Автобус ПАЗ 4234 расход топлива. Паз ресурс двигателя


какой ресурс движка

пазикОбщий привет! Вопрос обсуждается такой: какой ресурс движка? А точнее наших отечественных моторов. В народе ходят сказки про движки иномарок. По полмиллиона ходят, то, се. Недавно ко мне подошел один водило. Он частник и у него свой автобус ПАЗ. На них стоят движки змз 511 или 523. У второго движка мощности побольше, за счет увеличенного хода поршней.

Человек уже в годах и на автобусах работает уже много, много лет. Спросил он меня насчет того, что движок у него прошел уже 300 тысяч километров и может быть нужно каких нибуть присадок добавить или еще чего, для продления работы движка. Я ему ответил так, что если у него движок при таком пробеге, отлично работает, не дымит и тянет, то у него не надо ничего менять. Потому как, если бы он, что то неправильно делал, то ему бы пришлось бы капиталить дваигатель уже раза два.

Меняй масло почаще и получше и фильтра и будет тебе меньше гемора и траты нерьвов и денег. А спросите, может он накрутил спидометр. Ну зачем частнику его накручивать? Нет смысла. Если кто бы другой, на кого нибудь работал, то смысл был бы. Здесь нап**ть бензина и продать. А он то сам хозяин и человек дела. Знаком с ним уже лет около двадцати. Так, что и наши движки могут ходить много. Может быть и можно дотянуть до полмиллиона километров пробега.

Но знаете ,что добавлю от себя: Новый движок по моему лучше, потому как там идеальная балансировка и заводские запчасти и у него я думаю будет больше пробег. Кстати у этого водилы движок на Пазе ни разу не перебирался, а значит, что он еще заводской сборки. После переборки все равно, как я полагаю и из моих наблюдений, движок ходит поменее. Но все равно, если все делать как надо, то он тысяч 250 запросто может пройти.

Добавлю, что если заливать заместо нормального масла, всякое го**но, то движок может крякнуть, просто от того, что в поддоне оно г**но накапливается, забивает маслозаборник и движку приходит чтооо?? Правильно! Абзац! Ну ладно, пока! Пешыте коменты.

gazung.ru

Система питания двигателей автобусов ПАЗ

Павловский автобусный завод ПАЗ является основным производителем малых автобусов в России и занимает лидирующие позиции в данном сегменте рынка, а также, производя более 14 000 в год автобусов различных моделей и модификаций, входит в десятку крупнейших автобусостроительных заводов мира. Всего же с начала выпуска автобусов завод изготовил около 600000 автобусов.

В 1930 году, наряду со строительством Горьковского автомобильного завода, правительство основывает в г. Павлово-на-Оке вблизи Нижнего Новгорода завод по выпуску шоферского инструмента и кузовной арматуры. Строительство завода началось 5 августа 1930 года. В начале 1932 года завершено строительство первой очереди предприятия, получившего аббревиатуру ЗАТИ (Завод автотракторного инструмента), и постановлением Наркомата тяжелой промышленности от 5 декабря 1932 г. был признан действующим. Шоферский инструмент был основной производственной номенклатурой предприятия вплоть до 1952 года с перерывом на 1941-1945 гг.

В военные годы предприятие производило боеприпасы. В послевоенные годы Советский Союз переживал острейший дефицит общественного транспорта (особенно в сельской местности). В 1952 году постановлением Правительства СССР завод становится Павловским автобусным, утверждается план реконструкции завода и программа выпуска 10 тыс. автобусов. Производится первая партия из пяти капотных автобусов ПАЗ-651.

Павловский первенец не отличался от машин, изготавливавшихся на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) с 1949 г. Он носил индекс «651», поскольку базировался на грузовике ГАЗ-51 (ГАЗ-51А). Трехдверный кузов с деревянным каркасом был рассчитан на перевозку 23 пассажиров, при 19 местах для сидения. В 1958 г. 651-й модернизировали (индекс 651А). Кроме основной модификации также строили грузопассажирский ПАЗ-651Г с откидными боковыми скамейками на 14 мест. Груз размещался в средней части салона и закреплялся ремнями. Имелись варианты «фургон» и «передвижная автолавка».

