Перевернутый двигатель


Перевернутый двигатель. Неизвестный Юнкерс

Перевернутый двигатель

Выдающимся достижением Хуго Юнкерса явилась разработка небольшого 12-цилиндрового бензинового двигателя L10, которую он начал в 1931 году. Хуго Юнкерс задумал его как высокооборотный и экономичный с высокими удельными параметрами. Такой двигатель может существенно улучшить характеристики многих самолетов. По сравнению с предыдущим L88 его литровый объем был в два раза меньше, а рассчетная мощность почти такая же.

Хуго Юнкерс поручает возглавить разработку нового двигателя молодому тридцатитрехлетнему конструктору, с которым он работает уже пятнадцать лет. Последние пять лет этот конструктор занимается только двигателями. Его имя Курт Эрфурт. Профессор Мадер с назначением Юнкерса соглашается.

Имея опыт успешной эксплуатации дизельного авиационного мотора с двумя коленвалами Jumo 4, у которого один картер располагался наверху над цилиндрами, Хуго Юнкерс решает создать перевернутый V-образный двигатель. Законодатели авиационного моторостроения – двигателисты Англии и Франции на это не решались. Но Хуго Юнкерс думал о том, что перевернутый мотор лучше вписывается в обводы носовой части фюзеляжа или мотогондолы самолета. Испытания двигателя начались в октябре 1932 года, а через год ему присвоили обозначение Jumo 210.

Сертификат годности двигатель получает в марте 34-го, когда Хуго Юнкерса уже не пускали на его завод. А через четыре месяца перевернутый мотор поднимает в воздух грузовой самолет Юнкерса W-33, и после успешных летных испытаний запускается в серийное производство. Этот мотор стал невероятно востребованным. Очень компактный, с небольшим миделевым сечением и весом, он как нельзя лучше подходил для новых скоростных самолетов. Литой блок цилиндров и три клапана в каждом цилиндре свидетельствовали о высоком уровне разработки. Высокая приемистость этого бензинового двигателя делала его особенно привлекательным для конструкторов боевых самолетов.

Хуго Юнкерс разработал перевернутый мотор для новых гражданских самолетов. Но теперь, когда всем заправляли нацисты, судьба мотора напрочь связалась с новыми самолетами для войны.

Отто Мадер и Курт Эрфурт, получив неограниченные материальные возможности, работали не за страх, а за совесть, придумывая новые конструкторские решения, улучшающие характеристики мотора. Изменяя число зубьев шестерен в передней части мотора, они стали выпускать две модификации с разными редукторами для истребителей и для бомбардировщиков. На обеих уже стояли нагнетатели воздуха с приводом от коленвала. На следующих модификациях нагнетатели стали двухскоростными. На малой высоте центробежная муфта включала нагнетатель, когда обороты двигателя превышали 2300, и при этом крыльчатка нагнетателя раскручивалась до восемнадцати тысяч оборотов в минуту. На высоте после включения второй скорости обороты превышали двадцать шесть тысяч. Чтобы обеспечить приемлемый ресурс такого нагнетателя, были нужны талантливые конструкторские решения и большой объем стендовых испытаний.

Начиная с 1935 года компании «Арадо», «Фокке-вульф», «Хейнкель» и «Хеншель» ставили перевернутые моторы «Юнкерс» на свои опытные самолеты. Этим моторам обязаны своим рождением пикирующий бомбардировщик «штука» и истребители Мессершмитта. Боевое крещение перевернутые моторы концерна «Юнкерс» получили в Испании.

Перевернутый мотор Юнкерса Jumo 210

После объединения 5 июля 1936 года самолетной и моторной компаний Юнкерса в единую Junkers Flugzeug– und Motorenwerke A.G. (JFM) их коллективы продолжали работать на разных территориях в Дессау и сохранили независимость. Самолетчиками руководил профессор Вагнер, а мотористами профессор Мадер. Несмотря на успех перевернутого мотора, глава объединенной компании Генрих Коппенберг все время выражал негодование по поводу слишком медленного и осторожного его совершенствования под руководством старого Мадера.

