Осмоление двигателя


Особенности эксплуатации танков

Page 1 of 7

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТАНКОВ

Особенности эксплуатации машин в зимний период

Климатические и географические условия различных районов, время года и суток, погода оказывают большое влияние на боевую готовность и маневренность машин, надежность их работы и сроки службы до очередного ремонта. Для того чтобы полностью использовать высокие боевые и технические возможности машин, необходимо соответствующим образом готовить их к работе в особых условиях, точно соблюдать установленные правила эксплуатации техники при высоких и низких температурах в летний и зимний периоды и знать особенности работы машин в сложных условиях местности и климата.

Сроки подготовки техники к каждому периоду эксплуатации устанавливаются приказом по военному округу. На основании этого приказа в частях организуется работа по подготовке личного состава, машин, средств технического обслуживания и парков к предстоящему периоду эксплуатации.

Летний и зимний периоды эксплуатации машин определяются температурой наружного воздуха. Переход на зимний период осуществляется при среднесуточной температуре ниже +5°С.

Особенностями зимнего периода эксплуатации являются: низкие температуры окружающего воздуха, наличие снежного покрова и в ряде районов сильные ветра. Продолжительность зимы в средней полосе России 4–6 месяцев. Средние температуры воздуха в январе достигают –20 °С, в северо-восточных районах Сибири зимний период более продолжителен, а температуры в январе достигают от –20° до –40 °С.

Сильные морозы сковывают водоемы, болота, реки. Они становятся проходимыми для гусеничных машин. Однако во многих районах наличие снежного покрова ограничивает движение техники. В средней полосе на открытой местности глубина снега достигает 0,8–1 метр, а в лесу – 1,5 метра, в северо-восточных районах он достигает 6–8 метров. Глубокий снежный покров не только затрудняет движение, но и скрывает препятствия. Естественно, что в таких условиях, чтобы не застрять, машины могут двигаться только по дорогам.

В некоторых районах страны, таких как Забайкалье, Нижнее Поволжье, часто бывают сильные ветры, скорость которых превышает 10 м/с, а в северо-восточных – 30 м/с. Низкие температуры, наличие снежного покрова, сильный ветер снижают боевые возможности машин, так как затрудняется запуск двигателя и поддержание его в готовности к немедленному использованию; усложняется вождение машин и наблюдение за местностью; увеличивается продолжительность обслуживания машин, так как ухудшаются условия работы экипажа и его работоспособность.

Многие на собственном опыте знают, что чем ниже температура окружающего воздуха, тем больше требуется времени на подготовку машин к эксплуатации. Прежде всего, затрудняется запуск двигателя. Происходит это по следующим причинам:

- ухудшается воспламенение топлива;

- увеличивается сопротивление вращению коленчатого вала двигателя;

- затрудняется создание необходимого давления масла в узлах трения.

Ухудшение воспламенения дизельного топлива обусловлено двумя причинами: ухудшением условий самовоспламенения топлива и увеличением момента сопротивления проворачиванию коленчатого вала.

{loadposition adsense_720_90}

Топливо в цилиндрах дизельного двигателя воспламеняется за счет значительного повышения температуры воздуха в цилиндрах при его сжатии. Для обеспечения нормального воспламенения топлива температура воздуха в цилиндрах в конце такта сжатия должна быть не ниже 415 °С. Зимой в цилиндры засасывается холодный воздух, скорость проворачивания коленчатого вала уменьшается и процесс сжатия протекает медленнее, поэтому больше тепла отнимается холодными стенками цилиндров, воздух в конце такта сжатия уже не может нагреться до необходимой температуры.

Ухудшается и прокачиваемость топлива, его распыл и испаряемость в камерах сжатия из-за увеличения вязкости топлива. Все это также затрудняет самовоспламенение рабочей смеси и приводит к жесткой работе двигателя, проявляющейся в виде стуков.

Следовательно, для обеспечения запуска двигателя зимой необходимо применять специальное зимнее дизельное топливо ДЗ (а некоторых районах – арктическое) и обеспечить достаточные пусковые обороты двигателю.

С понижением температуры вязкость масла увеличивается в десятки и сотни раз. Например, если вязкость масла МТ-16п при 50 °С принять за 1, то при 0 °С она увеличивается в 40, а при –20 °С – более чем в 500 раз. Вследствие этого резко возрастает момент, потребный для вращения коленчатого вала, и перемещение поршней в цилиндрах.

Сопротивление вращению коленчатого вала происходит еще потому, что вследствие различия в величинах коэффициентов линейного расширения металлов уменьшаются зазоры в подшипниках и искажается их форма.

Если при температуре охлаждающей жидкости 20 °С для запуска двигателя достаточно проворачивать коленчатый вал со скоростью 140–150 об/мин, то уже при температуре 0 °С для этого требуется скорость около 220 об/мин, а так как момент сопротивления двигателя проворачиванию из-за повышения вязкости холодного масла при этих условиях возрастает почти в два раза, для обеспечения необходимых пусковых оборотов от стартера потребуется значительно большая мощность, которая достигается увеличением потребляемого стартером тока. При положительных температурах этот ток не превышает 600 А, а при – 15 °С достигает 1 600 А.

Большие разрядные токи уменьшают отдаваемую аккумуляторами емкость, вредно отражаются на состоянии аккумуляторов и могут вызвать разрушение обмоток стартера, подплавление, сваривание контактов реле стартера и другие неисправности.

При низких температурах снижается и работоспособность аккумуляторных батарей. Так, при снижении температуры электролита на 1 °С емкость аккумуляторов понижается на 1 %.

Падение напряжения аккумуляторов вызывает снижение развиваемого стартером крутящего момента, а уменьшение емкости при стартерном режиме сокращает возможное количество прокруток коленчатого вала даже прогретого двигателя (со 170 прокруток при положительной температуре электролита до 40 при –20 °С), а прокрутка стартером не разогретого двигателя при –14 °С вообще невозможна.

Необходимо помнить, что в не полностью заряженных аккумуляторах напряжение уменьшается гораздо быстрее.

Разряженные аккумуляторы могут полностью выйти из строя вследствие замерзания электролита, приводящего к разрушению банок и пластин. Поэтому при зимней эксплуатации не разрешается разряжать аккумуляторы более чем на 25 %.

При низких температурах повышается износ агрегатов и механизмов танка. Особенно сильно изнашивается двигатель при запуске, основной причиной этого является недостаточная подача масла к трущимся поверхностям, так как из-за увеличения вязкости холодного масла резко падает производительность масляного насоса. Поэтому и установлен ступенчатый режим разогрева двигателя на различных оборотах, при котором обеспечивается подача смазки к трущимся деталям в достаточном количестве. Каждому танкисту необходимо помнить, что каждый запуск холодного (не разогретого) двигателя при температуре воздуха 0 °С соответствует по величине вызываемого им износа примерно 3 часам работы двигателя под нагрузкой, а при более низких температурах износ при запуске значительно увеличивается. Поэтому запускать холодный двигатель при температуре воздуха 5 °С и ниже без предварительного разогрева категорически запрещается.

Уменьшение момента сопротивления, обусловленного увеличением вязкости масла, достигается с использованием маловязких масел (например, масла М-16 ИХП 3) и разогревом двигателя перед запуском с помощью подогревателя.

Разогревать двигатель подогревателем нужно до такой температуры, чтобы обеспечивалась достаточная подача масла к подшипникам коленчатого вала. Показателем нормального разогрева является давление масла перед запуском. При недостаточной подаче масла подшипники будут перегреваться и возможно их подплавление. Для двигателя типа В-2 маслозакачивающим насосом необходимо создать перед запуском давление не ниже 2 кгс/см.

Очень важным является также поддержание при низких температурах оптимального теплового режима работы двигателя. Работа на пониженных тепловых режимах (при температуре ОЖ ниже 80–90 °С) сопровождается большими износами гильз цилиндров и поршневых колец. Износ этих деталей объясняется следующим.

В дизельном топливе содержится 0,2 % сернистых соединений. Сгорая, они образуют окислы серы. Из части этих окислов и паров воды, которые появляются при сгорании топлива, образуется серная кислота. Причем ее образуется тем больше, чем ниже температура двигателя. Под воздействием этой кислоты усиливается коррозия гильз цилиндров.