Выпускались санитарные автомобили ПАЗ-653 на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63 с 1952 по 1969 год и были самыми распространенным медицинским транспортом в СССР, и одноосные полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 к седельным тягачам ГАЗ-51П. После начала выпуска автобусов производство шоферского инструмента стали постепенно переводить на Павловский инструментальный завод, а изготовление кузовной арматуры возрос.

ПАЗ-653 - спецфургон на шасси ГАЗ-51. В одном из вариантов представлял собой транспортное средство для перевозки арестованных и заключенных

Курганский завод был организован в 1958 г., и ему ПАЗ передал техническую документацию на свою машину ПАЗ-651 А. До 1964 г. оба завода параллельно изготовляли этот автобус.

Под руководством нового главного конструктора Ю.Н. Сорочкина (перешёл с ГАЗа) в 1955 г. начинает действовать КЭО (констукторско-экспериментальный отдел), который к 1956 г. разрабатывает автобус ПАЗ-652 вагонной компоновки. Большую роль в решении вопроса передачи производства автобусов на ПАЗ сыграли директор этого завода В.Ф. Исаков и главный инженер А.О. Валит, которые начали пробивать в верхах идею — выпускать автобусы в Павлово-на-Оке. Кузов уже не монтировался на шасси грузовика, а представлял собой конструкцию, которая воспринимала все нагрузки и к которой крепились все узлы и агрегаты. Главным силовым элементом было основание в виде сварной лонжеронной рамы, которая приваривалась к кузову. Универсальная конструкция этой модели позволяла использовать автобус в разных климатических и дорожных условиях.

Шасси будущих ПАЗ-651 гоняли из Горького в Павлово своим ходом. Попытка сооружать временные брезентовые кабины не вызвала поддержки у водителей, которым 76 километров пути проще было проехать верхом на ящике, водруженном на голое шасси.

На ПАЗ-652 устанавливали форсированный до 90 л.с. двигатель ГАЗ-51, четырехступенчатую коробку и другие узлы этого автомобиля. Среди технических особенностей машины следует отметить: вакуумный усилитель в гидроприводе тормозов, механизм открывания дверей с вакуумным приводом, установленное сзади горизонтально запасное колесо. В сентябре 1956 г. первый опытный образец автобуса ПАЗ-652 уходит в длительный испытательный пробег. Кузов - цельнометаллический, несущий, с тремя дверями (две пассажирские). Число мест для сидения - 23; общее число мест – (42-45).

Через четыре года после усиления несущего кузова, добавления вакуумного привода дверей и гидровакуумного усилителя тормозов, а также силового агрегата от ГАЗ-51 автобус получил новый индекс «ПАЗ-652Б», а 12 ноября 1968 года, впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера завода, ПАЗ переходит к выпуску новой базовой модели ПАЗ-672, где наряду с усовершенствованием кузова автобус стал комплектоваться двигателем Заволжского моторного завода на 8 цилиндров (4254 см3, 115 л. с.) и коробкой передач от ГАЗ-53А, телескопическими амортизаторами типа ЗИЛ-157, гидроусилителем рулевого управления ЗИЛ-130 и пр. Разработкой новинки руководил главный конструктор завода С.И. Жбанников.

Позже модель стала самым распространенным общественным транспортом в пригородах и сельской местности, для маршрутных и служебных перевозок.

ПАЗ-652 выпускался с 1958 по 1964г.г., ПАЗ-652Б производили с 1964 по 1968г.г.

Рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, КПП и задний мост применили от грузовика ГАЗ-53А, в крышу кузова вмонтировали шесть вентиляционных люков. Новинка представлялась гораздо совершеннее выпускавшейся модели - поэтому решили «652» снять с производства и выпускать ПАЗ-672. Значительная унификация деталей, арматуры и технической оснастки этих машин существенно облегчали задачу. Их надежность позволила увеличить гарантийный пробег до 320 км.

Переднее расположение двигателя заставило конструкторов сместить первую дверь. Маленькие окна компенсировались дополнительными окнами между стенами и покатой крышей, они зачастую были сделаны тонированными. Через неширокие, как у ЛАЗов двери, мог входить/выходить только один человек.

