Переработка двигателя


Восстановление отработанного масла – Основные средства

В периоды кризиса остро встают вопросы экономии сырья и материалов, вторичного использования ресурсов, восстановления выработавших ресурс механизмов и материалов.

Растет год от года добыча сырой нефти – главного сырья для производства моторных масел. Только флагман мировой нефтегазовой промышленности компания Exxon Mobil, владеющая 38 нефтеперерабатывающими заводами в 21 стране мира, ежесуточно перерабатывает 6,3 млн. баррелей сырой нефти.

Потребление моторных масел в мире составляет примерно 60 млн. т в условном топливе. И есть данные только о четвертой части этого количества, сообщающие, что после отработки ресурса масло использовано повторно либо переработано или сожжено.

По нашей стране статистика еще печальнее. За год на территории РФ собирается около 1,7 млн. т различных отработанных масел (ОМ). Переработке при этом подвергается до 0,25 млн. т, или 15%, что составляет 3,3% от общего объема потребления.

Для сравнения: в Германии, занимающей первое место в Европе по очистке ОМ, производится сбор и использование около 55% всего объема потребленных свежих масел. Немецкое законодательство в области защиты экологии обязывает производителей масла, чьи производства находятся на территории Германии, добавлять в производимые масла не менее 10% так называемого refining base oil – восстановленного масла. В некоторых европейских странах существует порядок, когда при сдаче отработанного масла сдающий получает свежее масло со скидкой.

О необходимости сбора и переработки ОМ свидетельствует тот факт, что из примерно 100 т нефти получают только 10 т моторного масла, а при переработке 100 т ОМ можно получить более 80 т уже готового к употреблению продукта.

Слили, заменили и что дальше?

В процессе эксплуатации моторных масел в них накапливаются продукты окисления. Это асфальтосмолистые соединения, нагар, лаковые отложения и др. Чтобы предотвратить выпадение осадка этих вредных соединений, в масло вносят моюще-диспергирующие присадки, которые удерживают продукты окисления в коллоидном (взвешенном) состоянии.

Значительное снижение эксплуатационных характеристик моторных масел наступает, когда присадки вырабатывают ресурс. В этот период продукты окисления начинают выпадать в осадок, тем самым вызывая усиленный износ двигателя. Такое состояние моторного масла свидетельствует о необходимости срочно его заменить.

Моторное ОМ относится к категории опасных отходов, является источником загрязнения окружающей среды. Его нельзя сливать в мусорные баки, канализацию или на землю. Из-за присущей вязкости такое масло прилипает ко всему, от песка до оперения птиц. Отработанные масла не растворимы, химически устойчивы и могут содержать токсические химические соединения и тяжелые металлы. В естественных условиях масло разлагается в течение длительного времени. Представьте, что всего 1 л моторного масла может превратить 1 000 000 л питьевой воды в техническую.

Для основного состава транспортных предприятий тема утилизации ОМ – одна из самых злободневных. Организация и содержание пунктов сбора ОМ, хранение, транспортировка, переработка – все это требует финансовых затрат. В реальности незначительную часть ОМ сжигают, а бо'льшую часть все-таки сливают либо на почву, либо в водоемы и канализацию.

А ведь бережно собранное ОМ, без внесения в него дополнительных загрязнений в виде почвенной и воздушной пыли, воды, топлива, моющих жидкостей и жидкостей не нефтяного происхождения, можно использовать после очистки и восстановления в среднефорсированных двигателях внутреннего сгорания при умеренных нагрузках, в гидравлических системах машин, в коробках передач и трансмиссиях тракторов и автомобилей при умеренных нагрузках, в ходовой части гусеничных тракторов, а также при консервации техники. Современные технологии позволяют получать такой объем смазочного масла из 1 л ОМ, для получения которого при прямом производстве тратится 42 л сырой нефти.

Процесс восстановления отработанного моторного масла в современном понимании включает удаление из него коллоидных веществ, кислот, битумных отложений, механических частиц и химического осадка, удаление газов, водного конденсата, придание восстановленному продукту цвета и запаха оригинала. Однако из существующих и реализованных в настоящее время промышленных процессов восстановления ОМ трудно выделить предпочтительные, все они не лишены как преимуществ, так и изъянов. В каждом конкретном случае при выборе предлагаемой технологии вторичной переработки ОМ необходимо исходить из анализа работы уже действующих прототипов и очень осторожно браться за внедрение новых предложений.

Как переработать?

В зависимости от примененного процесса регенерации получают две-три фракции базовых масел, из которых путем компаундирования и введения присадок получают товарные масла: регенерированные моторные можно использовать как трансмиссионные, гидравлические масла, СОЖ и пластичные смазки, а кроме того, их используют при производстве асфальта.

Обычно при восстановлении в первую очередь механическим путем удаляют свободную воду и твердые частицы. Затем идет теплофизическая фаза – выпаривание, вакуумная перегонка. За этой фазой происходит физико-химическая обработка. Дело в том, что при фильтрации ОМ наблюдается весьма незначительный эффект очистки за счет присутствия многофункциональных присадок, в составе которых есть моющий компонент. Окисные соединения, которые под действием присадок находятся в коллоидном мелкодисперсном состоянии, необходимо с помощью коагулянтов несколько увеличить в объеме, тогда масло становится фильтруемым. Исследования доказали, что оптимальное коагулирование осуществляется в случае применения моноэтаноламина.

На следующем этапе регенерируемое масло подвергают микрофильтрации, пропуская его через мембраны, различающиеся как производительностью, так и термической устойчивостью, поскольку традиционным способом увеличения удельной производительности мембран является снижение вязкости жидкости за счет повышения температуры. Наиболее распространенными являются полимерные мембраны типа МФФК. Они способны отфильтровать около 800 л/(м2.ч) при диаметре пор 0,07 мкм. Металлокерамические мембраны типа «ТРУМЕМ» являются самыми производительными – при диаметре ячейки 0,07 мкм они пропускают 1000 л/(м2.ч). Для самой тонкой очистки применяют мембраны керамические одноканальные со средним диаметром пор 0,03 мкм. Углеродные одноканальные мембраны осуществляют наиболее грубую очистку: у них диаметр пор 0,1 мкм, зато эти мембраны термически устойчивы до 300 °С.

Высшей целью регенерации является получение масел с характеристиками, превосходящими первоначальные свойства продукта, поступившего на восстановление. Это возможно, но для этого кроме вышеперечисленных этапов обработки ОМ требуется применять химические способы регенерации, связанные с использованием сложного оборудования и большими затратами. Реально же очищенные ОМ обладают достаточным запасом эксплуатационных свойств, обеспечивающих применение в менее нагруженных узлах и агрегатах машин.

Так что же конкретно?

Наука не стоит на месте. Разработана отечественная технология, получившая название «Мелиоформ», в основе которой процесс лиофобно-сорбиционной сепарации. Метод позволяет очищать и осветлять минеральные моторные масла без применения кислот и щелочей, полностью восстанавливая масляную основу при минимальных затратах.

