Отказали двигатели


Взлет глазами летчика - Денис Климов

Взлет – в высоком, поэтическом смысле – есть нечто прогрессивное, изначально обреченное на успех: взлет – он и есть взлет!

На реальном самолете взлет является одним из сложнейших элементов полета. Казалось бы: установи взлетный режим двигателям, отпусти тормоза и жди пока машина разгонится и создастся подъемная сила. Так, в общем, и делается. Но капитан и экипаж всегда настроены на то, что материальная часть может отказать в самый неподходящий момент.

Если двигатель откажет в начале разбега, можно прекратить взлет и остановиться.

Если он откажет на середине разбега, да еще при хорошем встречном ветре, есть шанс, при своевременном начале торможения, остаться на полосе.

Но если отказ произойдет перед самым отрывом, то прекратить взлет уже нельзя: не хватит полосы. Выкатывание за полосу на скорости за 200 грозит катастрофой. Надо продолжать взлет с отказавшим двигателем.

Каждый самолет рассчитан на то, что при отказе одного из двигателей на взлете мощности остальных должно хватить для продолжения взлета и набора высоты, обеспечивающей безопасный полет по схеме над аэродромом.

Но методика взлета в этом случае требует от экипажа сложной и хладнокровной работы, высокого уровня техники пилотирования, точных, филигранных движений.

Почему двигатели чаще отказывают на взлете? Потому что взлетный режим двигателя – это чрезвычайный, на несколько минут, предельный по напряжению режим. И железо иногда не выдерживает, правда, исключительно редко. А так как это железо вращается со страшной скоростью, более 10000 оборотов в минуту, то центробежные силы разбрасывают разрушающиеся детали с силой разорвавшегося снаряда. Возможно повреждение важных систем, обеспечивающих безопасность полета, возможен пожар.

На случай пожара предусмотрен маневр, позволяющий в считанные минуты произвести вынужденную посадку.

Поэтому экипаж, продумывая свои действия перед взлетом, готов и прекратить его, и продолжить, и совершить немедленную вынужденную посадку с эвакуацией пассажиров. И пассажирам перед взлетом бортпроводники показывают аварийные выходы. Это обычная предосторожность разумных людей перед тем, как использовать в своих целях источник повышенной опасности, каковым является самолет, да и любой транспорт.

Пристегиваться на взлете обязательно потому, что при экстренном торможении пилот создает самолету замедление, способное травмировать непристегнутого пассажира: его просто сбросит с сиденья и ударит о спинку переднего. Нельзя пристегивать к себе малого ребенка – своей массой его можно просто задавить. Надо просто крепко держать ребенка на руках.

Если взлет производится в сильный ветер, то ветровая болтанка может в наборе высоты резко бросить машину вниз; при этом пассажиры, не пристегнутые ремнями, вылетают из кресел и ударяются головой о потолок или багажные полки. Лучше поберечься. Экипаж-то пристегивается надежно – будьте уверены.

Броски могут подстерегать самолет и под кучевыми облаками, и в ясном небе. Пока горит световое табло, лучше не отстегиваться. Ремень должен быть затянут.

Еще одна причина возможного отказа двигателя на взлете – и самая частая – это попадание птицы в реактивный двигатель. Эффект тот же: как артиллерийский снаряд. Из-за птиц очень много аварий и в военной и в гражданской авиации. Заметить птицу и своевременно отвернуть от нее невозможно. Но можно обозначить самолет фарами – считается, что птицы пугаются яркого света и пытаются отвернуть от самолета. Сам я неоднократно испытывал столкновения с мелкими птицами. Удар по кабине – как из ружья, а следов почти не остается, потому что – вскользь.

Итак, заняли полосу. Штурман просит «протянуть» машину несколько метров по осевой линии и выставляет гирокомпас на курс, равный взлетному курсу полосы. У каждой взлетной полосы свое направление в градусах; в Красноярске, например, 288. Когда мы взлетим с нашей полосы и курс на нашем компасе будет 288, то, если в длительном полете курсовая система «не уйдет», после посадки на полосу в Домодедове, расположенную с курсом 317, компас покажет 317. Все штурманы перед взлетом всегда «привязывают» курсовую систему к полосе.

Взлет разрешен.

- Режим взлетный, держать РУД!

Включены фары и часы. Пошло время.

- Скорость растет!

- Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу!

Застучали стыки бетонных плит, быстрее, быстрее…

- Сто шестьдесят! Сто восемьдесят! Двести! Двести двадцать! Двести сорок! Рубеж!

- Продолжаем взлет!

- Двести шестьдесят! Двести семьдесят! Подъем!

Штурвал на себя, взгляд на авиагоризонт. Машина энергично задирает нос и плотно ложится на поток. Тишина под полом. Только глухо грохочут раскрученные колеса передней ноги.

- Безопасная! Десять метров!

- Шасси убрать!

- Пятьдесят метров!

- Фары выключить, убрать!

- Шасси убираются, – грохот и стук замков. – Шасси убраны!

- Фары убраны! Высота сто двадцать, скорость триста тридцать!

- Закрылки пятнадцать!

- Убираю пятнадцать!

- Закрылки ноль!

- Закрылки убираются синхронно, стабилизатор перекладывается правильно, предкрылки убираются! Механизация убрана!

- Режим номинал!

- Круг установлен! Разворот на курс 323! Показания авиагоризонтов одинаковые!

- Красноярск-круг, 85417, взлет, правым, Михайловка.

Начался полет.

Все это заняло полторы минуты. И это – все, что услышал бы находящийся в кабине наблюдатель.

А вот что чувствую и делаю в это время я – капитан, пилотирующий самолет.

Плавно отпустив тормоза, я слежу, как самолет выдерживает направление. Обычно боковой ветер начинает разворачивать самолет, а я отклоняю противоположную педаль и удерживаю машину, не давая ей развернуться против ветра. Ось полосы пилот всегда старается держать, фигурально выражаясь, между ног. Если машина рыскнет против ветра так, что отклонения педалей не хватит, можно чуть нажать тормозную педальку. Но обычно со скорости 160 уже эффективен руль направления, поэтому ботинки снимаются с тормозных педалек и опускаются каблуками на пол, в полетное положение.

В это время двигатели выходят на взлетный режим, и бортинженер докладывает, что с двигателями все в порядке и он удерживает рычаги управления двигателями от самопроизвольного отхода назад. Бывало, от вибрации и ускорения они отходили; теперь за этим следят.

По мере роста скорости, которую громко отсчитывает штурман, движения педалей все мельче и мельче. Взгляд на далекий горизонт: так легче удержать направление на разбеге.

Боковой ветер требует энергичного отрыва самолета, чтобы случайно не понесло вбок и повторно не стукнуться о бетон с боковой нагрузкой.