«Северный» автобус ПАЗ-672С оснащали автономным отопителем салона, двойными оконными стеклами, дополнительными уплотнениями дверей и люков. Поэтому в нем сохранялись комфортные условия даже при наружной температуре -57°С.

Оригинальная машина ПАЗ-672Г предназначалась для движения по горным дорогам. В ней пассажиры пристегивались к сидениям, предусматривались горный упор для стоянки на подъемах до 25% и люк, позволявший забраться в багажник из салона.

Помимо работы над усовершенствованием серийной продукции, КЭО ПАЗа создает и оригинальные конструкции. Так, для международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса «люкс» ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз Президента Французской республики за самый оригинальный дизайн.

В 1972 году на базе автобуса ПАЗ-672 был создан первый в мире полноприводный автобус ПАЗ-3201. Внешне эта машина ничем не отличалась от ПАЗ-672, за исключением отсутствия задней двери, более высокой посадки и другого дизайна передней части автобуса. Выпускался с 1972 по 1989 г.г. Число мест для сидения - 26. Количество дверей - две, в том числе одна для пассажиров.

С 1975 года Павловский автозавод стал выпускать модернизированную модель ПАЗ-672М. Внешне она отличалась от ПАЗ-672 оформлением передка - помимо обычных фар появилась пара противотуманных. Также изменилась форма передних указателей поворота - вместо маленьких круглых появились большие квадратные, к тому же несколько вынесенные вперед.

С 1981 по 1989 год на базе автобуса ПАЗ-672 выпускался серийный рефрижератор ПАЗ-3742 для перевозки скоропортящихся продуктов, а также автофургоны ПАЗ-37432 и передвижные пункты видеозаписи ПАЗ-3916. Грузоподъемность моделей - 2500кг.

На базе модели 672 выпускалось несколько модификаций:

ПАЗ-672А - прогулочно-экскурсионный, с облегченной крышей, без бокового остекления.

ПАЗ-672Г - для горных районов страны, снабженный двумя топливными баками (по 105 литров каждый), ремнями безопасности к каждому сиденью, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами.

ПАЗ-672С - для северных районов.

ПАЗ-672Ю - для тропического климата. На них выполняли до 80 % внутрирайонных и внутриколхозных пассажироперевозок в сложных дорожных условиях.

За большой вклад в дело отечественного автобусостроения Павловский автобусный завод награжден Орденом Трудового Красного Знамени (1971г.) и Орденом "Знак Почета" (1982г.). Объем производства автобусов в 80-е годы составил 15500 - 16500 машин в год.

В 1989 году Павловский автобусный завод прекратил выпуск автобуса ПАЗ-672 и всех машин, созданных на базе этой модели.

1 декабря 1989г. вновь без остановки конвейера был начат серийный выпуск нынешней базовой модели завода - автобуса ПАЗ - 3205. С момента выпуска этой модели разработано более 30 модификаций этого автобуса. Из них серийно выпускается около 10. Машины успешно используются для пассажироперевозок в сельской местности, а также в черте города в качестве маршрутных такси. Число дверей - три, из которых одна для пассажиров и одна - аварийная. Может оснащаться как дизельным, так и карбюраторным двигателями.

Основное отличие автобуса ПАЗ-32051 от модели 3205 заключается в замене задней аварийной двери по правому борту на полноценную, предназначенную для входа и выхода пассажиров. Междугородный автобус ПАЗ-3205-50, помимо небольших отличий во внешнем виде имеет улучшенный салон с мягкими сиденьями. После обновления ПАЗ-32053/54 получили перегородку кабины водителя, над пассажирскими дверями – поручни, места для рейсоуказателей, модернизированные плафоны салона и некоторые другие доработки. С момента начала его производства выпущены более 165 тыс. автобусов. ПАЗ-3204 имеет 4-рядную планировку салона, 18 пассажирских кресел, движок Cummins-ZF (Euro-2) и заточен под коммерческие и муниципальные маршруты.

Серийный пригородный полноприводный автобус ПАЗ-3206 представляет собой полноприводный вариант автобуса ПАЗ. 30 июля 1998г. с конвейера сошел 500 000 автобус марки "ПАЗ", а 4 июня 2001г. на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса «3205».

