Последствия гидравлического удара для двигателя. От удара двигатель


Что такое «кулак дружбы» или гидроудар двигателя

Чтобы узнать, что такое «кулак дружбы», совсем не обязательно топить автомобиль, достаточно проехать на скорости по глубокой луже. Что такое гидроудар? И можно ли завести промокший автомобиль?

Если машина заглохла в луже, ни в коем случае не пытайтесь сразу запустить двигатель – это опасно. Вода губительна для мотора. Для начала откройте крышку воздушного фильтра. Воздухозаборник – это единственное отверстие, через которое вода может попасть в мотор. Если здесь сухо, то повезло. А если фильтр мокрый, то готовьтесь к худшему: это гидроудар.

Итак, вода попадает в двигатель через воздухозаборник. Ее плотность в разы больше, чем у топливной смеси. Поршень упирается в воду, но сжать ее не может. Коленвал продолжает вращаться. Шатун не выдерживает нагрузок, загибается и упирается в стенку цилиндра. Двигатель заклинивает.

Если шатун не коснулся стенок цилиндра, то при движении вниз его оборвет вместе с поршнем от удара по коленвалу. Они пробивают боковую стенку блока двигателя. Это называется «кулак дружбы», мотору конец. Оказывать ему первую помощь придется на сервисе, либо в теплом гараже.

Для начала просушите машину. Выверните свечи, снимите крышку трамблера и воздушного фильтра. Теперь можно реанимировать двигатель. В каждый цилиндр через свечное отверстие добавьте ложку свечного масла, это поможет поршням сдвинуться с места, если на стенках цилиндра появилась ржавчина.

Попробуйте провернуть двигатель вручную храповичным ключом. Если получилось сделать полный оборот, то повезло. Это значит, что шатуны не погнулись, а если и деформировались, то незначительно. Проверьте компрессию. Если меньше 8, то придется разбирать мотор.

Если компрессия в норме, то необходимо продуть цилиндры двигателем. Нужно полностью удалить из них воду. Необходимо прокрутить стартером секунд 15 – 20. Далее ставьте свечи на место и ключ на старт. Не газуйте, мотору и так досталось.

Сначала нужно убедиться, что мотор работает без посторонних звуков. Для этого у мастеров есть обычный медицинский фонендоскоп с масляным щупом. Железо – прекрасный проводник шумов. Если слышите стук, то немедленно глушите двигатель. Это стучат загнутые шатуны. Не пытайтесь больше запустить мотор, все может закончиться капитальным ремонтом.

Рассмотрим случай, когда автомобиль полностью ушел под воду. В этом случае болты и гайки могут закиснут, двигатель придется разбирать с помощью лома и болгарки. Вода тяжелее топлива. Она проникает в двигатель и вытесняет смазку через щуп и крышку заливной горловины. Если автомобиль провалился под лед, то лед наверняка скует все детали в двигателе. Такой мотор не заведется. Это уже не двигатель, а скорее холодильник.

Снимите головку блока. В поршневых колодцах наверняка тоже будет лед. Разобрав двигатель, увидите последствия гидроудара: гнутые шатуны, их заклинило; лопнули поршневые кольца; растянуло цепь привода ГРМ, ее тоже придется распилить.

Избежать гидроудара просто. Воздухозаборник находится выше колеса, если вода прибывает, то сразу глушите мотор, тогда он не захлебнется.

Двигатель все-таки заглох? Откройте капот и посмотрите на воздушный фильтр. Вода может попасть в трамблер или катушку зажигания. Искры нет – мотор не заведется. Перед переправой по льду накройте трамблер и катушку зажигания целлофановым пакетом. Также нужно удалить влагу из моторного отсека, подойдет обычный компрессор. Необходимо высушить блок предохранителей, высоковольтные провода, разъемы и клеммы аккумулятора.

Теперь можно заводить. Если вы сделали все правильно, но не уверены, что автомобиль исправен и может ехать, то не рискуйте. Лучше промокнуть самому и вытолкать машину, или на буксире, чем потом ремонтировать двигатель. Постарайтесь избежать столь неприятного для двигателя явления, как гидроудар, и не испытывать на своем автомобиле, что такое кулак дружбы.

Видео

Статьи по ремонту автомобилей и другие советы:

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

autozam.ru

Удар двигателя • ru.knowledgr.com

Стучание (также названный ударом, взрывом, искра удар, свистя или pinking) в двигателях внутреннего сгорания воспламенения искры происходит, когда сгорание смеси воздуха/топлива в цилиндре не начинается правильно в ответ на воспламенение свечой зажигания, но один или несколько карманов смеси воздуха/топлива взрываются вне конверта нормального фронта сгорания.

Обвинение топливного воздуха предназначается, чтобы быть зажженным свечой зажигания только, и в точном пункте в ударе поршня. Удар происходит, когда пик процесса сгорания больше не происходит в оптимальный момент для четырехтактного цикла. Ударная волна создает характерный металлический «свистящий» звук, и цилиндрическое давление увеличивается существенно. Эффекты удара двигателя располагаются от несущественного до абсолютно разрушительного.

Удар не должен быть перепутан с предварительным воспламенением – они - два отдельных события. Однако предварительное воспламенение обычно сопровождается, стуча.

Нормальное сгорание

При идеальных условиях общий двигатель внутреннего сгорания жжет смесь топлива/воздуха в цилиндре организованным и способом, которым управляют. Сгорание начато свечой зажигания приблизительно 10 - 40 градусов коленчатого вала до главной мертвой точки (TDC), в зависимости от многих факторов включая скорость двигателя и груз. Этот прогресс воспламенения позволяет времени для процесса сгорания развивать пиковое давление в идеальное время для максимального восстановления работы от расширяющихся газов.

