Получит ли Суперджет-75 перспективный российский авиадвигатель ПД-7? Пд 7 двигатель


Получит ли Суперджет-75 перспективный российский авиадвигатель ПД-7?

Дата: 9:03, 09.02.2018 Категории:  Новости, Авиастроение, Округа

В России начата разработка новой версии регионального пассажирского самолета «Сухой Суперджет» - SSJ 75. Речь идет о машине с салоном на 75 мест (вместо 100 у выпускающегося сегодня серийно в Комсомольске-на-Амуре SSJ 100).

В качестве силовой установки нового регионального лайнера рассматриваются два перспективных силовых агрегата – американский Pratt & Whittney PW1200G и российский ПД-7. Двигатель из США разрабатывается для перспективного японского пассажирского самолета MRJ – сейчас у этого азиатского проекта большие проблемы с заказчиками, и будущее, в целом, выглядит сложно. Что касается чуть ли не впервые официально упомянутого ПД-7, то это силовая установка нового семейства российских моторов, куда входят новый ПД-14 и перспективный ПД-35.

Что известно о ПД-7? Тяга этого турбовентиляторного (безредукторный привод вентилятора) двухконтурного двигателя составит 7,9 тонн. Согласно имеющимся сведениям в авиационной прессе, ПД-7 предназначался для установки на семейство региональных пассажирских «Сухой Суперджет», машин семейства Ан-148 и Ту-334. Пока о состоянии программы ПД-7 данных мало. Производитель "Суперджетов" говорит, что решение по двигателю будет принято в течение 2018 года.+

«Суперджет-75» получит укороченное крыло, будет усовершенствована кабина пилота и внедрен обновленный комплекс авионики, унифицированный с перспективным российским пассажирским самолетом МС-21. Сейчас в компании обсуждаются варианты изготовления крыла с применением композитных материалов, что облегчит вес самолета.

Рынок самолетов подобного класса оценивается только в России не менее, чем в 200 воздушных судов.

http://tehnoomsk.ru/node/3042

rt.vk34.ru

ОДК: 7 опытных двигателей ПД-14 уже изготовлено для авиалайнера МС-21

11:3619.02.2015

(обновлено: 11:39 19.02.2015)

3670280

Глава ОДК Владислав Масалов заявил, что на настоящий момент изготовлено уже семь опытных двигателей, которые проходят испытания. На первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и высотном стенде ЦИАМа.

БАНГАЛОР, 19 фев — РИА Новости. "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ОДК, входит в Ростех) изготовила уже семь двигателей ПД-14 для российского пассажирского самолета МС-21, в этом году будут выпущены еще четыре, сообщил в четверг РИА Новости глава ОДК Владислав Масалов.

"На настоящий момент изготовлено уже семь опытных двигателей, которые проходят испытания. На первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и высотном стенде ЦИАМа. В 2015 году будут собраны следующие четыре опытных двигателя", — сказал Масалов на проходящей в индийском городе Бангалор авиавыставке Aero India-2015.

Ерощенко: первый серийный авиалайнер МС-21 будет выпущен в 2017 годуОн отметил, что параллельно начинается программа инженерных испытаний отдельных узлов двигателя.

Создаваемый корпорацией "Иркут" новый авиалайнер МС-21 будет использоваться на авиатрассах России и других стран. Первый полет МС-21, оснащенного двигателем ПД-14, запланирован на этот год. Самолеты семейства МС-21 имеют вместимость от 130 до 211 пассажиров и нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном работают его зарубежные аналоги.

ПД-14 — это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель (ТРДД) с прямым (безредукторным) приводом вентилятора, с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 тонн создается для самолета МС-21-300, разрабатываемого "Корпорацией "Иркут".

ОДК — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты.

ria.ru

Истребитель-перехватчик Як-7ПД. - Российская авиация

Истребитель-перехватчик Як-7ПД.

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1942 г.