В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего класса ПАЗ - 5272 и ПАЗ - 4230 "Аврора".

4 июня 2001г. на заводе отмечался выпуск 100-тысячного автобуса «3205».

В 2001 году сошли с конвейера первые «Авроры». Каркас кузова сварной конструкции из прямоугольных стальных труб, облицован оцинкованным стальным листом, стеклопластиковыми панелями передка, задка, крыши и алюминиевыми крышками люков. В салоне расположены багажные полки со встроенными плафонами освещения и громкоговорителями. Двигатель - ММЗ-245.9 (Euro-1), дизельный. Модернизированный 4230-01К рассчитан только на большие расстояния, располагает 31 пассажирским местом и отличается иным оформлением передней части кузова. В корме располагает движком Cummins D180 мощностью 200 л.с.

В 2003 г. завод изготовил удлиненный вариант «05-й» машины ПАЗ-4234. Увеличение длины было достигнуто за счет удлинения колесной базы и заднего свеса. "Сердце" ПАЗ-4234 - дизельный 4,75 л двигатель ММЗ-Д245.9 минского моторного завода мощностью 136 л.с. (100 кВт), соответствующий стандарту Евро-I. Нормативная вместимость ПАЗ-4234 - 50 человек, из них 30 могут ехать в мягких сиденьях. Из-за увеличившегося по сравнению с предыдущей моделью вместимостью ПАЗ-4234 относится к автобусам среднего класса (предыдущие модели ПАЗ-672, ПАЗ-3205 были малого класса). Автобус имеет несущий, вагонной компоновки кузов с колесной базой 4345 мм, рулевой механизм с гидроусилителем. Максимальная скорость - 90 км/ч.

Пассажирский автобус ПАЗ – 5269 принадлежит к классу больших городских автобусов. На ПАЗ-5269 устанавливается дизельный двигатель “Вольво” семейства D7В мощностью 245 л.с. Пассажировместимость - 116 чел. Максимальная скорость – 80 км/ч.

Городской автобус большого класса ПАЗ-5271 отличается от ПАЗ-5272 двигателем и ходовой частью Volvo и более длинным кузовом. Днище и колесные арки обработаны антикоррозионной защитной мастикой, полости труб - антикоррозионной жидкостью. Колесные арки изготовлены из оцинкованной стали. Число мест – 110.

ПАЗ-4223 - междугородный автобус большого класса, оборудованный двигателем, соответствующим экологическим нормам Евро-2. Боковые и заднее безопасные стекла (сталинит) вклеены в каркас. Для входа и выхода пассажиров имеются три двери. Комплектуется двигателями Cummins (дизельный) и Volvo D7B230 (дизельный, модификация 4228) .

ООО "Павловский автобус" выпускает целый ряд специальных автобусов по заказу клиента: ПАЗ-3205 улучшенной комфортабельности (тонированные боковые стекла, багажные полки, автомагнитола, видеодвойка и пр.), ПАЗ-3205 "Школьный", передвижной опорный пункт милиции, штабной, представительский (тонированные стекла, индивидуальная вентиляция, громкоговорящее устройство, противотуманные фары и пр.), передвижной таможенный пункт.

ПАЗ-3202 "Валдай" - городской автобус малого класса для коммерческих перевозок. Автобус собран на шасси ГАЗ-3310 "Валдай". Предназначен для пассажирских перевозок, как в условиях города, так и на пригородных маршрутах.

На ПАЗ-3204 - городской автобус малого класса, имеет 4-рядную планировку салона, 18 пассажирских кресел, движок Cummins-ZF (Euro-2) и заточен под коммерческие и муниципальные маршруты. Полная вместимость автобуса - 52. Автобус ПАЗ 3204 - это 2-х - дверная модификация.

ПАЗ City - городской переднеприводный, низкопольный автобус малого класса на 25 мест на шасси Volkswagen T5 Transporter. Низкий уровень пола позволяет без затруднений садиться в автобус людям с ограниченными возможностями и пенсионерам, актуален как для крупных мегаполисов, так и для малых городов.