Искра через электроды свечи зажигания формирует маленькое ядро пламени приблизительно размер промежутка свечи зажигания. Когда это растет в размере, его увеличениях тепловыделения, который позволяет ему расти с ускоряющейся скоростью, расширяясь быстро через камеру сгорания. Этот рост происходит из-за путешествия фронта пламени через горючий топливный воздух, смешиваются, и из-за турбулентности, которая быстро протягивает горящую зону в комплекс пальцев горящего газа, у которых есть намного большая площадь поверхности, чем простой сферический шар пламени имел бы. В нормальном сгорании этот фронт пламени перемещается всюду по смеси топлива/воздуха в особенность уровня для особой смеси. Давление повышается гладко до пика, поскольку почти все доступное топливо потребляется, затем падения давления, поскольку поршень спускается. Максимальное цилиндрическое давление достигнуто несколько градусов коленчатого вала после того, как поршень передает TDC, так, чтобы сила, примененная на поршень (от увеличивающегося давления относился к главной поверхности поршня), могла дать свой самый трудный толчок точно, когда скорость поршня и механическое преимущество на шахте заводной рукоятки дают лучшее восстановление силы от расширяющихся газов, таким образом максимизируя вращающий момент, переданный шахте заводной рукоятки.

Неправильное сгорание

Когда несожженная смесь топлива/воздуха вне границы фронта пламени подвергнута комбинации высокой температуры и давления для определенной продолжительности (вне периода задержки используемого топлива), взрыв может произойти. Взрыв характеризуется мгновенным, взрывчатым воспламенением по крайней мере одного кармана смеси топлива/воздуха за пределами фронта пламени. Местная ударная взрывная волна создана вокруг каждого кармана, и цилиндрическое давление может повыситься резко вне его пределов дизайна.

Если взрыву позволяют сохраниться при чрезвычайных условиях или по многим циклам двигателя, части двигателя могут быть повреждены или разрушены. Самые простые вредные эффекты, как правило - изнашивание частицы, вызванное умеренным ударом, который может далее последовать через нефтяную систему двигателя и вызвать изнашивание других частей прежде чем быть пойманным в ловушку масляным фильтром. Серьезный удар может привести к катастрофической неудаче в форме физических отверстий, избитых через поршень или головку цилиндра (т.е., разрыв камеры сгорания), любой из которых сбрасывает давление затронутый цилиндр и вводит большие металлические фрагменты, топливо и продукты сгорания в нефтяную систему. Гиперъевтектические поршни, как известно, ломаются легко от таких ударных волн.

Взрыв может быть предотвращен любыми из следующих методов:

  • использование топлива с высоким рейтингом октана, который увеличивает температуру сгорания топлива и уменьшает склонность, чтобы взорваться;
  • обогащение отношения воздушного топлива, которое изменяет химические реакции во время сгорания, уменьшает температуру сгорания и увеличивает край выше взрыва;
  • сокращение пикового цилиндрического давления;
  • уменьшая разнообразное давление, уменьшая открытие дросселя, давление наддува или
  • сокращение груза на двигателе.
  • задержание (уменьшает) выбор времени воспламенения.

Поскольку давление и температура сильно связано, удар может также быть уменьшен, управляя пиковыми температурами камеры сгорания сокращением степени сжатия, рециркуляцией выхлопного газа, соответствующей калибровкой графика выбора времени воспламенения двигателя и тщательным дизайном камер сгорания и системы охлаждения двигателя, а также управления начальной температурой воздухозаборника.

Добавление определенных материалов, таких как свинец и таллий подавит взрыв чрезвычайно хорошо, когда определенное топливо будет использоваться. Добавление tetraethyllead (ТЕЛЕФОН), разрешимый состав organolead, добавленный к бензину, было распространено, пока это не было прекращено по причинам токсичного загрязнения. Свинцовая пыль, добавленная к обвинению в потреблении, также уменьшит удар с различным топливом углеводорода. Марганцевые составы также используются, чтобы уменьшить удар с бензиновым топливом.

Удар менее распространен в холодных климатах. Как подержанное решение, система закачивания воды может использоваться, чтобы уменьшить температуры пика камеры сгорания и таким образом подавить взрыв. Пар (водный пар) подавит удар даже при том, что никакое добавленное охлаждение не поставляется.

Определенные химические изменения должны сначала произойти для удара, чтобы произойти, следовательно топливо с определенными структурами имеет тенденцию стучать легче, чем другие. Керосины разветвленной цепи имеют тенденцию сопротивляться удару, в то время как прямые керосины цепи стучат легко. Это теоретизировалось, что свинец, пар, и т.п. вмешивается в некоторые различные окислительные изменения, которые происходят во время сгорания и следовательно сокращения удара.

Турбулентность, как заявлено, имеет очень важный эффект на удар. Двигатели с хорошей турбулентностью имеют тенденцию пробивать меньше, чем двигатели с бедной турбулентностью. Турбулентность происходит не только, в то время как двигатель вдыхает, но также и когда смесь сжата и сожжена. Во время сжатия/расширения турбулентность «повидла» используется, чтобы яростно смешать воздух/топливо вместе, поскольку это зажжено и сожжено, который уменьшает удар значительно, ускоряя горение и охлаждение несожженной смеси. Один пример этого - весь современный клапан стороны или двигатели плоской головки болта. Значительная часть главного пространства сделана прибыть в непосредственную близость поршневой короны, делающей для большого количества турбулентности около TDC. В первые годы голов клапана стороны это не было сделано, и намного более низкая степень сжатия должна была использоваться для любого данного топлива. Также такие двигатели были чувствительны к прогрессу воспламенения и имели меньше власти.

Удар более или менее неизбежен в дизельных двигателях, где топливо введено в очень сжатый воздух к концу рабочего хода. Есть короткая задержка между вводимым топливом и стартом сгорания. К этому времени уже есть количество топлива в камере сгорания, которая загорится сначала в областях большей кислородной плотности до сгорания полного обвинения. Это внезапное увеличение давления и температуры вызывает отличительный дизельный 'удар' или 'грохот', некоторые из которых должны допускаться в дизайне двигателя.

Тщательный дизайн насоса инжектора, топливного инжектора, камеры сгорания, поршневой короны и головки цилиндра может уменьшить удар значительно, и у современных двигателей, используя электронную общую инъекцию рельса есть очень низкие уровни удара. У двигателей используя косвенную инъекцию обычно есть более низкие уровни удара, чем двигатель с прямым впрыском топлива, из-за большего рассеивания кислорода в камере сгорания и более низких давлениях инъекции, обеспечивающих более полное смешивание топлива и воздуха. Дизели фактически не переносят точно тот же самый «удар» как бензиновые двигатели, так как причиной, как известно, является только очень быстрый темп повышения давления, весьма стабильного сгорания. Дизельные топлива фактически очень склонные, чтобы стучать в бензиновых двигателей, но в дизельный двигатель нет никакого времени для удара, чтобы произойти, потому что топливо только окислено во время цикла расширения. В бензиновом двигателе топливо медленно окисляется все время, это сжимается перед искрой. Это допускает изменения, чтобы произойти в структуре/косметике молекул перед очень критическим периодом высокого временного секретаря/давления.