Еще одна российская разработка – установка УОМ-100. С ее помощью восстанавливается кинематическая вязкость в очищенном масле до 9 мм2/с, а в поступившем ОМ этот показатель не ниже 8,5 мм2/с. Показатель свежего масла по ГОСТу равен 10 мм2/с при 100 °С. Содержание механических примесей после очистки составляет 0,01%, что уже соответствует ГОСТу. А такой важный показатель, как содержание нерастворимого осадка, равен после очистки 0,02% (содержание в ОМ – 0,7%). В результате процесса очистки полученное масло или смесь масел вполне можно использовать как гидравлическое масло, а моторные масла дизельных двигателей подходят для использования на долив в среднефорсированные двигатели. Установка комплектуется также экспресс-лабораторией, контролирующей кинематическую вязкость, загрязненность, диспергирующие-стабилизирующие свойства, содержание воды, плотность и щелочное число полученного продукта. Используя ее, можно проводить внедряемые повсеместно диагностические анализы моторных масел. При этом обслуживают установку всего два человека.

При небольших размерах – 1200х900х1000 мм очень эффективную установку УОМ-3М для очистки ОМ предлагают другие отечественные разработчики. УОМ-3М обеспечивает снижение механических примесей с 0,9% в загрязненном масле до 0,01% в очищенном. При этом в свежем масле по ГОСТу допускается 0,015% механических примесей. Производитель утверждает, что требуется только час для того, чтобы из 100 л загрязненного масла получить 95…98 л продукта. В очищенном масле загрязнений в десятки раз меньше, чем в масле, работающем без такой очистки при рядовой эксплуатации. Очистка освобождает масло от воды, осветляет.

Украинские разработчики предлагают современную серийно выпускаемую установку по регенерации любых типов минеральных масел, в том числе моторных. Причем в технологическом процессе не используются химические вещества, нет вредных отходов, подлежащих опять-таки утилизации. Производительность – от 100 до 250 л/ч по моторным маслам, размеры установки – 1900х1080х1750 мм. Затраты на регенерацию составляют 4 US $/т. Сорбента требуется около 4% от массы масла, а из тонны ОМ получают 950 кг прозрачного, чистого масла.

На пунктах техобслуживания автотракторной, дорожной и строительной техники успешно применяются стенды очистки жидкостей серии СОГ (913К1М, 913К1М, 913К1В3, 913КТ1В3). Принцип действия довольно прост – в роторе центрифуги-насоса со спиральной или тарельчатой вставкой осаждаются находящиеся в жидкости даже мельчайшие твердые и жидкие загрязнения, которые нерастворимы и обладают большей, чем очищаемая жидкость, плотностью. Установки компактные, их масса около 140 кг, но осуществляют очистку жидкостей от абразивных загрязнений до 5…10-го класса по ГОСТ 17216–2001 при исходной загрязненности 15…17-го класса. Содержание воды в масле на выходе не выше 0,05% при исходном содержании до 1%.

Глобально решает вопрос использования ОМ комплексная технология в рамках мини-завода по получению так называемого «биодизеля». Это и переработка ОМ, и в конечном итоге обеспечение предприятий агропромышленного комплекса качественным дизельным топливом из собственного сырья. С помощью разработанного нашими конструкторами и технологами оборудования растительные масла и органические жиры перерабатываются в биологическое дизельное топливо, а с помощью другого оборудования из ОМ получают дизтопливо низкого качества. Затем полученные продукты смешивают в пропорции соответственно 20% и 5% с 75% классического дизельного топлива. Такая технология, исходя из производительности мини-завода 2 тыс. куб.м/год, окупает вложения менее чем за год, параллельно решая проблемы 100%-ного использования отработанных материалов. Импортные заводы по производству биотоплива имеют, как правило, мощности 120…500 тыс. т в год, а средняя цена комплекса производительностью 200 тыс. т в год составляет около 25 млн. евро, тогда как наш мини-завод стоит не более $150 тыс. Разработчики утверждают: объем получаемого продукта за единицу времени, а это примерно 1 т/ч, значительно превосходит скорость, которую достигли производители биотоплива стран ЕС, технология которых основана на реакции взаимодействия исходных материалов – масло, щелочь, метанол при высокой температуре нагрева.

А что еще?

Помимо изложенного выше отработанные масла являются высококалорийным топливом, и это огромный теплоэнергетический ресурс. У ОМ калорийность выше, чем у угля и мазутных сортов топлива. Потенциал использования тепловой энергии ОМ сопоставим по величине со всеми потерями в тепловых сетях коммунальных систем теплоснабжения всей страны. Однако использовать потенциал полностью не удается. На заводах «отработку» обезличенно сливают в общую емкость, что недопустимо в условиях предприятий, эксплуатирующих автотехнику. Сбор ОМ из узлов и агрегатов машин должен производиться раздельно, по группам и маркам. В противном случае снижается эффективность горения. Еще хуже, если в такую масляную смесь попадет вода, отходы производства и даже взрывоопасные вещества.

Не выполняется контроль поступающего для централизованного отжига масла. Но самое плохое то, что ОМ сжигают, как правило, в физически и морально устаревших по техническим и экологическим показателям печах, не оборудованных спецавтоматикой горения. При сжигании ОМ используется подмешивание топливных отходов в состав мазута или дизтоплива, что приводит к нарушению норм предельно допустимой концентрации. Тепло сожженного масла не всегда используется рационально и уходит на сброс, что противоречит принципам энергосбережения.

Наиболее экономичным подходом, по всей видимости, является применение автономного оборудования отжига самим эксплуатирующим предприятием, рассчитывающим на собственный ресурс и свои потребности.

os1.ru

Бизнес на отработанном машинном масле — возможно ли такое?

Пришла весна, а вместе с ней — и время поменять масло в двигателе автомобиля. Купил канистру — и задумался: а отработку куда дену? После получаса интенсивного поиска в интернете выяснилось вот что:

Начнем со страшилок. Четыре литра отработанного масла (а именно столько сегодня сливается из двигателя обычной легковушки) могут загрязнить 3,8 тыс. литров воды или сформировать масляную пленку площадью 32 квадратных километра! Один литр отработанного масла способен сделать непригодными для питья до миллиона литров грунтовой воды (то бишь до тысячи кубометров).

В России до 77% всех отработанных масел нелегально сбрасывается на почву и в водоемы; из оставшихся 23% отработанных масел, которые были собраны, только 14-15% идет на регенерацию, а остальные используются как топливо или сжигаются. В Европе сбрасывается порядка 25% отработанных масел; до 75% — собирают, из них 25% регенерируется, 49% используется в качестве топлива и 1% уничтожается («Криосфера земли», 2005, том IX, № 1, с. 38-41, цитирую по статье с сайта «Ремонт машин»).

Причины такого положения искать не будем (менталитет или законодательство — неважно), а посмотрим, как сделать лимонад из кислющего лимона, раз уж он у нас в руках оказался.

Итак, способы утилизации машинных масел… Их, собственно говоря, три — дедовский, отцовский и «продвинутый».

Дедовский заключается в хранении отработанного масла с последующим применением его в строительстве (для устройства гидроизоляции и для пропитки деревянных конструкций — добавляет им до 15-20 лет жизни).

Отцовский способ попроще: масло сжигается в специальных печах (специальных — потому, что компоненты масла должны выгореть, а обеспечить это позволяют специально подобранные режимы работы печей). Хотя со сжиганием масел тоже не всё так просто: порядка 15% их объема составляют различные присадки, и если масло горит с ожидаемым «выхлопом» (то бишь составом дыма), то про присадки заранее ничего сказать невозможно…

Ну и «продвинутый» способ — переработка масла (очистка его от примесей, восстановление первоначальных свойств и либо дальнейшее использование в качестве моторного масла или для смазки узлов и деталей, либо применение в дорожном строительстве (на выходе можно получить гудрон).

В некоторых регионах России существуют производства, скупающие отработку, однако в Республике Коми такие пока не были замечены (а может, они просто незаметные?).

На конец 2011 года в Сыктывкаре было зарегистрировано около 58 тысяч легковых автомобилей (в 2008 — более 80, однако здесь, видимо, свою роль сыграла программа утилизации старых авто) плюс 10 тысяч грузовых и около 2 тысяч автобусов. Учитывая, что масло меняется в среднем раз в год (у кого-то чаще, у кого-то реже), у легковушек сливается по 4 литра, у грузовиков — по 6-8 и больше, можно сделать вывод, что объем «производства» отработки в Сыктывкаре составляет более 300 тысяч литров в год. Вполне можно заняться производством — того же гудрона, для строительства и ремонта дорог.

Рынок сбыта производимой продукции — дорожно-строительные предприятия, муниципалитеты. «Продавать» свою идею нужно прежде всего им. Кроме потребителей, ключевыми фигурами в этом бизнесе являются поставщики отработанных масел — автопарки, ремонтные предприятия, частники. Для формирования сырьевой базы придется убедить автосервисы перестать сжигать отработку (тепла она не дает, но специальные печи уже куплены… нужно придумать, что с ними сделать), а частников — привозить на пункт приема свои канистры (а может, организовать для них пункт замены масел? цена может быть ниже, чем в автосервисах).

В целом, масштабы проблемы позволяют сделать на её решении хороший, крепкий малый бизнес. Если кто-то хочет этим делом заняться — помогу написать бизнес-план. Тема перспективная… Причем подобный бизнес в Сыктывкаре будет практически монополистом — для конкурентов просто не останется сырья (отработки). Так что кто успел — того и тапочки! 🙂

P.S. Ну, а если вы интересуетесь вопросами открытия своего бизнеса — вам будет интересно прочитать историю про то, как сделать SWOT-анализ.

punhin.ru

Целесообразно ли восстановление отработанного масла?

Растет год от года добыча сырой нефти - главного сырья для производства моторных масел. Только флагман мировой нефтегазовой промышленности компания Exxon Mobil, владеющая 38 нефтеперерабатывающими заводами в 21 стране мира, ежесуточно перерабатывает 6,3 млн. баррелей сырой нефти.

Потребление моторных масел в мире составляет примерно 60 млн. т в условном топливе. И есть данные только о четвертой части этого количества, сообщающие, что после отработки ресурса масло использовано повторно либо переработано или сожжено.

По нашей стране статистика еще печальнее. За год на территории РФ собирается около 1,7 млн. т различных отработанных масел (ОМ). Переработке при этом подвергается до 0,25 млн. т, или 15%, что составляет 3,3% от общего объема потребления.

Для сравнения: в Германии, занимающей первое место в Европе по очистке ОМ, производится сбор и использование около 55% всего объема потребленных свежих масел. Немецкое законодательство в области защиты экологии обязывает производителей масла, чьи производства находятся на территории Германии, добавлять в производимые масла не менее 10% так называемого refining base oil - восстановленного масла. В некоторых европейских странах существует порядок, когда при сдаче отработанного масла сдающий получает свежее масло со скидкой.

О необходимости сбора и переработки ОМ свидетельствует тот факт, что из примерно 100 т нефти получают только 10 т моторного масла, а при переработке 100 т ОМ можно получить более 80 т уже готового к употреблению продукта.

Слили, за?

В процессе эксплуатации моторных масел в них накапливаются продукты окисления. Это асфальтосмолистые соединения, нагар, лаковые отложения и др. Чтобы предотвратить выпадение осадка этих вредных соединений, в масло вносят моюще-диспергирующие присадки, которые удерживают продукты окисления в коллоидном (взвешенном) состоянии.

Значительное снижение эксплуатационных характеристик моторных масел наступает, когда присадки вырабатывают ресурс. В этот период продукты окисления начинают выпадать в осадок, тем самым вызывая усиленный износ двигателя. Такое состояние моторного масла свидетельствует о необходимости срочно его заменить.

Моторное ОМ относится к категории опасных отходов, является источником загрязнения окружающей среды. Его нельзя сливать в мусорные баки, канализацию или на землю. Из-за присущей вязкости такое масло прилипает ко всему, от песка до оперения птиц. Отработанные масла не растворимы, химически устойчивы и могут содержать токсические химические соединения и тяжелые металлы. В естественных условиях масло разлагается в течение длительного времени. Представьте, что всего 1 л моторного масла может превратить 1 000 000 л питьевой воды в техническую.

Для основного состава транспортных предприятий тема утилизации ОМ - одна из самых злободневных. Организация и содержание пунктов сбора ОМ, хранение, транспортировка, переработка - все это требует финансовых затрат. В реальности незначительную часть ОМ сжигают, а бо'льшую часть все-таки сливают либо на почву, либо в водоемы и канализацию.

А ведь бережно собранное ОМ, без внесения в него дополнительных загрязнений в виде почвенной и воздушной пыли, воды, топлива, моющих жидкостей и жидкостей не нефтяного происхождения, можно использовать после очистки и восстановления в среднефорсированных двигателях внутреннего сгорания при умеренных нагрузках, в гидравлических системах машин, в коробках передач и трансмиссиях тракторов и автомобилей при умеренных нагрузках, в ходовой части гусеничных тракторов, а также при консервации техники. Современные технологии позволяют получать такой объем смазочного масла из 1 л ОМ, для получения которого при прямом производстве тратится 42 л сырой нефти.

Процесс восстановления отработанного моторного масла в современном понимании включает удаление из него коллоидных веществ, кислот, битумных отложений, механических частиц и химического осадка, удаление газов, водного конденсата, придание восстановленному продукту цвета и запаха оригинала. Однако из существующих и реализованных в настоящее время промышленных процессов восстановления ОМ трудно выделить предпочтительные, все они не лишены как преимуществ, так и изъянов. В каждом конкретном случае при выборе предлагаемой технологии вторичной переработки ОМ необходимо исходить из анализа работы уже действующих прототипов и очень осторожно браться за внедрение новых предложений.

Как переработать?

В зависимости от примененного процесса регенерации получают две-три фракции базовых масел, из которых путем компаундирования и введения присадок получают товарные масла: регенерированные моторные можно использовать как трансмиссионные, гидравлические масла, СОЖ и пластичные смазки, а кроме того, их используют при производстве асфальта.

