовать блок на станке, сняв 0,1 мм (доступные нам станки меньше снять не смогут) или сначала попробовать аккуратно отшлифовать его вручную, сняв те самые 5 соток. Сложность в том, что при ручной шлифовке можно сильно усугубить неплоскостность и в этом случае блок все равно придется шлифовать на станке. Кстати, я тут у кого-то в БЖ читал, что ему ФРЕЗЕРОВКОЙ сняли с головы 0,008 мм, интересно человек ошибся ноликом или у кого-то на фрезерном станке резец из антиматерии стоит))))) На свой страх и риск решил попробовать шлифонуть вручную, проверить неплоскостность, а по итогам уже принять решение о необходимости шлифовки на станке. На данном двигателе такие эксперименты считаю вполне допустимыми, т.к допуск на шлифовку блока до 0,2 мм, что довольно много. Шлифовать буду мелкозернистым абразивным кругом, с установленным на него грузом примерно в 15-20 кг – груз нужен для того чтобы круг равномерно прижимался к блоку силой тяжести, а не моими руками, т.к руками невозможно создать усилие, направленное четко перпендикулярное плоскости. Круг с грузом будет вручную поступательными движениями перемещаться по привалочной поверхности блока до момента полного открытия отверстий, поврежденных антифризом. После шлифовки кругом, привалочная поверхность будет мелко зашкурена и проверена на неплоскостность при помощи эталонного бруска, с допуском 0,00Х и щупа толщиной 0,02 мм. В случае удачи – шлифовка на станке не понадобится. Прекрасно понимаю, что можно долго спорить и правильности такого подхода, но хочется надеяться, что замер неплоскостности абсолютно однозначно нас рассудит. Как говорится, будет мне урок.

Полный размер

Спец. инструмент и кастомные запчасти.

Ну здесь особо писать нечего – просто выкладываю чертежи описанных выше проставок под сальники и инструментов, необходимых для переборки 4G63

Полный размер

оправка для колпачков

Полный размер

оправка для втулок балансирных валов

Полный размер

проставка задней крышки блока цилиндров для смещения заднего сальника коленвала

Полный размер

проставка переднего сальника коленвала

На этом пока все, чуть позже выложу полный перечень запчастей с номерами, заказанных для ремонта.Конец 2-ой части

www.drive2.ru

Глохнет 4g63. Нужен совет. — бортжурнал Mitsubishi Galant 4G63 2003 года на DRIVE2

Товарищи, такая ситуация.Неделю назад машин стал беспричинно глохнуть, загрался чек но скрепочная диагностика цинично молчала, чек продолжал гореть. После того как глох, сразу же заводил и нормально ездил пару дней. Сбрасывал аккум и ситуация вновь повторялась.Сегодня же всё усугубилось и на перекрестке, на горячую заглох но уже с первого раза нормально запускаться отказывался. То есть он как бы заводится, работает пару секунд и опять глохнет. После пары тройки раз завелся и поехал еще где то в районе 10км. После опять всё повторилось но уже ни на 5ый, ни на 10ый разы запускаться не захотел. Постояв минут 20-30, попутно протыкав под капотом разъемы датчиков, свечей и прочего завелся и доехал до дома.Никаких аномалий в работе двигателя не наблюдается вообще, в смысле никаких провалов, троейний, затупов. Нормально работает и при спокойной езде и если крутить двиг. Есть только небольшая вибрация.Почему, блин, никаких ошибок нет я не понимаю, но чек горит.По симптомам вроде бы ДПРВ, но я как то не совсем не уверен.

Нравится 13 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru