Ремонт карбюратора двухтактного двигателя генератора. Переборка двухтактного двигателя


Замена поршня и поршневых колец на двухтактном кроссовом мотоцикле Honda CR125

В состав цилиндропоршневой группы любого двигателя внутреннего сгорания входят поршни, поршневые кольца (компрессионные и маслосъёмные) и цилиндры (или блоки цилиндров). Несмотря на выдающиеся смазывающие свойства современных моторных масел, о выборе которых мы расскажем в одной из наших следующих статей, вышеперечисленные детали подвержены постоянному износу во время работы двигателя и, по сути, являются «расходниками». Правда, с достаточно большим межсервисным интервалом.

Однако ресурс поршней и колец стремится к нескольким десяткам моточасов по мере роста степени форсировки мотора. Нашим сегодняшним «пациентом» станет двухтактный кроссовый мотоцикл Honda CR125: одноцилиндровые двухтактники являются рекордсменами по простоте замены поршня и поршневых колец.

С цилиндрами после изобретения никель-углеродно-кремниевого электрохимического покрытия (никасил) стало немного проще. Никасилевый цилиндр не нужно растачивать под новый ремонтный размер при каждой замене поршня – как и на нашем сегодняшнем мотоцикле для ремонта. Итак, приступим.

Первое, что нам нужно сделать сегодня – слить жидкость из системы охлаждения двигателя. Для этого ослабляем хомуты на входном и выходном шлангах, присоединённых к помпе, расположенной на правой передней части двигателя.

Не забудьте заранее приготовить ёмкость для антифриза: отлично подойдёт пластиковый или металлический таз, на худой конец – канистра с широкой горловиной.

Снимаем шланги системы охлаждения, присоединённые к головке цилиндра. Отсоединяем свечной провод от свечи зажигания. Вынимаем болт из верхнего крепления двигателя к раме.

К головке также подходят два шланга, входящий и выходной, снимаем оба:

Ослабляем и выкручиваем гайки крепления резонатора к цилиндру. На CR125 их три - одну не видно на нашей фотографии «в профиль»:

Снимаем и откладываем в сторону резонатор.

Затем нам нужно открутить пять болтов крепления крышки мощностного клапана, расположенной на правой поверхности цилиндра:

Снимаем крышку мощностного клапана. Целесообразнее заранее подготовить набор прокладок – помимо нового поршня и поршневых колец.Обратите внимание на горизонтальную резиновую прокладку: она многоразовая, однако если на ней появились трещины, следует подумать о её замене или, по крайней мере, посадить её при сборке на герметик.

Ногтем выдавливаем вверх шплинт крепления тяги мощностного клапана:

Снимаем и отводим в сторону тягу:

Снимаем перепускной патрубок между правым и левым радиатором: он будет мешать нам.

Выкручиваем пять гаек головки цилиндра. Пятый болт на фотографии загородила свеча зажигания:

Ослабляем четыре гайки крепления цилиндра к картеру:

Одна из них расположена под крышкой мощностного клапана:

Снимаем головку цилиндра:

Ослабляем червячный хомут и сдёргиваем патрубок охлаждения с цилиндра:

Снимаем со шпилек цилиндр. Если поршень не подлежит замене, как в нашем случае, то придержите его другой рукой, чтобы он не ударился о картер двигателя.

Для того, чтобы грязь и мелкие детали не попали в кривошипную полость, закрываем отверстие ветошью или бумажными салфетками:

Поддеваем отверткой и удаляем из посадочного места на поршне одно из колец поршневого пальца.

Вынимаем стопорное кольцо из канавки в поршне:

Выталкиваем поршневой палец из поршня по направлению удалённого стопорного кольца:

Вынув палец примерно до половины, снимаем поршень с шатуна.

Вынимаем из верхней головки шатуна роликовый подшипник. Покачав шатун в верхней мёртвой точке вверх-вниз, проверяем отсутствие люфта. Если люфт есть, то замене подлежит подшипник в нижней головке шатуна – и это как минимум.

Вставляем край нового поршневого кольца в новый поршень. На моторе CR125 оно всего одно:

Аккуратно, стараясь излишне не гнуть поршневое кольцо, вставляем его в канавку на поршне:

В отличие от четырёхтактников поршневые кольца двухтактных моторов не проворачиваются за счёт стопора в канавке. Это гарантия того, что конец кольца не попадёт в продувочное окно цилиндра и не сломается.Совмещаем концы поршневого кольца со стопором:

Смазываем моторным маслом подшипник и устанавливаем его в верхнюю головку шатуна:

Устанавливаем в поршень одно стопорное кольцо поршневого пальца. Мануал рекомендует использовать новые стопорные кольца, однако опытные мотористы знают, что с ними ничего не происходит при аккуратном демонтаже, и их можно использовать повторно. По крайней мере, в случае крайней необходимости. Например, если у вас нет новых стопорных колец.