Як-7ПД — это высотный истребитель-перехватчик, специально предназначенный для использования в ПВО. Так была продолжена работа, начатая в 1940 году на И-28 (Як-5).

В конструктивном отношении Як-7ПД представлял собой серийный Як-7Б № 22-02, на котором ОКБ А.С.Яковлева установило опытный двигатель М-105ПД с нагнетателем Э-100 В.А.Доллежаля (ЦИАМ). О конструкции и работе Э-100 рассказано в разделе, посвященном самолету И-28 (Як-5).

В связи с установкой двигателя М-105ПД были переделаны моторамы, маслобак и примыкающие к двигателю участки масло и бензопроводок. Попутно ОКБ установило улучшенный всасывающий патрубок, переделало верхний гаргрот фюзеляжа и фонарь кабины летчика по типу Як-1 № 35-60, установил переднее и заднее бронестекла, радиомачту с двухлучевой антенной (однако радиостанцией самолет не оборудовали из-за отсутствия генератора, экранировки и металлизации).

В целях максимального облегчения для обеспечения требуемой высотности из вооружения оставили одну мотор-пушку ШВАК с боекомплектом 120 снарядов.

С учетом малой вероятности повторной атаки по воздушной цели на высотах, близких к практическому потолку, это вооружение по мощности огня было явно недостаточным, но приходилось выбирать между высотностью самолета и мощностью его вооружения.

По максимальной скорости Як-7ПД превосходил МиГ-3 с двигателем АМ-35А до высоты 5000 м и уступал ему выше 6000 м, уступал Ла-5 с мотором М-82А на высотах до 3800 м и превосходил его выше 3800 м. Скороподъемность Як-7ПД была значительно лучше, чем у МиГ-3 и Ла-5.

Практический потолок по сравнению с Як-7Б М-105ПФ увеличился на 1400 м и был выше, чем у всех серийных отечественных истребителей того времени. Взлетно-посадочные свойства были примерно такие же, как у Як-1 и Як-7Б М-105ПФ.

Летно-тактические характеристики Як-7ПД могли бы быть значительно выше при большей доведенности двигателя М-105ПД и при наличии автоматического, а не ручного управления турбомуфтами (т.е. регулирования числа оборотов первой ступени сжатия). Турбомуфта не имела отдельной помпы, поэтому давление масла в ней зависело от давления масла в главной магистрали двигателя. Давление же масла в главной магистрали по мере подъема падало, в результате чего давление масла в турбомуфте начиная с высоты 6800 м становилось недостаточным для сохранения номинального режима работы нагнетателя. Это приводило к падению давления наддува, снижению мощности двигателя и, как следствие, к уменьшению максимальной скорости полета по крайней мере на 16 км/ч и столь же существенному ухудшению остальных характеристик самолета (В ЛИИ в октябре-ноябре 1942 года на опытном Як-5 и модифицированном серийном Як-7 № 12-70 с М-105ПД производились летные испытания автомата управления турбомуфтами конструкции ЦИАМ, предназначенного для регулировки по высоте числа оборотов крыльчатки двухступенчатого нагнетателя двигателя. Всего выполнего 27 полетов общей продолжительностью 18 ч. 10 мин. Испытания не дали положительных результатов.). Отсутствие автоматического регулирования управления турбомуфтами усложняло эксплуатацию самолета и требовало от летчика непрерывного вмешательства для изменения числа оборотов крыльчатки первой ступени сжатия, что отвлекало его от управления самолетом.

Кроме того, летчик просто физически был не в состоянии точно поддерживать номинальное значение давления наддува в соответствии с изменением атмосферного давления, в результате чего летные характеристики самолета снижались.

Як-7ПД проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 17 по 23 сентября 1942 года. Испытания проводила бригада в составе: ведущий летчик-испытатель А.Г.Прошаков, ведущий инженер М.А.Пронин, техник Л.В.Николаев. Было произведено 11 полетов общей продолжительностью 7 ч. 30 мин.

