111Fisher › Блог › НОВЫЙ 1,8л двигатель ВАЗ-21179 — ВПЕРВЫЕ АВТОВАЗ запускает в серию мотор с ИЗМЕНЯЕМЫМИ ФАЗАМИ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ! Перспективные двигатели лада


Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Проект по созданию первого отечественного мотора с турбонаддувом реализует АВТОВАЗ: новый двигатель ВАЗ-11192 передадут в Центр роторных компрессоров ТГУ. Студенты Тольяттинского государственного университете предложили повысить мощность и экономичность за счёт применения винтового нагнетателя вместо турбины.

Двигатель ВАЗ-11192, над которым сейчас работают, в скором времени будет передан для дальнейших испытаний в Центр роторных компрессоров Тольяттинского государственного университета. Первый отечественный мотор с турбонаддувом создан при содействии английской компании Ricardo. Однако, студенты Тольяттинского государственного университета предложили своё видение конструкции новинки.

Сотрудники Центра роторных компрессоров не раз встречались с исполнительным вице-президентом АВТОВАЗа Харальдом Грюбелем, обсуждая вопрос совершенствования силовых агрегатов. В рамках мероприятий по достижению указанной цели уже сейчас проводятся совместные испытания нового двигателя ВАЗ-11192 с винтовым нагнетателем конструкции ТГУ, а в планах – создание автомобиля-демонстратора, оснащенного этим мотором.

Применение винтового нагнетателя позволит повысить экономичность и мощность мотора. Предложенная ТГУ конструкция гарантирует быстрый отклик при нажатии на педаль газа (это отличает нагнетатель от турбокомпрессора, который откликается с заметной задержкой). В университете предусмотрели и наличие специального устройства регулирования в виде заслонок, которое поможет снизить расход топлива.

Конструкция устройства регулирования винтового нагнетателя на данный момент запатентована, причем владельцем является АВТОВАЗ, выступивший в роли заказчика научно-исследовательской работы у ТГУ. Недавно было принято решение, согласно которому нагнетатель из Тольяттинского госуниверситета передадут на завод для испытаний: тесты должны подтвердить характеристики конструкции в составе системы наддува двигателя ВАЗ-11192.

Перспективы использования новой разработки на серийных легковых автомобилях будут обсуждаться осенью текущего года: работы по проведению испытаний на АВТОВАЗе должны быть завершены к октябрю 2015-го. Данная разработка не является первой совместной для АВТОВАЗа и ТГУ: в 2012–2014 годах организации занимались совместным проектом по созданию гибридной версии Lada Granta – автомобиля, получившего бензиновый турбомотор, электродвигатель и литий-ионную батарею.

В конце марта 2015 года сообщались подробности о гибридных версиях Lada Granta: сколько их будет и какие двигатели войдут в состав силовой установки. Испытания автомобиль прошел еще в 2014 году, результаты были приняты Минпромторгом РФ. Ранее сообщалось, что гибридная Гранта соответствует эконормам "Евро-5", но впоследствии не станут проблемой и перспективные требования "Евро-6".

www.drive2.ru

Подробности о турбированных, битопливных и гибридных Lada (Лада)

История вопроса

В октябре 2014 года АВТОВАЗ сообщил о том, что заканчиваются испытания гибридной Гранты — машины, имеющей под капотом ДВС в сочетании с электрической силовой установкой. Были проведены последние тесты на соответствие нормам токсичности — установка выполняет нормы «Евро-5», но предусмотрен выход и на «Евро-6». Тестовые образцы получились экономичнее обычных бензиновых Грант более чем на 21%.

В качестве бензиновой части силовой установки в видеоролике, снятом телекомпанией ВАЗ-ТВ, фигурировал турбированный двигатель, выдающий 120 кВт (160 л.с.) при 5 600 об/мин и 240 Нм при 2 000 об/мин. Это первый в истории АВТОВАЗа турбомотор (на фото в этой статье именно он), который должен добраться до серийного выпуска. Однако в качестве возможных вариантов рассматривались «гибриды» и на основе уже имеющихся в производстве ДВС. По озвученной информации, в паре с гибридной силовой установкой будет работать только автоматизированная коробка АМТ, применяемая сейчас на моделях Priora и Granta.