Продолжительная работа двигателя на пониженном тепловом режиме менее 55 °С может привести к осмолению деталей двигателя и его поломке.

На стенках цилиндров, особенно в зоне поршневых колец и клапанов, откладываются смолистые, очень вязкие продукты, они появляются вследствие разложения и окисления несгоревшего топлива и масла, проникающего в камеры сгорания. Осмоление ухудшает подвижность поршневых колец в канавках поршней и вызывает потерю компрессии, при сильном осмолении возможно зависание клапанов в направляющих втулках и даже заклинивание поршней в цилиндрах.

Характерными признаками осмоления являются:

- наличие смолистых веществ в масляных фильтрах и выпускных патрубках;

- трудность проворачивания коленчатого вала при запуске;

- черный цвет отработанных газов;

- выбрасывание смолистых веществ из выпускных патрубков.

В этом случае останавливать двигатель нельзя, а необходимо прогреть его до температуры 90 °С под нагрузкой и только после этого остановить.

Для предотвращения осмоления двигатель необходимо разогревать перед запуском до температуры ОЖ не ниже 80 °С, сокращать время прогрева за счет завершения прогрева в движении на низших передачах, выдерживать оптимальный тепловой режим работы, не допуская переохлаждения двигателя.

Застывание смазки в агрегатах силовой передачи приводит к повышенному износу деталей, особенно зубьев шестерен. Это объясняется ухудшением условий смазки и значительным увеличением усилий для проворачивания валов, а следовательно, и к увеличению нагрузок на агрегаты и механизмы. Усилие, потребное для трогания танка с места после длительной стоянки зимой, возрастает почти в четыре раза, так как при температуре –30 °С только на проворачивание валов и шестерен агрегатов силовой передачи затрачивается до 30 % мощности двигателя.

Вследствие замерзания смазки в ступицах опорных катков и направляющих колес ухудшается смазка подшипников, при движении по мерзлому грунту увеличивается сила ударов на детали ходовой части. При остановках, особенно во время ночных заморозков после дневных оттепелей, возможно примерзание гусениц к грунту, что резко увеличивает усилия, необходимые для трогания танка с места, а трогание рывком может привести к обрыву гусениц и даже повреждению бортовых передач.

voenobr.ru

Поршневая группа - двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Поршневая группа - двигатель

Cтраница 3

Следует учитывать, что масла для поршневых Двигателей должны иметь высокую смазывающую способность и оптимальную вязкость, не вызывать коррозии деталей, иметь высокую стабильность при длительном хранении и при эксплуатации. Недостаточно высокая стабильность масел может явиться причиной значительного осмоления деталей двигателя, образования смоляных отложений и лакообразной пленки на деталях поршневой группы двигателя.  [31]

Проверка уровня масла в картере двигателя и доливка его производятся ежедневно. Расход масла на доливки, превышающий норму, указывает на наличие утечек через уплотнения системы смазки или на недопустимый износ деталей поршневой группы двигателя.  [32]

Известно, что при развитии реакции окисления масел молекулярным кислородом воздуха, особенно при повышенных температурах, способствующих окислительной полимеризации и окислительному крекингу, в маслах накапливаются кислоты, окси-кислоты и высокомолекулярные смолистые продукты. Все это приводит к увеличению коррозионной активности масел, к выпадению различных осадков и к нагаро - и лакообразованию на различных частях поршневой группы двигателей и компрессоров.  [33]

Известно, что при развитии реакции окисления масел молекулярным кислородом воздуха, особенно при повышенных температурах, способствующих окислительной полимеризации и окислительному крекингу, в маслах накапливаются кислоты, оксикислоты и высокомолекулярные смолистые продукты. Все это приводит к увеличению коррозионной активности масел, к выпадению различных осадков и к нагаро - и лакообразованию на различных частях поршневой группы двигателей и компрессоров.  [34]

Следует иметь в виду, что все варианты лабораторного метода оценки масел по их склонности к лакообразованию при испарении в тонком слое не отражают полностью поведения масла в реальном двигателе, хотя бы уже потому, что там масло на трущихся нагретых поверхностях все время обновляется, находится в движении, а при лабораторных, испытаниях оно пребывает в статическом состоянии в чашках испарителя. Известно также, что к маслам добавляют различные антинагарные ( моющие или диспергирующие) и многофункциональные присадки, которые резко снижают количество углеродистых отложений в поршневой группе двигателя, или, как говорят, улучшают моющие свойства масла.  [35]

Следует иметь в виду, что все варианты лабораторного метода оценки масел по их склонности к лакообразованию при испарении в тонком слое не отражают полностью поведение масла в реальном двигателе, хотя бы уже потому, что там масло на трущихся нагретых поверхностях все время обновляется, находится в движении, а при лабораторных испытаниях оно находится в статическом состоянии в чашечках испарителя. Известно также, что к маслам добавляются различные антинагарные ( моющие или диспергирующие) и многофункциональные присадки, которые резко снижают количество углеродистых отложений в поршневой группе двигателя, или, как говорят, улучшают моющие свойства масла.  [36]

После доочистки циркулирующим адсорбентом значительно улучшаются товарные и моторные свойства масел. Длительные моторные испытания на двигателе ГАЗ-51 в течение 600 ч показали, что масла адсорбционной доочистки характеризуются хорошими эксплуатационными свойствами ( табл. 5): снижается лакообразование и нагаро-образование, уменьшается пригорание поршневых колец, износы гильз цилиндров и деталей поршневой группы двигателя.  [38]

К наиболее сложным агрегатам, применяемым во многих машинах и механизмах лесного комплекса, относятся двигатели внутреннего сгорания. Средства и методы диагностики двигателей внутреннего сгорания принципиально могут использоваться для диагностики других механизмов. Так, отдельные методы диагностики поршневой группы двигателей могут применяться для оценки состояния пневматических систем.  [39]

Высокомолекулярные продукты реакции ( смолы, асфальтены, карбены) отлагаются в маслоподающей системе, засоряют ее и являются одной из причин нагарообразования в цилиндрах двигателей и компрессоров. Оксикислоты и продукты их конденсации также очень плохо растворяются в углеводородах. Поэтому они либо образуют углистые отложения типа нагара, либо откладываются на различных частях поршневой группы двигателя в виде тонкого и весьма прочного слоя, напоминающего по внешнему виду лаковое покрытие.  [40]

Масло меняется потому, что при работе двигателя не только уменьшается его количество в картере вследствие его частичного сгорания, но и ухудшаются его смазочные свойства. Загрязненное масло резко сокращает срок службы двигателя, а расход масла из-за увеличения угара быстро возрастает, и тем быстрее, чем больше износ деталей поршневой группы двигателя.  [42]

Иначе решается вопрос о стабильности моторных масел. Эти масла при эксплуатации двигателей внутреннего сгорания находятся в особо тяжелых условиях, так как в тонком слое подвергаются воздействию высоких температур и кислорода воздуха при каталитическом влиянии металлов и продуктов окисления. Практически в таких условиях окисление масла и образование углеродистых отложений на деталях двигателя становится неизбежным. Особенно уязвима в этом отношении поршневая группа двигателя, где лаковые отложения вызывают пригорание поршневых колец, перегрев деталей и другие весьма вредные последствия. Таким образом, моторные масла приходится контролировать и оценивать не по показателям стабильности против окисления, а по их специфическим термическим или моторным свойствам, которые в какой-то мере отражают поведение масла в реальных двигателях.  [43]

Иначе решается вопрос о стабильности моторных масел. Эти масла при эксплуатации двигателей внутреннего сгорания находятся в особо тяжелых условиях, так как в тонком слое подвергаются воздействию высоких температур и кислорода воздуха при каталитическом влиянии металлов и продуктов окисления. Практически в таких условиях окисление масла и образование углеродистых отложений на деталях двигателя становится неизбежным. Особенно уязвима в этом отношении поршневая группа двигателя, где лаковые-отложения вызывают пригорание поршневых колец, перегрев деталей и другие весьма вредные последствия. Таким образом, моторные масла приходится контролировать и оценивать не по показателям стабильности против окисления, а по их специфическим термическим или моторным свойствам, которые в какой-то мере отражают поведение масла в реальных двигателях.  [44]