Начиная с 1936 года 210-й мотор вышел на еще более высокий уровень – непосредственный впрыск. Немецкие двигателисты внедрили эту сложную и высокоточную систему первыми. Но оказалось, что она обеспечила мотору самолета невероятную устойчивость к эволюциям в воздухе во время боя. Моторы Jumo 210G-1 впервые в мире начали поставляться с автоматической системой регулирования непосредственного впрыска, предоставляя свободу рук пилоту истребителя. Всего было выпущено около шести с половиной тысяч перевернутых 210-х, которые дали толчок к перевооружению авиации нацистской Германии.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

history.wikireading.ru

10 двигателей, которые перевернули мир

В нашем обзоре – десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам – ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

Исключительный случай – когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» – лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, – настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла – неизбежные проблемы любого РПД – были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» – когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества – от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом – первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров – они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ – мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра – 107) – для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий – индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор – но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс – получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, – почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить – переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах – их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги – легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров – всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая – выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня – сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением – решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы – на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов – вдумайтесь! – 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров – это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд-V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» – первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» – автомобиль, под который его сделали. Даже больше – ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер – из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет – это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

https://youtu.be/-09D4UGCtwQ

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции – он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л – при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность – помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом.

Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку – Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур.

С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку.

Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

Дмитрий Федоров

Фото: компании-производители

http://www.zr.ru/content/articles/309858-znamenityje_dvigateli_10_stupenej_k_sovershenstvu/?part=1

 

www.audi-club.ru

Перевернутый двигун

Cybercat2002

Как вам такая маза!!!!!!!!

PILOT666

Делается это для того чтоб привод ГРМ сделать цепью. Головы меняются местами( правая - налево, левая на право)А так, человек который длал этот аппарат наверно тож как и я - тех. извращенец!!!!!!!!!!!!!!! КАЙФОВЫЙ АППАРАТ!!

Unforgiven

Да уж, таких я ещё не видел!

Leningradec

Изврат. Зачем привод ГРМ цепью то делать? И вообще какой смысл то? Тоько. возможно, вынос ног удобнее становится...

BIGRED

Маза конечно класс, но на кой она ?

дявал

делается не для цепи а для удобства ногов и понтовости. Понтово когда прямая труба из котла выходит.И шоб капыта спереди не жарило.

дявал

еще эта хрень класс когда нада дури выжать, набегающий поток охлаждает впускной тракт, воздуха масса больше при томже обьеме. Еще можно инерционный наддув замутить.

MaxLeRoi

ибануцца :))извращенцы - не дать не взять - полные извращенцы ;)))

AlexeyZ

А как на счет охлаждения самой теплонагруженой части головки? Ведь выпускной тракт оказывается в зоне аэротени?!

Wylde

А распредвал там, фазы газораспределения... Чё всё совпадает? Тока головы поменять? Не верю...

PILOT666

Направление вращения распреда меняешь и фазы совпадают. Т.е. пол движка работает в "другую" сторону...

YouZver

Ты это сам делал????????Если да, то как он в работе????????????

samopal

года 2 назад подобное видел!!!можнл и турбо надув замутить

Anubis

это будет не турбо а просто надувт к турбо предусматривает наличие турбины

я одобряю. самореализация в техническом творчестве рулить. это вам не на джапах катацо

Kmfbsцитата:

Понтово когда прямая труба из котла выходит

вообщето прямая труба в данном случае мешает кику,,, типо нужен будет электростартер!!!

для Cybercat2002: охерннная тема!!!

для BIGRED:

цитата:

...на кой она ?

а на кой запоровский движок на моц устанавливать?

koshey

гениальное решение для цепного грм! черт, я бы попробовал так сделать... правда действительно смущает охлаждение бошек в области выпуска...

Wylde

Для PILOT:

цитата:

Направление вращения распреда меняешь и фазы совпадают. Т.е. пол движка работает в "другую" сторону...

Не понял, что значит направление вращениея распреда меняешь???

Fanatik

Для Wylde

В оригинале распредвал вращается противоположно колену так как передача зубчатая.А если цепь поставить вращатся будет в другую сторону

PILOT666

Есть идея сделать привод ГРМ не цепью, а зубчатым ремнём, как на десятке...ГРМ тода вообще безшумным будет...

Echo

Очень хорошая идея... Только скорее всего очень геморная... В одном из журналов мото одим чел тоже цепь на ГРМ впихнул, тока цилиндры он не разворачивал. Но поколдовать с двиглом пришлось причем достаточно нехило ...

DOGGY__B

Kmfbs,я тебе скажу смысл в запоровском двигле ты видишь смысл в лишних 65 лошадках,электро-стартере,офигительной системе смазки,в огромном моменте на валу,маслорадиаторе,и вобше в двигле которое гордо именуется V4.

Spiderkillцитата:

правда действительно смущает охлаждение бошек в области выпуска...

так под заднюю часть головки установить маленький "плуг" и создать дополнительный поток холодного воздуха

Shnaps

Забавно. Но есть такое понятие как КЛАСИКА. Я за КЛАСИКУ,

Wylde

Для PILOT SIX SIX SIX:

цитата:

Есть идея сделать привод ГРМ не цепью, а зубчатым ремнём, как на десятке...ГРМ тода вообще безшумным будет...

Дык под твой ремень придётся и звёзочки другие ставить на колене и на распреде... и ваааще...

PILOT666

для Wylde: естественно что всё нужно будет заново делыть...

цитата:

и ваааще...

если берёшся гемероится, например над движком, так надо делать это по полной...

Kmfbs

для DOGGY__B:вообщето это была метафора... в принципе я бигрэда давно знаю... против его белки ниче не имею (хотя и не понимаю, о чем ему (да и вообще) неоднократно говорил )))

для PILOT666:

цитата:

Есть идея сделать привод ГРМ не цепью, а зубчатым ремнём, как на десятке...

'однако, на урале в этой части движка имеет место бывать масло, а на 10-ке ремень явно не в "маслянной ванне" )) посему надо ещё мутить цацки-пецки а-ля сальники и всё такое, дабы масло не херачило на ремень и его быстро не угандошило!!!

для Wylde:

цитата:

под твой ремень придётся и звёзочки другие ставить на колене и на распреде

ну а под цепь, что не придётся??? или цепь ты считаешь можно "намотать" на обычные шестерни???

для Echo:

цитата:

одим чел тоже цепь на ГРМ впихнул, тока цилиндры он не разворачивал

эт дядя вэбэр! а не развернул он цылиндры, потому что не доганяет тему... так переделывать может,- а в итоге гавно получается...

slavonцитата:

смысл в лишних 65 лошадках

Где ты видел Запор с 65 лошадями???

WrongDragon

кто-нибудь точно знает что там за переделки?

Andy_Bad

для slavon:Извиняюсь, что вмешиваюсь в спор благородных

цитата:

Где ты видел Запор с 65 лошадями???

Экспортные варианты "запоров" имели мотор 50 сил. Всего-то делов - на обычной "сороковке" ВАЗовский карб, и поджатые под 93-й бензин головки. Путем приведения мотора в порядок и некоторых мер по форсировке двигателя, вполне вероятно снять с него 65 сил. Покрайней мере, тут на сайте есть информация о присобачивании пылесосной турбины в виде компрессора. Получается эдакий "турбозаз"... Так что все могет быть

WrongDragon

кстати просто поменять направление вращеия распреда нельзя, даже сли фазы совпадают, про маслонасос-то мы и забыли видь, придётся другой корпус ему мутить минимум

PILOT666

А вот с моим насосом будет всё гут

vred

для PILOT666: А если генер накроется ?

PILOT666

Заменим...

WrongDragon

еси двиг днепровский, то там помоему насос от колена приводится там всё ОК будет

PILOT666

ОК там не будет, потому-что шестерню с колена мы тож удалим(есь делать будем).

Wylde

ДЛя Пайлот Шесть ШЕСТЬ шесть:А чё эт за маслонасос такой. Мож по подробней рассказать

PILOT666

для Wylde: хорош дан моим ником прикалываться Насос от вертолёта, от какого не знаю, на нём написано 623 К, больше ничего, с..жжен с мех завода, который Бурана делал, проходное отверстие 20 мм., шестерни побольше чем у жигуля(классика).

vred

для PILOT666: А ты с собой сколько обычно генеров возишь?

vred

А реле - регулятороф? А икамуляторофф?? А запасных бурановских маслонасософффф????

PILOT666

Насос не крякнет, т. к. разобрать его тож не удалось( гади, всего лаком проклеили)А остальное от Жигулей подойдет...

vred

для PILOT666: А насос от ваза не подойдёт?