Наживляем поршневой палец, предварительно смазав его поверхность моторным маслом:

Перед установкой цилиндра протираем и обезжириваем посадочную поверхность картера. При необходимости аккуратно удаляем при помощи широкой шлицевой отвёртки или металлической щётки остатки старой прокладки.

Надеваем поршень на шатун, совмещаем поршневой палец с роликовым подшипником верхней головки шатуна. Вставляем поршневой палец до упора. Проверьте маркировку на дне поршня: метка «IN» должна быть направлена ко впуску, стрелка – в сторону выпускного коллектора.

Устанавливаем новую прокладку цилиндра. Если вы не припасли новую, то можно использовать старую, освежив её тонким слоем герметика. Лучше – анаэробного: он засыхает только там, где нет воздуха. Говоря проще, анаэробный герметик схватится только между соединяемыми поверхностями, а не засохший герметик смоет масло или, как в нашем двухтактном случае, рабочая смесь во время продувки.

Устанавливаем на поршень второе стопорное кольцо поршневого пальца:

Наносим на юбку поршня моторное масло:

Также наносим масло и на зеркало цилиндра:

Устанавливаем цилиндр на поршень, наживляем гайки и протягиваем их до необходимого момента при помощи динамометрического ключа. Будьте внимательны – на шпильки некоторых моторов перед протяжкой рекомендуется нанести моторное масло. Да-да, не фиксатор резьбы, а масло: оно поможет протянуть гайки до необходимого момента. Если же масло не нанести, то «динамик» может показать необходимый момент, который не самом деле не будет достигнут из-за трения на поверхности резьбы.

При необходимости очищаем от остатков старой прокладки верхнюю поверхность цилиндра и посадочную поверхность головки цилиндра. Устанавливаем новую прокладку, головку, наживляем и протягиваем в порядке крест-накрест гайки головки цилиндра.

Устанавливаем на место болт верхнего крепления двигателя, тягу мощностного клапана и фиксирующий её шплинт. Устанавливаем на место крышку мощностного клапана, лучше - на новую прокладку.Надеваем на свечу высоковольтный провод, устанавливаем на место бензобак и пластик. Устанавливаем и затягиваем хомутами патрубки системы охлаждения. Заполняем охлаждающую систему антифризом через заливное отверстие в радиаторе. Доливаем охлаждающую жидкость также в расширительный бачок - до верхней метки. Крепим и протягиваем резонатор выхлопной системы.

Можно заводиться!

И последнее. Не забудьте внимательно прочитать сервис-мануал к вашему мотоциклу, ведь на некоторых двигателях после замены поршневой рекомендуется пройти обкатку. Правильно выполненная обкатка позволяет существенно повысить ресурс цилиндропоршневой группы.

Удачного ремонта!

www.butovoteam.ru

Ремонт карбюратора двухтактного двигателя генератора » Авторемонт

Ремонт,тюнинг Обзоры и Тесты. Снятие ограничителей. Мощность двухтактного двигателя при частоте вращения и одинаковых размерах цилиндра не давая так горючей смеси опять попасть во впускной коллектор и после этого в карбюратор.

Исходя из этого перед тем как сходу приниматься за разборку карбюратора либо двигателя, нужно хорошо поразмыслить и проанализировать симптомы неисправности. Никакая инструкция по ремонту бензопилы не заменит несложной логики.

Во всех двухтактных двигателях для удаления отработавших газов из цилиндра употребляется поток свежей смеси либо воздуха. Данный процесс именуется продувкой и может осуществляться разными методами.

работы и Схема устройства двухтактного карбюраторного двигателя с кривошипно-камерной продувкой изображена на рисунке. У двигателей этого типа в стенке цилиндра 4 сделаны три окна: впускное 7, продувочное 2 и выпускное 6. Картер (кривошипная камера 9) двигателя яркого сообщения с воздухом не имеет.

К впускному окну 7 присоединен карбюратор 8. Продувочное окно 2 сообщается каналом 1 с кривошипной камерой 9 двигателя. Рабочий цикл двухтактного карбюраторного двигателя происходит следующим образом.

Поршень 3 движется от н.м.т. к в.м.т. (рисунок а), перекрывая в начале хода продувочное окно 2, а после этого выпускное 6. Затем в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси. Одновременно с этим в кривошипной камере 9 создается разрежение, и когда нижняя кромка юбки поршня откроет впускное окно 7, через него из карбюратора 8 в кривошипную камеру будет засасываться горючая смесь.

Скутеры двухтактные и четырехтактные. Эксплуатация, ремонт и обслуживание. 2. Сокращения и сленг.

3. Двигатели.

4. Трансмиссия.