Госиспытания были приостановлены вследствие недоведенности М-105ПД, проявлявшейся в дымлении и тряске двигателя, падении давления масла ниже допустимого значения на высотах, превышающих 6800 м. В Акте НИИ ВВС по результатам госиспытаний отмечалось, что самолет Як-7 с двигателем М-105ПД после установки автомата турбомуфты, устранения дефектов, увеличения мощности вооружения (одна пушка калибра 20 мм с боезапасом 120 снарядов и один пулемет калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов) и оборудования самолета приемо-передающей радиостанцией может быть использован как истребитель-перехватчик ПВО.

Перед НКАП ставился вопрос о необходимости поставки ВВС 10 самолетов Як-7 М-105ПД для проверки их в боевых условиях, а также о целесообразности проведения работ по форсированию М-105ПД без снижения его высотности и предъявлении его на повторные испытания.

Як-7ПД серийно не строился как вследствие недоведенности двигателя, так и по другим причинам (в период работы над самолетом немецкая авиация не совершала интенсивных налетов на Москву, в системе ПВО еще сохранилось некоторое число самолетов МиГ-3 и др.).

После госиспытаний Як-7ПД был оставлен в НИИ ВВС для испытаний двигателя М-105ПД по 50-часовой программе.

ЛТХ:

Модификация: Як-7ПДРазмах крыла, м: 10,00Длина, м: 8,50Высота, м: 2,75Площадь крыла, м2: 17,15Масса, кг-пустого самолета: 2452-нормальная взлетная: 2904Тип двигателя: 1 х ПД М-105ПД-мощность, л.с.: 1 х 1160Максимальная скорость, км/ч-у земли: 600-на высоте: 611Практическая дальность, км: 575Скороподъемность, м/мин: 926Практический потолок, м: 11300Экипаж: 1Вооружение: 1 х 20-мм мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120.

Опытный высотный истребитель Як-7ПД.

.

.

Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.А.Т.Степанец. Истребители Як периода Великой Отечественной войны.«Война в воздухе» № 31-34. Истребители Як-1,-3,-7,-9 во Второй Мировой войне.Авиация и Время. Константин Косминков. Многоликий Як-7.Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Як-7. Три эскиза.Н.Якубович. Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

7 опытных двигателей ПД-14 уже изготовлено для авиалайнера МС-21

Глава ОДК Владислав Масалов заявил, что на настоящий момент изготовлено уже семь опытных двигателей, которые проходят испытания. На первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и высотном стенде ЦИАМа.

«Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК, входит в Ростех) изготовила уже семь двигателей ПД-14 для российского пассажирского самолета МС-21, в этом году будут выпущены еще четыре, сообщил в четверг РИА Новости глава ОДК Владислав Масалов.

«На настоящий момент изготовлено уже семь опытных двигателей, которые проходят испытания. На первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и высотном стенде ЦИАМа. В 2015 году будут собраны следующие четыре опытных двигателя», — сказал Масалов на проходящей в индийском городе Бангалор авиавыставке Aero India-2015.

Он отметил, что параллельно начинается программа инженерных испытаний отдельных узлов двигателя.

Создаваемый корпорацией «Иркут» новый авиалайнер МС-21 будет использоваться на авиатрассах России и других стран. Первый полет МС-21, оснащенного двигателем ПД-14, запланирован на этот год. Самолеты семейства МС-21 имеют вместимость от 130 до 211 пассажиров и нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном работают его зарубежные аналоги.

ПД-14 — это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель (ТРДД) с прямым (безредукторным) приводом вентилятора, с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 тонн создается для самолета МС-21−300, разрабатываемого «Корпорацией «Иркут».

ОДК — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты.

ru-good.ru

ПД-14 – двигатель прогресса - Михаил legarhan

Широкохордные пустотелые титановые лопатки вентилятора – одна из критических технологий ПД-14

30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Это событие исключительной важности. По достоинству оценить его значение помогут 10 любопытных фактов о турбореактивных двигателях вообще и о ПД-14 в частности.