Сегодня завод имеет Сертификат соответствия системе менеджмента качества ISO 9001 в отношении разработки, производства, гарантийного и сервисного обслуживания автобусов.

Автобус ПАЗ – самый массовый российский автобус. Ежегодный выпуск автобусов малого класса составляет более 12 тыс. единиц. Это почти 80% годового производства таких автобусов в России.

В 2007 году ПАЗу исполнилось 75 лет.

1.2 Анализ достоинств модифицированных конструкций относительно предшествующего решения системы и составление их принципиальных схемПАЗ 672Схема системы питания:

1-топливный бак, 2-трубки топливопровода, 3-фильтр отстойник, 4-топливный насос, 5-фильтр тонкой отчистки, 6-карбюратор, 7-датчик указателя уровня топлива.ПАЗ 4230Схема системы питания:

1 - топливный бак, 2 - фильтр грубой очистки топлива, 3 - трубки топливные низкого давления,

4 - подкачивающий насос, 5 - топливный насос высокого давления, 6 - трубка пневмокорректора,

7 - впускная труба, 8 - трубка перепускная, 9- трубка высокого давления, 10- форсунка первого цилиндра, 11- фильтр тонкой очистки топлива, 12- трубка сливная, 13 - клапан избыточного давления, 14 - пневмокорректор, 15 - электромагнитный клапан останова двигателя.

Если автомобиль оборудован дизельным двигателем, то в процессе эксплуатации будут значительно сэкономлены средства за счет более низкой стоимости топлива и его меньшего расхода.

У дизельного двигателя степень сжатия находится в пределах 20-22 единицы по сравнению с 9-10 у бензиновых двигателей, что обеспечивает более высокий КПД. Кроме того, у дизеля регулирование рабочей смеси в основном качественное, т.е. вне зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки в цилиндры подается практически одинаковое количество воздуха, а количество используемого топлива увеличивается с нагрузкой. Но даже при полной мощности масса впрыскиваемого топлива в 1,5-1,7 раза меньше, чем у бензинового двигателя такого же рабочего объема. Это означает, что действительная степень сжатия, т. е. давление и температура конца сжатия, не зависит от нагрузки, а рабочая смесь по сравнению с бензиновым двигателем всегда очень бедная. Эти факторы обеспечивают дизелю высокую эффективность сгорания и последующего расширения и на частичных нагрузочных режимах.

Дизельное топливо, как правило, дешевле, расход топлива дизельного двигателя меньше, чем бензинового.

Дизельный двигатель выдает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов, что делает автомобиль с дизельным двигателем более эластичным в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем.

По сравнению с бензиновыми двигателями в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО).

Важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (т.е. легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более что в них не используется система зажигания.

В условиях эксплуатации стабильность мощностных показателей и расхода топлива зависит в первую очередь от сопротивления воздухоочистителя, которое влияет на наполнение цилиндров воздухом (в том числе и двигателей с турбонаддувом), угла опережения впрыска топлива, давления начала подъема иглы форсунки (давления начала впрыска), качества распыла топлива форсунками, а также от характера (закона) подачи топлива топливным насосом высокого давления.

Следует отметить, что стабильность регулировочных параметров системы подачи топлива у дизельных двигателей выше, чем у бензиновых. Однако в процессе эксплуатации нужно строго контролировать качество очистки воздуха и топлива, а также исключить возможность перегрева двигателя, что незамедлительно повлияет на работу форсунок и поршневой группы.

Дизельные двигатели более долговечны, чем бензиновые, что объясняется более прочным и жестким выполнением блока цилиндров, коленчатого вала, деталей цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров и применением дизельного топлива, которое в отличие от бензина в известной степени также является смазочным материалом.

К недостаткам дизельных Двигателей следует отнести большую массу, меньшую литровую мощность, повышенный шум из-за высокого давления сгорания и затрудненный пуск при отрицательных температурах окружающего воздуха, особенно у автомобилей прошедших 100 000 км и более. В процессе эксплуатации изнашиваются плунжерные пары топливного насоса высокого давления, нарушается герметичность посадки иглы форсунки, что приводит на низких оборотах при пуске (70—90 оборотов в минуту) к плохому распылению шва. В то же время в результате появившегося износа цилиндропоршневой группы на такой частоте вращения заметно увеличивается прорыв сжимаемого воздуха в картер, а значит, давление и температура не достигают значений, необходимых для воспламенения распыленного топлива.