5. Подвески, колеса, тормоза. Дыра — диффузор карбюратора. Жижа — каждая техническая жидкость, не считая масла и При положении поршня, близком к в. м.т., сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой от свечи 5. При сгорании смеси давление газов быстро возрастает.

Под давлением газов поршень перемещается к н. м. т. (рисунок б). Когда он закроет впускное окно 7, в кривошипной камере 9 начнется сжатие ранее поступившей ко мне горючей смеси.

Двигатель внутреннего сгорания — цикл работы двухтактного поршневого двигателя внутреннего сгорания. В один момент в кривошипной камере создается разряжение, и в нее из карбюратора, через открытое впускное окно поступает топливная смесь.

В конце хода поршень открывает выпускное окно 6 (рисунок в), а после этого и продувочное окно 2. Через открытое выпускное окно отработавшие газы с громадной скоростью выходят в воздух. Давление в цилиндре скоро понижается.

К моменту открытия продувочного окна давление сжатой горючей смеси в кривошипной камере делается выше, чем давление отработавших газов в цилиндре. Исходя из этого горючая смесь из кривошипной камеры по каналу 1 поступает в цилиндр и, заполняя его, выталкивает остатки отработавших газов через выпускное окно наружу.

Рисунок. работы и Схема устройства двухтактного карбюраторного двигателя: 1 — канал, идущий из кривошипной камеры; 2 — продувочное окно; 3 — поршень; 4 — цилиндр; 5 — искровая зажигательная свеча; 6 — выпускное окно; 7 — впускное окно; 8- карбюратор; 9 — кривошипная камера В будущем все процессы повторяются в такой же последовательности.

В конструктивном и эксплуатационном отношении двухтактные двигатели несложнее четырехтактных, поскольку не имеют особого механизма газораспределения. Но по экономичности двухтактные двигатели уступают четырехтактным из-за менее идеальной очистки цилиндров от продуктов потери и сгорания мощности, расходуемой на привод продувочного насоса. Исходя из этого большая часть карбюраторных двигателей делают четырехтактными, а двухтактные применяют на тракторах в качестве пусковых двигателей.Основная Ремонт скутеров Скутеры: как это трудится? Работа двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Я познакомлю вас с работой самые сложных в понимании устройств: 2Т двигателя внутреннего сгорания, трансмиссии и карбюратора, конечно Структура двухтактного двигателя обуславливает смеси и прохождение через целый двигатель: от всасывания смеси из продувки и карбюратора ее из картера до Бесплатный онлайн ремонт.

Дабы покинуть сообщение в мини-чате Еще одно отличие двухтактного двигателя от четырехтактного — это отсутствие смазки деталей двигателя под давлением — масло Помимо этого тахометр облегчает регулировку карбюратора при ремонте и нужен при проведении тюнинга скутера. Исходя из этого главным требованием к карбюратору двухтактного двигателя есть получение большой пропускной свойстве его воздушного тракта.

9. Капремонт двигателя с заменой цпг, коленвала, манжет. 2300. 10.

Чистка топливной совокупности, включая регулировку и переборку карбюратора.

1500. 11. Замена деталей двигателя ( головка блока, глушитель). 500. 12. Ремонт стартера.

Конечно же, в этом случае стоит больше позаботиться о ремонте двигателя бензопилы, но все же регулировка карбюратора может на и применение или не предназначенного для двухтактных двигателей масла или некачественного масла. Советы по эксплуатации и ремонту трактора.

Рис.5 — работы и Схема устройства двухтактного карбюраторного двигателя: а Горючая смесь, приготовленная в карбюраторе, через впускное окно (1 ) поступает в кривошипную камеру. Устройство скутера Обслуживание скутера Ремонт скутера Тюнинг скутера Марки Двигатель скутера — устройство Карбюратор скутера — устройство, настройка Но неполное применение хода поршня двухтактного двигателя для 6 сентября 2012 Верная очистка карбюратора двухтактного двигателя подразумевает сборку устройства и полную разборку. Ниже растолкованы шаги как верно разобрать, почистить и собрать карбюратор двухтактного двигателя.

Обзор. Ремонт бензогенератора Einhell STE800. Ремонт карбюратора

Записи по принципу Рандом:
самые интересные для Вас статьи, подобранные по важим запросам:
  • Карбюраторы солекс . устройство регулировка ремонт

    Карбюраторы солекс . устройство регулировка ремонт Рассмотрены особенности конструкции, регулировки карбюраторов и методы ремонта «Солекс» оснащенных…

  • Ремонт карбюратора зил 130 к 88

    Ремонт карбюратора зил 130 к 88 Наблюдать видео ремонт карбюратора зил 130, баба меняет прокладку, как взглянуть у чужого человека скрытых друзей в вк,…