Достижение человечества

Турбореактивный двигатель (ТРД) – одно из главных технических достижений человечества, которое можно поставить в один ряд с изобретением колеса, паруса, паровой машины, двигателя внутреннего сгорания, ракетного двигателя и атомного реактора. Именно благодаря ТРД наша планета вдруг стала маленькой и уютной. Любой человек может за считанные часы комфортно и безопасно добраться до самого отдаленного ее уголка.По статистике лишь один полет из 8 млн заканчивается аварией с гибелью людей. Даже если вы будете каждый день садиться на случайный рейс, вам понадобится 21 000 лет, чтобы погибнуть в авиакатастрофе. Согласно статистике, ходить пешком во много раз опаснее, чем летать. И все это во многом благодаря потрясающей надежности современных авиадвигателей.

Чудо техники

А ведь ТРД – крайне сложное устройство. В наиболее трудных условиях работает его турбина. Ее важнейший элемент – лопатка, с помощью которой кинетическая энергия газового потока преобразуется в механическую энергию вращения. Одна лопатка, а их в каждой ступени авиационной турбины насчитывается около 70, развивает мощность, равную мощности двигателя автомобиля «Формулы-1», а при частоте вращения порядка 12 тыс. оборотов в минуту на нее действует центробежная сила, равная 18 тоннам, что равняется нагрузке на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.

Но и это еще не все. Температура газа, с которым соприкасается лопатка, почти равна половине температуры на поверхности Солнца. Эта величина на 200 °С превышает температуру плавления металла, из которого изготавливается лопатка. Представьте себе такую задачу: требуется не дать растаять кубику льда в печи, нагретой до 200 °С. Конструкторы умудряются решить проблему охлаждения лопатки с помощью внутренних воздушных каналов и специальных покрытий. Неудивительно, что одна лопатка стоит в восемь раз дороже серебра. Для создания только этой небольшой детали, которая помещается в ладони, необходимо разработать более десятка сложнейших технологий. И каждая из этих технологий оберегается как важнейшая государственная тайна.

Технологии ТРД важнее атомных секретов

Кроме отечественных компаний, только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных ТРД. То есть государств, производящих современные авиационные ТРД, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. Многолетние усилия Китая, к примеру, до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11. Однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный ТРД в России.

ПД-14 – первый отечественный авиадвигатель 5-го поколения

Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но одним из главных считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению ТРД, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов. Так, температура газа у ТРД 1-го поколения, появившихся в конце 1940-х годов, не превышала 1150 °К, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 1250 °К, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1450 °К, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1650 °К. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 90-х, работают при температуре 1900 °К. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.

Увеличение температуры газа, а также новые конструктивные схемы, в первую очередь двухконтурность, позволили за 70 лет развития ТРД добиться впечатляющего прогресса. К примеру, отношение тяги двигателя к его массе увеличилось за это время в 5 раз и для современных моделей дошло до 10. Степень сжатия воздуха в компрессоре увеличилась в 10 раз: с 5 до 50, при этом число ступеней компрессора уменьшилось вдвое – в среднем с 20 до 10. Удельный расход топлива современных ТРД сократился вдвое по сравнению с двигателями 1-го поколения. Каждые 15 лет происходит удвоение объема пассажирских перевозок в мире при почти неизменных совокупных затратах топлива мировым парком самолетов.

В настоящее время в России производится единственный гражданский авиадвигатель 4-го поколения – ПС-90. Если сравнивать с ним ПД-14, то у двух двигателей схожие массы (2950 кг у базовой версии ПС-90А и 2870 кг у ПД-14), габариты (диаметр вентилятора у обоих 1,9 м), степень сжатия (35,5 и 41) и взлетная тяга (16 и 14 тс).