PILOT666

В Вазовском насосе забор масла идёт снизу, выход сверху, у моего-же вход слева, выход справа... Да много лишнего на нём...

vred

для PILOT666: Бля буду, гимор !!! Вазовский обрезать - самый то! На свой следующий мотор вазовский поставлю.

-Sergey-цитата:

Направление вращения распреда меняешь и фазы совпадают. Т.е. пол движка работает в "другую" сторону...

Этого мало. Фазы, даже в Урале, просчитаны до полградуса и если просто поставить цепь и махнуть местами цилиндры упадёт мощность(не сильно, но всё же). Много топлива будет сгорать просто так. За этим следует перегрев двигла и даже масляный радиатор не спасёт. Впочем, если комуто нравится раз в два года заменять поршню и каждое утро чистить свечи, то я против ничего не имею.

Журналист

А в Днепре?

-Sergey-цитата:

А в Днепре?

Разница Урала и Днепра только в размещении маслонасоса и и строения кривошипа(у Уралов шатун цельный и на"иглах", а у Днепра разборный и на "салазках").Так что при такой переделке те же проблемы, что и у Урала.

ALEXTER

http://www.retro-style.ru/html/moto_custom.htm/>

ALEXTER

я год назад на этот сайт наткнулся- такие "перевертыши" у них чуть ли не на потоке...

Ромео

для ALEXTER:Извращенцы, млин... Урал-БМВ... Такова крокодила слабать -- это уметь надо... Но делают круто, качественно, тут ничего не скажешь, молодцы...

deredis

Та к всё же насчет маслонасоса, подойдет на перевернутый мотор ВАЗовский или нет?

Арс

ДЛЯ PILOT666 А ПРИРОС МОЩИ ДАЕТ СИЕ ИЗМЕНЕНИЕ?

manowar

для Арс:не даёт.

ORFEI

для manowar: а почему с него мощей нельзя поболее снять, если воздух, как получается, подаваться будет под давлением...типа наддув вроде получается...

manowar

потому что без наддува остается тот-же двигатель что и был.

ORFEI

Так наддув он вроде автоматом получается, когда нулевики ставишь вместо патрубков с воздухофильтра...и переделывать ничего не надо больше...

ORFEI

Так я в прошлом топике писал...насчет распреда...что там кулачки впускные на нем автоматом становятся выпускными, а выпускные впускными...тоесть, мне кажется, что недостаточно поменять направление вращения...фазы-то у впуска и выпуска вроде разные...или я чего-то не догоняю?

PILOT666

Не знаю как на Урале, а на Днепре фазы симметричны

[Редактировано 16/8/2004 PILOT666]

ORFEI

Мне просто интересны были бы чертежи того распреда, который бы подошел к той теме, о которой я говорю...если мне кто чертежи подогнал бы, я бы ему нахаляву сделал бы на заводе такой же распред...ну...или...что бы он пожелал выточить, с чертежами, ессно, я бы отдал под выточку нахаляву...так что..если у кого есть чертежи, кидайте шестеренки...я соображу...тока конкретно говорите, что надо выточить, какой металл...итд...помогу...

З.Ы. авиатехнологии рулят ))))))))))))

ORFEI

так чего? может мне на эту тему посоветовать кто-нить че-нить? А то да же на сайте ИМЗ ничего толком не добился...

PILOT666

для ORFEI: а озотирование кулачков сделаешь???

Messerцитата:

Так наддув он вроде автоматом получается, когда нулевики ставишь вместо патрубков с воздухофильтра...

Не получается. Снизив сопротивление на впуске, избыточного давления ты не создашь. Смысл наддува в том, что некое устройство наталкивает смесь в цилиндр под давлением выше атмосферного. А этими фильтрами ты только нормальной работе карбюратора мешаешь, т.к. разрежение во впускном тракте падает и смесь обедняется.

stix

воблиавобла... а что за тарва у автора вокруг гаража растет?