Азотистые основания используются как дезинфицирующие средства, антисептики, ингибиторы коррозии, добавки к смазочным маслам и битумам, антиокислители. Однако наряду с положительным влиянием они обладают и нежелательными свойствами - снижают активность катализаторов в процессах деструктивной переработки нефти, вызывают осмоление и потемнение нефтепродуктов. Высокая концентрация азотистых соединений в бензине приводит к усиленному коксо - и газообразованию при их каталитическом риформинге. Небольшое их количество в бензине способствует усилению лакообразования в поршневой группе двигателя и отложению смол в карбюраторе. В дизельных топли-вах присутствие азота приводит к интенсификации таких процессов, как осмоление и потемнение топлива.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Процесс - смолообразование - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Процесс - смолообразование

Cтраница 1

Процесс смолообразования ускоряется при увеличении поверхности соприкосновения топлива с воздухом и интенсивности обмена воздуха в газовом пространстве тары. Поэтому степень заполнения тары значительно влияет на скорость осмоления бензина. С уменьшением степени заполнения тары и резервуаров отношение объема воздуха к бензину возрастает, малые дыхания также интенсифицируются и бензин окисляется значительно быстрее, чем в таре, залитой до нормы.  [1]

Процессы смолообразования и саморазложения пероксидных соединений, являясь весьма экзотермическими, могут вызывать локальные перегревы реакционной массы и в присутствии окислителя служить источником воспламенения и взрыва в аппаратуре.  [2]

Процесс смолообразования зависит также от технического состояния и условий эксплуатации двигателей.  [3]

Процесс смолообразования зависит также от технического состояния и условий эксплуатации двигателей. Все примеси, которые попадают в двигатель с поступающим для сгорания воздухом, находятся в масле и топливе, а также продукты износа деталей могут участвовать в образовании отложений. На скорость загрязнения существенно влияют количество и чистота воздуха, необходимого для горения. В смоло - и нагарообразо-вании участвуют выделяющиеся при неполном сгорании топлива тонкодисперсные углеродистые продукты ( сажа), которые оседают на горячих деталях двигателя. В составе высокотемпературных отложений, накапливающихся на клапанах и в камере сгорания, содержатся также окислы свинца, входящего в состав антидетонаторов.  [5]

На процесс смолообразования заметно влияют неуглеводородные примеси в бензинах.  [6]

Ускоряют процесс смолообразования в топливах.  [7]

В процессе смолообразования, очевидно, основную роль играют образующиеся промежуточные метиленовые производные. Весьма вероятно, что именно в процессе полимеризации образуются неплавкие и нерастворимые продукты. Степень конденсации зависит от оснэвности выбранного катализатора. Например, применяя МааВЮг или карбонаты шелочных металлов, получают растворимые и плавкие смолы, а применение сильных оснований и в больших количествах дает смолы, отверждающиеся при длительном нагревании, что делает их пригодными для прессования.  [8]

В процессе смолообразования фурфурол реагирует и по месту карбонильной группы и по этиленовым связям. При низких температурах конденсации в пределах до 100 фурфурол вступает во взаимодействие только карбонильной группой. В процессе отверждения фенолфурфурольных смол при 160 - 180 разрыв этиленовых связей фурфурола приводит к образованию поперечных связей между линейными-молекулами смольг.  [9]

Чтобы замедлить процесс смолообразования и увеличить срок хранения топлив, содержащих непредельные углеводороды, и в первую очередь бензинов термического крекинга ( или бензинов, в состав которых входят продукты термического крекинга), к топли-вам добавляют антиокислители - ингибиторы.  [10]

Способы проведения процесса смолообразования в присутствии органических растворителей имели целью исключить очень сложный процесс обезвоживания или получить смолу для лаков.  [11]

В этих условиях процесс смолообразования полностью заканчивается за 1 - 2 часа.  [12]

Металлы каталитически ускоряют процесс смолообразования; черные металлы в меньшей степени, а цветные - в большей. С увеличением объема резервуара уменьшается величина металлической поверхности, приходящаяся на единицу объема.  [13]

Еще медленнее происходит процесс смолообразования при взаимодействии фурилового спирта с хлорным железом в грунте. В этом случае далее при большой дозировке фурилового спирта грунт не приобретает водоустойчивости. Трудность этого способа заключается в необходимости совместного введения мочевино-форм альдегидной смолы и отвердителя.  [14]

Црисутствие воздуха в процессе смолообразования имеет первостепенное значение.  [15]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

двигатель внутреннего сгорания с изменяемым числом работающих цилиндров - патент РФ 2032824