При этом компрессор высокого давления ПД-14 состоит из 8 ступеней, а ПС-90 – из 13 при меньшей суммарной степени сжатия. Степень двухконтурности у ПД-14 вдвое выше (4,5 у ПС-90 и 8,5 у ПД-14) при том же диаметре вентилятора. В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90.

ПД-14 – первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР

Когда Владимир Путин поздравлял российских специалистов с началом испытаний ПД-14, он сказал, что последний раз подобное событие в нашей стране произошло 29 лет назад. Скорее всего, имелось в виду 26 декабря 1986 года, когда состоялся первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А.

Советский Союз был великой авиационной державой. В 1980-е годы в СССР работали восемь мощнейших авиадвигательных ОКБ. Зачастую фирмы конкурировали друг с другом, поскольку существовала практика давать одно и то же задание двум ОКБ. Увы, времена изменились. После развала 1990-х годов пришлось собирать все отраслевые силы, чтобы осуществить проект создания современного двигателя. Собственно, формирование в 2008 году ОДК (Объединенной двигателестроительной корпорации), со многими предприятиями которой активно сотрудничает банк ВТБ, и имело целью создание организации, способной не только сохранить компетенции страны в газотурбостроении, но и конкурировать с ведущими фирмами мира.

Головным исполнителем работ по проекту ПД-14 является ОКБ «Авиадвигатель» (Пермь), которое, кстати, разрабатывало и ПС-90. Серийное производство организуется на Пермском моторном заводе, но детали и комплектующие будут изготавливаться по всей стране. В кооперации участвуют Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), НПО «Сатурн» (Рыбинск), НПЦГ «Салют» (Москва), «Металлист-Самара» и многие другие.

ПД-14 – двигатель для магистрального самолета XXI века

Одним из самых удачных проектов в области гражданской авиации СССР был среднемагистральный самолет Ту-154. Выпущенный в количестве 1026 шт., он долгие годы составлял основу парка «Аэрофлота». Увы, время идет, и этот трудяга уже не отвечает современным требованиям ни по экономичности, ни по экологии (шум и вредные выбросы). Главная слабость Ту-154 – двигатели 3-го поколения Д-30КУ с высоким удельным расходом топлива (0,69 кг/(кгс·ч).

Пришедший на смену Ту-154 среднемагистральный Ту-204 с двигателями 4-го поколения ПС-90 в условиях распада страны и свободного рынка не смог выдержать конкуренцию с зарубежными производителями даже в борьбе за отечественных авиаперевозчиков. Между тем сегмент среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов, в котором господствуют Boeing-737 и Airbus 320 (только в 2015 году их было поставлено авиакомпаниям мира 986 шт.), – самый массовый, и присутствие на нем – необходимое условие сохранения отечественного гражданского самолетостроения. Таким образом, в начале 2000-х годов была выявлена острая необходимость создания конкурентоспособного ТРД нового поколения для среднемагистрального самолета на 130–170 мест. Таким самолетом должен стать МС-21 (Магистральный самолет XXI века), разрабатываемый Объединенной авиастроительной корпорацией. Задача невероятно сложная, поскольку конкуренцию с Boeing и Airbus не выдержал не только Ту-204, но и ни один другой самолет в мире. Именно под МС-21 и разрабатывается ПД-14. Удача в этом проекте будет сродни экономическому чуду, но подобные начинания – единственный способ для российской экономики слезть с нефтяной иглы.

ПД-14 – базовый проект для семейства двигателей

Буквы «ПД» расшифровываются как перспективный двигатель, а число 14 – тяга в тонна-силах. ПД-14 – это базовый двигатель для семейства ТРД тягой от 8 до 18 тс. Бизнес-идея проекта состоит в том, что все эти двигатели создаются на основе унифицированного газогенератора высокой степени совершенства. Газогенератор – это сердце ТРД, которое состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины. Именно технологии изготовления этих узлов, прежде всего так называемой горячей части, являются критическими.Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухой Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на флагман российского самолетостроения – дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены украинского Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы и так необходимые России газоперекачивающие установки и газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.