Тем не менее, существуют достаточно простые устройства, которые резко улучшат запуск дизелей при низких температурах, в том числе теплообменное устройство, устанавливаемое на период зимней эксплуатации во впускной коллектор. Двигатели подвергаются ремонту, главным образом, из-за повышения расхода смазочного масла, что можно легко определить по доливу и появлению голубого дыма, который образуется из-за сгорания масла.

Явными недостатками дизельных двигателей являются: необходимость использования стартера большой мощности, кристаллизация парафинов в дизельном топливе при низких температурах, сложность в ремонте топливной аппаратуры (так как насосы высокого давления являются устройствами, изготовленными с высокой точностью). Также дизели чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой, которые очень быстро выводят топливную аппаратуру из строя.

Бензиновые двигатели имеют более высокую частоту вращения, большую литровую мощность, шум и вибрации более низкие. Регулирование горючей смеси в них, главным образом, количественное.

Таким образом, если при номинальных мощностях эффективный КПД бензинового двигателя на 20% ниже, чем у дизеля, то на частичных режимах разрыв увеличивается до 40% и более. Это подтверждается многочисленными сравнительными эксплуатационными испытаниями автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями одинаковой мощности. Снижение расхода топлива на 100 км пути в зависимости от условий движения (в городе или на магистралях) составляет 25—50%.

Что касается токсичности отработанных газов, то проведенное за последнее десятилетие усовершенствование бензиновых двигателей, включая управляемый поршневым процессором прямой впрыск форсунками, значительно улучшило этот показатель. Однако многие специалисты ведущих автомобильных компаний, например фирмы Volkswagen, считают, что в условиях повышенных требований к защите окружающей среды и расходу топлива дизели остаются наиболее перспективными двигателями.

В настоящее время в ФРГ на 14 % автомобилей установлены дизели, во Франции — на каждом третьем автомобиле, а в Австрии — на каждом втором.

coolreferat.com

Автобус ПАЗ 4234 расход топлива

ПАЗ-4234 – полноразмерный городской и пригородный автобус, выпускаемый на заводе «Павловский автобус». Машина поступила на конвейер в 2002 году. По сути, перед нами удлиненная модификация автобуса ПАЗ-32053. Главное отличие – кузов машины удлинен на одно окно. За счет этого в салоне стало просторнее, и появились дополнительные места. Формула дверей – 2-2. Кроме того, в отличие от обычной короткой версии, ПАЗ-4234 предлагается с единственным двигателем. Автобус общей вместимостью 71 пассажир оборудован 30 сидячими местами. В 2014 году вышла модернизированная версия ПАЗ-4234.

ПАЗ-4234 двигатели

  • Дизельный, ММЗ Д-245, 4,8 литра, мощностью 136 сил, крутящий момент 465 Н/м, четыре цилиндра, максимальная скорость 90 км/час, средний расход топлива- 25 литров/100 км