Нетрадиционный двигатель, который использует взрыв, чтобы повысить эффективность и загрязнители уменьшения, является двигателем Bourke.

Предварительное воспламенение

Предварительное воспламенение (или предварительное воспламенение) в двигателе воспламенения искры являются технически различным явлением от удара двигателя и описывают событие в чем, смесь воздуха/топлива в цилиндре загорается перед огнями свечи зажигания. Предварительное воспламенение начато источником воспламенения кроме искры, такой как горячие точки в камере сгорания, свеча зажигания, которая бежит слишком горячий за применением или каменноугольными депозитами в камере сгорания, нагретой до накала предыдущими событиями сгорания двигателя.

Явление также упоминается как 'после управляемое', или 'послепосадочный пробег' или иногда dieseling, когда это заставляет двигатель продолжать бежать за воспламенением, отключен. Этот эффект с большей готовностью достигнут на карбюрированных бензиновых двигателях, потому что поставка топлива к карбюратору, как правило, регулируется пассивным механическим клапаном плавания, и топливная поставка может осуществимо продолжиться, пока топливное давление линии не было уменьшено, если топливо может быть так или иначе оттянуто мимо пластины дросселя. Возникновение редко в современных двигателях с телом дросселя или электронной топливной инъекцией, потому что инжекторам не разрешат продолжить поставлять топливо после того, как двигатель будет отключен, и любое возникновение может указать, что присутствие утечки (подвело) инжектор.

В случае очень перегруженных или высоких мультицилиндрических двигателей сжатия особенно, которые используют метанол (или другое топливо, подверженное предварительному воспламенению) предварительное воспламенение, могут быстро расплавить или сжечь поршни, так как энергия, произведенная другими все еще функционирующими поршнями, вызовет перегретые вперед независимо от того, как рано соединение предварительно загорается. Много двигателей перенесли такую неудачу, где неподходящая топливная поставка присутствует. Часто один инжектор может засориться, в то время как другие обычно продолжают позволять умеренный взрыв в одном цилиндре, который приводит к серьезному взрыву, затем предварительное воспламенение.

Проблемы, связанные с предварительным воспламенением, увеличились в последние годы с развитием высоко повышенного и двигатели воспламенения искры «downspeeded». Уменьшенные скорости двигателя позволяют большему количеству времени для химии автовоспламенения заканчивать таким образом продвижение возможности предварительного воспламенения и так называемого «мегаудара». При этих обстоятельствах есть все еще значительные дебаты относительно источников события перед воспламенением.

Предварительное воспламенение и двигатель стучат, оба резко увеличивают температуры камеры сгорания. Следовательно, или эффект увеличивает вероятность другого появления эффекта, и оба могут оказать подобные влияния с точки зрения оператора, такие как грубая эксплуатация двигателя или потеря работы из-за эксплуатационного вмешательства компьютера управления трансмиссии. По причинам как они человек, не ознакомленный с отличием, мог бы описать один названием другого. Учитывая надлежащий дизайн камеры сгорания, предварительное воспламенение может обычно устраняться надлежащим выбором свечи зажигания, надлежащим регулированием смеси топлива/воздуха и периодической очисткой камер сгорания.

Причины предварительного воспламенения

Причины предварительного воспламенения включают следующее:

  • Нагар формирует тепловой барьер и может быть способствующим фактором к предварительному воспламенению. Другие причины включают: перегретая свеча зажигания (слишком горячий тепловой диапазон для применения). Пылающий нагар на горячем выпускном клапане (то, которое может означать клапан, бежит слишком горячий из-за плохого размещения, слабый клапан весенний или недостаточный удар плетью клапана)
,
  • Острый край в камере сгорания или сверху поршня (округление острых краев с дробилкой может устранить эту причину)
,
  • Острые края на клапанах, которые были переземлей неправильно (недостаточно края, оставленного на краях)
  • Скудная топливная смесь
  • Двигатель, который бежит более горячий, чем нормальный из-за проблемы системы охлаждения (низкий уровень хладагента, подсовывая группу поклонников, недействующий электрический вентилятор или другую проблему системы охлаждения)
  • Автовоспламенение капелек машинного масла
  • Недостаточная нефть в двигателе

Взрыв вызвал предварительное воспламенение

Из-за пути взрыв ломает пограничный слой защитного газа окружающие компоненты в цилиндре, такие как электрод свечи зажигания, эти компоненты могут начать становиться очень горячими за длительные периоды взрыва и жара. В конечном счете это может привести к намного большему количеству катастрофического предварительного воспламенения, как описано выше.

В то время как автомобильному двигателю весьма свойственно продвинуться для тысяч миль с умеренным взрывом, предварительное воспламенение может разрушить двигатель во всего нескольких ударах поршня.

Обнаружение удара

Из-за большого изменения в топливном качестве, большое количество двигателей теперь содержит механизмы, чтобы обнаружить удар и приспособить выбор времени или давление наддува соответственно, чтобы предложить улучшенную работу на высоком топливе октана, снижая риск ущерба двигателя, нанесенного ударом, бегая на низком топливе октана.

Ранний пример этого находится в заряженных двигателях Saab H турбо, где система под названием Автоматический Исполнительный Контроль использовалась, чтобы уменьшить давление наддува, если это заставило двигатель стучать.

Различные контрольные устройства обычно используются тюнерами как метод наблюдения и слушания двигателя, чтобы установить, безопасно ли настроенное транспортное средство под грузом или используемое, чтобы повторно настроить транспортное средство безопасно.

Предсказание удара

Так как предотвращение стучащего сгорания так важно для инженеров-разработчиков, множество технологий моделирования были развиты, который может определить дизайн двигателя или условия работы, в которых удар, как могли бы ожидать, произойдет. Это тогда позволяет инженерам проектировать способы смягчить стучащее сгорание, поддерживая высокую тепловую эффективность.