Обычно при восстановлении в первую очередь механическим путем удаляют свободную воду и твердые частицы. Затем идет теплофизическая фаза - выпаривание, вакуумная перегонка. За этой фазой происходит физико-химическая обработка. Дело в том, что при фильтрации ОМ наблюдается весьма незначительный эффект очистки за счет присутствия многофункциональных присадок, в составе которых есть моющий компонент. Окисные соединения, которые под действием присадок находятся в коллоидном мелкодисперсном состоянии, необходимо с помощью коагулянтов несколько увеличить в объеме, тогда масло становится фильтруемым. Исследования доказали, что оптимальное коагулирование осуществляется в случае применения моноэтаноламина.

На следующем этапе регенерируемое масло подвергают микрофильтрации, пропуская его через мембраны, различающиеся как производительностью, так и термической устойчивостью, поскольку традиционным способом увеличения удельной производительности мембран является снижение вязкости жидкости за счет повышения температуры. Наиболее распространенными являются полимерные мембраны типа МФФК. Они способны отфильтровать около 800 л/(м2.ч) при диаметре пор 0,07 мкм. Металлокерамические мембраны типа "ТРУМЕМ" являются самыми производительными - при диаметре ячейки 0,07 мкм они пропускают 1000 л/(м2.ч). Для самой тонкой очистки применяют мембраны керамические одноканальные со средним диаметром пор 0,03 мкм. Углеродные одноканальные мембраны осуществляют наиболее грубую очистку: у них диаметр пор 0,1 мкм, зато эти мембраны термически устойчивы до 300 °С.

Высшей целью регенерации является получение масел с характеристиками, превосходящими первоначальные свойства продукта, поступившего на восстановление. Это возможно, но для этого кроме вышеперечисленных этапов обработки ОМ требуется применять химические способы регенерации, связанные с использованием сложного оборудования и большими затратами. Реально же очищенные ОМ обладают достаточным запасом эксплуатационных свойств, обеспечивающих применение в менее нагруженных узлах и агрегатах машин.

Так что же конкретно?

Наука не стоит на месте. Разработана отечественная технология, получившая название "Мелиоформ", в основе которой процесс лиофобно-сорбиционной сепарации. Метод позволяет очищать и осветлять минеральные моторные масла без применения кислот и щелочей, полностью восстанавливая масляную основу при минимальных затратах.

Еще одна российская разработка - установка УОМ-100. С ее помощью восстанавливается кинематическая вязкость в очищенном масле до 9 мм2/с, а в поступившем ОМ этот показатель не ниже 8,5 мм2/с. Показатель свежего масла по ГОСТу равен 10 мм2/с при 100 °С. Содержание механических примесей после очистки составляет 0,01%, что уже соответствует ГОСТу. А такой важный показатель, как содержание нерастворимого осадка, равен после очистки 0,02% (содержание в ОМ - 0,7%). В результате процесса очистки полученное масло или смесь масел вполне можно использовать как гидравлическое масло, а моторные масла дизельных двигателей подходят для использования на долив в среднефорсированные двигатели. Установка комплектуется также экспресс-лабораторией, контролирующей кинематическую вязкость, загрязненность, диспергирующие-стабилизирующие свойства, содержание воды, плотность и щелочное число полученного продукта. Используя ее, можно проводить внедряемые повсеместно диагностические анализы моторных масел. При этом обслуживают установку всего два человека.

При небольших размерах - 1200х900х1000 мм очень эффективную установку УОМ-3М для очистки ОМ предлагают другие отечественные разработчики. УОМ-3М обеспечивает снижение механических примесей с 0,9% в загрязненном масле до 0,01% в очищенном. При этом в свежем масле по ГОСТу допускается 0,015% механических примесей. Производитель утверждает, что требуется только час для того, чтобы из 100 л загрязненного масла получить 95…98 л продукта. В очищенном масле загрязнений в десятки раз меньше, чем в масле, работающем без такой очистки при рядовой эксплуатации. Очистка освобождает масло от воды, осветляет.

Украинские разработчики предлагают современную серийно выпускаемую установку по регенерации любых типов минеральных масел, в том числе моторных. Причем в технологическом процессе не используются химические вещества, нет вредных отходов, подлежащих опять-таки утилизации. Производительность - от 100 до 250 л/ч по моторным маслам, размеры установки - 1900х1080х1750 мм. Затраты на регенерацию составляют 4 US $/т. Сорбента требуется около 4% от массы масла, а из тонны ОМ получают 950 кг прозрачного, чистого масла.

На пунктах техобслуживания автотракторной, дорожной и строительной техники успешно применяются стенды очистки жидкостей серии СОГ (913К1М, 913К1М, 913К1В3, 913КТ1В3). Принцип действия довольно прост - в роторе центрифуги-насоса со спиральной или тарельчатой вставкой осаждаются находящиеся в жидкости даже мельчайшие твердые и жидкие загрязнения, которые нерастворимы и обладают большей, чем очищаемая жидкость, плотностью. Установки компактные, их масса около 140 кг, но осуществляют очистку жидкостей от абразивных загрязнений до 5…10-го класса по ГОСТ 17216–2001 при исходной загрязненности 15…17-го класса. Содержание воды в масле на выходе не выше 0,05% при исходном содержании до 1%.

Глобально решает вопрос использования ОМ комплексная технология в рамках мини-завода по получению так называемого "биодизеля". Это и переработка ОМ, и в конечном итоге обеспечение предприятий агропромышленного комплекса качественным дизельным топливом из собственного сырья. С помощью разработанного нашими конструкторами и технологами оборудования растительные масла и органические жиры перерабатываются в биологическое дизельное топливо, а с помощью другого оборудования из ОМ получают дизтопливо низкого качества. Затем полученные продукты смешивают в пропорции соответственно 20% и 5% с 75% классического дизельного топлива. Такая технология, исходя из производительности мини-завода 2 тыс. куб.м/год, окупает вложения менее чем за год, параллельно решая проблемы 100%-ного использования отработанных материалов. Импортные заводы по производству биотоплива имеют, как правило, мощности 120…500 тыс. т в год, а средняя цена комплекса производительностью 200 тыс. т в год составляет около 25 млн. евро, тогда как наш мини-завод стоит не более $150 тыс. Разработчики утверждают: объем получаемого продукта за единицу времени, а это примерно 1 т/ч, значительно превосходит скорость, которую достигли производители биотоплива стран ЕС, технология которых основана на реакции взаимодействия исходных материалов - масло, щелочь, метанол при высокой температуре нагрева.

А что еще?

Помимо изложенного выше отработанные масла являются высококалорийным топливом, и это огромный теплоэнергетический ресурс. У ОМ калорийность выше, чем у угля и мазутных сортов топлива. Потенциал использования тепловой энергии ОМ сопоставим по величине со всеми потерями в тепловых сетях коммунальных систем теплоснабжения всей страны. Однако использовать потенциал полностью не удается. На заводах "отработку" обезличенно сливают в общую емкость, что недопустимо в условиях предприятий, эксплуатирующих автотехнику. Сбор ОМ из узлов и агрегатов машин должен производиться раздельно, по группам и маркам. В противном случае снижается эффективность горения. Еще хуже, если в такую масляную смесь попадет вода, отходы производства и даже взрывоопасные вещества.