Сущность изобретения: уменьшения токсичности выбрасываемых транспортным средством газов и повышение долговечности двигателя достигается введением в его состав датчика положения и исполнительного механизма перемещения заслонки системы охлаждения. Причем датчик положения заслонки соединен через блок управления с исполнительным механизмом перемещения заслонки. Это позволяет достичь оптимального температурного режима работы двигателя и уменьшить осмоление и нагарообразование на его деталях. 3 ил. Изобретение относится к области машиностроения, в частности к транспортному машиностроению, и представляет собой конструкцию двигателя для автотракторной техники. Условия применения автотракторной техники предъявляют специфические требования к установленным на них двигателям. Эти двигатели должны развивать максимальную мощность для обеспечения высокой подвижности и в то же время работать в режимах малой мощности при малых скоростях движения или на стоянке для поддержания двигателя в разогретом состоянии, или для обеспечения работы генераторов, питающих бортовые энергопотребители. При работе на режимах малой мощности наблюдается снижение температурного режима двигателя. Именно этот режим работы при пониженных температурах охлаждающей жидкости наносит двигателю вред вследствие повышенного коррозийного износа. Причиной этого является неполное сгорание топлива и вследствие этого образование агрессивных смолистых фракций и нагаро- и лакообразование на деталях цилиндро-поршневой группы. При длительной работе на стояночном режиме в условиях низких температур вследствие чрезмерного накопления этих фракций возникает опасность вывода двигателя из строя. При этом также повышается токсичность выхлопных газов. Другим серьезным недостатком режима малой мощности является повышенный расход топлива при многочасовой работе объекта на месте, одновременно расходуется и моторесурс двигателя. Известны технические решения, предусматривающие регулирование мощности двигателя путем отключения части его цилиндров. Так известна система управления двигателем внутреннего сгорания (ДВС) транспортного средства, обеспечивающая автоматическое отключение части цилиндров в режиме холостого хода и надежного включения их при движении транспортного средства и запуска двигателя. Здесь регулирование режимов работы двигателя производится в зависимости от положения рычага коробки передач и педали сцепления. Известно решение, в котором дополнительно к положению рычага коробки передач учитывается скорость движения транспортного средства, а также используется информация о режиме работы, включающая в себя по меньшей мере данные о нагрузке. Наиболее совершенным является техническое решение, принятое за прототип, где 6-ти цилиндровый двигатель разделен заслонкой на две автономные группы по 3 цилиндра в каждой. Заслонки регулируют подачу топлива в цилиндры, при необходимости перекрытия ее полностью. Работа двигателя контролируется с помощью датчиков детонации, частоты вращения двигателя, воздушного расходомера и т.д. определяющих работу двигателя в заданной рабочей зоне. Принципиально важным является обстоятельство разделения на группы по 3 цилиндра, исключающее возможность включения групп из 2-х, 4-х, 5-ти цилиндров и получения соответствующего этому количеству цилиндров мощности, потребляемой от двигателя. В итоге при отборе мощности, соответствующей работе 2-х цилиндров, работать будут 3 цилиндра, а соответствующей работе 4-х и 5-ти цилиндров работать будут с перегрузкой 3 цилиндра или с недогрузкой 6 цилиндров. В этом случае работающие цилиндры попадают в рабочую зону, представленную на фиг.1 и ограниченную значениями числа оборотов n1 и n2 и температурой tо1 и tо2. Однако в этой рабочей зоне лишь заштрихованная область представляет собой оптимальную зону по выбросу вредных газов (в первую очередь окиси углерода, окиси и двуокиси азота). Таким образом, недостатком технического решения, принятого за прототип, является большая токсичность выбрасываемых вредных газов при работе двигателя в широком диапазоне отбора мощности. Целью изобретения является уменьшение токсичности выбрасываемых вредных газов, а также повышение долговечности двигателя. Поставленная цель достигается введением датчика положения заслонки и исполнительного привода перемещения заслонки системы охлаждения, связанных с блоком управления. Регулируемая заслонка является новым элементом, который обеспечивает вывод двигателя по температуре в оптимальную зону по выбросу вредных газов. Кроме того, оптимальный температурный режим позволяет уменьшить осмоление и нагарообразование деталей, а следовательно, увеличить долговечность двигателя. Для этого блок управления (БУ) анализирует данные, снимаемые с датчиков температуры, охлаждающей жидкости, оборотов двигателя, а также снимаемые с датчика положения заслонки и выдает команду на исполнительный привод перемещения жалюзи, в виде которых может быть выполнена заслонка системы охлаждения. Блок-схема двигателя с регулируемым количеством работающих цилиндров дана на фиг.2. На фиг.3 дана блок-схема блока управления. На фиг.2 собственно двигатель (Д) имеет размещенные на нем три датчика: датчик оборотов двигателя (ДОД), датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТЖ) и датчик давления масла (ДДМ). Выходы этих датчиков соединены с блоком управления (БУ). Имеется также датчик положения рейки топливного насоса (ДПР) и датчик положения заслонки, выполненной например, в виде жалюзи ((ДПЖ) системы охлаждения, выходы которых также соединены с входами БУ. Выходы блока управления соединены с исполнительным приводом перемещения рейки (ИПР) топливного насоса, исполнительным механизмом (ИМ) подачи топлива в цилиндры двигателя и исполнительным приводом перемещения жалюзи (ИПЖ) системы охлаждения. Все три привода механически связаны с соответствующими частями двигателя. Блок управления предназначен для формирования команд периодического отключения групп цилиндров работающего двигателя, циклической смены этих групп с определенной последовательностью и тактовым интервалом, а также автоматического поддержания заданного температурного и скоростного режимов работы двигателя путем изменения числа цилиндров в работающей группе. Кроме того, блок управления обеспечивает автоматическое глушение двигателя при снижении давления масла, ниже установленного. Блок управления (см. фиг.3) состоит из задающего генератора (ЗГ), счетчика времени (С-1), счетчика групп включенных цилиндров (С-2), компараторов верхнего (К-1) и нижнего (К-2) уровней частоты вращения вала двигателя, компараторов верхнего (К-3) и нижнего (К-4) уровней температуры охлаждающей жидкости, компаратора уровня минимально допустимого давления масла в двигателе (К-5), таймеров (Т-1, Т-2, Т-3, Т-4) подсчета продолжительности превышения предельного уровня, реверсивного счетчика (РС), дешифратора (ДШ), линии задержки (ЛЗ), счетчика смены групп (С-3), коммутаторов (КМ1,КМ2), преобразователя кода (ПК), ключа (Кл), дифференциаторов сигналов положения рейки топливного насоса (ДФ-1) и жалюзи (ДФ-2), сумматоров сигналов (СМ-1, СМ-2). Счетчик времени С-1 формирует из сигналов задающего генератора ЗГ серию импульсов различной частоты и подает их на входы таймеров. Таймеры включаются по сигналам соответствующих компараторов при превышении входным сигналом предельного уровня. По истечении задержки, заложенной в таймере, на его выходе появляется сигнал, который, поступая на вход реверсивного счетчика, переключает его в сторону увеличения или уменьшения счета. Счетчик групп включенных цилиндров С-2 периодически, под воздействием поступающих на его вход сигналов от счетчика С-1, переключается и обеспечивает тем самым смену работающей группы цилиндров на другую группу. Сигнал смены групп подается на вход коммутатора КМ-1. На другой вход этого коммутатора подается сигнал от дешифратора ДШ, который по команде реверсивного счетчика изменят состав, т.е. число цилиндров работающей группы. Для обеспечения задержки в отключении отработавшей группы параллельно счетчику С-2 и коммутатору КМ-1 работают счетчик С-3 и коммутатор КМ-2. На их входы сигналы переключения поступают с временным запаздыванием, формируемым линией задержки ЛЗ. Выходы КМ-1 и КМ-2 запараллелены. Преобразователь кода ПК преобразует суммарный сигнал коммутаторов в код включения и отключения цилиндров двигателя. Компаратор К-5 следует за тем, чтобы давление масла в двигателе не опускалось ниже предельно допустимого. Если это произойдет, то К-5 формирует сигнал запирания ключа Кл и исполнительные механизмы цилиндpов отключаются от выхода преобразователя кодов ПК. Двигатель останавливается. Регулировка положения рейки топливного насоса и жалюзи системы охлаждения осуществляется путем создания на базе дифференцирующих (ДФ-1, ДФ-2) и суммирующих (СМ-1, СМ-2) узлов, датчиков положения (ДПР, ДПЖ) и исполнительных приводов (ИПР, ИПЖ) типовых систем автоматического регулирования частоты вращения коленчатого вала. Исполнительный механизм (ИМ) прекращения подачи топлива в цилиндры двигателя представляет собой набор электромагнитных или электропневматических стопорных механизмов по числу цилиндров двигателя. Стопорные механизмы обеспечивают стопорение толкателей насосных секций в крайних верхних положениях и прекращение тем самым подачи топлива в соответствующие цилиндры двигателя. ИМ может быть выполнен в виде набора электромагнитных (или электропневматических) перепускных клапанов, устанавливаемых на трубопроводах высокого давления, перекрывающих доступ топлива от насосных секций к форсункам цилиндров и отводящих его в топливный бак. Исполнительные приводы перемещения рейки топливного насоса и жалюзи представляют собой, например, электромеханический привод, состоящий из реверсивного электрического двигателя постоянного тока и трехступенчатого механического редуктора. Привод преобразует усиленные электрические сигналы в механическое перемещение рейки (жалюзи). Оператор включает систему путем подачи сигнала с клавиатуры на вход блока управления. Блок управления анализирует текущее значение оборотов коленчатого вала двигателя и последовательно отключает цилиндры до тех пор, пока обороты не упадут до нижнего предела заданного диапазона. При этом БУ компенсирует падение оборотов увеличением подачи топлива путем перемещения рейки топливного насоса. В результате этих операций устанавливается режим, при котором двигатель работает на минимальном числе цилиндров. При увеличении нагрузки увеличивается подача топлива, при уменьшении наоборот. Если изменением подачи топлива не удается удержать в заданном диапазоне обороты двигателя, БУ переводит двигатель на другое число работающих цилиндров. Причем количество одновременно работающих цилиндров подбирается таким образом, чтобы их вспышки были равномерно распределены по углу поворота коленчатого вала. Так для 12-ти цилиндрового двигателя это могут быть 2,6,9 и 12 цилиндров. За счет вывода двигателя при работе в режиме отбора малых мощностей в оптимальную зону достигается снижение токсичности на 20.25% и одновременное повышение долговечности двигателя на 30.35%

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ИЗМЕНЯЕМЫМ ЧИСЛОМ РАБОТАЮЩИХ ЦИЛИНДРОВ, содержащий установленные на нем датчики оборотов двигателя, температуры охлаждающей жидкости, давления масла, положения рейки топливного насоса, соединенные через блок управления с исполнительными механизмами прекращения подачи топлива в цилиндры двигателя и перемещения рейки топливного насоса, отличающийся тем, что он снабжен датчиком положения заслонки системы охлаждения и исполнительным механизмом перемещения заслонки, подключенными к блоку управления.

www.freepatent.ru

Подготовка системы смазки двигателя

Строительные машины и оборудование, справочник

Категория:

   Безгаражное хранение автомобилей

Подготовка системы смазки двигателя

В процессе эксплуатации автомобилей под влиянием различных факторов в системе смазки двигателей образуются мелкие механические примеси, продукты окисления, осмоления и др. В значительной степени этому способствует работа двигателей на пониженных тепловых режимах и применение несоответствующих сортов масел.