ПД-14 – это 16 критических технологий

Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К, пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и др.

ПД-14 и в дальнейшем будет совершенствоваться. На МАКС-2015 уже можно было увидеть созданный в ЦИАМ прототип широкохордной лопатки вентилятора из углепластика, масса которой составляет 65% от массы пустотелой титановой лопатки, применяемой сейчас. На стенде ЦИАМ можно было видеть и прототип редуктора, которым предполагается оснастить модификацию ПД-18Р. Редуктор позволит снизить обороты вентилятора, благодаря чему, не привязанный к оборотам турбины, он будет работать в более эффективном режиме. Предполагается поднять на 50 °К и температуру газа перед турбиной. Это позволит увеличить тягу ПД-18Р до 20 тс, а удельный расход топлива сократить еще на 5%.

ПД-14 – это 20 новых материалов

При создании ПД-14 разработчики с самого начала сделали ставку на отечественные материалы. Было ясно, что российским компаниям ни при каких условиях не предоставят доступ к новым материалам зарубежного производства. Здесь ведущую роль сыграл Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), при участии которого для ПД-14 разработано порядка 20 новых материалов.

Но создать материал – полдела. Иногда российские металлы превосходят по качеству зарубежные, но для их использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства, а под новые технологии необходимо провести перевооружение отрасли. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров.

ПД-14 должен вытащить на новый уровень всю отрасль. Да что говорить, даже летающая лаборатория Ил-76ЛЛ после нескольких лет простоя нуждалась в дооснащении оборудованием. Нашлась работа и для уникальных стендов ЦИАМ, позволяющих на земле имитировать условия полета. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 000 высококвалифицированных рабочих мест.

ПД-14 – первый отечественный двигатель, который напрямую конкурирует с западным аналогом

Разработка современного двигателя занимает в 1,5–2 раза больше времени, чем разработка самолета. С ситуацией, когда двигатель не успевает к началу испытаний самолета, для которого он предназначен, авиастроители сталкиваются, увы, регулярно. Вот и выкатка первого экземпляра МС-21 состоится в начале 2016 года, а испытание ПД-14 только начались. Правда, в проекте с самого начала предусматривалась альтернатива: заказчики МС-21 могут выбирать между ПД-14 и PW1400G компании Pratt & Whitney. Именно с американским двигателем МС-21 и уйдет в первый полет, и именно с ним ПД-14 предстоит конкурировать за место под крылом.

По сравнению с конкурентом, ПД-14 несколько уступает в экономичности, но зато он легче, имеет заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление. И еще одна особенность: российские специалисты сознательно пошли на некоторое упрощение конструкции. Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора, а также не применяет регулируемое сопло внешнего контура, у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надежности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт. Кстати, в условиях падения цен на нефть именно более низкие эксплуатационные расходы, а не экономичность становятся схемообразующим фактором и главным конкурентным преимуществом авиадвигателя. В целом прямые эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с американским двигателем.

На сегодняшний день заказано 175 МС-21, из них 35 – с двигателем ПД-14.Источник: vtbrussia.ru

legarhan.livejournal.com

«ОДК: 7 опытных двигателей ПД-14 уже изготовлено для авиалайнера МС-21» в блоге «Авиация»

Глава ОДК Владислав Масалов заявил, что на настоящий момент изготовлено уже семь опытных двигателей, которые проходят испытания. На первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и высотном стенде ЦИАМа.

«Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК, входит в Ростех) изготовила уже семь двигателей ПД-14 для российского пассажирского самолета МС-21, в этом году будут выпущены еще четыре, сообщил в четверг РИА Новости глава ОДК Владислав Масалов.

«На настоящий момент изготовлено уже семь опытных двигателей, которые проходят испытания. На первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и высотном стенде ЦИАМа. В 2015 году будут собраны следующие четыре опытных двигателя», — сказал Масалов на проходящей в индийском городе Бангалор авиавыставке Aero India-2015.