Рубеж. Это расчетная скорость, определяющая последнюю возможность остановиться в пределах полосы в случае отказа двигателя. Но у нас все двигатели работают нормально, поэтому взлет продолжаем.

Подъем. Штурвал энергично берется на себя, и нос поднимается настолько, чтобы увеличившаяся от изменения угла атаки подъемная сила потащила машину вверх.

Обычно я чуть выжидаю, еще секунду, чтобы поднять машину с гарантией. Потому что здесь поджидают несколько возможных неприятностей.

Самолет может быть перегружен – ошиблись на складе и загрузили чуть побольше груза. На этот случай лишняя секунда – это несколько лишних километров в час, дополнительная подъемная сила.

Или груз могут так неудачно расположить в багажниках, что большая часть его будет впереди – так называемая передняя центровка. Тяжелый нос тяжелее поднимать. Лишняя скорость – большая эффективность руля высоты.

Но отрыв на большой скорости опасен для колес: центробежные силы при слишком быстром вращении могут разорвать шины. Так что приходится бросить взгляд на прибор скорости и не задерживать подъем.

И еще одна опасность подстерегает нерадивый экипаж. Если забыли выпустить закрылки перед взлетом. Закрылки значительно сокращают длину разбега, позволяя на меньшей скорости, чем с «чистым» крылом, отделить машину от бетона. И если их забыли выпустить, то машина на рассчитанной для выпущенных закрылков скорости не оторвется: не хватит ей подъемной силы. Надо разгоняться дальше, чтобы достичь расчетной скорости отрыва для «чистого» крыла, а полоса-то кончается…

Были катастрофы. Резко рванув штурвал на себя и не дождавшись отрыва, пилот продолжал тянуть штурвал и дальше, как у нас говорят, «до пупа», создавая машине угол атаки, значительно больший, чем разрешено. На этом угле самолет хоть и развивал кратковременно подъемную силу, равную весу, но лететь не мог и сваливался. Это называется «подрыв».

На самолетах стали устанавливать сигнализацию, предупреждающую о том, что механизация крыла не выпущена во взлетное положение. Но опытный летчик перед взлетом обязательно бросит взгляд на указатель и убедится, что закрылки выпущены, а значит, по команде «подъем» можно смело брать штурвал на себя и машина пойдет вверх.

Оторвались. Бешеная мощь двигателей уносит самолет вверх и разгоняет скорость до безопасной. Безопасная – минимальная скорость, на которой эффективности рулей хватает для управления машиной, если вдруг откажет один двигатель; на этой скорости нужно скорее отойти от земли. До большей скорости при определенных условиях (жара, высокогорный аэродром) машина с отказавшим двигателем может попросту не разогнаться – не хватит мощности.

Но когда работают все двигатели, мощности хватает с избытком, и скорость нарастает так быстро, что только успевай. Как только машина оторвалась, на высоте не ниже 5 метров убираются шасси. Тут же, на высоте 50 метров, убираются выпускные фары: на скорости более 340 их может повредить поток.

Пока идут все эти манипуляции, я по авиагоризонту фиксирую угол тангажа, слежу за скоростью и вариометром и краем глаза замечаю погасание красных лампочек сигнализации шасси.

А скорость растет, приходится увеличивать угол тангажа, задирая нос; вариометр показывает набор высоты по 15 метров в секунду… не передрать бы. Подходит высота 120 метров – начало уборки закрылков. Эта операция сопровождается падением подъемной силы, и надо так распорядиться ростом скорости, чтобы компенсировать это падение. Кроме того, надо еще и подтянуть штурвал, чтобы избежать просадки, но не потерять скорость при втором этапе уборки закрылков – с 15 градусов до ноля. За время уборки до ноля надо разогнать машину до безопасной скорости с «чистым» крылом – 400 километров в час. И на все это уходит секунд пятнадцать.

Все эти движения штурвалом туда-сюда искривляют траекторию полета и напрягают желудки пассажиров. Надо делать все уверенно, вовремя и плавно.

Механизация убрана, но еще мигает табло уборки предкрылков; надо не выскочить за предел скорости по прочности предкрылков – 450, пока табло не погаснет.

Пора снять напряжение с двигателей и установить им щадящий, номинальный режим. На номинале и будем набирать высоту до самого эшелона.

- Высота перехода!

- Установить давление 760!

Это значит, надо перейти на отсчет высоты от условной изобарической поверхности, соответствующей давлению 760 мм ртутного столба.

Высоты аэродромов над уровнем моря различны, однако перед взлетом все летчики устанавливают свои высотомеры (барометры, отградуированные в метрах) на высоту ноль метров от уровня аэродрома. При этом в окошечке прибора покажется цифра давления на аэродроме. Но в воздухе все самолеты должны отсчитывать высоту от единого уровня, соответствующего давлению 760. Каждый летчик устанавливает в окошечке высотомера давление 760, и все интервалы по высоте выдерживаются относительно этого давления, как если бы мы все взлетели с одного аэродрома. Поэтому самолеты, летающие на заданных высотах (эшелонах), не сталкиваются.

- Автопилот включен!

- Заданная 5700.

- Набираю 5700.

- Пора бы уже и перекусить… Что они там себе на кухне думают-

На взлете много особенностей, зависящих от самых разных обстоятельств. И первая из особенностей – экипаж с самого начала, с первых секунд работает с полной отдачей всех сил. Это психологически непривычно: спокойно сидишь, рулишь, останавливаешься, готовишься, все не спеша, медленно… и – взлетный режим! Темп все нарастает; по мере роста скорости наваливаются все новые и новые операции, неожиданные ощущения, как, например, внезапная болтанка или резкое изменение поведения машины при входе в различные по плотности слои воздуха; переход от сумерек в плотных облаках к внезапному, как взрыв, морю света над верхней кромкой; лавирование между скрытыми в облаках грозами; внезапная команда диспетчера прекратить набор до расхождения со встречным – а скорость нарастает и вот-вот выскочит за предельную – 600, и надо энергично перевести в горизонт и быстро прибрать режим…

Непривычен переход с визуального разбега к пилотированию по приборам при взлете в тумане или при входе в низкую облачность. Первые секунды кажется, что повис в пространстве без верха и низа, и только авиагоризонт – единственная опора в этом зыбком мире. Потом взгляд привычно охватывает приборы, руки корректируют возникшие отклонения, а тело начинает ощущать неумолимый рост скорости – и давай-давай решать задачи.