ПАЗ-4234 отзывы водителей

  • Игорь, Архангельск. Машина достаточно мощная и динамичная. Дизель тянет на любом покрытии, даже в гору не скисает. Я особо не интересовался, и поначалу думал, что мотор импортный. Но потом удивился чуду отечественной мысли. Тем более, этот мотор – разработка 1990-ых годов. По-моему, нужно перейти на выпуск ПАЗиков только с таким двигателем. Я просто знаю, что укороченная версия имеет еще и бензиновый мотор. Я на таком ездил, это ужас просто. Тяги вообще никакой нет, и жрет как слон. Дизельный ПАЗик – словно другая машина, из другого мира. Ну по крайней мере, у меня от него такие ощущения. Просторный и динамичный транспорт для города.
  • Василий, Екатеринбург. Машина вполне пригодна для загородных перевозок. Автобус большой, 30-местный, так что пассажирам стоять не обязательно. На трассе дизельный мотор хорошо тянет, и за счет этого быстро набирает скорость. Пазик динамичный, не ожидал от него такой прыти. Просто раньше колесил только на бензиновых версиях.
  • Алексей, Новосибирск. Езжу на нем пять лет, за это время накатал 200 тысяч км. Знаю автобус от и до, его сильные и слабые стороны. Например, научился экономить топливо, благо дизель позволяет экспериментировать. В среднем получается 22-23 литра на сотню. Отличный результат для восьмиметровой махины. Использую для дальних пассажирских перевозок. Мне машина нравится. Двигатель своим рыком только еще больше настраивает на бодрую езду, хотя в салоне шумновато и много вибраций. Но для общественного транспорта это не проблема, у него же считай нет шумоизоляции. На трассе могу спокойно разогнаться до 100 км/час, а на низах вообще к 120 подбираюсь. Короче, дизель тащит.
  • Петр, Подмосковье. Предоставлена мне в пользование в 2014 году, когда вышел рестайлинг этой модели. Эксплуатирую три года, за это время пробег увеличился до 100 тысяч км. Машина потребляет 20-35 литров на 100 км, все зависит от манеры вождения. Можно ехать на самых высоких передачах, тяговитый мотор скисать не будет. Даже на светофоре можно тронуться со второй, а то и с третьей.
  • Борис, Липецк. Машина 2010 года, покупалась с пробегом 150 тысяч. Техническое состояние неплохое, узлы и агрегаты были в норме на момент покупки, но днище кузова пришлось полностью переделывать. Ржавчина расцвела по всему периметру. Перекрасили, обработали антикором и прочими приспособлениями. В общем, проблем и по сей день никаких. Автомобиль достаточно надежен, его ресурса хватит еще как минимум на 100 тысяч км. Похвалю машину за дизельный мотор. Он поражает скорее не мощностью, а большим запасом тяги. Благодаря этому можно ездить на бездорожье, в снегу, и не бояться, автобус закопается. Расход топлива 25-30 литров/100 км.
  • Владимир, Санкт-Петербург. Мне машина не понравилась, но я продолжаю на ней кататься, ведь это моя работа. Но общее впечатление выскажу. Неповоротливый, шумный, и ужасно трясет на каждой кочке. Подвеска конечно мягкая, даже чересчур. Из-за этого подпрыгивает на любых неровностях, что тут о лежачих полицаях говорять. Автобус прыгает, и пассажиры вместе с ним. Паз кушает 25 литров.
  • Андрей, Тула. Машина используется для перевозки пассажиров в пределах города. Проблем с динамикой абсолютно никаких. После бензинового Пазика этот автомобиль действительно хорош. Ощущается как иномарка, но без шумоизоляции. Да, шума очень много от качения шин и аэродинамических порывов. Могу разогнаться до 80-90 км/час без проблем. На своем Пазике обгоняю всякие Эталоны, Транзиты и прочие маршрутки. Потребление топлива в городе 20-30 литров на сотню. Посадка удобная, но мне ее показалось мало. Пришлось докупать новое сиденье, с боковой поддержкой и подголовником. Теперь езжу без забот.
  • Кирилл, Ленинградская область. Машина 1998 года, с того момента и по сей день автобус проехал больше 400 тысяч км. Было несколько аварий – и фронтальных, и боковых. Чем мы его только не выравнивали, ведь обслуживаем-то уже самостоятельно, гарантийка закончилась. Расход топлива 25 литров в городском цикле. Зимой в салоне этого Паза очень тепло, печка очень мощная. Осталось только установить кондиционер.
  • Ярослав, Николаев. ПАЗ-4234 с запасом справляется с поставленными задачами. В основном это, конечно, перевозка пассажиров и грузов. У меня специальная версия, в которой можно демонтировать все сиденья в салоне. В итоге получается превосходный грузовой отсек. Вот только стекла приходится фанерой заделывать, чтоб не повредить. Для грузоперевозчика это конечно, самый крайний вариант, но ПАЗ-4234 вполне сгодится на роль грузовика. Перевожу в нем крупную бытовую технику и продовольствие. В пассажирском варианте салон весьма просторный. Расход топлива 25-31 л/100 км.

avtobak.net