Не выполняется контроль поступающего для централизованного отжига масла. Но самое плохое то, что ОМ сжигают, как правило, в физически и морально устаревших по техническим и экологическим показателям печах, не оборудованных спецавтоматикой горения. При сжигании ОМ используется подмешивание топливных отходов в состав мазута или дизтоплива, что приводит к нарушению норм предельно допустимой концентрации. Тепло сожженного масла не всегда используется рационально и уходит на сброс, что противоречит принципам энергосбережения.

Наиболее экономичным подходом, по всей видимости, является применение автономного оборудования отжига самим эксплуатирующим предприятием, рассчитывающим на собственный ресурс и свои потребности.

 Протасов Н.

 

Обсуждайте:

Форум экскаваторщиков, машинистов, механизаторов

exkavator.ru

Способ получения дизельного топлива из отработанных моторных и трансмиссионных масел путем очистки, регенерации и перегонки

Изобретение относится к химической технологии и касается способа получения дизельного топлива из отработанного моторного масла. Отработанное моторное масло нагревают до 40°-50°, смешивают с 20%-30% водным раствором силиката натрия в соотношении 20:1÷2, перемешивают 15-20 мин, а затем центрифугируют при 2500-3000 об/мин в течение 15-20 мин. В конце отделяют осадок с последующей вакуумной перегонкой. Технический результат - повышение качества очистки моторного масла и использование его в качестве дизельного топлива. 1 ил., 1 табл.

 

Изобретение относится к химической технологии и касается способа получения дизельного топлива из отработанных моторных масел.

Известен способ очистки отработанного масла путем добавления в нагретое масло карбамида СО(КН2)2 в виде водного раствора 30-50%-ной концентрации в количестве 0,5-1% в расчете на сухой карбамид от массы очищаемого масла и последующего отделения загрязнений (Патент RU № 2246533 С2, 20.02.2005. Способ очистки отработанного масла / Толтинова Л.А., Хорошев С.В., Сиротина В.В., Солянова А.Н).

Известен также способ утилизации отработанного моторного масла и установка для его реализации, когда отработанное масло вводят в дизельное топливо, а затем производят центробежную очистку в две стадии; первая из которых предназначена для грубой очистки смеси, во время которой отделяют твердые частицы свыше 5 мкм, а вторая - для тонкой очистки для удаления частиц свыше 3 мкм. При этом топливное масло берут в соотношении от 100:1 до 3:1 (заявка RU № 2006135572/04 C10L 1/100 (2006.01), 20/04/2008. Способ утилизации отработанного масла и установка для его реализации/ Гаранин Эрнест Михайлович). Наиболее близкими способами утилизации отработанного моторного масла являются способы утилизации: заявка на изобретение № 2003125299/04 и заявка на изобретение № 2003125298/04.

Согласно заявке на изобретение № 2003125299/04 по способу утилизации отработанного моторного масла путем введения его в качестве добавки к дизельному топливу отработанное моторное масло нагревают до 70-80 С° и подают в аппарат центробежной очистки для разделения на масляную фазу и осадок, затем подвергают фильтрации, в результате чего происходит отделение водной фазы и масляного шлама, который можно использовать при производстве асфальта, а масляную фазу подвергают очистке путем хемисорбционной и адсорбционной фильтрации, после чего добавляют в количестве не более 5% добавки к дизельному топливу для дизельных четырехтактных двигателей без турбонагнетателя и в количестве не более 11% добавки к дизельному топливу для дизельных четырехтактных двигателей с турбонагнетателем (заявка на изобретение RU № 2003125299 C10L 1/08, RU № 2003125299 C10L 1/08, 20.02.2005. Способ утилизации отработанного масла/ Аксенов Александр Николаевич). По способу утилизации (заявка № 2003125298) отработанного масла путем введения его в качестве добавки к свежему моторному маслу сначала отработанное моторное масло очищают аналогично заявке № 2003125299 и затем добавляют к свежему моторному маслу в количестве не более 30% (RU № 2003125298 C10L /08, 20.02.2005. Способ утилизации отработанного масла/Аксенов Александр Николаевич). Заявка на изобретение № 2003125299 взята за прототип.

Недостатком данного прототипа является низкая степень очистки отработанного масла.

Технической задачей предлагаемого изобретения является повышение качества очистки отработанного моторного масла и использование его в качестве дизельного топлива.

Поставленная техническая задача осуществляется за счет предлагаемого способа, который заключается в том, что отработанное моторное масло нагревают до 40-50°С, смешивают с 20%-30% водным раствором силиката натрия (Na2SiO3) в соотношении 100:5-10, перемешивают, центрифугируют при 2500-3000 об/мин в течение 15-20 мин, отделяют осадок с последующей вакуумной перегонкой. В результате чего получают фракцию в количестве до 84% очищенного масла, которую можно использовать в качестве дизельного топлива.

Пример конкретного выполнения 1.

100 литров отработанного моторного масла нагревают до 50 С°, смешивают с 20%-ным водным раствором силиката натрия в массовом соотношении отработанное моторное масло:водный раствор силиката натрия 5 мл, перемешивают 20 мин, затем центрифугируют при 3000 об/мин в течение 20 мин, отделяют осадок (2,86 г), а очищенное моторное масло подвергают вакуумной перегонке с получением фракции в количестве 84,2% на очищенное моторное масло, которое можно использовать в качестве дизельного топлива.

Пример конкретного выполнения 2.

100 литров отработанного моторного масла нагревают до 50 С°, смешивают с разделяющим агентом 30%-ным силикатом натрия, центрифугируют при 2500 об/мин, отделяют осадок, массовое соотношение отработанное моторное масло:раствор силиката натрия 100:5. После вакуумной перегонки получают фракцию в количестве 83,5% на очищенное масло, которую можно использовать в качестве дизельного топлива.

Пример конкретного выполнения 3.

100 литров отработанного моторного масла нагревают до 50 С°, смешивают с разделяющим агентом - 15%-ный водный раствор силиката натрия, выход фракции составляет 71,2% на очищенное масло.

Причем использование 15% раствора силиката натрия уменьшает выход дизельного топлива (Таблица), (чертеж).

Таким образом, предлагаемый способ получения дизельного топлива из отработанных моторных масел позволяет наиболее целесообразным способом (получением товарного продукта) использовать отходы и одновременно решить большую экологическую задачу.

Изобретение позволяет получить дизельное топливо с выходом до 84%.