Пока в линейке двигателей Весты значатся только три бензиновых атмосферных мотора, но 160-сильный турбированный мотор, да еще дополненный электродвигателем, пришелся бы очень кстати. Как и «расширенная» гибридная модификация, в которой ДВС питается и бензином, и метаном

Прошло уже немало времени с того момента, как были опубликованы эти сведения. Некоторые моменты специалисты АВТОВАЗа тогда не уточняли, да и поменяться в ходе развития проекта могло многое. Мы направили в Научно-технический центр АВТОВАЗа ряд вопросов и получили ответы, которые публикуем здесь.

Возможные варианты

Итак, гибридная (ДВС+электромотор) модификация разработана для следующих 4-цилиндровых 16-клапанных двигателей:

• ВАЗ-21127, атмосферный двигатель объемом 1.6 литра, с двухтопливной (сжатый природный газ/бензин) системой питания;

• ВАЗ-11194, атмосферный двигатель объемом 1.4 литра;

• ВАЗ-11192Т, перспективный двигатель объемом 1.4 литра с турбонаддувом.

На все модификации гибридных автомобилей действительно будет устанавливаться только роботизированная механическая коробка передач АМТ.

На вопрос о мощности «гибридов» мы получили такой ответ: «Суммарная мощность гибридных модификаций силового агрегата превышает 100 кВт». На просьбу уточнить, с каким именно ДВС получены такие показатели и каковы они для остальных модификаций, нам ответили, что фраза «превышает 100 кВт» относится к комплектации с топовым турбомотором ВАЗ-11192Т.

Ответ, мягко говоря, мало о чем говорит, ведь из видео, снятого ВАЗ-ТВ, мы знаем, что тот самый ВАЗ-11192Т выдает следующие показатели: максимальная мощность 120 кВт (160 л.с.) при 5 600 об/мин и 240 Нм при 2 000 об/мин… Причем, судя по всему, это показатели собственно ДВС, без учета помощи электродвигателя. Так сколько же будет мощности в «гибридных» Lada?

Если продажи Гранты с гибридной силовой установкой пойдут хорошо, следующей в плане «гибридизации» наверняка будет Калина

Можно ли двигаться на чистой электротяге и подзаряжаться от сети?

Итак, точных данных по мощности получившихся у вазовцев силовых установок пока нет. Но в пользу того, что отдача электрической части получилась довольно внушительной, говорит тот факт, что… Внимание, цитируем: «Гибридная Lada Granta способна двигаться как только на электротяге, так и только на бензине и при совместном использовании ДВС и электромотора. Возможна рекуперации энергии. Предусмотрена зарядка тяговой батареи от сети 220 В посредством внешнего зарядного устройства (входит в комплект автомобиля)»!

Итак, Гранта будет подзаряжаемым «гибридом», способным двигаться в режиме электромобиля. Впрочем, цифр пробега на чистом электричестве у нас пока тоже нет. Зато есть такое заявление вазовцев: «Гибридный автомобиль Lada выполняет нормы токсичности и вредных выбросов «Евро-6″ и имеет увеличенный запас хода за счет использования нескольких источников энергии». Кроме того, нам еще раз подтвердили, что гибридная Lada экономичнее базовой Гранты без электрических компонентов более чем на 21%.

В завершение еще несколько наших вопросов и ответов специалистов НТЦ АВТОВАЗа:

– Насколько изменились показатели разгона?

– На этапе НИОКР основной задачей стояли топливная экономичность и экологичность, и улучшение динамических показателей не входило в круг задач.

– Насколько надежной получилась конструкция? Как будут обстоять дела с сервисным обслуживанием таких машин?

– Созданные опытные образцы прошли полный цикл приемочных государственных испытаний и подтвердили свою надежность. В дальнейшем, при предсерийной и серийной подготовке, надежность будет только повышаться.

– Когда «гибридные» Гранты можно будет купить? На сколько такая модификация будет дороже Гранты с обычным двигателем?

– Это исследовательский проект, который полностью достиг поставленных целей. Решения по дальнейшему развитию проекта будут приниматься исходя из маркетинговой стратегии ОАО АВТОВАЗ.