ORFEI

для PILOT 3*2 3*2 3*2 :извини, глядя на вайлда, не удержался Так я и говорю-хочу узнать технологию производства хотя бы стандартного распреда(допуски, марка металла и т.п.), чтобы потом рассчитать все аналогично для нового...для stix: из этой травы, наверное, угарные веники вяжут

stix

вот апосля такой травы таки шедевры и рождаются... я помница с пьяных шар сделал кофры, которые работают одновременно и как задние дуги... вот курить траву не пробовал... ща вот взял гоРРбатого, думаю "а мож курнуть и с ним чёнить сделать"

manowar

в прошлом году делал наддув.... без воздухо фильтра.жиклеры пришлось растачивать-ибо не сосал бенз........зато с расточенными........резвости прибавилось.....но нельзя было стоять на заведенном двигле-минуты 4-5 и смена свечей...

PILOT666

для ORFEI:блин, чё вам всем три шестёрки не нравятся???, я вот себе даж номер такой хочуНасчет азотирования: эт типа насыщение азотом, космические технологии, про распред можно будет вообще забыть, он два три двигателя влёт переживёт!!!

ORFEI

для stix: смотри, чтоб не перекурил, а то вдруг(как вариант) он с трудом на трех-четырехполосной дороге помещаЦЦа будет!

для manowar: прогорали, аль просто срались, дядь?

для PILOT : да не, просто чет стеб пошел Кстати, это сообщение по счету 66е Если эт авиатехнологии, то, может, и получится даж азотирование сделать-надо у мужиков бут узнать...

[Редактировано 25/8/2004 ORFEI]

PILOT666

для ORFEI: ну ладно стебайтесь, я не в обиде лиш бы не ногами.А так узнай об ентом, рульная весчь...

ORFEI

для PILOT:

цитата:

лиш бы не ногами

а ты то же этот анекдот про медведя знаешь!?

З.Ы. Про азотирование пробью...обяз-но...

stix

для ORFEI: да не... я размер колеи менять не хачу... я хачу вместо заднего сиденьия полставить двиг от переднеприводного ТАЗа... хоть инжекторного... поxyz... а снаружи оставить крысой... блиа как стартону со светофора рядом с этими ушлебками, которые все в клеточку и со всякими брызговиками из красного иил синего линолиума... пусть им ля страшно станет

PILOT666

для ORFEI: че за анекдот такой???интересно услышать...

motoroad.ru

Перевернутый двигатель | Музей Военной Авиации

Вес реактивного двигателя приближался к 750 кг. В Техническом управлении Министерства авиации заволновались. У конкурента BMW реактивный двигатель получается легче. Но Франц заявляет, что на его кульманах уже есть проекты более легких двигателей, но все дело в том, что конструктивно-технологическая доводка такого сорта двигателей займет много времени. Дай бог успеть к концу войны и с двигателем такого веса. Подготовка производства реактивного двигателя в Дессау шла полным ходом. Одних только копировальных фрезерных станков для изготовления разнообразных лопаток компрессора и турбины требовалось очень много. Опыта механической обработки хромо-никелевой стали, как и точной формовки стального листа, не было. Но были найдены соответствующие фирмы, с которыми «Юнкере» заключил субконтракты.

В октябре 1940-го первый реактивный установили на стенд. И, о чудо, он устойчиво заработал! Потом он вышел на тягу в 430 кг. Но на этом радости создателей закончились, потому что при дальнейшем увеличении расхода воздуха начались вибрации лопаток компрессора.

Виновник — направляющий аппарат — был найден только через полгода. Двигатель с усиленным направляющим аппаратом компрессора 6 августа 1941 года развил на стенде требуемую контрактом тягу 600 кг. Дальше все пошло по нарастающей. Росло число достижений, рос и коллектив конструкторов, исследователей, технологов и испытателей, работавший под руководством Ансельма Франца.

Теперь уже и Мадер поверил в то, что реактивный двигатель состоялся, и всячески помогал Францу. Перед Новым годом ТРД впервые проработал на стенде без остановки десять часов. А в январе 1942-го пятый опытный на стенде развил тягу в одну тонну и через два месяца уже работал в полете на спине 110-го «мессершмитта». Опытный реактивный истребитель Ме-262 18 июля 1942 года успешно начал заводские летные испытания с двумя двигателями концерна «Юнкере» серии «А». К этому времени в Дессау уже собрали первые тридцать из восьмидесяти заказанных опытных двигателей, и они рассылались во все организации и компании, которые могли их испытывать.

Нужно было срочно выявить и устранить все их недостатки. Выпуск чертежей двигателя для массового производства Франц считал очень важным этапом всей программы.