  • Ремонт карбюратора скутера собственными руками видео

    Ремонт карбюратора скутера собственными руками видео Имеется ещё один резон заняться повышением кубатуры – в случае если требуется ремонт поршневой либо головки. В…

  • Двигатель внутреннего сгорания…

    Двигатель внутреннего сгорания: виды, принцип действия, преимущества и недочёты Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) – автомобильный механизм, работа…

  • Поршень двигателя внутреннего…

    Поршень двигателя внутреннего сгорания: устройство, назначение, принцип работы Поршень – главная подробность КШМ цилиндрической формы, которая предназначена…

  • Ремонт карбюратора ваз 2107 цена iphone

    Ремонт карбюратора ваз 2107 цена iphone Данное управление применимо ко всем двигателям «хорошего семейства» машин ВАЗ (модели 2101-2107 и их…

  • Ремонт двигателя грузовых авто

    Ремонт двигателя грузовых авто Основная » Ремонт Грузовиков » Ремонт двигателя. Виды работ: Ремонт двигателя Ремонт легковых, грузовых авто,…

www.shatak.ru

Тюнинг Двухтактного Двигателя

Материалы по тюнингу двухтактных двигателей

Книги, статьи и прочие материалы по тюнингу двухтактных ДВС.

  1. Gordon Jennings. Two stroke tuner's handbook — книга на английском языке, содержит массу полезной информации по доводке каждого узла двухтактного двигателя;
  2. Graham Bell. Two stroke performance tuning — книга на английском языке, всё те же основы тюнинга, но в изложении другого автора;
  3. Григорьев. "Мотоцикл без секретов" — тот самый "Григорьев", основы тюнинга на примере отечественных моторов. Минус в том, что описаны достаточно старые приёмы. В главе о балансировке коленвала есть опечатки, исправления тут ;
  4. SUZUKI RG60 RACE ENGINE SPEC SHEET — подробное описание гоночного двигателя на основе Suzuki RG50, 1990 год;
  5. Dellorto Motorcycle Carburetor Tuning Guide (на английском) — описание принципов работы карбюратора на различных режимах, руководство по настройке. Приёмы подходят для большинства поплавковых карбюраторов;
  6. Mikuni VM Carburetor super tuning manual — инструкция по настройке и принципу работы карбюраторов Mikuni VM;
  7. Статья по настройке карбюраторов Mikuni (более старая, на английском) ;
  8. Статья "Дешник-скороход" — один из примеров тюнинга двигателей серии Д;

Форсировка и тюнинг двухтактного двигателя

Текст: Сергей Кузнецов. Специально для журнала "МотоДрайв"

Очень часто аргументацией к покупке того или иного девайса слышу: "это круто", "это все ставят", "ну, на упаковке написано. ". Но если бы только так. Зайдя в практически любой интернет-магазин так называемых Power Parts и кликнув на яркой штуковине с громким названием, можно прочесть массу информации о том, как вам будет хорошо, если вы это купите. Полезной (и правдивой!) информации, к сожалению, очень мало - её приходится выуживать по крупицам из десятков разных источников.

Данный материал создавался с обзорной целью. Основной упор сделан на физике процессов, происходящих внутри ДВС. Итак.

Начнём с выхлопа, тюнинговый вариант которого так любят ставить на минибайки:

Во-первых, выпускная система двухтактного мотора суть есть резонатор. Такая система поднимает крутящий момент двигателя (а не мощность!) в определённом диапазоне оборотов, которые соответствуют резонансу. Если её промерять и посчитать, то мы увидим что она настроена на 10 тыс. об, в то время как стоковый двигатель расчитан на максимальную отдачу при 7.5 тыс. об. - нестыковочка!

Но, что самое интересное, такой выпуск всё равно прибавляет движку прыти. Почему? Всё очень просто. Вспомним методику расчёта резонатора и взглянем на стандартную выхлопную систему:

Как видно, "колено" слишком длинное, хотя его длина не должна превышать 25% от размера всей системы (длина глушащей насадки не учитывается). Кроме того, оно сделано из тубы слишком низкого сечения, а в местах перегиба есть явные сужения. Напомню, что его внутренний диаметр должен быть в пределах 63-70% от диаметра поршня, а здесь едва ли 40%. Сам резонатор (конусы) слишком короткий в процентном соотношении. Чисто теоретически, такая система (может быть) заработает только после 12 тыс. об. до которых двигатель не раскрутится по многим причинам. Одна из которых - "колено" заниженного сечения. Таким образом, установка тюнингового выпуска на стоковый мотор сродни выниманию "затычки".

Теперь, посмотрим как можно добавить оборотов (и скорости). Для этого нужно понять, что же их ограничивает.

Как правило, это потери, связанные с силами трения, которые возникают в подшипниках, сальниках, на трущихся поверхностях поршень-цилиндр, в системе цепь-звёзды-подшипники колёс. Кроме того, есть газодинамические потери, связанные с шероховатостью и ступеньками во впускном, выпускном тракте и в двигателе.