Так как начало удара чувствительно к давлению в цилиндре, температуре и химии автовоспламенения, связанной с местными составами смеси в пределах камеры сгорания, моделирования, которые составляют все эти аспекты, таким образом оказались самыми эффективными при определении удара, управляющего пределами и позволяющего инженерам определить самую соответствующую операционную стратегию

Дополнительные материалы для чтения

  • Моделирование колебаний давления в цилиндре при стучащих условиях: общий подход, основанный на заглушенном уравнении волны, ТОПЛИВНОМ Журнале, DOI:10.1016/j.fuel.2012.07.066, ISSN 0016-2361, февраль 2013.
  • Экспериментальная Оценка Уменьшенных Кинетических Моделей для Моделирования Удара в Двигателях СИ, Техническом документе n. 2011-24-0033 SAE, DOI: 10.4271/2011-24-0033, ISSN 0148-7191, сентябрь 2011.
  • Моделирование Колебаний Давления При Стучащих Условиях: Частичный Отличительный Подход Уравнения Волны, Технический документ n. 2010-01-2185 SAE, DOI 10.4271/2010-01-2185, ISSN 0148-7191, октябрь 2010.
  • Прогнозирующие моделирования сгорания для «уменьшенных» двигателей воспламенения искры с прямым впрыском топлива: решения для предварительного воспламенения («мегаудар»), осечка, исчезновение, распространение пламени и обычный «удар», cmcl инновации, получили доступ к июню 2010.
  • Основы двигателя: Взрыв и Предварительное воспламенение, Аллен В. Клайн, получили доступ к июню 2007.
  • Экспериментальное исследование на Использовании Тока Иона на Двигателях СИ для Обнаружения Удара, Технического документа n. 2009-01-2745 SAE, DOI 10.4271/2009-01-2745, ISSN 0148-7191, ноябрь 2009.
  • Шарль Файетт Тейлор, Двигатель внутреннего сгорания В Теории И Практике, Втором Выпуске, Пересмотренном, Том 2, MIT Press, 1985, Глава 2 по «Взрыву и Предварительному воспламенению», стр 34–85, ISBN 9780262700276.

Внешние ссылки

  • NACA - Сгорание и удар в двигателе воспламенения искры
  • NACA - Ионизация в зоне удара двигателя внутреннего сгорания
  • NACA - Взаимозависимость различных типов автовоспламенения и удара
  • Avweb - Мифы о взрыве
  • Misterfixit - Что такое взрыв?
  • Часто задаваемые вопросы бензина

ru.knowledgr.com

Двигатель внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность

 

Сущность изобретения: в полости, выполненной в днище поршня, при положении поршня в верхней мертвой точке, размещен электрически нагреваемый нагреватель. Топливо впрыскивают из сопла топливной форсунки к поверхности нагрева нагревателя в виде сплошной струи жидкости. Впрыснутое топливо ударяется о поверхность нагрева в виде сплошной струи жидкости и получают от нее теплоту для распыления и одновременно рассеивается внутри полости. Затем распыленное топливо самовоспламеняется. 4 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к двигателестроению, а именно к двигателям внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность.