Эти задачи, встающие перед экипажем на первых же секундах полета, могут отвлечь в этот момент от контроля над пространственным положением машины. Потом взгляд все равно ухватится за авиагоризонт… но авиагоризонты имеют свойство отказывать именно на первом развороте, когда все внимание отвлечено на курс, рост скорости, уборку механизации и связь. И если авиагоризонт «застыл» в начале разворота, то неизбежна ошибка: крена-то нет, надо накренять, надо разворачиваться… штурвал отклоняется все сильнее и сильнее, а авиагоризонт не реагирует… И пока до пилота дойдет, что это же прибор отказал, крен машины может превысить допустимый; нос самолета при этом неизбежно опускается – и все. Земля еще слишком близко…

Множество катастроф по этой причине заставило снабжать самолеты отдельными авиагоризонтами для каждого пилота и еще одним, резервным, имеющим электропитание прямо от аккумуляторов – на случай полного отказа генераторов и обесточивания электросетей. Показания всех трех авиагоризонтов постоянно сравниваются, контролируются автоматикой… но опытный пилот перед входом в низкую облачность обязательно покачает крыльями, чтобы убедиться, что авиагоризонты реагируют на крены правильно, а штурман проследит и громко подтвердит.

Основные приборы, по которым пилотируется самолет, одинаковы во всем мире, на всех типах воздушных судов. Это: авиагоризонт, скорость, вариометр, высотомер, компас. Они сведены в группу, и в центре всегда авиагоризонт.

Авиагоризонт выглядит обычно как шар, символизирующий Землю; он разделен чертой искусственного горизонта, относительно которой перемещается вверх-вниз силуэт самолета с крылышками. Перемещение вверх и вниз по отградуированной шкале показывает важнейший параметр пространственного положения самолета – тангаж или угол наклона продольной оси самолета относительно горизонта. Если самолетик выше горизонта, на голубом фоне, значит, нос поднят вверх, идет набор высоты. Если он ниже горизонта, на коричневом фоне, значит идет снижение. Если самолетик накренился, угол крена отсчитывается по боковым шкалам. В горизонтальном полете силуэтик стоит строго на линии горизонта, без крена.

Задача пилота при пилотировании по авиагоризонту – удерживать постоянным угол тангажа, без крена; либо поддерживать определенный угол крена на вираже.

Управление тангажом осуществляется отклонением колонки штурвала: на себя – вверх; от себя – вниз. Для создания крена в соответствующую сторону отклоняются «рога» штурвала.

При опускании носа самолет начинает разгоняться, при этом увеличивается приборная скорость, а стрелка на вариометре отклоняется от горизонтального, нулевого положения вниз и показывает на шкале вертикальную скорость снижения в метрах в секунду. Высотомер начинает уменьшать показания – высота падает. Вариометр – очень важный прибор: он показывает темп изменения высоты.

Чтобы вернуться к исходному режиму полета, надо потянуть, «взять» штурвал на себя и восстановить угол тангажа, который был перед снижением. Скорость при этом станет уменьшаться до прежнего значения; чуть с запаздыванием вернется на ноль стрелка вариометра, а высота… что ж, высоту потеряли. Чтобы ее снова набрать, надо взять на себя еще; при этом тангаж увеличится, скорость начнет падать, а значит, надо заранее добавить обороты двигателям.

Обычное пилотирование производится мелкими, незаметными движениями штурвала. Внимание распределяется так: авиагоризонт – скорость – курс; авиагоризонт – скорость – вариометр – высота; авиагоризонт – скорость – высота – курс… Крены обычно исправляешь не задумываясь, но если крен вовремя не исправить, уйдет курс.

Опытный летчик охватывает все приборы одним взглядом. Он одновременно видит и отклонения, и тенденции, и одним сложным движением штурвала исправляет положение, как, допустим, велосипедист не задумывается, куда и на сколько повернуть руль, как накрениться и с какой силой притормозить, объезжая препятствие.

В сильный мороз неполностью загруженный лайнер может набирать высоту у земли с вертикальной скоростью до 33 метров в секунду. Три секунды – сто метров; полминуты – километр высоты. Скорость самолета при этом – 550 километров в час. По мере роста высоты вертикальная скорость плавно уменьшается до 15 метров в секунду – это все равно набор почти километр высоты в минуту. Истинная скорость с высотой возрастает и на высоте 10 километров достигает 900 километров в час.

Летом, в жару, двигатели тянут гораздо слабее. У земли вертикальная скорость едва достигает 15 м/сек., а на высоте самолет скребет высоту иной раз по 2-3 м/сек; это уже практический потолок.

Воздух по своему составу часто так неоднороден, так слоист, что, влетая в менее плотный слой, самолет ощутимо теряет скорость, и приходится довольно энергично уменьшать тангаж, чтобы поступательная скорость наросла.

Особенно опасны морозные инверсии, когда в низинах застаивается холодный воздух, в то время как выше лежат слои более теплого, жидкого воздуха. Если инверсия вблизи земли, в слое 100-150 метров, то при уборке закрылков на взлете можно резко потерять подъемную силу, и чтобы самолет не упал, надо отдавать штурвал от себя и разгоняться… иной раз и чуть со снижением, если зевнул. Если же при этом экипаж допускает другие нарушения, то инверсия может стать одной из причин катастрофы.

Все помнят ужасную иркутскую катастрофу самолета «Руслан», упавшего после взлета на жилой квартал города. По прошествии времени, когда страсти поутихли, была стыдливо названа причина катастрофы: «помпаж» двигателей на взлете. Вину свалили на моторный завод: дескать, делают такие вот, неустойчивые на больших углах атаки двигатели, которые отказывают, если задрать угол тангажа выше нормы.

Да, двигатели эти имеют недостаточную газодинамическую устойчивость, если допустить, чтобы воздух входил в них под большим углом атаки. Но диапазон рабочих углов у любого самолета обеспечивает надежную работу двигателей… пока пилот не выйдет за пределы.

«Руслан» взлетал с короткой полосы. Он был перегружен. Стоял мороз, а низко над землей висел слой инверсии.

Естественно, для разбега перегруженного самолета длины полосы не хватало. Отрыв пришлось производить с последних плит, на скорости, меньшей, чем требовалось для отрыва самолета с весом, превышающим норму. Он не успел набрать нужную скорость, и капитан произвел «подрыв». Самолет отделился и даже успел набрать небольшую высоту.

Дальше идут мои предположения. При входе в слой более теплого воздуха – слой инверсии – и так недостаточная подъемная сила стала заметно падать. Естественной реакцией пилота в этой ситуации было – брать штурвал на себя, увеличивая тангаж и угол атаки: авось вытянет… Деваться-то некуда.

Возможно, сыграл роль большой перерыв в полетах, потеря квалификации: экипажи этих воздушных гигантов по не зависящим от них обстоятельствам вынуждены летать всего по несколько часов в год. А летчику, как никому другому, постоянно нужна летная практика.