Подготовка системы смазки двигателя заключается в проведении следующих работ:– промывка системы и замена моторного масла на зимние сорта;– проверка исправности вентиляции картера двигателя, перепускных клапанов масляных фильтров и редукционных клапанов масляных насосов, манометров;– проверка герметичности системы;– отключение и промывка пиридином или четыреххлористым углеродом масляных радиаторов.

Для двигателей автомобилей КамАЗ в качестве промывочной жидкости можно использовать смесь, состоящую из 60% дизельного топлива и 40% дизельного масла.

При значительном загрязнении и осмолении системы смазки двигатель частично разбирают, а детали моют в растворе синтетического моющего вещества (МС-8, Лабомит-101) или дизельном топливе, а при незначительном загрязнении осуществляют промывку системы. В качестве промывочных жидкостей используют промывочные масла ВНИИНП-ФД или смесь, состоящую из 50 % дизельного топлива и маловязкого масла для двигателей, а также смесь из 45% уайт-спирита, 45% машинного масла и 10% ацетона. Для промывки дизельного двигателя применяют регенерат масел Дп-8 и Дп-11.

Промывку системы смазки двигателя осуществляют в следующей последовательности. Двигатель пускают, прогревают его до температуры 70—80° С, затем останавливают, сливают масло из картера и корпусов фильтров через сливные отверстия. Заменяют элемент фильтра тонкой очистки, а элемент фильтра грубой очистки тщательно промывают в дизельном топливе или керосине и продувают сжатым воздухом; после чего смачивают в теплом масле, применяемом для двигателя зимой.

После сборки и установки фильтров на место в картер двигателя заливают до необходимого уровня промывочное масло или указанную выше смесь. Пускают двигатель и дают ему проработать 5 мин на оборотах холостого хода. Вновь останавливают двигатель и сливают промывочную жидкость. Разбирают и промывают элемент фильтра грубой очистки и заменяют элемент фильтра тонкой очистки масла. По окончании указанных работ в двигатель заливают свежее зимнее масло соответствующего сорта до метки указателя уровня.

При наличии в системе смазки центрифуги ее очистку проводят в следующем порядке. Отвернув гайку, снимают колпак фильтра. Затем, отвернув центральную гайку, снимают крышку ротора и промывают ее в дизельном топливе или керосине. Сетчатые фильтры центрифуги двигателя ЗИЛ-130 промывают и продувают сжатым воздухом, после чего очищают от смолоот-ложений и осадков каналы на шайбе кожуха. Закончив сборку, работу центробежного фильтра проверяют на слух. Время вращения ротора центрифуги по инерции после остановки двигателя должно быть не менее 40—60 с (определяется по легкому шуму).

При подготовке системы смазки двигателя к зиме необходимо тщательно проверить исправность вентиляции картера. Хорошая вентиляция уменьшает количество проникающих в картер отработавших газов, содержащих пары воды и сернистые соединения, образующие кислоты в масле, что способствует снижению интенсивности изнашивания деталей двигателя.

При пусках холодных и недостаточно прогретых двигателей масло поступает к трущимся деталям через перепускные клапаны фильтров. Поэтому при подготовке автомобилей к зимней эксплуатации необходимо в системе смазки проверить исправность указанных клапанов. Для этого необходимо их вывернуть, вынув предварительно замочную шайбу, и промыть в дизельном топливе, не разбирая.

В условиях низких температур в период пуска-прогрева двигателя, давление в системе смазки значительно повышается, что может привести к повреждению манометра. Исправность манометра проверяют на прогретом двигателе контрольным манометром, присоединяемым с помощью тройника. Манометр считается исправным, если разница его показаний с контрольным не превышает 24,5 кПа.

При подготовке системы смазки к работе в зимних условиях особое значение приобретает проверка ее герметичности по отношению к системе охлаждения, заполненной антифризом. Загрязнение моторного масла антифризом более пагубно, чем загрязнение водой. Этиленгликоль, у которого температура кипения (197,4 °С) много выше, не так легко испаряется и в результате попадает в подшипники двигателя и другие теплонапряжен-ные зоны. При этом нарушаются условия смазывания подшипников. Вследствие нарушения теплообмена образуются смолы„. которые могут вызвать разрушение деталей двигателя.

Герметичность системы смазки проверяется визуально — наблюдением за уровнем охлаждающей жидкости в радиаторе & период пуска двигателя, либо путем опрессовки заполненной системы охлаждения с помощью специального приспособления, состоящего из манометра с переходной пробкой, которая устанавливается в наливную трубку. Давление для опрессовки создают ручным насосом и контролируют по манометру. Оно недолжно превышать 637 кПа. При обнаружении течи ее устраняют и повторно проверяют герметичность.

На зимний период эксплуатации следует отключать масляные радиаторы, так как зимой картер достаточно охлаждается потоком холодного воздуха, а иногда и снежной пылью.

Разбавление масла бензином, дизельным топливом или веретенным маслом зимой для облегчения пуска двигателей является вынужденной мерой, применяемой при отсутствии необходимых сортов масел. Так, летнее моторное масло допускается разжижать бензином из расчета 1 % на каждые 3°С отрица^-тельной температуры окружающего воздуха.

Читать далее: Подготовка системы питания

Категория: - Безгаражное хранение автомобилей

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Смешивание древесных частиц со связующим

Смешиванием стружки со связующим, или осмолением, называют процесс нанесения связующего на древесные частицы. Осмоление стружки существенно влияет на качество плит и экономические показатели их производства, так как стоимость связующего составляет 25...30 % себестоимости плит, а содержание связующего определяет их физико-механические свойства. Качественное смешивание характеризуется равномерностью распределения связующего по поверхности древесных частиц. Достичь этого довольно трудно, так как объем связующего очень мал по сравнению с объемом и поверхностью стружки.

При принятых в производстве ДСтП нормах расхода связующего около 4...7 г (по сухому веществу) на 1 м2 поверхности стружки, при равномерном его распределении по поверхности, можно покрыть стружку слоем толщиной 5...12 мкм. Однако фактическая величина высоты неровностей — углублений и выступов — на поверхности стружки достигает 50...100 мкм. Для покрытия стружки сплошной клеевой пленкой с заполнением неровностей на их поверхности необходимо резко увеличить расход связующего, что значительно повысило бы себестоимость производства ДСтП. Хорошее склеивание стружки обеспечивается и при сравнительно небольшом расходе связующего, так как связующее распределяется на поверхности стружки не сплошной пленкой, а в виде капель, что приводит к склеиванию в отдельных точках. Такое склеивание обеспечивает доста­точное количество точек контакта стружек. Обязательное условие — равномерное распределение связующего по поверхности стружки, что обеспечивается правильной технологией смешивания стружки со связующим.

При использовании смеси пород норма расхода смолы определяется как средневзвешенная величина.

В связи со значительным влиянием содержания связующего на свойства ДСтП важно поддерживать постоянное соотношение смешиваемых компонентов. Для этого перед смешиванием стружки связующим обеспечивают их надежное дозирование и непрерывную подачу в смеситель.

В связи с наличием большого числа трудно учитываем факторов расход связующего устанавливают опытным путем зависимости от требований, предъявляемых к прочности ДСтП. При увеличении расхода смолы повышается прочность плит, однако эта связано с удорожанием продукции, поэтому на основе опыта работ промышленности при изготовлении плит плоского прессования рекомендуются средние нормы.

Смешивание древесных частиц. По технологии приготовления связующего для плит рекомендуют концентрацию рабочего раствора смолы в наружных слоях 53...54 %, во внутреннем — 60...61 %. Концентрацию смолы измеряют содержанием массы cyxoго остатка в массе жидкой смолы, выраженным в процентах. Рабочий раствор готовят, добавляя в исходную смолу с ее стандартной концентрацией воду с температурой не ниже 18...20 °С.

Концентрацию рабочего раствора можно определять методом сшивания смолы в термостате, но проще и быстрее — по рефракции, используя рефрактометр и таблицу, содержашую его значения для некоторых марок смол, рекомендуемых для изготовления плит.

Приготовление рабочих растворов смолы и отвердителя.