Известен двигатель внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, содержащий цилиндр с размещенным в нем поршнем, головку цилиндра с установленными в ней впускным и выпускным клапанами и топливной форсункой, имеющей по меньшей мере одно распылительное сопло, камеру сгорания, ограниченную внутренней стенкой головки цилиндра и днищем поршня, и нагреватель, расположенный в центральной части камеры сгорания и выполненный в виде плоской металлической нагревательной пластины с несущим элементом и электронагревательного элемента для нагрева пластины, причем поверхность нагрева нагревательной пластины перпендикулярна оси сопла форсунки [1] Однако известный двигатель характеризуется недостаточной эффективностью сгорания различных видов топлива. Целью изобретения является повышение эффективности сгорания топлива. Указанная цель достигается тем, что в двигателе внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, содержащем цилиндр с размещенным в нем поршнем, головку цилиндра с установленными в ней впускным и выпускным клапанами и топливной форсункой, имеющей по меньшей мере одно распылительное сопло, камеру сгорания, ограниченную внутренней стенкой головки цилиндра и днищем поршня, и нагреватель, расположенный в центральной части камеры сгорания и выполненный в виде плоской металлической нагревательной пластины с несущим элементом и электронагревательного элемента для нагрева пластины, причем поверхность нагрева нагревательной пластины перпендикулярна к оси сопла форсунки, камера сгорания снабжена полостью, выполненной в днище поршня, и нагревательная пластина расположена в полости при положении поршня в верхней мертвой точке. Кроме того, поставленная цель достигается тем, что нагревательная пластина выполнена в форме диска и прикреплена через несущий элемент к головке цилиндра. Нагреватель может быть снабжен теплоаккумулирующими ребрами, выполненными на стороне, противоположной поверхности нагрева нагревательной пластины. Нагреватель также может быть прикреплен к центральной части дна полости камеры сгорания, а электронагревательный элемент снабжен средством для регулирования подачи мощности. На фиг. 1 показан первый вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 2 внутренняя стенка головки цилиндра; на фиг. 3 второй вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 4 третий вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 5 четвертый вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 6 пятый вариант двигателя внутреннего сгорания с зажиганием от удара о горячую поверхность, боковой разрез; на фиг. 7 график зависимости заданной температуры To поверхности нагрева от нагрузки L двигателя; на фиг. 8 график зависимости заданной температуры То поверхности нагрева от числа оборотов N вала двигателя; на фиг. 9 график зависимости заданной температуры То поверхности нагрева от температуры TW воды, охлаждающей двигатель; на фиг. 10 график зависимости заданной температуры То поверхности нагрева от нагрузки L двигателя, числа оборотов N вала двигателя и температуры TW воды, охлаждающей двигатель; на фиг. 11 электронный блок управления заданной температурой To; на фиг. 12 блок-схема первого варианта управления нагревом; на фиг. 13 блок-схема второго варианта управления нагревом; на фиг. 14 блок-схема третьего варианта управления нагревом. Предлагаемый двигатель содержит цилиндр 1, поршень 2, совершающий возвратно-поступательное движение в цилиндре 1, головку 3 цилиндра 1, камеру 4 сгорания, образованную днищем 5 поршня 2 и внутренней стенкой 6 головки 3 цилиндра 1, впускной и выпускной клапаны. В центральной части днища 5 поршня 2 выполнена полость 9. В центральной части плоской внутренней стенки 6 головки 3 цилиндра 1 размещена топливная форсунка 10. В варианте, показанном на фиг. 1, топливная форсунка 10 имеет единственное сопло 11 и иглу 12 для управления открытием и закрытием сопла 11. Когда игла 12 открывает сопло 11, топливо впрыскивается из сопла в центральную часть полости 9. При положении поршня 2 в верхней мертвой точке в центральной части полости 9 размещен нагреватель 13, выполненный в виде нагревательной пластины 14 дисковой формы, поддерживаемой головкой 3 цилиндра 1 с помощью пары несущих элементов 15 и 16. Нагреватель 13 выполняют, например, из жаропрочного материала, такого как керамика. В нагревателе 13 размещен электронагревательный элемент 17, который нагревает поверхность 18 нагрева нагревателя 13, перпендикулярную оси сопла 11 и обращенную к нему. Кроме того, в нагревателе 13 размещен датчик 19 температуры, представляющий собой, например, термопару, которая воспринимает температуру поверхности 18 нагрева. Температуру поверхности 18 нагрева поддерживают на уровне не ниже 650оС, например около 800оС, что выше температуры сжатия на основе выходных сигналов датчика 19 температуры. Вместо электронагревательного элемента 17 можно использовать керамический нагреватель такой, как терморезистор с положительным температурным коэффициентом сопротивления, которым можно заменить нагреватель 13 в целом. В варианте, показанном на фиг. 1, поверхность 18 нагрева выполнена в виде плоской поверхности, параллельной внутренней стенке 6 головки 3 цилиндра 1. Эта поверхность 18 нагрева может быть выполнена также в виде выпуклой или вогнутой поверхности со сравнительно большим радиусом кривизны. Предлагаемый двигатель работает следующим образом. Топливо впрыскивается из сопла 11 топливной форсунки 10 на центральную часть поверхности 18 нагрева в виде сплошной струи жидкости, как показано F. В варианте, показанном на фиг. 1, впрыск топлива начинается примерно за 5-15о до достижения верхней мертвой точки сжатия. Топливо, впрыснутое из сопла 11, ударяется о центральную часть поверхности 18 нагрева. В этот момент часть топлива распыляется немедленно за счет энергии удара. Остальное топливо растекается во всех направлениях к краям поверхности 18 нагрева в виде движущейся пленки жидкости. На краях поверхности 18 нагрева эта движущаяся пленка жидкости дробится и превращается в макрочастицы топлива, которые разлетаются в окружающее пространство, как показано стрелками на фиг. 1 Часть впрыснутого топлива распыляется немедленно после удара. Распыленное топливо отнимает теплоту у поверхности 18 нагрева и сильно нагревается, благодаря чему оно может немедленно воспламениться. Топливо, растекающееся в виде движущейся пленки жидкости на поверхности 18 нагрева, отнимает теплоту у поверхности 18 нагрева в процессе движения по ней и сильно нагревается. Поэтому макрочастицы топлива, разлетающиеся в окружающее пространство от краев поверхности 18 нагрева, также имеют высокую температуру и также могут немедленно самовоспламениться. Вследствие этого время задержки зажигания крайне мало, и топливо, впрыскиваемое из топливной форсунки 10, последовательно сжигается. В результате, давление газов растет постепенно, что обеспечивает подавление шума и снижает максимальную температуру горения, подавляя образование NOx. Кроме того, поскольку топливо разлетается равномерно во всех направлениях от поверхности 18 нагрева, макрочастицы топлива равномерно рассеиваются в полости 9, и поэтому охватывающая макрочастицы область, бедная кислородом, почти полностью исчезает, благодаря чему можно подавить образование макрочастиц. Важным моментом является то, что топливо впрыскивают из сопла 11 топливной форсунки 10 в виде сплошной струи жидкости и что поверхность 18 нагрева имеет площадь, которая достаточна для того, чтобы сообщить достаточное количество теплоты топливу, ударяющемуся о поверхность 18 нагрева. Изобретение отличается от обычных дизельных двигателей, в которых из сопл топливных форсунок впрыскивается распыленное топливо, тем, то при впрыскивании топлива из сопла 11 топливной форсунки 10 основная его часть не распыляется. Распыление впрыснутого топлива обеспечивается за счет его столкновения с поверхностью 18 нагрева. Конечно полностью предотвратить распыление топлива, впрыскиваемого из сопла 11, невозможно, и поэтому в действительности о поверхность 18 нагрева ударяется в виде нераспыленной жидкости лишь часть топлива, впрыскиваемого из сопла 11. При этом в одних случаях топливо ударяется о поверхность 18 нагрева в виде сплошной струи жидкости, а в других в виде масс жидкости, разделившихся после впрыска. И в тех и в других случаях необходимо сталкивать впрыснутое топливо с поверхностью 18 нагрева, чтобы распылить его, и поэтому скорость впрыскиваемого топлива в момент его удара о поверхность 18 нагрева должна быть как можно большей. Поэтому топливо впрыскивают из сопла 11 в виде сплошной струи жидкости, т.е. скорость топлива, впрыскиваемого в виде сплошной струи жидкости, не снижается заметным образом до столкновения топлива с поверхностью 18 нагрева, поскольку оно обладает большой проникающей силой. Благодаря этому давление впрыска топлива, впрыскиваемого из топливной форсунки 10, можно установить даже на низком уровне 100 кГ/см2 150 кг/см2 и таким образом обеспечить высокую скорость топлива при столкновении с поверхностью 18 нагрева. Если топливо, распыляемое таким путем, впрыскивают из сопла топливной форсунки, проникающая сила топливного тумана невелика, и скорость частиц топлива быстро снижается до такой степени, когда они могут или не могут быть впрыснуты из сопла. Поэтому даже, если впрыск топлива скомбинирован с запальной свечой, небольшое количество частиц топлива, ударяющихся о запальную свечу, просто плавает рядом с запальной свечой, и частицы топлива, имеющие высокую температуру, не рассеиваются по большей части камеры 4 сгорания, вследствие чего эффект сокращения задержки зажигания незначителен. В то время, как часть впрыснутого топлива распыляется немедленно после удара, топливо, ударяющееся о поверхность 18 нагрева в виде жидкости, распространяется по кольцу по поверхности 18 нагрева и затем распыляется. Поэтому, чтобы сообщить достаточную теплоту топливу, распространяющемуся по кольцу, поверхность 18 нагрева должна предпочтительно иметь такую площадь, при которой можно обеспечить нагрев топлива, распространившегося по кольцу. Чтобы нагреть топливо, текущее в виде пленки жидкости по поверхности 18 нагрева к ее краям, поверхность 18 нагрева должна иметь еще большую площадь. В варианте, показанном на фиг. 1, основная часть топлива, впрыскиваемого из сопла 11 топливной форсунки 10, т.