Самолет начал снижаться, и пилоту ничего не оставалось делать, как тянуть на себя штурвал. И когда углы атаки превысили допустимые для нормального набора пределы, двигатели один за другим запомпажировали, а значит, резко потеряли тягу, а затем и выключились, попросту говоря, отказали. И завод здесь ни при чем. Нельзя создавать двигателям в полете неприемлемые для их работы условия.

Везде должен присутствовать здравый смысл – основа профессионализма.

Еще больше, чем инверсия, опасен для тяжелых самолетов сдвиг ветра. Подъемная сила крыла зависит от скорости набегающего потока воздуха. И если вдруг этот поток резко изменит свою скорость или направление, а массивный самолет влетит в этот слой, то в зависимости от того, добавится или отнимется скорость ветра относительно скорости самолета, подъемная сила может резко измениться. Опаснее всего, когда самолет в наборе высоты вскакивает в попутный поток: подъемная сила столь резко падает, что машина начинает снижаться… а земля-то еще близко. И тянуть на себя тоже нельзя: скорость еще не разогналась, механизация выпущена, запаса по допустимому углу атаки почти нет. Приходится зажать все желания в кулак и терпеливо выдержать машину в горизонтальном полете, а иногда даже чуть со снижением, пока не нарастет скорость.

Такие резкие сдвиги ветра часто бывают при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозовых облаков. И чем тяжелее, инертнее самолет, тем опаснее для него сдвиг ветра. Опытные капитаны, тщательно анализируя условия на взлете, всегда учитывают эту опасность и заранее готовятся держать скорость на верхнем пределе узкого допустимого диапазона, ограниченного с одной стороны опасностью сваливания, а с другой – прочностью закрылков.

Заряд дождя под грозовым облаком обычно увлекает за собой вниз массы воздуха, охлажденного осадками. Если самолет на взлете попадет в край этого заряда, то возможен бросок вниз, к близкой земле.

Все эти опасности профессиональный пилот знает как свои пять пальцев и старается их избежать. Но… самолеты продолжают падать по этим причинам.

Не должно быть никакой бравады, ложного героизма или какой-то гордости властелина стихий. Стихию победить невозможно; ее можно обхитрить, обойти, приспособиться к ней, сосуществовать с нею. Ее резкие изменения можно рассчитать, предвидеть и подготовиться к ним, соизмерив свои возможности и исключив ненужный риск. Все время надо думать наперед.

Теперь об обледенении на взлете. Не всегда получается взлетать в ясную погоду. Иной раз идет снегопад, либо самолет простоял ночь на морозе и покрылся инеем, либо идет дождь, но температура нулевая, не говоря уже о переохлажденном дожде, костенеющем на поверхности гладким и тяжелым, как броня, льдом.

Лед ухудшает обтекание, снижая подъемную силу; лед увеличивает вес; иней является опорной базой для налипания и замерзания мокрого снега, превращающего крыло в чудовищное аэродинамическое безобразие; наконец, лед, образующийся в воздухозаборниках двигателей, уменьшает их мощность, а то приводит и к отказу. Лед может заклинить рули.

Поэтому, изучая метеорологическую обстановку перед вылетом, капитан обязательно принимает во внимание возможность обледенения и дает команду обработать самолет противообледенительной жидкостью. Это правило внесено во все инструкции. Самолет должен взлетать чистым.

Обливается не только крыло и хвостовое оперение, но и фюзеляж. Обледеневший фюзеляж создает значительное лобовое сопротивление из-за того, что вся обтекаемая воздухом его поверхность шероховата.

На самолетах трехдвигательной схемы, вроде Як-40 или Ту-154, снег, оставшийся на верхней части фюзеляжа, может на разбеге сорваться и всей массой попасть в воздухозаборник среднего двигателя. На Ту-154 однажды так пришлось прекратить взлет: масса снега, попавшего в воздухозаборник, нарушила газодинамическую устойчивость, и двигатель запомпажировал.

Если вылет задерживается и прошло более получаса после обработки самолета, а снегопад продолжается, необходимо обработку повторить, потому что тающий снег уже смыл противообледенительную жидкость. Пренебрежение этим правилом не раз подводило экипажи самолетов с недостаточной тяговооруженностью, и был ряд катастроф маломощных самолетов по этой причине.

Не стоит обольщаться и огромной мощью двигателей на скоростных лайнерах: отказ двигателя на взлете сразу ставит могучий реактивный самолет в один ряд с тихоходными турбовинтовыми.

Что же касается поршневых аэропланов, не имеющих противообледенительной системы вообще, либо имеющих маломощную систему обогрева крыла, то им лучше избегать взлета в таких условиях.

Летая на Ан-2, я имел возможность на своей шкуре испытать, что значит самоуверенность в условиях обледенения.

Как-то весной прилетели мы в Назимово, посадили пассажиров, загрузили почту, и я взлетел под слоем тонкой облачности, язык которой наползал на берег Енисея с запада еще перед посадкой. Хотелось потренировать себя в условиях полета над землей, закрытой облаками. Нарушение, конечно… но, случись что, я за несколько секунд пробью облачность и выйду на визуальный полет…

Я надеялся в наборе высоты за считанные секунды прошить тонкий облачный слой и выскочить в залитый солнцем заоблачный мир. С выпущенными во взлетное положение закрылками я поднимал машину с максимальной вертикальной скоростью, чтобы скорее пронзить…

Вошел в облака, перенес все внимание на приборы… и заметил, что скорость-то падает. Ну, отдал от себя штурвал. Скорость не растет. Еще отдал, вертикальная уменьшилась почти до ноля. А самолет не летит.

Второй пилот сказал: «Обледенение!» Я взглянул на крыло. Бросило в жар: вся поверхность крыла – и спереди, и снизу – была покрыта гладким блестящим льдом. Лед покрыл ленты-расчалки и нижнее крыло и рос, рос на глазах. Угрожающе вибрировала «палка», соединяющая расчалки. Лед намерзал и на лобовом стекле. Самолет отказывался лететь и повис на минимальной скорости. Все это заняло считанные секунды: может, 30, может, 45 секунд. Верхней кромки не было видно; все серый плотный туман, без просветов, без надежды пробиться к солнцу… а такой вроде бы тонкий слой…

За бортом термометр показывал минус один; у земли было плюс один. Сейчас свалимся… Ой, надо вниз!

На номинальном режиме я перевел самолет в снижение: к земле! к теплу!

Скорость не нарастала; нарастал лед. «Палка» тряслась так, что, казалось, сейчас лопнут стальные ленты расчалок. Все сжалось у меня внутри. За спиной, ничего не подозревая, уставились в иллюминаторы пассажиры.