Способ получения дизельного топлива из отработанного моторного масла путем нагревания, адсорбции, фильтрации, отличающийся тем, что отработанное моторное масло нагревают до 40-50°, смешивают с 20-30%-ным водным раствором силиката натрия в соотношении: 20:1÷2, перемешивают 15-20 мин, а затем центрифугируют при 2500-3000 об/мин в течение 15-20 мин, отделяют осадок и проводят вакуумную перегонку.

www.findpatent.ru

Способ утилизации зарядов ракетных двигателей твердого топлива

Способ утилизации зарядов ракетных двигателей твердого топлива (РДТТ) предназначен для экологически чистой ликвидации твердотопливных ракет и последующего использования элементов их конструкции и материалов в народном хозяйстве. Способ основан на использовании свойства твердых ракетных топлив, существенного снижения их прочностных характеристик за счет разрушения адгезионных связей компонентов при глубоком охлаждении и последующем нагревании. В результате нескольких циклов охлаждение-нагрев РДТТ приобретает трещины. Дополнительное механическое воздействие на внешнюю поверхность корпуса РДТТ в виде ударно-волнового, ударно-пневматического или вибрационного нагружения полностью разрушает заряд на отдельные фрагменты различных размеров. Способ отличается в лучшую сторону по сравнению с аналогичными способами по производительности технологии, экологической чистоте и простоте технического решения.

 

Изобретение относится к области ликвидации и утилизации вооружения и военной техники (ВВТ), преимущественно ракетного вооружения (РВО) и, в частности, твердотопливных ракет различных классов.

Основной и самой сложной операцией при утилизации ракетных двигателей твердого топлива (РДТТ) является извлечение топлива из корпуса двигателя, в особенности когда заряд топлива прочно скреплен с корпусом. При этом по отношению к массе снаряженного РДТТ масса заряда топлива составляет от 92 до 95%, а стоимость его многократно превышает стоимость остальных элементов конструкции РДТТ. Таким образом, утилизация топлива путем разрушения заряда в корпусе двигателя и дальнейшая переработка с сохранением компонентной базы, а, следовательно, с сохранением свойств топлива как энергетического материала, является наиболее рациональным направлением исследований и разработок технологий.

Поиск технических решений по ликвидации и утилизации ВВТ нами выполнен за период с 1985 по 20002 годы по источникам патентной и научно-технической информации России (СССР), США, Великобритании, Германии, Франции, Европейского патентного сообщества.

Наиболее близким аналогом заявляемого технического решения является изобретение, описанное в отчете: «Разработка технических предложений промышленного технологического процесса утилизации элементов РДТТ» [2], а также в учебном пособии: «Оперативное управление технологическими эксплуатационными процессами» [3].

Существуют различные способы ликвидации твердотопливных ракет и утилизации зарядов РДТТ. Опыт ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД) свидетельствует о необходимости поиска и реализации новых технологий ликвидации твердотопливных ракет и элементов их конструкции и, в первую очередь, ракетных двигателей твердого топлива. Собственно уничтожение ракет или РДТТ не представляет проблемы. Проблема состоит, с одной стороны, в выборе и отработке такой технологии, которая не принесла бы, по крайней мере, ущерба государству, экологическому равновесию окружающей среды. Другая сторона проблемы состоит в том, чтобы извлечь, хотя бы частично, материальные средства, затраченные ранее на ликвидируемые ракеты.

В соответствии с разработанной в ВА РВСН им. Петра Великого «Концепцией ликвидации твердотопливных ракет и утилизации смесевых ракетных топлив» [1] совокупность требований, предъявляемых к технологиям ликвидации и утилизации, включает экологическую чистоту; взрывобезопасность; высокую производительность; экономическую приемлемость.

Исходя из этих требований, круг способов утилизации зарядов РДТТ можно существенно ограничить. Так, согласно Концепции, следует исключить методы сжигания, подрыва и их разновидности.

К числу приемлемых технологий утилизации зарядов РДТТ следует отнести следующие:

гидромониторное вымывание топлива из корпуса двигателя с последующим извлечением компонентов;

химическое разложение топлива и выделение компонентов;

высокочастотное ударно-волновое разрушение охлажденных зарядов РДТТ;

термокриогенный метод разрушения зарядов РДТТ;

механическая разделка зарядов совместно с корпусом двигателя.

К числу наиболее перспективных гидромониторных способов следует отнести технические решения [4, 5, 6, 7], предназначенные для разрушения заряда топлива путем разрезания его гидрокавитирующим устройством на отдельные куски в камере двигателя и последующего вымывания и регенерации компонентов топлива. Обладая рядом положительных свойств, данный способ достаточно сложен в техническом исполнении, а извлечение компонентов и регенерация их требует дополнительной технологии разделения компонентов, их очистки и обезвреживания стоков. Все это существенно удорожает получение конечных продуктов.

Наиболее близкими аналогами заявляемого технического решения являются изобретения, описанные в отчете [2] и учебном пособии [3].

Первый из них - способ высокочастотного ударно-волнового разрушения заряда РДТТ - основан на переводе заряда топлива из высокоэластичного состояния в стеклообразное за счет достаточно глубокого охлаждения (до температуры ниже температуры стеклования топлива) и последующего разрушения заряда воздействием высокочастотного ударно-волнового нагружения с поверхности корпуса РДТТ. Второй - термокриогенный способ разрушения заряда топлива - основан на попеременном термическом воздействии на заряд глубокого охлаждения (до температуры ниже температуры стеклования топлива) и следующего за ним нагрева и повторения цикла «охлаждение-нагрев» до самопроизвольного разрушения заряда.

Способ высокочастотного ударно-волнового разрушения охлажденного заряда РДТТ в целом удовлетворяет перечисленным выше требованиям, однако с точки зрения обеспечения взрывобезопасности требует достаточно точного и стабильного выполнения условий нагружения

Рраз<Ррез<Ркр

где Рраз - амплитуда ударной волны, обеспечивающей разрушение заряда;

Ррез - резонансная амплитуда ударной волны, генерируемая источником высокочастотного нагружения;

Ркр - критическое значение амплитуды ударной волны, инициирующей взрывчатое превращение в заряде топлива.

Термокриогенный способ также в целом удовлетворяет совокупности требований к технологиям утилизации. Однако самопроизвольное и полное разрушение заряда, заключенного в оболочку (корпус РДТТ), требует дополнительного числа циклов, что увеличивает продолжительность процесса, т.е. снижает производительность технологии. Кроме того, нужно иметь в виду, что измельченное сухое топливо имеет высокую чувствительность к механическим воздействиям, например к трению, сдвигу и т.п.

Целью настоящего изобретения является создание технологии утилизации зарядов РДТТ, обладающей более высокой производительностью, и повышение взрывобезопасности процесса разрушения заряда и дальнейшей переработки его фрагментов.

Поставленная цель достигается тем, что твердотопливный заряд в корпусе двигателя, с которого предварительно сняты пиротехнические средства, отделено переднее днище и заднее днище с сопловым блоком, помещается в сосуд (ванну) с жидким хладоносителем. Заряд укладывается на ложементы с катками, позволяющими вращение его вокруг продольной оси. Уровень хладоносителя должен обеспечивать затопление топлива, но с таким расчетом, чтобы верхняя часть поверхности корпуса оставалась незатопленной. По незатопливной поверхности производится высокочастотное ударно-волновое, ударно-пневматическое или вибрационное воздействие после проведения циклов «охлаждение-нагрев». Ванна имеет углубление (приемник) для сбора фрагментов разрушенного топлива и снабжена трубопроводами, соединенными с холодильной и нагревательной установками, обеспечивающими циркуляцию хладоносителя и теплоносителя. В качестве хладоносителя используют инертные жидкости с низкой температурой замерзания, например водные растворы минеральных солей, водные растворы этиленгликоля, хлористый метилен, некоторые спирты, углеводородные жидкости и т.д. Целесообразно использовать жидкости с широким интервалом температуры замерзания до температуры кипения с тем, чтобы эти жидкости использовались и как хладоносители, и как теплоносители.