– Каково состояние проекта битопливного автомобиля CNG+? Есть ли перспективы у таких модификаций Lada добраться до конвейера?

– Завершена фаза научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Изготовлены, испытаны и доведены опытные образцы автомобилей. По оценкам наших специалистов, маркетинговые параметры не позволяют рассматривать этот проект на сегодня как самодостаточный. На наш взгляд, перспективы есть, и они вполне реальны, если учесть мировой опыт субсидирования такого рода проектов. Предложения направлялись в Государственную Думу РФ, Министерство энергетики РФ и Министерство промышленности и торговли РФ.

Есть ли шансы?

Обращает на себя внимание последний ответ — он уже не на «гибридную», а на «газовую» тему. Несмотря на то что и в этом ответе осторожность превалирует над информативностью, среди гибридных силовых установок, означенных в начале этого материала, имеется установка с битопливным ДВС, которая, очевидно, является не чем иным, как развитием проекта «CNG+».

Напомним, Приоры с битопливными моторами собирались запустить еще в 2012 году, но до конвейера эта модификация так и не добралась. Хотя машина была любопытная – «на газу» (то есть на метане) могла пробежать порядка 370 км, а суммарный пробег (бензин + газ) заявлялся на уровне 1 000 км. Прибавьте сюда «гибридную» составляющую и сокращенный «более чем на 21%» расход топлива… Похоже, что проект «CNG+» стал частью проекта «гибрид», и это здорово.

Несмотря на то что решения о постановке на конвейер турбированных, битопливных и гибридных модификаций автомобилей Lada пока не принято (завод занят более глобальными задачами — запуском в производство принципиально новых моделей Vesta и Xray), продвинутые силовые установки — это следующий сильный шаг, который АВТОВАЗ обязан сделать.

Будет обидно, если эти начинания закончатся так же, как проект El Lada, который тоже начинался громко, а закончился в лучшем случае как испытательный полигон для отработки новых технологий… Ведь мощные и беспрецедентно экономичные машины поклонники марки Lada наверняка оценят по достоинству — лишь бы цена не кусалась. И первые предпосылки для этого шага уже заметны, ведь для Весты предусмотрены как минимум битопливные версии — под лючком бензобака у предсерийных машин обнаруживается место под заправочный клапан… Эти и другие сведения о Весте можно в полной мере получить в материале «Все факты о Lada Vesta«, а к теме турбированных, битопливных и гибридных модификаций мы еще вернемся.

Читайте также:

www.kolesa.ru

на АВТОВАЗе работают над новым турбированным двигателем — DRIVE2

Волжский автозавод готовит к выпуску рядный четырехцилиндровый 16‑клапанный двигатель с турбонаддувом, отвечающий эконормам Евро‑5 и Евро‑6. Для каких моделей предназначен новый мотор?

Массовое производство агрегата с индексом ВАЗ‑11192 должно начаться в 2018 году. Рабочий объем типичен для даунсайзинговых моторов — 1390 см³. Диаметр цилиндра 76,5 мм, ход поршня 75,6 мм. Если верить предварительным данным, по основным показателям турбодвигатель соответствует мировому уровню: максимальная мощность составляет 110 кВт (149,6 л.с.) при 5600 об/мин, а предельный крутящий момент — 240 Н·м при 2000 об/мин. Отдачу, как нетрудно догадаться, подвели под налоговыгодную величину. В будущем не исключено появление более заряженной версии — для спортивных модификаций тольяттинских машин.Новый двигатель разработан на базе 1,4‑литрового атмосферника ВАЗ‑11194 мощностью 65,5 кВт (89 л.с.), который устанавливали на Калины первого поколения. ВАЗ‑11192 отличается от предшественника доработанным чугунным блоком цилиндров, облегченным коленчатым валом, новой шатунно-поршневой группой, головкой блока цилиндров, механизмом газораспределения. Другие новые узлы: турбокомпрессор, модуль впуска, выпускной коллектор, приемная труба с нейтрализатором, рампа форсунок, масляный и водяной насосы.