Многие металлы, входившие в сплавы, использованные на опытной серии, такие как никель, молибден и кобальт, в это время в Германии считались стратегическими и были страшным дефицитом. Францу пришлось искать им подходящую замену, используя хром и магний.

Но двигатели с новыми материалами должны были заново пройти стендовые испытания. Это была очень напряженная работа, которая заняла почти целый год. Летом 1943 года с производственных линий начали выкатывать серийные Jumo 004 В-1 и отправлять их Мессершмитту для установки на его Ме-262. В их конструкции дефицитных материалов стало вдвое меньше, весили они 750 кг и развивали тягу 900 кг. После завершения 100-часовых стендовых испытаний установили ресурс до первого ремонта в 50 часов. Такого двигателя ни у кого в мире не было. Англичане и американцы со всей серьезностью оценили угрозу появления в небе Европы реактивных самолетов врага. Черчилль принимает решение отправить в США всю техническую документацию и построенные опытные реактивные двигатели Уитла для разворачивания их производства. Компания «Дженерал Электрик» срочно разрабатывает свою версию «140» английского двигателя.

Компания «Локхид» строит свой первый опытный реактивный истребитель ХР-80. Но они не успеют. Реактивные самолеты Германии в небе Европы будут первыми и не встретятся с реактивными истребителями союзников. Много проблем было выявлено и решено немецкими конструкторами в процессе доводки реактивного двигателя.

Ансельм Франц становится главным инженером опытного моторного производства концерна «Юнкерс». Коллектив КБ реактивных двигателей уже превысил пятьсот человек, и теперь его возглавляет главный конструктор Вольфганг Штейн. А за всю разработку ТРД отвечает технический директор Зигфрид Дехер. Завод в Дессау так бомбили, что оставаться там уже было невозможно. Опытное моторное производство переезжает в тихий Акен, западнее Дессау, и в Апьтенбург, в 45 км южнее Лейпцига.

В конце 1944 года начали выпускать модификацию «В-4» с полыми и продуваемыми сварными лопатками колеса турбины. Можно было поднять температуру газа и тягу двигателя.

Среднее время между отказами турбины возросло с 25 до 250 часов. Истребитель Ме-262 с этими двигателями летел со скоростью 940 км/ч. Несмотря на очевидный близкий конец войны, на кульманах конструкторов, в производстве и на испытательных стендах находилось много новых, более мощных ТРД. Опытные двигатели модификации «Е» с дожиганием развивали форсажную тягу 1200 кг, и один из них уже отработал сто часов. Серийное производство Jumo 004 шло полным ходом. Только в марте 1945 года на шести заводах их было выпущено 1297, а всего более шести тысяч. Но война кончилась, и все это досталось победителям. Ансельм Франц с 1946 года получил должность научного советника авиабазы ВВС США в Райт-Патерсоне. Затем работал инженером, и, наконец, занял пост вице-президента компании Лайкоминг в Стратфорде, штат Коннектикут.

Конструкторы моторов концерна «Юнкерс» во время войны продемонстрировали высочайший уровень квалификации и организации новых разработок. Созданные ими образцы двигателей производились после войны в больших количествах во Франции, Чехословакии и СССР. Они содействовали прогрессу авиационной техники во всем мире. Моторы, созданные и построенные без Юнкерса его коллективом, принесли во время войны много горя, но они же во многом обеспечили расцвет послевоенной гражданской авиации.

Читайте так же:

airport.cv.ua

Двигатели, которые перевернули мир

В нашем обзоре – десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзингаПриличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам – ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность роторуИсключительный случай – когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» – лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, – настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла – неизбежные проблемы любого РПД – были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты ЗемляЛюбой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем родеКакой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» – когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества – от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом – первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров – они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ – мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра – 107) – для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий – индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор – но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонокПоследние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс – получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, – почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить – переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах – их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги – легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бываетСамый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров – всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая – выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня – сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением – решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы – на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов – вдумайтесь! – 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечтыТеперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров – это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд-V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознаниеВ 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» – первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентовЧто сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» – автомобиль, под который его сделали. Даже больше – ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер – из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет – это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовыйС «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции – он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л – при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность – помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом.

Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку – Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур.

С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку.

Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

источник

inima.org


Смотрите также