После затопления РДТТ хладоносителем производят охлаждение заряда до температуры ниже на 5...15° температуры стеклования топлива Тс. Затем хладоноситель сливают, ванну заполняют теплоносителем и нагревают заряд до температуры +50...+80°С. После нагрева теплоноситель сливают и цикл «охлаждение-нагрев» повторяют. Образование трещин в заряде происходит уже после первого цикла, и в ряде случаев (в зависимости от природы и ряда свойств топлива) механическое воздействие для интенсивного разрушения заряда (ударно-волновое, ударно-пневматическое или вибрационное) можно применять после одного цикла «охлаждение-нагрев».

Механическое воздействие производят на охлажденный заряд, затопленный хладоносителем. В данном случае охлаждающая жидкость играет роль не только хладоносителя, но и как инертная среда, не позволяющая возникновению очагов загорания на поверхностях разрыва фрагментов топлива при их взаимном смещении. Таким образом, обеспечивается взрывобезопасность технологического процесса.

После освобождения корпуса РДТТ от фрагментов заряда топлива хладоноситель сливают, а фрагменты топлива направляют на дальнейшее их измельчение (если это требуется) и использование их в качестве энергоносителя или для извлечения отдельных компонентов.

Сравнительный анализ существенных признаков прототипа и предлагаемого технического решения показывает, что способ утилизации зарядов ракетных двигателей твердого топлива отличается от прототипа тем, что заряд, помещенный в сосуд (ванну) подвергают циклическому воздействию «охлаждение-нагрев», а после нескольких циклов заряд в охлажденном состоянии, погруженный в хладоноситель, разрушают механическим воздействием в виде высокочастотного ударно-волнового, ударно-пневматического или вибрационного нагружения, образовавшиеся фрагменты освобождают от хладоносителя и направляют их на дальнейшее измельчение до требуемого размера частиц, измельченное топливо используют в качестве энергетического материала или перерабатывают до селективного извлечения отдельных компонентов.

Таким образом, предложенный способ имеет новизну. Авторам не известна совокупность существенных признаков, применяемая для решения данной технической задачи, что соответствует критерию «изобретательский уровень»

Источники информации

1. Блинов В.И., Загарских В.И., Майоров М.А. Концепция ликвидации твердотопливных ракет и утилизации смесевых ракетных топлив. В сб.: Россия и мир: политические реалии и перспективы, вып.5, М, 1995.

2. Научно-технический отчет: «Разработка технических предложений промышленного технологического процесса утилизации элементов РДТТ» Шифр ЛИТР-М. Научный руководитель В.И.Блинов. М., 1992.

3. Оперативное управление технологическими эксплуатационными процессами. Часть 1. Теоретические основы технологических эксплуатационных процессов. Учебное пособие, раздел 5., М., 2004.

4. Патент РФ №2195629. Передвижная установка для гидроструйной очистки корпусов ракетного двигателя твердого ракетного топлива и расснаряжения боеприпасов. Авторы: Мелешко В.Ю., Кирий Г.В., Карелин В.А. и др., 2002.

5. Патент РФ №2195630. Установка гидрокавитационного расснаряжения боеприпасов и регенерации взрывчатых веществ. Авторы: Карелин В.А., Кирий Г.В., Мелешко В.Ю. и др., 2002.

6. Патент РФ №2163342. Способ вымывания твердого топлива из корпуса ракетного двигателя. Авторы: Л.В.Забелин, В.Ю.Мелешко и др., 2001.

7. Патент РФ №2202763. Способ гидроизмельчения высоконаполненных полимерных материалов и устройство для его осуществления. Авторы: В.Ю.Мелешко, В.А.Карелин, Г.В.Кирий, П.Н.Наумов, 2003.

Способ утилизации зарядов ракетных двигателей твердого топлива, включающий циклический нагрев и охлаждение заряда в корпусе двигателя с отделенными сопловым блоком и передним днищем и последующее разрушение его на отдельные фрагменты, отличающийся тем, что заряд помещают в сосуд с инертным жидким хладоносителем, охлаждают его до температуры ниже температуры стеклования топлива, сливают хладоноситель, заполняют сосуд теплым носителем, нагревают в нем заряд до температуры 50...80°С, повторяют цикл охлаждение-нагрев и в охлажденном состоянии разрушают заряд, погруженный в хладоноситель, механическим воздействием на его внешнюю поверхность высокочастотным ударно-волновым, ударно-пневматическим или вибрационным нагружением, а образовавшиеся фрагменты заряда освобождают от хладоносителя и измельчают до требуемого размера частиц.

www.findpatent.ru

Керамопротект. Ресурс двигателя 1 млн. км.

Технология ремонта двигателей и трансмиссий автомобилей В основе технологии лежит восстановление изношенных поверхностей деталей в зонах трения составами КЕРАМОПРОТЕКТ (в дальнейшем КП). КП – это мелкодисперсные многокомпонентные сухие смеси, параметры кристаллической решетки активных составляющих которого очень близки аналогичным параметрам одной из фазовых составляющих стали. КП – химически абсолютно инертны и не гигроскопичны. Попадая в зону трения, КП под действием контактных нагрузок (давления и температуры) заполняют все микронеровности и внедряются в поверхность металла, образуя саморегулирующие фрикционно-адаптированные пары трения за счет изменения свойств рабочих поверхностей при взаимодействии КП и поверхностей трения в результате процесса направленной ионной диффузии. КП - не присадка, а новый метод упрочнения поверхностных слоев металла с улучшением его физических и механических свойств. Штатное масло используется только в качестве носителя КП. Высокая приобретенная твердость поверхностей, в сочетании с незначительной шероховатостью металлокерамического слоя создает уникальный антифрикционный эффект. Характерная особенность процесса - его способность к саморегуляции - обусловлена тем, что он происходит одновременно в обеих контактирующих поверхностях под воздействием одинаковых нагрузок и температурных режимов. В результате, образовавшиеся саморегулирующиеся фрикционно-адаптированные пары трения, отличаются чрезвычайно низким коэффициентом трения, одинаковой механической прочностью и низкой интенсивностью износа. Причем эти изменения остаются постоянными в течение длительного времени. В процессе дальнейшей эксплуатации происходит диффузия КП из поверхностных в более глубокие слои, вызывая при этом молекулярные изменения в кристаллической решетке металла, приводящие к восстановлению изношенных поверхностей и оптимизации зазоров в парах трения. Также происходит выравнивание поверхностной микротвердости, обеспечивающее многократное повышение износоустойчивости. Таким образом, восстанавливаются поверхности зубчатых колес, опорные подшипники коленчатого и распределительного валов, коренные и шатунные вкладыши и шейки коленчатого вала, стенки цилиндров и поршневые кольца. Нейтрализуется эффект “ сухого трения”. Облегчается запуск двигателя при низких температурах. Выравнивается компрессия в цилиндрах, равномерно распределяя нагрузку на коленчатый вал. Оптимальное сопряжение деталей трения позволяет избежать эффекта выкрашивания металла при микроударах во время работы двигателя. Улучшаются практически все характеристики механизмов автомобиля, повышаются эксплутационные возможности, увеличивается срок службы и безопасность эксплуатации. Технология опробована в условиях реальной эксплуатации в России и странах СНГ, в условиях крайнего севера и тропическом климате. Обработка новых автомобилей, а также после капитального ремонта ускоряет обкатку, в 1,5-2,5 раза увеличивает общий ресурс. Обработка автомобилей после длительной эксплуатации восстанавливает изношенные узлы и механизмы: восстанавливается компрессия, давление масла, исчезают шумы и вибрация в коробке передач и трансмиссии. Стоимость восстановления двигателей и трансмиссий автомобилей с помощью КП во много раз ниже стоимости капитального ремонта. Время восстановления двигателя с помощью КП ненамного превышает время, необходимое для штатной замены масла. Так как обработка производится без разборки двигателя, то такой метод интересен для предприятий, имеющих большой автомобильный парк. Процессы, протекающие при обработке узлов трения