Разогнать скорость. Только скорость. И – к земле, к Енисею, ко льду и береговому припаю, где нет торосов. На худой конец сядем на лед… оттаем… Нет, на Енисей – опасно, дотянем до Колмогорова…

Тянули на двадцати метрах, на взлетном режиме, по береговой черте, под нижней кромкой. Лед не нарастал, но и не таял. Двигатель звенел на взлетном режиме. Пару раз перевел шаг винта с малого на большой – ударило осколками сорвавшегося с лопастей льда по фюзеляжу… вроде чуть пошла скорость. Перевел на номинал – снова остановилась.

Показалось Колмогорово. Сесть? Но там площадка-то всего 400 метров, через деревья, через телефонную линию… нет, скорость еле держится, с закрылками мотор не потянет, а без них – не хватит площадки, выкачусь в кусты…Надо тянуть через излучину Енисея на Усть-Пит.

Потянулись под ногами гряды метровых торосов. Ноги сами поджимались: не зацепить бы… А облачность прижимала ко льду.

Перетянули Енисей; вот Усть-Пит… вроде летим, тянет… А – давай снова через Енисей – до Анциферова. Может же начнет оттаивать. Вроде тянет, вроде летим… чуть уменьшил режим, прибрал обороты… черт, как трясется “палка”…

И тут, наконец, кончилась эта облачность, и лучи солнца стали растапливать лед. Поползли по крылу полосы; с лент-расчалок полосами срывало лед, обнажался металл. Через пять минут самолет смог набрать высоту. Крылья были мокрые; моя спина тоже. Эксперимент закончился благополучно. Правильно нас пугали льдом еще в училище…

Я выполнил тысячи взлетов в самых разных условиях. И любой летчик скажет то же самое: “Я выполнил тысячи взлетов – и бог миловал… а ты тут нагородил опасностей…”

Да, так скажет любой летчик – кроме тех, кто упал на взлете… и уже не скажет ничего. А я могу только еще и еще раз повторить: взлет – сложнейший этап полета и требует серьезной и всесторонней подготовки экипажа именно вот в этих конкретных условиях.

Знали бы вы, сколько всяких отказов на взлете – и действий экипажа на каждый такой случай – расписано, какие только мыслимые и немыслимые ситуации отрабатываются экипажами на тренажерах… Мы ко всему готовы… пока бог миловал… Мы верим, что каждый раз и взлетим нормально, и вернемся

Василий Васильевич Ершов

klimoff-den.livejournal.com

Почему на самом деле отказывает самолетный двигатель? :: NoNaMe

Отказ двигателя – одна из самых распространенных причин аварий самолета. Хорошо, когда удается избежать жертв, как, например, в недавней катастрофе в Якутии: пассажирский самолет АН-26 смог совершить аварийную посадку при отказе одного из двигателей, и никто не пострадал. К сожалению, так удачно сесть получается не всегда. Чтобы избежать отказа жизненно важных систем самолета, необходимо постоянно поддерживать его в работоспособном состоянии – то есть своевременно ремонтировать и заменять отслужившие свой срок детали.

----------------------<cut>----------------------

А когда это – своевременно? Сколько вообще живет пассажир двигатель самолета?Срок службы Ту-154М – модификации самого массового самолета советских времен, составляет 20 лет (30 тысяч часов или 15 тысяч полетов). При этом после 10 тысяч полетов необходимо провести плановый ремонт. То есть примерно каждые 6 лет самолет нужно загонять в ангар и перебирать по винтикам. Однако это не все: в течение всего срока эксплуатации надо оперативно менять комплектующие, отжившие свой век. Естественно, 30000 часов – это не критическая цифра и запас прочности еще достаточно велик и при таком налете. На практике самолеты могут эксплуатироваться гораздо дольше, однако риск поломки заметно повышается, поэтому можно смело сказать, что срок службы современных самолетов составляет 20–25 лет. Причем это относится как к отечественным Ту, так и к зарубежным Boeing и Airbus.

ТУ-154М

Ресурс самолетных двигателей в среднем также составляет 30 тысяч часов. А абсолютный рекорд двигателя CFM56 (им оснащаются самолеты Boeing и Airbus) – 44 тысячи часов.

Двигатель CFM56

Случившаяся в 2008 году трагедия, когда в результате падения в Перми самолета Boeing-737 погибли 82 пассажира и 6 членов экипажа, скорее всего, произошла именно из-за неисправности двигателя. К этому времени правый двигатель рухнувшего «Боинга» налетал 41 965 часов, то есть максимально приблизился к критической отметке износа.

Сегодня большую часть самолетного парка российских авиакомпаний составляют зарубежные машины (одних только «Боингов» используется более 300 штук). Так что проблема своевременного обслуживания этих самолетов стоит очень остро: для того, чтобы заменить отслужившие свой срок детали, сейчас необходимо заказывать запчасти на складах в Европе. Естественно, что это требует времени – в среднем этот период составляет от суток до трех. Наши авиаперевозчики теряют очень солидные деньги из-за таких вынужденных «больничных» своих крылатых кормильцев. Например, стоимость простоя Boeing 737 превышает 35 тыс. долларов в сутки. Цифра значительная, и хорошо, если она повлияет только на цену билета: хуже, если какая-нибудь рисковая авиакомпания решит положиться на авось и провести плановую замену важной детали не тогда, когда это нужно сделать по графику, а «завтра».

В этом плане открытие центра дистрибуции комплектующих для ремонта иностранных самолетов в России концерном «Авиационное оборудование» переоценить сложно. По расчетам специалистов, создание полноценной системы дистрибуции авиадеталей на территории нашей страны позволит сократить срок доставки запчастей до 6, а в некоторых случаях – даже до 4 часов.

Как устроен Boeing-737

Первый центр открылся 14 марта на территории московского аэропорта Шереметьево. В 2013–2014 годах откроется еще два аналогичных центра: один в Тюмени, другой на юге России. В общей сложности в систему дистрибуции будет вложено около 30 млн долларов. Фактически в нашей стране создается новый рынок. По прогнозам, объемы продаж будут расти стремительно: в 2013 году – 15 млн, в 2014 – 30 млн, в 2015 – уже 100 млн долларов. Впрочем, если вы не работаете владеете концерном «Авиационное оборудование», то вряд ли эти цифры будут так уж интересны. Что в первую очередь имеет значение для нас, обычных пассажиров, так это безопасность.

Организация системы дистрибуции осуществляется в сотрудничестве с Aviall, дочерней компанией Boeing, что позволяет надеяться, что в этом ответственном деле обойдутся без извечного русского разгильдяйства «авося» и все сделают в соответствии с мировыми стандартами. А значит, наши авиаперевозчики получат оперативный доступ к оригинальным комплектующим для используемых самолетов, и это обеспечит невиданный доселе уровень безопасности.Может, наши соотечественники от страха перед полетами перестанут напиваться и буянить в салонах самолетов. Хотя, сдается мне, не у всех это из-за аэрофобии...

nnm2.com

Расследование авиакатастроф все двигатели отказали. База «Lajes» 2001.