Эти потери нужно минимализировать. Для этого:

- Оцените состояние всех подшипников. Промыв их и продув сжатым воздухом, закрепите внутреннюю обойму. Теперь, крутните внешнюю. Вращение должно продолжаться как минимум несколько секунд. Если это не так - смело меняйте.

- Проверьте состояние цепи и звёзд. Перетянутая цепь может ооочень сильно влиять на величину потерь.

- Проверить все места стыков (карбюратор-картер, картер-цилиндр, цилиндр-выхлоп и т.д.). Если там есть "ступеньки" или выступающие внутрь края прокладок - удалить. При уплотнении не рекомендую пользоваться герметиком - часть его выдавливается внутрь и тоже урезает сечение каналов.

- С помощью шарошки удалить шероховатость всех внутренних поверхностей и заполировать. Особое внимание нужно уделить перепускным каналам - резкие изломы, сужения, неровности там недопустимы. На фотографиях изображена внутренняя поверхность стокового цилиндра. Стандартная - снизу, подготовленная - сверху.

- Отрегулировать зазоры поршневых колец. Когда поршень вставлен в цилиндр, расстояние между концами кольца должно быть 0.5-0.8 мм. Если зазора нет, то в следствие термического расширения кольцо "разопрёт", и оно начнёт планомерно сдирать никасилевое покрытие цилиндра. (Кстати, если поршень почему-то туго входит в цилиндр, значит вы не попали разрезами колец по замкам).

- Коленвал тоже вносит огромную лепту в потери. Чтобы их минимализировать, его тоже нужно отполировать, после чего отдать мастеру на балансировку и ПРАВИЛЬНУЮ запрессовку (без перекосов и затираний).

Теперь, собственно, о вожделенных Power Parts.

Наиболее доступная и самодостаточная часть, это лепестковый клапан. Он отсекает картер от впускного тракта во время фазы выпуска и продувки (в это время поршень идёт вниз, создавая давление). Но, но высоких оборотах, этот металлический лепесток входит в резонанс и появляется эффект "зависания" клапана. Он не успевает отрабатывать колебания давления, поэтому часть бензовоздушной смеси, предназначенной для продувки, вылетает обратно в карбюратор. Проблема частично решается установкой лепесткового клапана из углепластика (carbon) или стеклопластика (fiberglass).

Эти материалы значительно легче пружинной стали стандартного клапана,

поэтому проявляют меньшую склонность к "зависанию". Установка такого девайса немного поднимет обороты и подкинет 3-4 км/ч к максимальной скорости.

На втором месте по популярности стоят Big-Bore-Kits. Обычно, это комплекты поршневых на 50 см. куб. с увеличенной степенью сжатия и лучшей продувкой.

Чем выше степень сжатия, тем более высокоэнергетическим будет взрыв в камере сгорания. Часть энергии толкнёт поршень вниз, а вторая часть (меньшая) пойдёт на нагрев. Такой двигатель более подвержен перегревам, поэтому, такие комплекты имеют более развитое оребрение. Дополнительные перепускные каналы (их общее число может доходить до 5, вместо 2 в стоке) обеспечивают лучшую продувку на высоких оборотах, а следовательно, лучшую отдачу двигателя.

Немного о топливе. Стандартный двигатель имеет степень сжатия 9:1, поэтому, в бак нужно лить 92-95 бензин. Биг-бор киты дают степень сжатия от 13:1 до 17:1. Если первые ещё можно кормить 98-бензином, то вторые примут внутрь лишь метанол или авиационное топливо с октановым числом 106. Потенциал таких комплектов очень высок, но его ещё нужно реализовать. Меняя такой важный элемент как поршневую, нужно поменять или перенастроить всё остальное. Например, карбюратор.

При возросших оборотах двигателя, скорость движения воздушного потока увеличится. Увеличится и разрежение, что повлечёт за собой усиленный забор топлива из поплавковой камеры. И в какой-то момент окажется, что главный топливный жиклёр "не справляется с поставками" - в двигатель пойдёт обеднённая смесь, а там и до перегрева недалеко. Поэтому, нужно приобретать рекалибровочный комплект жиклёров.

Но, может быть и другая засада. Сам карбюратор ввиду недостаточного сечения воздушного канала может препятствовать росту оборотов (и мощности). Для наглядности, вставьте в рот трубочку для коктейлей и дуйте в неё, наращивая давление. В какой-то момент вы поймёте, что больший объём воздуха за еденицу времени через неё уже не пройдёт. То же самое и карбюратор. Стоковый, имеет диаметр диффузора равный 14 мм. Тюнинговый - 19 мм. Его сечение на 84% больше, а это значит, что он и воздуха может пропустить больше на те-же 84%.