1. Попадание КП в зону трения: Под воздействием контактных нагрузок, в зоне трения происходит разрушение частиц КП, с образованием активных элементов. 2. Микрошлифование поверхностей трения: На начальных этапах обработки происходит микрошлифование поверхностей узлов трения частицами КП, имеющими более высокую твердость. При этом происходит удаление с поверхностей окисных и др. пленок, выравнивание зазоров, снятие поверхностных напряжений. 3. Насыщение контактных поверхностей элементами КП: в зоне трения под воздействием контактных нагрузок происходит внедрение активированных элементов КП в рабочие поверхности пар трения. 4.Образование в зоне трения саморегулирующейся фрикционно-адаптированной пары: фазовые превращения в силикатных соединениях, внедрившихся в поверхности трения, приводят к образованию структуры с соотношением фаз, соответствующим условиям трения. Экономический эффект Полная обработка автомобилей позволяет сократить расходы на их эксплуатацию и обслуживание в 1,5-2 раза и предотвратить их необратимое разрушение в аварийных ситуациях, связанных с потерей смазки и охлаждения. Увеличение срока службы имеющегося парка автомобилей снижает необходимость в приобретении новых единиц техники. Появляется возможность повышения на 30-50% интенсивности эксплуатации автотранспорта. Обработка двигателей ЗВС КП. Условия обработки: детали и механизмы не должны иметь механических поломок и аварийного износа; система охлаждения двигателя должна быть исправна. Инструкция по обработке двигателя (обработка производится в процессе смены масла ): прогреть двигатель до рабочей температуры; в 100-200г. моторного масла, при постоянном помешивании, постепенно засыпать состав, тщательно размешать 20-30 секунд до отсутствия комков; заглушить двигатель, открыть крышку маслоналивного отверстия, влить масло с составом в двигатель, закрыть крышку; сразу запустить двигатель и дать ему проработать на холостом ходу 40-50 минут; слить старое масло, при необходимости промыть двигатель промывочным маслом, заменить масляный фильтр и залить новое масло. Контроль обработки: ВИЗУАЛЬНО ощущается рост приемистости, снижение шума, легкий пуск двигателя, более легкое движение автомобиля без предварительного прогрева двигателя; АППАРАТУРНО контролируется увеличение компрессии, давление в системе смазки, снижение СО и СН. После обработки параметры двигателя продолжают улучшаться в ходе пробега до 6 тыс. км. в результате продолжающейся ионной диффузии.

Приблизительные показатели экономии, достигаемой при использовании составов «КЕРАМОПРОТЕКТ» в автотранспорте Обработка двигателей:

Достигаемый эффект Технические показатели Экономические показатели 1. Повышение и стабилизация компрессии. Повышение мощности Снижение вибрации. Снижение температуры ДВС. Облегчение запуска ДВС в холодное время. Экономия топлива до 10%. 2. Восстановление зеркала цилиндров и компрессионных колец. Снижение трения. Уменьшение угара и срока службы масла.Снижение интенсивности износа колец. Экономия масла до 50%. Увеличение срока службы колец в 2-2,5 раза. 3. Восстановление подшипников коленчатого, распределительного валов и шатунов, снижение трения. Повышение давления масла Уменьшение загрязнения масла продуктами износа. Увеличение срока службы масла. Снижение интенсивности износа подшипников. Экономия масла. Увеличение срока службы подшипников в 2 – 2,5раза. 4. Упрочнение поверхностей кулачков распределительного вала Снижение интенсивности износа деталей распределительного механизма. Увеличение срока службы до 1,5 раз и более. 5. Снижение трения и интенсивности износа во всех смазываемых узлах двигателя. Снижение требований к качеству смазки. Снижение стоимости применяемого масла в 3 – 3,5 раза. 6. Увеличение межремонтного пробега двигателя. Предотвращение разрушения двигателя при значительном перегреве или аварийной потере смазки.

Исключение затрат, связанных с простоем а/м во время ремонта, приобретением зап. частей и производством работ. Обработка трансмиссии:

Достигаемый эффект Технические показатели Экономические показатели 1. Восстановление поверхности зубчатых колес и профиля зацепления. Снижение трения. Снижение шума и вибрации в зубчатых передачах. Уменьшение интенсивности износа. Увеличение срока службы зубчатых передач в 3-5 раз. 2. Увеличение КПД редуктора.

Увеличение наката автомобиля. Уменьшение нагрузки на двигатель. Снижение температуры редуктора. Снижение расхода топлива до 5%. Увеличение нагрузочной способности автомобиля до 1,5 раз. 3. Снижение трения и интенсивности износа во всех смазываемых узлах трансмиссии. Снижение требований к качеству применяемой смазки. Снижение стоимости применяемой смазки в 3-5 раз.

4. Увеличение межремонтного пробега трансмиссии. Предотвращение разрушения редукторов при значительном перегреве, замерзании или аварийной потере смазки. Исключение затрат, связанных с простоем а/м во время ремонта, приобретением зап. частей и производством работ. 3. Обработка подшипников:

Достигаемый эффект Технические показания Экономические показатели 1. Восстановление поверхности дорожек качения. Снижение трения.

Снижение шума и вибрации в подшипниках. Уменьшение интенсивности износа. Увеличение срока службы подшипников в 3-5 раз. 2. Снижение трения и интенсивности износа в подшипниках. Снижение требований к качеству применяемой смазки. Снижение стоимости применяемой смазки в 3-5 раз.

3. Увеличение ресурса подшипников. Предотвращение разрушения подшипников при значительном перегреве, замерзании или аварийной потере смазки. Исключение затрат,связанных с простоем а/м во время ремонта, приобретением зап. частей и производством работ.

idei07.narod.ru


Смотрите также