е. по меньшей мере 50 процентов топлива, может приводиться в столкновение с поверхностью 18 нагрева в виде жидкости. Однако даже, если с поверхностью 18 нагрева сталкивается в виде жидкости менее 50 процентов всего топлива, впрыскиваемого из топливной форсунки 10, все равно наблюдается эффект значительного сокращения задержки зажигания. Поскольку температура поверхности 18 нагрева поддерживается на высоком уровне, на поверхности 18 нагрева не происходит образования нагара, а поскольку размеры нагревателя 13 малы, температура поверхности 18 нагрева поднимается немедленно после включения питания и поэтому можно обеспечить превосходное сгорание с крайне малым периодом задержки зажигания после запуска двигателя. На фиг. 3 показан второй вариант изобретения. В этом варианте нагреватель 13 имеет теплоаккумулирующие ребра 20, выполненные на стороне, противоположной поверхности 18 нагрева, ребра 20 поглощают максимум теплоты сгорающего газа и передают теплоту к поверхности 18 нагрева, уменьшая мощность, потребляемую электронагревательным элементом 17, для чего она и предназначена. На фиг. 4 показан третий вариант изобретения. В этом варианте, электронагревательный элемент 17 размещен внутри несущего элемента 15, к оконечной части которого прикреплена нагревательная пластина 14, имеющая хорошую удельную теплопроводность, например, выполненная из металлического материала. Теплота, генерируемая электронагревательным элементом 17, передается за счет теплопроводности нагревательной пластине 14, вследствие чего поверхность 18 нагрева нагревательной пластины 14 нагревается. На фиг. 5 показан четвертый варианты изобретения. В этом варианте нагреватель 13 поддерживается с помощью трех несущих элементов 21 топливной форсункой 10, т.е. в этом варианте нагреватель 13 выполнен заодно с топливной форсункой 10. На фиг. 6 показан пятый вариант изобретения. В этом варианте нагреватель 13 опирается на центральную часть дна полости 9 камеры 4 сгорания. В каждом из двигателей внутреннего сгорания, показанных на фиг. 1-6, можно использовать любое топливо, пригодное для двигателя внутреннего сгорания, такое как легкое масло, а также бензин, метиловый спирт, керосин и топливо, получаемое растворением в жидкости, например воде, мелких частиц угля. Вдобавок в каждом из этих двигателей внутреннего сгорания во впускном трубопроводе нет дроссельной заслонки и нет необходимости создавать вихрь внутри камеры 4 сгорания, поэтому впускное сопротивление уменьшается и с этой точки зрения также возможно поднять тепловой КПД. Во всех вариантах изобретения для сокращения задержки зажигания температуру поверхности 18 нагрева необходимо поддерживать на заданном уровне. Заданный уровень температуры имеет свою оптимальную величину. Это оптимальное значение составляет 650оС или больше, предпочтительно около 800оС, но несколько меняется в зависимости от режима работы двигателя. Далее со ссылкой на фиг. 7-10, дается объяснение оптимальной заданной температуры. Если нагрузка L двигателя падает, количество впрыскиваемого топлива уменьшается, и температура внутри камеры 4 сгорания падает, поэтому самовоспламенение топлива становится затруднительным. Поэтому, как показано на фиг. 7, предпочтительно, чтобы снижение нагрузки L двигателя сопровождалось повышением заданной температуры То поверхности 18 нагрева. Чем ниже число оборотов N вала двигателя, тем продолжительнее такты взрыва, ниже температура внутри камеры 4 сгорания и тем затруднительнее самовоспламенение топлива. Поэтому, как показано на фиг. 8, предпочтительно, чтобы снижение числа оборотов вала двигателя сопровождалось повышением заданной температуры То поверхности 18 нагрева. Чем ниже температура ТW воды, охлаждающей двигатель, тем больше падает температура приточного воздуха и температура внутри камеры 4 сгорания и тем затруднительнее самовоспламенение топлива. Поэтому, как показано на фиг. 9, предпочтительно, чтобы снижение температуры TW воды, охлаждающей двигатель, сопровождалось повышением температуры То поверхности 18 нагрева. Таким образом, заданная температура То поверхности 18 нагрева зависит от нагрузки L двигателя, числа оборотов N вала двигателя и температуры TW воды, охлаждающей двигатель, как показано на фиг. 10. Ниже, со ссылкой на фиг. 11-14, объясняется способ управления заданной температурой То. Как показано на фиг. 11, электронный блок 22 управления представляет собой цифровой компьютер и содержит постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) 23, оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) 24, ЦП (микропроцессор) 25, порт 26 ввода и порт 27 вывода, соединенные между собой двунаправленной шиной 238. Датчик 29 загрузки генерирует выходное напряжение, пропорциональное нажатию на педаль акселератора (не показана), т.е. выходное напряжение, пропорциональное нагрузке L двигателя, которое подается через аналого-цифровой преобразователь 30 на порт 26 ввода. Датчик 31 числа оборотов генерирует выходные импульсы при повороте коленчатого вала двигателя на каждые, например, 30о, которые подаются на порт 26 ввода. В микропроцессоре 25 по выходным импульсам вычисляется число N оборотов вала двигателя. Датчик 19 температуры генерирует выходное напряжение, пропорциональное температуре Т поверхности 18 нагрева, которое подается через аналого-цифровой преобразователь 32 на порт 26 ввода. Датчик 33 температуры воды генерирует выходное напряжение, пропорциональное температуры ТW водяного охлаждения двигателя, которое подается через аналого-цифровой преобразователь 34 на порт 26 ввода. Порт 27 вывода соединен через схему возбуждения 35 с электронагревательным элементом 17 нагревателя 13. Соотношение между заданной температурой То, нагрузкой L двигателя, числом N оборотов вала двигателя и температурой ТW охлаждения двигателя, показанное на фиг. 10, заранее записано в ПЗУ 23 в виде трехмерной карты. Поэтому, на основе выходных сигналов датчика 29 нагрузки, датчика 31 числа оборотов и датчика 33 температуры воды может быть найдена заданная температура То. Температура Т поверхности 18 нагрева нагревателя 13 детектируется датчиком 19 температуры, и электронагревательный элемент 17 регулируется таким образом, чтобы температура Т поверхности 18 нагрева приняла значение, равное заданной температуре То. На фиг. 12 показан первый вариант программы управления нагревом электронагревательного элемента 17, которая выполняется по прерыванию через каждый фиксированный промежуток времени. Сначала на шаге 36 определяется, выше ли температура Т поверхности 18 нагрева, чем заданная температура То. Если Т>То, программа переходит к шагу 37, на котором электронагревательный элемент 17 включается и таким образом генерирует тепло. Таким образом температура Т поверхности 18 нагрева поддерживается на уровне заданной температуры То. Заметим, что в некоторых случаях температура Т поверхности 18 нагрева остается выше заданной температуры То, даже при отключенном электронагревательном элемента 17 за счет теплоты, получаемой от сгорающего газа, при работе двигателя в режиме больших нагрузок. В этом случае после шага 36 выполняется шаг 38, на котором электронагревательный элемент 17 по-прежнему остается отключенным. На фиг. 13 показан второй вариант программы управления нагревом электронагревательного элемента 17, которая выполняется по прерыванию через каждый фиксированный промежуток времени. Сначала на шаге 39 определяется, выше ли температура Т поверхности 18 нагрева, чем заданная температура Т. Когда Т>То, программа переходит к шагу 40, на котором ток I, подводимый к электронагревательному элементу 17, может быть уменьшен на фиксированную величину . Заметим, что количество теплоты, генерируемой элект- ронагревательным элементом 17, снижается при уменьшении тока I, подводимого к элементу 17, и возрастает при увеличении тока I. Затем на шаге 41 определяется, не является ли значение тока I отрицательной величиной и, если I При этом, если на шаге 39 определяется, что Т То, программа переходит к шагу 44, на котором ток I, подводимый к нагревательному элементу 17 может быть увеличен на фиксированную величину . Затем, на шаге 45 определяется, не больше ли величина тока I, чем максимально допустимое значение Iмах. Если I>Iмах, программа переходит к шагу 46, на котором ток I делается равным Iмах, и к шагу 43. На шаге 43 данные, показывающие ток I, выводятся на порт 27 вывода. На основе этих данных регулируется величина тока, подводимого к элементу 17. В этом варианте, ток I, подводимый к элементу 17, регулируется таким образом, чтобы температура Т поверхности 18 нагрева приняла значение, равное заданной температуре То. В этом варианте также можно отключить электронагревательный элемент 17, если температура поверхности 18 нагрева остается выше заданной температуры То даже при отключенном элементе 17 за счет теплоты, получаемой от сгорающего газа. На фиг. 14 показан третий вариант программы управления нагревом электронагревательного элемента 17, которая выполняется по прерыванию через каждый фиксированный промежуток времени. На шаге 47 данные, показывающие ток I, выводятся на порт 27 вывода. На основе этих данных регулируется величина тока, подводимого к элементу 17. В этом варианте, когда температура Т поверхности 18 нагрева ниже заданной температуры То на величину Т или больше, ток I устанавливается на максимально допустимом значении Iмах, поэтому нагреватель 13 может быстро нагреться. Таким образом, можно обеспечить прекрасное сгорание сразу же после запуска двигателя. Далее, если температура Т поверхности 18 нагрева превышает заданную температуру То на величину Т или больше, ток I устанавливается на нуле, и таким образом питание элемента 17 прекращается. Таким образом, можно отключить элемент 17, если температура поверхности 18 нагрева продолжает оставаться выше, чем (То+ Т) даже при отключенном элемент 17 за счет теплоты, получаемой от сгорающего газа. С другой стороны, когда (То+ + Т) T (То- Т), величина тока I, подводимого к элементу 17, регулируется так, чтобы температура поверхности 18 нагрева стала равной заданной температуре То. Следовательно, в соответствии с изобретением, за счет столкновения топлива с поверхностью нагрева частицы топлива, получающие теплоту от поверхности нагрева, активизируются, рассеиваются в окружающем пространстве и могут немедленно воспламениться. Таким образом, при использовании любого топлива, которое может рассматриваться как пригодное для двигателя внутреннего сгорания, такого как легкое масло, а также бензин, метиловый спирт, керосин и топливо, получаемое растворением в жидкости, например воде, мелких частиц угля, можно сделать задержку зажигания крайне малой и добиться превосходного сгорания за счет самовоспламенения.