 

База «Lajes» 2001.

 

В ночь на 24 августа 2001 года заправленный топливом Airbus A-330, на борту которого находилось 306 пассажиров, пересекал Атлантику и на полпути у него отказали оба двигателя. Как могло случится, что современный авиалайнер, оснащенный мощным компьютером, оказался перед лицом страшной катастрофы?

 

            Международный аэропорт Торонто. 23 августа 2001 года. Это был обычный рабочий день этого аэропорта. Недавно созданная чартерная компания «Air Transat» быстро стала одной из самых крупных авиакомпаний в Канаде. Летом деловая активность замерла, и все спешили в отпуска. Рейс 236 направлялся в Лиссабон. На борту находились канадцы, летевшие в Европу и португальские мигранты, которые возвращались домой. Самолетом  Airbus 330 управляли капитан Робер Пише и второй пилот Дирк де Ягер.

 

Эксперт: Капитан Робер Пише необыкновенный человек и отличный пилот. Он был очень опытен. К тому же он учился в провинции Квебек, где пилоты получают лучшую подготовку.

 

            Airbus A330 был построен по последнему слову техники. Он оснащен компьютерами, связанными с тысячами всевозможных датчиков, которые постоянно контролируют работу всех систем. Забегая вперед, можно сказать, что пилоты с недоверием отнеслись к показаниям компьютеров. Это чуть не привело к печальным последствиям.

 

            Первые часы полета на борту рейса 236 царила спокойная атмосфера. В 20:10 Airbus A330, на борту которого было 47 тонн горючего вылетел из Торонто в Лиссабон. Синоптики обещали хорошую погоду над Атлантикой. Полет проходил нормально, однако диспетчер немного отклонил их от заданного курса. Чтобы разгрузить трассу, диспетчер направил самолет на 100 километров южнее. Эта незначительная поправка в дальнейшем сыграла решающую роль в судьбе самолета. Был вечер, и пассажиры готовились к дальнему перелету.

 

Пассажирка: Все шло нормально. Я уже пользовалась услугами компании «Air Transat», и она мне не очень нравилась. В тот раз я была приятно удивлена. Мы вылетели вовремя. Самолет был новый и удобный. Я решила, что нас ожидает приятное путешествие.

 

 

 

            Каждые 30 минут экипаж сверял свое местонахождение с полетной картой. Самолет был оснащен современными компьютерами, но расчет наличия топлива на борту по прежнему делался вручную. Сравнивая количество топлива в баках с его первоначальным объемом, пилоты отслеживали расход горючего. Первые 5 часов все шло нормально: расход соответствовал пройденному расстоянию. Однако, вскоре появились первые причины для беспокойства. Датчики стали показывать, что давление масла в первом двигателе было нормальным, а во втором немного повышенным. Также на дисплее было видно, что температура масла во втором двигателе падала. Это очень странно! Пилоты недоумевали.

 

Эксперт: Если на дисплее появляются такие данные — это значит, что датчики неисправны.

 

            Температура масла не может падать. Она может только подниматься. Поэтому пилоты не обратили на это внимание. Необычным было и то, что поднялось давление масла. Это говорило о том, что в масло попало топливо. Но об этом не говорилось ни в одном справочнике для пилотов.

 

            Экипаж связался с технической службой, расположенной в Монреале. К сожалению, наземная команда не смогла помочь им. Пилотам пришлось решать проблему самим. Поскольку компьютер выдал такие странные сообщения, пилоты решили, что это ошибка. Но они продолжали следить за уровнем масла. «Air Transat» 236 продолжал полет. Через 20 минут появилось новое сообщение: дисбаланс топлива. Такого у них никогда не было. В Airbus A330 горючее находится в больших баках, расположенных в крыльях. Компьютер обнаружил, что уровень горючего в правом баке значительно ниже, чем в левом. В этом случае все справочники советуют произвести перепуск топлива с помощью перепускного клапана. Но прежде, чем открыть перепускной клапан, пилоты должны были убедится, что дисбаланс топлива не является результатом более серьезной проблемы — утечки топлива. За 15 минут до обнаружения проблемы пилоты проверяли уровень топлива, и он был нормальным. Поэтому они открыли перепускной клапан между баками.

 

Эксперт: Результаты должны быть видны сразу. Обычно ситуация немедленно стабилизируется.

 

 

            Однако, в случае с бортом 236 этого не произошло. Пилоты не подозревали, что у второго двигателя, расположенного на правом крыле происходит серьезная утечка горючего. Тогда самолет находился на высоте 12000 метров в 300 километрах от ближайшего берега.

 

            В это время расход горючего превышал все известные нормы. Бортовой компьютер выдал ряд предупреждений, однако, пилоты решили что это ошибки. Дело осложнялось тем, что в этой конструкции самолета определить утечку было практически невозможно.

 

Эксперт: Бортовые системы состоят из сотен и сотен датчиков. Они очень чувствительны к внешним воздействиям, таким как лед или снег. Они могут выдавать искаженные данные.

 

            У пилотов не было никаких данных, которые бы говорили о том, что уровень горючего падает быстрее, чем его потребляют двигатели. У них не было основания полагать, что имеет место утечка. Но вскоре второй пилот Дирк де Ягер взялся за рассчеты. Проведя их, он понял, что происходит что-то серьезное.  Дирк обнаружил поразительную разницу. Топливо было буквально на исходе. Даже запасной бак был практически пуст. Капитан Пише попросил стюардесс посмотреть нет ли утечки. Также он сказал второму пилоту еще раз произвести расчеты запаса горючего. Днем было не сложно определить есть ли утечка. Но в темноте ночи, даже с фонарем, увидеть что-либо было практически невозможно.

 

Эксперт: В это время экипаж понял, что ситуация не улучшалась. Напротив, она становилась все более угрожающей.

 

            Пилоты решали, что им делать дальше. Они связались с океанической диспетчерской службой, чтобы узнать где ближайшая посадочная полоса. Им сообщили, что ближе всего была полоса на военной базе «Lajes», расположенной на крохотном острове в Атлантическом океане. Пилоты не решились идти на посадку. Они все еще полагали, что все неполадки — это сбой в работе компьютера. Рейс 236 продолжал лететь к югу еще 25 минут. Казалось все было нормально, но компьютер продолжал выдавать тревожные сведения о количестве горючего.

 

            В 6:13, меньше чем через час после первого сообщения, пилоты поняли, что ситуация стала критической. К правому двигателю не поступало горючее и он заглох.

 

 

Пассажир: Огни в салоне начали мерцать, и я понял, что это не к добру.