Он отметил, что параллельно начинается программа инженерных испытаний отдельных узлов двигателя.

Создаваемый корпорацией «Иркут» новый авиалайнер МС-21 будет использоваться на авиатрассах России и других стран. Первый полет МС-21, оснащенного двигателем ПД-14, запланирован на этот год. Самолеты семейства МС-21 имеют вместимость от 130 до 211 пассажиров и нацелены на самую массовую нишу авиаперевозок, в которой сегодня в основном работают его зарубежные аналоги.

ПД-14 — это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель (ТРДД) с прямым (безредукторным) приводом вентилятора, с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 тонн создается для самолета МС-21−300, разрабатываемого «Корпорацией «Иркут».

ОДК — интегрированная структура, производящая двигатели для военной и гражданской авиации, космических программ, установки различной мощности для производства электрической и тепловой энергии, газоперекачивающие и корабельные газотурбинные агрегаты.

sdelanounas.ru

Саровский инженерный центр займется цифровизацией двигателей ПД-14, ПД-35, ПС-90А и ТВ7-117

Объединенная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех и Саровский инженерный центр в рамках проходящего в «Сколково» форума «Открытые инновации» подписали соглашение о намерениях в целях установления партнерских отношений и развития долгосрочного, эффективного и взаимовыгодного сотрудничества в целях цифровизации российской двигателестроительной отрасли.

Свои подписи под документом поставили заместитель генерального директора – генеральный конструктор ОДК Юрий Шмотин и директор Саровского инженерного центра Александр Рябов.

Основными направлениями сотрудничества ОДК и Саровского инженерного центра станут: создание и оптимизация «цифровых двойников» двигателей и их составных модулей, узлов, агрегатов и деталей; проведение расчетов по таким направлениям, как «Вычислительная газодинамика», «Прочностные расчеты», «Сопряженные расчеты» и «Междисциплинарные расчеты»; формирование и совершенствование на предприятиях ОДК базы знаний по результатам проведенных расчетов и испытаний.

«Цифровой двойник» – это мультидисциплинарная математическая модель с высоким уровнем адекватности реальным материалам, конструкциям и физическим процессам. На основании испытаний и эксплуатации модель пополняется новыми данными. Применение этой технологии не только сокращает сроки изготовления, но и снижает стоимость жизненного цикла изделия.

Взаимодействие ОДК и Саровского инженерного центра будет включать в себя построение математических моделей, проведение расчетных работ, в том числе виртуальных испытаний, информационный обмен исходными и расчетными данными, совместный анализ, верификацию результатов и пр.

Особое значение будет иметь формирование общей информационной системы между предприятиями ОДК с базами данных по материалам, проводимым испытаниям и расчетам.

Результаты совместных работ будут применены в работе над ключевыми проектами ОДК в области авиационного двигателестроения, в частности над двигателями ПД-14, ПД-35, ПС-90А, семейство ТВ7-117 и пр.

«Я знаю Саровский инженерный центр и специалистов, которые там работают, как профессионалов высочайшего уровня, что подтверждено богатым опытом сотрудничества, – отметил Юрий Шмотин. – Поставленные перед ними задачи всегда решались на самом высоком уровне. Это и задачи вычислительной газодинамики, и задачи статической и динамической прочности, такие междисциплинарные задачи, как расчеты, связанные с обрывом лопатки вентилятора, удержанием корпусом вентилятора посторонних предметов. В рамках данных работ были сформированы новые методы и методики проектирования авиационных газотурбинных двигателей».

«С предприятиями ОДК мы работаем уже в течение более чем десяти лет, и очень плодотворно, – подчеркнул Александр Рябов. – Это соглашение откроет новые перспективы для нашего сотрудничества».

https://rostec.ru/news/odk-i-sarovskiy-inzhenernyy-tsentr-zaymutsya-tsifrovizatsiey-dvigatelestroeniya/

rt.vk34.ru