Формула изобретения

1. ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ЗАЖИГАНИЕМ ОТ УДАРА О ГОРЯЧУЮ ПОВЕРХНОСТЬ, содержащий цилиндр с размещенным в нем поршнем, головку цилиндра с установленными в ней впускным и выпускным клапанами и топливной форсункой, имеющей по меньшей мере одно распылительное сопло, камеру сгорания, ограниченную внутренней стенкой головки цилиндра и днищем поршня, и нагреватель, расположенный в центральной части камеры сгорания и выполненный в виде плоской металлической нагревательной пластины с несущим элементом и электронагревательного элемента для нагрева пластины, причем поверхность нагрева нагревательной пластины перпендикулярна к оси сопла форсунки, отличающийся тем, что камера сгорания снабжена полостью, выполненной в днище поршня, и нагревательная пластина расположена в полости при положении поршня в верхней мертвой точке. 2. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что нагревательная пластина выполнена в форме диска и прикреплена через несущий элемент к головке цилиндра. 3. Двигатель по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что нагреватель снабжен теплоаккумулирующими ребрами, выполненными на стороне, противоположной поверхности нагрева нагревательной пластины. 4. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что нагреватель прикреплен к центральной части дна полости камеры сгорания. 5. Двигатель по п.1, отличающийся тем, что электронагревательный элемент снабжен средством для регулирования подачи мощности.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14

www.findpatent.ru

Удар (двигатель) • ru.knowledgr.com

Оплата движения, используемого в оплате двигателей и других механизмов, является назад и вперед движением. Каждый цикл взаимного обмена состоит из двух противоположных движений: есть движение в одном направлении, и затем движение назад в противоположном направлении. Каждый из них называют ударом. Термин также использован, чтобы означать длину удара.