 

            Самолет не мог лететь на высоте 12000 метров на одном двигателе. Пилоты были вынужденны опустится на высоту 10000 метров. Они терпели бедствие, поэтому направили Airbus A330 к военной базе «Lajes». Им нужно было пролететь еще 250 километров. Самолет смог протянуть еще 10 минут на левом двигателе. После этого и он начал барахлить. Лететь оставалось еще 157 километров. Вскоре левый двигатель также заглох. Один из самых надежных авиалайнеров, на борту которого находился экипаж и 306 пассажиров превратился в гигантский планер, который летел прямо к океану.

 

Пассажир: Вдруг послышался щелчок, и все. Полная тишина. В салоне не было слышно ни звука.

 

            Специальная псевдо-турбина питала жизненно-важные приборы электричеством. Так что он оставался управляемым. Пилоты посчитали сколько они смогут планировать. До падения в океан у них было 14-15 минут. Без двигателей каждые 5 километров самолет снижался на 300 метров. Они могли дотянуть до Азорских островов и приземлится на базе «Lajes». Но, если бы пилоты ошиблись им пришлось бы садится на воду. Поскольку в самолете отключилась электроэнергия, произошла разгерметизация. Всем пришлось надеть кислородные маски. Также стюардессы готовили пассажиров к аварийной посадке на воду. В салоне началась паника.

 

Пассажир: Я увидел, как стюардессы принесли спасательные жилеты. Это был дурной знак. Я понял, что происходит что-то очень серьезное.

 

            Посадить такой большой самолет на воду очень трудно. Если бы им пришлось сделать это — шансы выжить были бы невелики.

 

            Наземные службы на базе «Lajes» готовились к посадке огромного лайнера. За 20 минут до приземления пилоты стали готовится к самой опасной части их полета. Им еще нужно было посадить самолет без работающих двигателей. У них не было права на ошибку. Когда им оставалось 13 километров они попытались сбросить высоту и скорость. Пилоты выпустили закрылки,  однако, при подлете к полосе скорость резко возросла. Был риск выскочить за пределы посадочной полосы. Капитан Пише выполнил несколько сложных маневров, чтобы сбросить скорость перед приземлением. Они выровняли гигантский авиалайнер. Самолет ударился о полосу на очень большой скорости. Пилоты всеми силами пытались остановить самолет, а без двигателей это было очень трудно. Потеряв 8 шин, Airbus A330 наконец остановился посередине посадочной полосы.

 

Пассажир: Мне хотелось побыстрее выбраться из самолета. Я выпрыгнул наружу, ударился о землю и разрыдался как ребенок.

 

 

            Роберу Пише и Дирку де Ягеру удалось пролететь без двигателей больше, чем кому либо за всю историю гражданской авиации. Самолет и пассажиров удалось спасти. Но как могло случится, что в современном авиалайнере кончилось горючее?

 

            Власти сразу создали комиссию по расследованию этого инцидента. Вскоре удалось установить, что все баки действительно были пусты. Специалисты внимательно осмотрели весь топливопровод и гидроприводы. Вскоре они нашли то, что искали прямо за правым двигателем.

 

Эксперт: Дело в том, что диаметр гидропривода был несколько меньше, чем диаметр топливопровода. Под действием вибрации в гидросистеме, шланг гидропривода соскочил и стал тереться о шланг топливопровода. В результате в нем образовалось отверстие, через которое стало вытекать горючее. Со временем отверстие становилось все больше и больше. Вскоре горючее полилось рекой, не доходя до двигателей.

 

            Эксперты стали проверять отчеты по техобслуживанию. Выяснилось, что 19 августа, за 5 дней до полета, компания «Air Transat» изъяла неисправный двигатель и заменила его новым, который был поставлен фирмой «Rolls Royce». Вскоре эксперты обнаружили потрясающую ошибку. Она была допущена в обслуживании самолета. Фирма «Rolls Royce» не укомплектовала двигатель гидравлическим насосом. Тогда механики решили использовать насос от старого двигателя. Но они не совсем точно подходили друг к другу. Они терлись уже 5 дней, пока не случилось то, что произошло над Атлантикой.

 

Эксперт: Двигатель не был укомплектован двумя шлангами и скобой, которая должна поддерживать необходимый зазор. Механики взяли скобу от старого двигателя и установили ее на новый. Но шланги были разные и возникло трение.

 

            Когда комиссия допросила механиков «Air Transat», выяснилась еще одна неприятная подробность. Главный механик сказал, что он знал о том, что эти шланги не подходили к новому двигателю. Он сообщил об этом начальству. Но компания решила, что самолет не может простаивать из-за недостающих деталей. Они считали, что ничего не случится, если будут использованы старые шланги. Разница в диаметре шлангов составляла всего несколько миллиметров. Но эта разница могла стоить жизни 306 пассажирам.

 

            Через несколько дней после происшествия компания «Air Transat» публично признала свою ответственность за случившееся.

 

Эксперт: Эта ошибка дорого обошлась компании. Им пришлось выплатить штраф в размере четверти миллиона долларов. Это самый большой штраф, который когда-либо выплачивали канадские авиакомпании.

 

            Но это еще не конец истории. Какова роль пилотов в событиях 24 августа? Когда они открыли перепускной клапан, чтобы перебросить топливо с левого бака в правый за 30 минут было потеряно 17 тонн горючего. Почему они не закрыли клапан, чтобы предотвратить дальнейшую утечку? Пилоты думали, что компьютер выдает неверные данные о системе подачи топлива. Далее они просто действовали по инструкции, не подозревая об утечке. Их ошибкой было то, что они не задумались о том, почему возникла подобная проблема. Когда они убедились, что это была утечка, у них уже не было выбора. К тому времени двигатели уже заглохли.

 

            Сложное техническое оснащение современных авиалайнеров делает их более надежными. Но в то же время это могло привести рейс 236 к страшной катастрофе. Несоответствие шлангов привело к утечке, а недоверие к компьютерам привело пилотов к неверной оценке ситуации. Все это имело серьезные последствия. Хорошо, что диспетчерская служба с самого начала направила самолет на 100 километров южнее. Благодаря этому рейс 236 оказался недалеко от Азорских островов и смог совершить аварийную посадку.

 

            После инцидента, компания внесла изменения в инструкции на случай утечки горючего. Фирмы «Airbus» и «Rolls Royce» также приложили большие усилия, чтобы подобных ситуаций больше не было. 

 

Список авиакатастроф

Avia.pro

avia.pro

"Скорее всего, самолету или не хватило топлива, или отказали двигатели"

Кнышов: Во-первых, я хочу выразить соболезнования тем родственникам, у которых ушли из жизни добрые люди.

Комментировать я могу следующее. Самолет Ан-2 многоцелевой и на этом самолете летают и летали во многих училищах гражданской авиации – это один из самых надежных самолетов. Он используется в сельскохозяйственной авиации, используется как пассажирский самолет, используется как десантный, как лесоохранная пожарная система.