О выпускной системе уже было сказано выше, поэтому, несколько слов о воздушном фильтре. Обычно, они идут в комплекте с Carburator Kit. Менять их не стоит. Многие ошибочно принимают войлочный фильтр с металлическим сетчатым каркасом за ФНС.

Упомянутые ФНС (фильтры низкого сопротивления) бывают двух типов - "сухие" и "мокрые". Первые, мало того что одноразовые, так ещё и очень дорогие, а со вторыми не всё так просто. После каждой гонки или тренировки его нужно мыть и смазывать свежим маслом. Причём, если переборщить со смазкой, то сопротивление воздушному потоку будет даже сильнее чем у стокового. Если, наоборот, забыть про смазку, то в двигатель полетит половина таблицы Менделеева. Кончина движка будет долгой, но крайне мучительной. Оно вам надо? Поэтому, рекомендую использовать упомянутые войлочные фильтры с металлическим сетчатым каркасом. Их тоже нужно мыть и смазывать, но не так часто как ФНСы. Выбирать фильтр просто. Главное, чтоб по геометрическим размерам подошёл и площадь фильтрующего элемента имел побольше (только без фанатизма!).

Вы ещё не устали. )

Стоковый коленвал в сожительстве с новыми "соседями" может не выдержать прессинга, да и благодаря своей форме будет создавать большое сопротивление, вращаясь в бензовоздушной смеси. Учитывая объём вышеописанных переделок, его придется заменить на специальный, круглый. Здесь процитирую: ". у круглого коленвала более аэродинамическая форма, меньше сопротивление. Если прикинуть, он вращается с частотой до 17 000 об. мин. Допустим, радиус щёк - 5 см. То есть за один оборот кромка щеки проходит путь в 31,4 см. Умножаем на 17 000, переводим минуты в часы, а сантиметры в километры. Получится что скорость выстрелит под 320 км/ч. Сопротивление воздуха в этом случае будь здоров. Поэтому, чем меньше газодинамических потерь будет испытывать коленвал, тем лучше. "

Ну и, напоследок, о свече зажигания. Подобрать её опытным путём очень непросто. В идеале, она должна быть нагрета как можно сильнее (для самоочищения), но ниже того порога, с которого начинается калильное зажигание. К счастью, производители Big Bore китов включают в комплект специально подобранную свечу, поэтому, покупатель избавлен от мук выбора.

Разумеется, здесь были описаны лишь самые простейшие методы поднятия поголовья лошадей в движке. Надеюсь, после прочтения этой статьи, новички ответят на некоторые из своих вопросов, а так же запомнят что: ТЮНИНГОВАТЬ НУЖНО ГРАМОТНО, осознавая что ты делаешь, зачем, и как это будет работать в составе всей системы.

Разносторонняя доработка комплекта в соответствии с желаниями владельца или условиями эксплуатации.

15 декабря 2012 [ admin ]

Доработка или форсирование двухтактного мотора

Многие начинающие спортсмены нашего класса задаются вопросом, как повысить мощность двигателя. К ак это сделать своими силами? Вот, прочитал что надо пилить. Пошёл, распилил. Стало хуже. Как быть? Эта статья создана, чтобы обьяснить новичку, коротко - где пилить и что пилить.

Вот, вы решили форсировать двухтактный мотор. На что влияют те или иные действия:

Расточка цилиндра только для ремонтного размера поршней. Новая поршневая группа даёт увеличение рабочего объёма, т.е. чем больше объём тем больше смеси мотор может засосать. Это увеличивает тягу двигателя без повышения оборотов

Тяга двигателя - способность резко ускоряться при открытии ручки газа, чем быстрее двигатель ускоряется, тем больше у него тяга. Тяга влияет на разгон. Т.е. увеличив рабочий объём двигателя, мы получаем более быстрый разгон без увеличения максимальной скорости.

Но за счёт тяги можно увеличить максимальную скорость, изменив редукцию или шаг винта. При этом максимальная скорость возрастёт в ущерб разгону.

Увеличение тяги на низах - повышение крутящего момента двигателя в режиме низких оборотов. Хорошая тяга на низах позволяет легко выходить на глиссирование, быстро разгоняться и без потерь проходить повороты.

Как повысить тягу на низах?

а) Установить лепестковые клапана типа boyesen.

б) Увеличить площадь перепускных окон и продолжительность их открытия. Это позволит сместить максимальный крутящий момент двигателя в режим более низких оборото в.

Повышение максимальных оборотов - чем выше обороты, тем больше мощность. Это простой способ повысить максимальную скорость. На двухтактных двигателях в режиме высоких оборотов камера сгорания не успевает эффективно продуваться, т.к .в этом режиме окна открыты не большой период времени.