Исходная смола и вода поступают в баки, оборудованные мешалками, мерными стеклами — для учета объемов — и рубашками для обогрева горячей водой при необходимости. Рабочие растворы по отдельным трубопроводам через фильтры насосами перекачиваются в расходные емкости. Из емкости через фильтр рабочий раствор смолы для наружного слоя насосом может для понижения вязкости направляться к смолоподогревателю и далее к коллектору для смешения с раствором отвердителя. Рабочий раствор для наружного слоя из емкости через фильтр насосом направляется к коллектору смесителя наружного слоя.

Растворы отвердителей для внесения в потоки наружных и внутренних слоев готовят в отдельных баках с мешалками, по общей схеме. В бак сначала заливают воду температурой 40...50 °С, а затем при работающей мешалке добавляют измельченный хлористый аммоний и карбамид в соотношениях, указанных рецептурой комбинированного отвердителя для наружных и внутренних слоев. Аммиачную воду добавляют после полного растворения карбамида и хлористого аммония. Растворы насосом направляются в расходную емкость, а из нее выжимаются воздухом через фильтр, и по трубопроводу направляются для смешения с рабочим раствором смолы, а при раздельном введении — в смеситель.

Смесь рабочего раствора, смолы и отвердителя, представляющая собой связующее, нормируется по показателям раздельно для потоков наружного и внутреннего слоев. Для приготовления рабочих растворов связующих надо знать не только их рецептуру, но и объемы расхода, которые зависят от объемов производства и норм расхода связующего. Нормы расхода связующего — по абсолютно сухой массе выражают в процентах к массе абсолютно сухой, неосмоленной, стружки. Они зависят от породы древесины, используемой в производстве, марки и качества плит, а также от того, в какой слой направляется связующее.

Рабочий раствор смолы и раствор отвердителя смешивают в Установках. Рабочие растворы смолы и отвердителя подают из расходных емкостей через фильтры плунжерными насосами-дозаторами в лабиринтный смеситель рабочего раствора смолы и отвердителя. Расходомер (ротаметр) позволяет контролировать скорость поступления растворов.

Смесители. Основная задача качественного осмоления — при минимальной затрате связующего получить плиты, соответствующие техническим требованиям стандарта. Для этого вводимое по технологии количество связующего следует равномерно распределить по поверхности древесных частиц. Осмоление древесных частиц производят их смешиванием со связующим в смесителях. Наиболее распространены смесители, которых связующее в виде организованного потока направляется на поток взвешенных в воздухе стружек. При встрече и перемешивании потоков добиваются осаждения на поверхности частиц капель связующего, которые могли бы при последующем прессовании соединиться в тонкую пленку или в расплывшиеся участии такой пленки.

В цехах установлены смесители для одновременного проклеивания стружек внутренних и наружных слоев. Благодаря быстровращающемуся валу с изогнутыми лопатками стружка разных размеров под действием центробежных сил располагается в смесителе в виде концентрических слоев. Связующее насосом подается во входную половину смесителя через вращающиеся вместе с лопастным валом распылительные трубки. Вначале связующее встречается с более крупными стружками. Во входной половине смесителя соосно с лопастным валом расположен вращающийся вал, охлаждаемый водой.

В смесителе частицы покрываются связующим в основном в результате перемазывания его с частицы на частицу. Продолжительность процесса 5...50 с. При большей продолжительности вследствие значительной гигроскопичности частиц пыли влажностью 3...5 % связующее впитывается, перемазывание затрудняется и становится неэффективным. Принцип работы смесителя, а также небольшая продолжительность проклеивания требуют интенсивного перемешивания древесных частиц со связующим в уменьшенном объеме. В смесителе частота вращения лопастного вала составляет 13...20 с при объеме барабана 0,35 м3.

Процесс смешивания частиц со связующим сопровождается переходом энергии двигателя лопастного вала в тепло. Чтобы быстроходный смеситель не перегревался, его постоянно охлаждают, так как связующее в проклеиваемой массе может преждевременно отвердиться. В смесителе предусмотрено охлаждение корпуса барабана и части вала. Для этого используют воду температурой не выше 12 °С на входе и 17 °С на выходе. Применение охлаждающего агента с такими параметрами приводит к тому, что на стенках образуется конденсат, благодаря которому связующее меньше налипает на рабочие поверхности смесителя.

Производительность смесителя и качество осмоления можно регулировать, изменяя степень заполнения смесительной камеры и зазоры между перемешивающими лопастями и внутренней стенкой камеры. Рекомендуемое заполнение камеры 40...65 %. Угол поворота перемешивающих лопастей изменяется от 45 до 0°; подающие лопасти устанавливают под углом 45°, а перемешивающие — от 30 до 0°.

На качество осмоления существенно влияют: 1) эффект распыления, состоящий на двух фаз — измельчения и равномерного распределения связующего по стружке; связующее наносится на древесные частицы при соударении с ними или оседает на них в виде росы; 2) эффект перемазывания, заключающийся в распределении связующего при трении между вращающимися с различной скоростью твердыми частицами: стружка — стружка, стружка — корпус и т. д.; 3) эффект охлаждения — в процессе осмоления образуется тепло, повышающее температуру стружки, что приводит к необходимости Учитывать тип и количество отвердителя, влажность древесных частиц.

При введении связующего через трубки, на различную глубину погружаемые в стружку, выходящая из них струя как бы стирается пролетающими древесными частицами. Распределение связующего, начавшееся в зоне его введения, продолжается в зоне дополнительного смешивания с усиленным эффектом перемазывания.

В новой конструкции размеры смесителя и принцип прохождения стружки сохранены, но вместо центробежной подачи связующего изнутри во вращающуюся стружечную массу предусмотрена его подача извне. Связующее дозировочным насосом направляется к распределительной головке, а оттуда к неподвижным трубкам. Выходящая при незначительном давлении струя связующего дробится быстро пролетающими стружками и распределяется по их поверхности.

Разработан смеситель для смешивания древесных частиц со связующим. Подача древесных частиц производится через приемное окно. Винтовой питатель, приводимый во вращение от электродвигателя, подает частицы в зону осмоления. Винтовой питатель выполнен в виде полого вала, внутри которого установлен вращающийся от двигателя патрубок подачи и связующего в зону осмоления. В конце патрубка устанавливаются трубки, через которые связующее поступает на древесные частицы. В расширяющейся зоне осмоления древесные частицы подхватываются утюжковыми лопастями и перемещаются в зону перемешивания. Интенсивное кольцеобразное перемешивание и перемещение потока частиц производят лопасти, укрепленные на валу. Вал приводится во вращение от электродвигателя. Вал внутри полый для охлаждения лопастей. Корпус смесителя имеет рубашку — для охлаждения водой.

Для определения минутного расхода поступающей в смеситель стружки нужно знать: установленный ритм главного конвейера — время, затрачиваемое на выпуск одной плиты, сходящей с конвейера; заданную плотность плит; абсолютную влажность стружки наружных слоев, если рассчитывают смеситель для осмоления частиц наружного слоя или внутреннего слоя, %; толщину двух наружных слоев нешлифованных плит или внутреннего слоя, в зависимости от того, на каком потоке находится смеситель, мм; ширину насыпаемого стружечного пакета, практически равную в большинстве случаев ширине необрезной плиты мм; расстояние между передними и задними кромками двух соседних пакетов, формируемых на поддонах, а при бесподдонном прессовании часть длины ковра, приходящуюся на один пакет, мм; норму расхода связующего по отношению к массе абсолютно сухой древесины — для наружных слоев 13,5...15 %, а для внутренних 8,5...11,0 %, влажность плиты, %.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Рекомендуем почитать -

www.technologywood.ru

Осмоление - Справочник химика 21

    Окисление и осмоление масел наиболее полно исследовано [c.141]

    Добавкой других веществ можно снизить такие нежелательные побочные реакции, как образование сульфона (при сульфировании бензола) или окисление и осмоление (при сульфировании додецилбензола). Эти вопросы рассматриваются в разделе Побочные реакции при сульфировании . [c.519]

    При повышении температуры процессы окисления и осмоления ускоряются. Вследствие этого в летний период, особенно в южных [c.41]

    Вода, находящаяся в топливе, при транспортировке и хранении ускоряет процессы окисления и осмоления. [c.42]