То есть, он прекрасно зарекомендовал себя за свой многолетний срок эксплуатации с 1947 года. Поэтому сказать о том, что произошло, смогут только те средства объективного контроля, которые могут находиться на этом самолете. Но то, что после взлета с аэродрома Серово он упал в 8 или в 10 километрах, говорит о том, что это может быть или неисправность самого самолета, или на его борту произошло какое-то событие. Тем более, судя по фотографиям, он находится среди деревьев. Даже если произошло какое-то событие, которое требовало аварийной посадки, он мог, естественно, зацепиться за вершину деревьев.

Но скорее всего, или топлива не хватило, или двигатель отказал. Потому что самолет имеет очень хорошие аэродинамические характеристики, он бы мог спланировать на любую площадку. Вот что такое 8 километров? Это рядом.

Рогоза: Это сколько по времени пути, если предполагать, что он по прямой вылетел?

Кнышов: Максимум 5 минут. Ну, до 10 минут с момента старта. Это же рядом было. Потому что скорость у него крейсерская 180 километров в час. Вот и давайте считать. Тем более, от нулевой скорости разогнаться до скорости набора высоты. А поиски этого самолета проходили на расстоянии до 300 километров. Потому что при максимальной загрузке самолета (11 пассажиров), у него при заправке топлива, необходимого для полета, там около 300 километров радиус получается. Поэтому его поиски осуществлялись в радиусе, значительной превышающем тот, в котором это в итоге произошло падение.

Рогоза: Анатолий Николаевич, вопрос такой возникает. Вы, как эксперт, говорите, что Ан-2 это достаточно надежная модель. Но может ли быть такое, что пилоты сами относятся слишком самоуверенно, управляя самолетами Ан-2? Мы ведь с вами понимаем, что, даже если закончилось топливо, эта модель может достаточно легко планировать.

Кнышов: Да, достаточно легко планирует. Но учитывая, что в Советском Союзе и в России этих самолетов эксплуатировалось около 10-11 тысяч штук, и эксплуатировались они примерно полвека, техническое обслуживание и осмотр за ним – все должно происходить значительно чаще. И если посмотреть справочку по авиакатастрофам Ан-2, то их немало в российское время случилось. Это говорит о российском времени, когда были изменены полностью нормы проверки этих самолетов. Потому что многие компании или многие самолеты оказались в частных руках. Видимо, не каждый руководитель частного предприятия или частного самолета может производить качественное техническое обслуживание этих воздушных судов. Поэтому справка говорит о том, что необходимо вернуть и уровень подготовки данной техники, уровень подготовки летных экипажей, уровень контроля полета.

В российской авиации система надзора – она на недостаточном уровне. Вот это говорит о том, что систему необходимо возвращать, систему необходимо возрождать и, дай бог, чтобы это услышали первые лица государства. В СССР были отработаны методически грамотные программы для подготовки пилотов. Их необходимо вернуть. А когда я слышу, что у нас не хватает пилотов и сейчас пытаются привлекать даже иностранных пилотов в качестве командиров воздушных судов, это наше значительное упущение в области гражданской авиации. Потому что только российские авиаторы могут обучаться и могут в тех условиях, в которых эксплуатируется наша гражданская авиация, обеспечивать безопасность полетов.

Рогоза: Анатолий Николаевич, я понимаю, что мы с вами, не имея на руках каких-то достоверных сведений, можем пока только предполагать. Но меня, как обывателя, интересует такой вопрос. Судя по фотографиям, самолет горел.

Скорее всего, самолету или не хватило топливо, или отказали двигателиФото: РИА Новости

Кнышов: Да, самолет горел.

Рогоза: Удивительно, что при поисковых операциях сверху не было видно, а он наверняка ведь поломал деревья…

Кнышов: Да. Но, будем говорить, что это густонаселенная зеленая растительность и вершины веточек очень тонкие, поэтому они могли быть полностью сломаны, и с воздуха действительно не могли быть видны. Но в районе аэродрома вряд ли тщательно могли осуществлять поиск. Все рассчитывали, что он где-то дальше, что он улетел. Вряд ли тщательный осмотр в районе аэродрома производили – вот мое мнение.

СПРАВКА "КП"

Катастрофы самолетов Ан-2 в России в последние годы

13 января 2005 года. Эвенкия. В катастрофе пассажирского самолета Ан-2 погибли 9 человек, в том числе, заместитель губернатора Эвенкийского автономного округа Иван Сафоров.

4 сентября 2005 года. Амурская область. Потерпел крушение самолета Ан-2, вылетевший из поселка Экимчан Селемджинского района. Самолет пролетел около 20 километров и попал в слой низкой облачности. Пилоты потеряли ориентировку и Ан-2 врезался в склон горы Брюс. Погибли все три человека, находившиеся на борту.

23 апреля 2006 года. Ставропольский край. Во время обработки сельхозполей ядохимиками упал Ан-2, погибли 4 человека, один получил ранение. По официальной версии, у самолета в полете закончилось топливо.

27 июня 2008 года. Серпуховский район Московской области. Потерпел крушение учебно-тренировочный самолет Ан-2, который вел аэрофотосъемку местности. При падении борт загорелся, погибли два члена экипажа и три участника съемочной группы аэрофотосъемки. Причиной трагедии стал отказ двигателя.

30 апреля 2009 года. Якутия. Во время посадки самолет зацепился крылом за линии электропередач, загорелся и рухнул. Причина – плохие погодные условия. Погибли 3 человека.

11 июня 2012 года. С посадочной площадки города Серово Свердловской области вылетел самолет Ан-2. На его борту находились пилот и 12 пассажиров. Самолет бесследно исчез. Поисковые операции ничего не дали и в ноябре 2012-го из-за ухудшения погодных условий поиски были завершены.

5 мая 2013 года в восьми километрах от Серово пропавший самолет, предположительно, был найден двумя местными жителями.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Самолет Ан-2, пропавший год назад в Свердловской области, нашли

История с поисками самолета Ан-2, который пропал на севере Свердловской области с пилотом и 12-ю пассажирами на борту, подошла к завершению. Как стало известно корреспондентам "Комсомолки", сегодня МЧС направило поисковую группу в район болот в восьми километрах от Серова, где местные охотники наткнулись на обломки некоего самолета. Официального подтверждения о том, что найденные обломки принадлежат именно пропавшей Аннушке, пока нет. Однако утверждать, что охотники нашли именно тот самолет, загадка исчезновения которого так долго не давала покоя уральским поисковикам и родственникам пропавших людей, можно уже сейчас. Как сообщили охотники, внутри самолета, а также вокруг него лежит множество человеческих останков (читать дальше)

www.kuban.kp.ru


Смотрите также