В паровозе, или в паре, Отто или Дизельном поршневом двигателе, удар - действие поршня, путешествуя полный из его цилиндра локомотива или цилиндра двигателя в одном направлении.

Длина хода определена заводными рукоятками на коленчатом вале. Удар может также отослать к расстоянию поршневые путешествия. Смещение двигателя зависит и от диаметра цилиндра, известного как его скука, и от удара цилиндра.

В pistonless ротационной машине термин применен к соответствующему движению ротора, посмотрите мертвую точку.

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания

Самые современные двигатели внутреннего сгорания работают над четырехтактным циклом; то есть, полный цилиндрический цикл состоит из четырех дискретных ударов, как описано ниже. У других типов двигателей могут быть совсем другие циклы удара.

Удар индукции

Удар индукции - первый удар в четырехтактном цикле двигателя внутреннего сгорания. Это включает нисходящее движение поршня, создавая частичный вакуум, который тянет (позволяет атмосферному давлению продвигаться), смесь топлива/воздуха в камеру сгорания.

В двигателе оплаты случается так, что часть цикла, когда поршневое движение от TDC (главная мертвая точка) к РЕЗЕРВНОМУ КОНТРОЛЛЕРУ ДОМЕНА (нижняя мертвая точка) и смесь топливного воздуха вовлечено в цилиндры....

Рабочий ход

Рабочий ход второй из четырех стадий в otto цикле или дизельном двигателе внутреннего сгорания цикла.

На этой стадии, смесь (в случае двигателя Отто) или воздух (в случае Дизельного двигателя) сжат к вершине цилиндра поршнем, пока это или не зажжено свечой зажигания в двигателе Отто или, в случае Дизельного двигателя, достигает точки, в которой введенное топливо спонтанно воспламеняется, сдерживая поршень вниз.

Сжатие служит, чтобы увеличить пропорцию энергии, которая может быть извлечена из горячего газа и должна быть оптимизирована для данного применения. Слишком высокое сжатие может вызвать взрыв, который является нежелательным по сравнению с гладким, ожогом, которым управляют. Слишком низкое сжатие может привести к смеси топлива/воздуха, все еще горящей, когда поршень достигает основания удара, и выпускной клапан открывается.

:

Решите для переменной

Удар удара/расширения власти

Удар власти - в целом, удар или движение циклического двигателя, производя силу и таким образом власть. Это используется в описании механических двигателей. Эта сила - результат свечи зажигания, зажигающей сжатую смесь топливного воздуха.

Выхлопной удар

Выхлопной удар четвертый из четырех стадий в четырехтактном цикле двигателя внутреннего сгорания. На этой стадии газы, остающиеся в цилиндре от топлива, зажженного во время шага сжатия, удалены с цилиндра на выпускной клапан наверху цилиндра. Газы вызваны до вершины цилиндра, когда поршень повышается и выдвинут посредством открытия, которое тогда закрывается, чтобы позволить свежий воздух / топливная смесь в цилиндр, таким образом, процесс может повторить себя.

См. также

  • Скука (двигатель)
  • Степень сжатия
  • Головка цилиндра, держащая в строевой стойке
  • Цилиндр локомотива
  • Оплата двигателя
  • Двухтактный цикл

ru.knowledgr.com

Последствия гидравлического удара для двигателя

27.10.2016

Результаты попадания воды в поршневую систему двигателя.

Гидроудары происходят не часто, однако каждый, кто столкнулся с подобной проблемой, оказывается в ситуации, когда без капитального ремонта двигателя обойтись невозможно.

Попадание воды в камеру сгорания двигателя происходит в результате затопления воздузаборника, который устанавливается на одном уровне с двигателем. Теоретически, двигатель во время погружения выхлопной трубы под воду, должен автоматически заглохнуть, однако если дополнительно нажать на педаль газа, поток выхлопных газов выталкивается через воду и двигатель может некоторое время работать. Здесь двигатель и поджидает ловушка, которая состоит в том, что у водителя создается иллюзия безопасности движения, и он пытается выбраться из лужи самостоятельно. Однако если ошибиться с расчетом глубины лужи, вода просто попадает под капот двигателя, где заливается через воздушный фильтр в воздухозаборник. Отсюда вода поступает в камеру смешения топлива с воздухом и направляется в камеру сгорания. Незначительное количество воды в камере сгорания двигатель способен протолкнуть, однако с увеличением воды возникает ситуация, когда поршень упирается в воду, заполнившую весь объем камеры сгорания. Вода относится к несжимаемым веществам, поэтому попытки поршня сжать воду равносильны попыткам сжать камень. Гидравличенский удар происходит молниеносно – один поршень упирается в воде, при этом коленчатый вал толкает другой поршень навстречу с такой же несжимаемой жидкостью.

Последствия гидравлических ударов катастрофичны:

  • гнутся шатуны поршней;
  • разрушаются поршни;
  • лопается коленчатый вал;
  • разрушается крышка цилиндра.

Все последствия могут произойти поодиночке, но могут произойти все вместе, что еще более осложнит будущий ремонт двигателя. Мощность гидравлического удара зависит от оборотов двигателя в момент гидроудара, а также от количества воды, которая попала в камеру сгорания.

Признаки гидравлического удара

Гидравлический удар происходит во время преодоления автомобилем глубокой водной преграды (которой может быть большая лужа) - автомобиль внезапно глохнет и не заводится стартером. В этом случае необходимо снять и пощупать воздушный фильтр – если он влажный, то некоторое количество воды могло попасть в двигатель, и тогда необходимо выкрутить свечи зажигания. Выкрутив свечи зажигания, водителю стоит прокрутить двигатель стартером, после чего возможно выталкивание остатков воды из камер сгорания. Если после этого двигатель не заведется – не стоит заводить двигатель через силу, а тем более заводить машину с «толкача», так как это приведет к еще большим повреждениям.

← все новости

www.oooabs.ru