Как повысить максимальные обороты?

а) Увеличить выпускное окно - при этом выпускное окно будет открыто больший период времени, и сможет выпустить больше газов. Но при этом на низких оборотах большая часть смеси будет просто улетать в трубу, и тяга на низах снизится. Увеличение площади ок на по ширине ограничено прочностью кольца, а по высоте — полезным ходом поршня.

б) Увелич ение выпускно го окн а мало - нужно обеспечить эффективную продувку. На высоких оборотах через штатные впускные окна смесь не успева ет перелететь из картера в камеру сгорания, и в картере скапливатся рабочая смесь. Следует увеличить впускные ок он а это заметно улучшит наполнение цилиндра.

в) Установка на карбюратор проставки с вихревы м диффузором - диффузор с нулев ым сопр о т и влением. позволяет создать т у рбулентность, больше смеси за тот же период времени, другим словом - больше смеси подать в картер.

г) Замена трубы глушителя с настроенным резонатором - под обороты определённой частоты, обычно на близкие к максимальным. Резонатор позволяет вернуть назад часть смеси, вылетевшей из цилиндра в выпускное окно при продувке.

Доработка головки блока цилиндров - Очень удачным средством поднятия мощности является фрезеровка головки блока цилиндров. Это тривиальный путь форсирования мотора, известный с начала века, но сравнительно мало применяемый из-за большой трудоемкости работ. На снятой детал и нужно замерить литровый обьем и рассчитать величину поджатия до требуемого октанового числа бензина. Перед установкой от шлифовать до зеркальной поверхности.

Доработка впускных и выпускных каналов - это необходимо для улучшения наполнения цилиндров за счет снижения потерь. При этом необходимо учесть, что смесь газов в каналах движется со звуковыми скоростями (отсюда шум впуска и выпуска). Любые местные нестыковки и шероховатости ведут к торможению потока, соответственно, к ухудшению наполнения и потере мощности. Исходя из всего сказанного, вытекает объем работ:

1 ) Увеличение диаметра канал ов. 2 ) Изменение геометрии и выведение необходимых радиусов закруглений. 3 ) Совмещение окон гильзы с каналами в блок е цилиндров. 4 ) Любые местные нестыковки очень сильно тормозят потоки газов. 5 ) Шлифовка впускных каналов и выпускного коллектора. 6 ) Для уменьшения потерь. в финальной стадии. через открытый диффузор к а рбюратора проверить точность установки блок- клапа н -кар бюратор .

Есть ли необходимость облегчения маховика и срезания противовесов колен. вала?

С целью улучшения разгонных характеристик двигателя необходимо уменьшать движущиеся массы. С этой точки зрения и облегчение маховика, и срезание противовесов колен. вала выглядит оправданным. Но не все так просто. Двигатель представляет из себя сложный организм, "живущий" по законам механики. Поэтому любая серьезная доработка повлечет изменение расклада сил, действующих на двигатель. Следовательно, срезать противовесы к.вала без предварительного расчета не рекомендуется, т.к. они рассчитаны таким образом, что бы центр тяжести приведенной системы масс находился на оси вращения к.вала (противовесы уравновешивают силу инерции вращательно-движущихся масс). Целесообразне е сделать следующее: 1 ) П роверить колен.вал на биение. при необходимости отстучать. 2 ) Аккуратно (лучше сварк ой методо м TIG) з аварить шейки, предварительно прогрев свар ные места промышленным феном. 3) Убрать давление на подшипники. На станке ЧПУ, либо спец заготовкой.

Облегчение маховика в этом отношении проще, но и здесь есть свои минусы: 1 ) Ухудшается неравномерность крутящего момента особенно в зоне низких оборотов колен.вала 2 ) Увеличивается вибрация двигателя. По-этому, снимать нужно правильно и не много. После облегчения. маховик желательно отбалансировать.

Из всего сказанного видно, что основные проблемы возникают в зоне невысоких оборотов, но ведь цель этой доработки как раз активная динамичная езда, с быстрой раскруткой мотора до максимальных оборотов. Учитывая такую постановку задачи, вышеперечисленными минусами можно пренебречь, точнее с ними нужно смириться. При этом с доработанными деталями поведение двигателя становится намного интересней. Существенно улучшается динамика раскрутки, мотор быстрее реагирует как на подачу, так и на сброс газа.

Форсирование и ремонт мотора КАРПАТ #1

Описание:

В видео рассказывается о форсировании мотора от мопеда карпаты 2.

Двигатель V501M

Скоро следующий выпуск о форсировке!!!