    Большую опасность представляют собой твердые осадки (например, продукты полимеризации, осмоления), самовоспламеняющиеся на воздухе или разлагающиеся со взрывом в определенных условиях в закрытой аппаратуре. Отмечены случаи взрывов в аппаратуре производства дихлорамина, вызванные термическим разложением осадка и воспламенением при контакте с кислородом воздуха, в производстве этиленпропиленового каучука и в других производствах. Опасность взрывчатого разложения осадков и твердых отложений органических продуктов значительно увеличивается, если в их составе содержатся нестабильные кислородсодержащие веществ , такие, как соли азотной и азотистой кислот, перекисные соединения, хлораты и перхлораты и другие активные-окислители, усиливающие взрывчатое разложение в аппаратуре. [c.294]

    Перекисные соединения в значительных количествах могут накапливаться в различных аппаратах (например, в абсорберах), что обусловлено автоокислением органических продуктов при длительном контакте с кислородом и его соединениями. Многие химические процессы и особенно процессы окисления, конденсации и уплотнения в присутствии даже незначительного количества кислорода могут сопровождаться образованием перекисных соединений. Образующиеся органические перекиси могут накапливаться в реакционной аппаратуре вместе с продуктами осмоления и уплотнения. [c.144]

    При транспортировке и хранении топлива факторами, наиболее сильно влияющими на его окисление и осмоление, являются температура, величина поверхности соприкосновения с воздухом, присутствие металлов, концентрация воды в топливе. [c.41]

    В процессе в качестве катализатора применяют 96—98 %-ную, считая на моногидрат, серную кислоту. Расход катализатора на 1 т алкилата зависит от содержания олефинов в сырье для пропиленового сырья — 190 кг, для бутиленового сырья — от 80 до 100 кг, для амиленового сырья — 120 кг. Объемное соотношение кислота углеводороды поддерживается в реакционной зоне от 1 1 до 2 1. Поскольку кислотные свойства серной кислоты в растворе углеводородов значительно выше, чем в воде, снижение активности катализатора при алкилировании будет зависеть от разбавления ее водой. Поэтому нужна тщательная осушка сырья перед подачей в зону реакции. Концентрация кислоты понижается также за счет накопления в ней высокомолекулярных соединений. Применение более концентрированной кислоты приводит к окислению углеводородов, осмолению продуктов, выделению диоксида серы и снижению выхода алкилата. При меньшей концентрации идет реакция полимеризации олефинов с образованием разбавленной серной кислоты, корродирующей аппаратуру. В серной кислоте должны отсутствовать примеси, такие, как соединения железа, например сульфат трехвалентного железа, снижающие эффективность процесса. [c.60]

    Осмоление реактивных топлив под воздействием высоких температур при 10-часовом жидкофазном окислении (по М. П. Алексеевой и Р. С. Каспаровой) [c.239]

    В процессах вакуумной перегопки, помимо проблемы уноса жидкости, усиленное внимание уделяется обеспечению благоприятных условий для максимального отбора целевого продукта без заметного его разложения. Многолетним опытом эксплуатации промышленных установок ВТ установлено, что нагрев мазута в печи выше 420 —425 °С вызывает интенсивное образование газов разложения, закоксовывание и прогар труб печи, осмоление вакуумного газойля. При этом чем тяжелее нефть, тем более интенсивно идет [c.186]

    Азотистые основания используются как дезинфицирующие средства, антисептики, ингибиторы коррозии, как добавки к смазочным маслам и битумам, антиокислители и т. д. Однако наряду с положительным влиянием азотистых соединений они обладают и нежелательными свойствами — снижают активность катализаторов в процессах деструктивной переработки нефти, вызывают осмоление и потемнение нефтепродуктов. Высокая концентрация азотистых соединений в бензинах (1- Ю вес. %) приводит к усиленному коксо-и газообразованию при их каталитическом риформинге. Даже небольшое количество азотистых соединений в бензине способствует усилению лакообразования в поршневой группе двигателя и отложению смол в карбюраторе. Наиболее полно удаляются азотистые соединения из нефтяных фракций 25%-ным раствором серной кислоты. [c.30]

    Наибольшие трудности возникают при забивке реакционных аппаратов, тепло- и массообменной аппаратуры и трубопроводов продуктами полимеризации и осмоления в производствах-мономеров и синтетических каучуков и особенно в производствах дивинила, хлоропрена, хлорвинила и полихлорвиниловой смолы, этилена, полистирола, карбамидных смол, гидролизного этилового спирта. [c.295]

    Гидродинамические методы очистки аппаратуры от твердых осадков основаны на использовании ударной силы струи воды, направляемой под высоким давлением и необходимым углом на очищаемую поверхность. Такие методы применяют для очистки полимеризаторов, ксантогенаторов, реакторов, сборников, кипятильников, теплообменников, отстойников, ректификационных колонн и другого технологического оборудования в производствах синтетического каучука, полиэтилена, полихлорвиниловой смолы и др. При такой очистке с поверхности снимаются твердые и ломкие продукты, соли жесткости, продукты полимеризации и осмоления, а, также рыхлые и аморфные осадки. [c.299]

    При осмотре в факельном стволе вблизи молекулярного затвора на внутренних стенках найдены продукты осмоления, в штуцере дренажа для спуска влаги обнаружена пробка, состоящая из продуктов осмоления и черного порошка крупчатой структуры. Неудовлетворительно была выполнена система обогрева затвора , а также отсутствовало устройство для слива жидкости из нижней части факельного ствола. [c.208]

    К особенностям эксплуатации установок гидрокрекинга следует отнести склонность к осмолению и полимеризации хранящегося в резервуарах сырья и необходимость соблюдения мер безопасности в связи с возможным образованием токсичных карбонилов металлов при работе с катализаторами, содержащими никель, кобальт или молибден. [c.50]

    Почти для всех светлых топлив нормируется йодное число, как показатель наличия в них непредельных углеводородов, обусловливающих химическую нестойкость этих продуктов. Под влиянием температуры, кислорода воздуха, каталитического действия металлов, света и других факторов непредельные углеводороды быстро окисляются и полимеризуются. Это приводит к осмолению топлив и ухудшению их эксплуатационных свойств. [c.200]

    Вместе с продуктами деструктивной переработки нефти в мазут вводят значительное количество непредельных соединений. В результате этого процессы окисления, осмоления, уплотнения и осадкообразования в котельных топливах могут протекать с большой скоростью и приводить к значительному изменению показателей качества. Так, при выдерживании крекинг-мазута при 150°С в течение 300 ч его вязкость увеличилась с 56,8 да 82° ВУ, а плотность возросла с 1008 до 1020 кг/м . [c.63]

    Если обмерзание внутренней поверхности трубопровода является временным, сезонным фактором, который сравнительно легко можно ликвидировать, то засорение и осмоление трубопроводов устранять значительно труднее. При отсутствии фланцевых соединений на трубопроводах приходится прибегать к полному демонтажу их с применением газорезки и электросварки, что возможно сделать только при длительном останове цеха с полным освобождением системы от огне- и взрывоопасных продуктов. [c.117]

    В момент получения хорошо фракционированный бензин практически-не содержит смол. Недостаточно хорошо фракционированный бензин будет содержать примесь высококипящих компонентов, и после его выпаривания (при испытании па смолы) будет оставаться масляный остаток. Бензин, получаемый на нефтеперерабатывающих заводах, должен быть-обработан в такой степени, чтобы содержание смол в нем не превышало допустимую норму к моменту использования в двигателях внутреннего сгорания. Вообще топливо должно иметь достаточную стабильность, чтобы не подвергаться недопустимому осмолению, (т. е. больше, чем 7 мг смол на 100 мл топлива) в течение, примерно, одного года. [c.300]

    Многолетний опыт эксплуатации установок вакуумной перегонки мазута показывает, что нагрев его в трубчатой печи выше 420— 425 °С вызывает интенсивное образование газов разложения, закок-совывание и прогар труб печи, осмоление вакуумного газойля. При этом чем тяжелее нефть, тем более интенсивно идет газообразование и термический крекинг высокомолекулярных соединений мазута. [c.177]