Выпускное окно

Описание:

Yamaha Jog

vaz-time24.ru

Устройство и принцип действия двухтактного двигателя внутреннего сгорания - Ремонт - Каталог статей

Многие из нас ездят на мотороллерах, но вот как устроен и работает двигатель внутреннего сгорания (далее ДВС), который приводит в движение Вашу двухколесную технику, знает не каждый. А вот хорошо зная все принципы работы ДВС, Вы сможете быстро и правильно диагностировать его неполадки. Да и вообще, в ознакомительных целях знание принципов работы не помешает. 

Вообще-то существует два основных типа двигателей: двухтактные и четырехтактные. Практически на каждом мотороллере, особенно до 2000 года выпуска, установлен двухтактный двигатель. В двухтактных двигателях все рабочие циклы (процессы впуска топливной смеси, выпуска отработанных газов, продувки) происходят в течении одного оборота коленвала за два основных такта. У двигателей такого типа отсутствуют клапаны (как в четырехтактных ДВС), их роль выполняет поршень, который при своем перемещении закрывает впускные, выпускные и продувочные окна. Поэтому они более просты в конструкции.Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего числа рабочих циклов. Однако неполное использование хода поршня для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности на продувку приводят практически к увеличению мощности только на 60...70%.

Итак, рассмотрим конструкцию двухтактного ДВС, показанную на рисунке 1:

Двигатель состоит из картера, в который на подшипниках с двух сторон установлен коленчатый вал и цилиндра. Внутри цилиндра движется поршень - металлический стакан, опоясанный пружинящими кольцами (поршневые кольца), вложенными в канавки на поршне. Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгорании топлива, в промежутке между поршнем и стенками цилиндра. Поршень снабжен металлическим стержнем - пальцем, он соединяет поршень с шатуном. Шатун передаёт прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Далее уже, в частности на мотороллере, вращательное движение передается на вариатор, принцип работы которого описан в статье: Устройство и принцип работы вариатора.

Смазка всех трущихся поверхностей и подшипников внутри двухтактных двигателей происходит с помощью топливной смеси, в которое подмешано необходимое количество масла. Из рисунка 1 видно, что топливная смесь (желтый цвет) попадает и в кривошипную камеру двигателя (это та полость, где закреплен и вращается коленчатый вал), и в цилиндр. Смазки там нигде нет, а если бы и была, то смылась топливной смесью. Вот по этой причине масло и добавляют в определенной пропорции к бензину. Тип масла используется специальный, именно для двухтактных двигателей. Оно должно выдерживать высокие температуры и сгорая вместе с топливом оставлять минимум зольных отложений.

Теперь о принципе работы. Весь рабочий цикл в двигателе осуществляется за два такта.

Такт сжатия.

  1. Такт сжатия. Поршень перемещается от нижней мертвой точки поршня (в этом положении поршень находится на рис. 2, далее это положение называем сокращенно НМТ) к верхней мертвой точке поршня (положение поршня на рис.3, далее ВМТ), перекрывая сначала продувочное 2, а затем выпускное 3 окна. После закрытия поршнем выпускного окна в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси. Одновременно в кривошипной камере 1 вследствие ее герметичности и после того как поршень перекрывает продувочные окна 2, под поршнем создается разряжение, под действием которого из карбюратора через впускное окно и открывающийся клапан поступает горючая смесь в кривошипную камеру.

  2. Такт рабочего хода. При положении поршня около ВМТ сжатая рабочая смесь (1 на рис. 3) воспламеняется электрической искрой от свечи, в результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под действием теплового расширения газов поршень перемещается к НМТ, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу. Одновременно, опускаясь вниз, поршень создает высокое давление в кривошипной камере (сжимая топливо-воздушную смесь в ней). Под действием давления клапан закрывается, не давая таким образом горючей смеси снова попасть во впускной коллектор и затем в карбюратор.

  Когда поршень дойдет до выпускного окна (1 на рис. 4), оно открывается и начнется выпуск отработавших газов в атмосферу, давление в цилиндре понижается. При дальнейшем перемещении поршень открывает продувочное окно (1 на рис. 5) и сжатая в кривошипной камере горючая смесь поступает по каналу (2 на рис. 5), заполняя цилиндр и осуществляя продувку его от остатков отработавших газов.

Далее цикл повторяется.

Стоит упомянуть о принципе зажигания. Так как топливной смеси нужно время для воспламенения, искра на свече появляется чуть раньше, чем поршень достигает ВМТ. В идеале, чем быстрей движения поршня, тем раньше должно быть зажигание, потому-что поршень от момента искры быстрее доходит до ВМТ. Существуют механические и электронные устройства, меняющие угол зажигания в зависимости от оборотов двигателя. Практически у мотороллеров до 2000 г.в. таких систем не было и угол опережения зажигания был установлен в расчете на оптимальные обороты. На некоторых же скутерах, например Honda Dio ZX AF35, установлен электронный коммутатор с динамическим опережением. С ним двигатель развивает больше мощности.

skuter-club.ucoz.ru