    Азот является источником больших осложнений при переработке, совершенно непропорциональных его небольшому содержанию в нефти. Азотистые соединения могут быть причиной отравления катализаторов крекинга [131, 132], осмоления дизельных топлив [133, 134]. [c.43]

    Шрейбер 5 показал, что при нагревании цилиндрового масла до 280° на возДухе через 24 часа отмечается заметное осмоление. Этого последнего не отмечается, если при прочих равных условиях заменить воздушную ореду водяным паром. [c.93]

    Исходный продукт сырая нефть из Бала-хан (Кавказ). ... 0,916. 2,35 46 Осмоление под действием 38 /о Н,80, [c.220]

    Процесс окисления и осмоления автомобильных бензинов значительно ускоряется в присутствии ранее отложившихся в резервуаре смолистых веш,еств или остатков осмоленного бензина от предыдущего хранения. [c.331]

    Азотистые соединения, как основные, так и нейтральные, — достаточно термически стабильны и не оказывают заметного влияе1ия на эксплуатационные качества нефтепродуктов. Азотистые основания используются как дезинфицирующие средства, ингибиторы коррозии, как сильные растворители, добавки к смазочным маслам и битумам, антиокислители и т.д. Однако в процессах переработки нефтяного сырья проявляют отрицательные свойства — снижают активность кат.1Лизаторов, вызывают осмоление и потемнение нефтепродуктов. [c.73]

    Согласно исследованиям С. Лнппинкотта и Хэсса [58] наиболее пригодной для этой цели оказалась 85%-ная серная кислота. Выход гидроксиламина и карбоновых кислот доходит до 90%. и даже выше. В США долгое время таким путем получали гидроксиламин. При обработке 85%-ной серной кислотой вторичные нитропарафины подвергаются осмолению. [c.276]

    Метод нитрования Грундмана имеет два недостатка. Во-первых, по этому методу можно нитровать углеводороды с температурой кипения около 200° и выше, т. е. начиная с додекана, так как иначе не может быть достигнута температура реакции. Во-вторых, образующийся нитропарафин в течение всего периода реакции (2—3 часа) находится при температуре около 180°, что приводит к осмолению и темной окраске продукта, особенно в случае чувствительных к температуре углеводородов. Оба эти недостатка удалось устранить путем нитрова- [c.308]

    Применять минимальное количество катализатора, не больше требуемого для получения желательной скорости реакции, так как избыток щелочи вызывает альдольную конденсацию и осмоление альдегидов, а также обратное разложение иитроспиртов. [c.326]

    Большую склонность к осмолению форсунок проявляют сернистые дизельные топлива, содержащие более 0,5% (масс.) серы. Характерно, что имеется определенная температура форсунок, при которой наблюдается максимум отложений. Высокотемпературные отложения на деталях форсунок представляют собой продукты окисления в основном гетероорганических составляющих топлив и нестабильных непредельных углеводородов. Эти отложения наряду со смолистыми веществами содержат значительную долю (40—50%) твердых частиц карбоидного характера [65]. В твердой, не растворимой в органических раство-рителвх части отложений содержатся минеральные вещества, представляющие собой продукты коррозии (оксиды металлов) и загрязнения. Карбоидные составляющие осадков, образующихся в топливах при высокой температуре, представляют собой агрегаты из твердых частиц коллоидных размеров, скрепленных смолистыми продуктами окисления. Процессы высокотемпературного окисления, приводящие к образованию осадков, протекают по механизму, аналогичному для низкотемпературного окисления, но со значительно большими скоростями. [c.63]

    Процессы выпаривания осуществляют для удаления из смесей легкокипящих компонентов. При этом в ряде случаев по мере удаления легкокипящих веществ упариваемая жидкость концентрируется, становится менее термостабильной и более взрывоопасной. Особую осторожность следует соблюдать при выпаривании концентрированных растворов. Так, на установке регенерации адсорбента, насыщенного тяжелыми углеводородами (продуктами осмоления гомологов ацетилена), произошел взрыв. Выпаривание проводили в выпарном аппарате периодического действия, снабженном змеевиками. Взрыв произошел в результате излишней отпаркн ксилола из упариваемого раствора, что привело к оголению греющей поверхности змеевиков аппарата и перегреву сконцентрированных нестабильных углеводородов ацетиленового р да. [c.138]

    В производстве бромаминовой кислоты произошел взрыв при отгонке нитробензола на стадии регенерации. Авария вызвана перегревом выпариваемого продукта при потере вакуума в аппарате, что привело к выбросу в производственное помещение труднолетучих продуктов, осмолению нитробензола и их взрыву. Установлено, что взрывоопасные свойства кубового остатка после отгонки нитробензола из исходной смеси и отработанного нитробензола, поступающего на регенерацию, не были достаточно изучены. Установка не была оснащена блокировкой по отключению подачи теплоносителя в выпарной аппарат при повышении в нем давления и температуры. - [c.142]

    На количество образующегося кокса влияет не только химический состав основной массы сырья, но также присутствие небольших количеств асфальтовых соединений. Количество таких соединений может измеряться числом осмоления — количеством вещества, удаляемым серной кислотой [97], или коксовым числом (ASTM D 189-52). Последнее определение можно сделать более чувствительным, если находить коксовое число для 10 %-ной наиболее высококипящей фракции вещества. Если значение коксового числа превышает 0,12%, значит, нри крекинге будет образовываться избыточное количество кокса. В зависимости от характера сырья изменяют режим процесса, причем стараются добиться достаточно высокого выхода бензина при минимальном отложении кокса в аппаратуре. Выбор режима процесса следует связывать также с изменениями в стабильности фракций, которая зависит от соотношения между различными классами углеводородов и от соотношения между гомологами внутри определенного класса. Следует учесть, что, конечно, необходимые изменения в технологии зачастую незначительны. [c.309]

    В исследованиях, ироведенщлх с целью получения нужных кислот, бшо (констатировано, что нрисутствие воды благоприятствует образо Ешшю кислот, тогда как в ее отсутствии получаются продукты окрашенные и частично Осмоленные.  [c.89]

    Значительное содержаиие в этих бензинах диолефинов вызьшает, как уже отмечалось, быстрое осмоление при стоянии на свету и юз1духе. [c.310]

    Декарбоксилирования не происходит, если при реакции в условиях МФК используют концентрированный водный раствор трихлорацетата натрия, хотя (гидратированный) анион экстрагируется. В данном случае основную роль играет количество катализатора. Когда катализатора слишком много, в растворе находится и разлагается за единицу времени относительно большое количество трихлорацетата натрия это ведет к заметному развитию хорошо известных побочных реакций [614] (атака ССЬ или СС1з на трихлорацетат и осмоление), и ССЬ выдыхается . В отличие от метода Макоши в данном случае олефин не влияет на скорость расходования источника карбена [675]. Было изучено [676] также влияние катионов (K+>Na+>Li+) как в присутствии, так и в отсутствие краун-эфиров на декарбоксилирование и присоединение дихлоркарбена. Выводы были аналогичными при быстром де-карбоксилировании выход продукта относительно низок. [c.297]

    Тетрахлор- и тетрабромспиросоединения получаются из некоторых непредельных стероидных кетонов [644], однако более простые непредельные карбонильные соединения дают в основном продукты осмоления. Механизм образования Н первоначально включает нормальное присоединение дихлоркарбена [680]. Затем в сильноосновной среде полученные аддукты (I) дегидрохлорируются с образованием К. Известно, что эфиры циклопропенкарбоповых кислот, подобные К, мгновенно присоединяют любой доступный нуклеофил. Так, присоединение гидроксил-иона ведет к образованию побочного продукта (L) — полуэфира замещенной янтарной кислоты. Альтернативное присоединение трихлорметильного аниона приводит к образова- [c.330]

    Параллельные реакции, обычные в процессах органической химии, являются одной из основных причин снижения выхода целевого продукта. Например, в процессах получения метазаме-щенных производных бензола выход всегда меньше 1007о вследствие одновременного образования орто- и паразамещенных веществ. В других случаях побочные реакции могут давать продукты осмоления или СО2 и т. п. [c.118]

chem21.info


Смотрите также