В расчете на какие машины проектировался двигатель? Адресовали его в первую очередь Весте. И если планы возобновления экспорта автомобилей Лада в Европу не останутся лишь на бумаге, турбомотор откроет Весте путь за границу. Ведь в Старом Свете, в отличие от России, действуют жесткие нормы выбросов СО2 (Евро‑6), а атмосфернику такой мощности уложиться в их рамки сложно. Да и на нашем рынке мотор, скорее всего, будет востребован — он так и просится под капот машин в максимальной комплектации.

Правда, возникает еще один серьезный вопрос: какую коробку подобрать ему в пару? Скорее всего — что-нибудь из линейки альянса Renault- Nissan. Ведь существующие механические коробки отечественного производства не переварят столь высокий крутящий момент, а импортный агрегат будет недешев. Поэтому не исключено, что на российском рынке топовым останется 1,8‑литровый атмосферный двигатель ВАЗ‑21179, развивающий мощность 90 кВт (122,4 л.с.) и максимальный крутящий момент 170 Н·м. Тем более что его модернизация продолжается. Например, помимо изменяемых фаз на впуске появятся изменяемые фазы на выпуске. Такой мотор получит индекс ВАЗ‑21178 и будет выдавать уже 100 кВт (136 л.с.) и 175 Н·м.

www.zr.ru/content/article…-vaz-novyj-dvigatel-vaz/#

www.drive2.ru

АвтоВАЗ разрабатывает три новых двигателя и роботизированную коробку! — DRIVE2

С недавнего времени в просторах интернета появилась появилась о новых силовых агрегатах и коробках передач, разрабатываемых АвтоВАЗом. В частности среди перспективных разработок фигурируют роботизированная АКПП, а также 1,4-литровый 16-клапанный мотор с турбонаддувом.

В качестве новинок, наиболее близких к серийным образцам, рассматриваются три двигателя. Это два «атмосферника» с внутренними индексами 21129 и 21179. Первый из них займет место под капотом LADA Vesta, выпуск которой назначен на 2015 год, точное пристанище второго силового агрегата пока неизвестно.

Что же касается наддувного мотора, его проектирование завершено. Вероятно, он окажется интегрирован в перспективные модели LADA Xray и LADA Xray Cross. Малообъемные турбонаддувные моторы в современном мире отличаются большой пластичностью. За это их, в общем-то, и любят.

По городу такие машины, по сути, передвигаются на маленьком атмосферном моторе, затрачивая минимум топлива. При движении по трассе в дело включается турбина, обеспечивая двигатель машины большей мощностью. Существенным минусом турбированного двигателя является его чрезмерная энергонагруженность. Моторы такого типа редко ходят без ремонтов больше 200 000 километров.

Последняя новинка от АвтоВАЗа, которая в данный момент проходит заключительные этапы разработки, это «робот», а точнее автоматизированная трансмиссия (внутренний индекс АМТ 2182). В отличие от автоматической КПП, такой агрегат более экономичен и прост в ремонте. Минусом работы системы считаются медленно переключаемые передачи, при его работе часто встречаются толчки и рывки.

В Тольятти свой вариант «робота» изготовят на базе известной коробки 2180. По принципу действия решение будет серьезно отличаться от японской АКПП Jatco, применяемой сейчас на некоторых моделях, выпускаемых предприятием. Здесь не окажется старого доброго гидротрансформатора с постоянно зацепленными шестеренками. Коробку изготовят конструктивно очень похожей на обычную механику, с той только разницей, что перемещать «кочергу» по канавкам и давить сцепление доверят электронике с гидро- и сервоприводами.

Поначалу «робот» обкатают на «Приоре» и «Гранте», затем его начнут серийно устанавливать в LADA Vesta.

www.drive2.ru

Новый 1,8-литровый двигатель от АвтоВАЗа — DRIVE2

первые АВТОВАЗ запускает в серию 1,8-литровый мотор, впервые внедряет изменяемые фазы газораспределения и впервые применяет селективную сборку на конвейере. Двигатель объемом 1,8 л (122 л.с.) внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки. Старт производства – в феврале.

Двигатель ВАЗ-21179 отвечает требованиям Евро‑5.

Дроссельная заслонка – без механического привода.В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны – фирмы Mahle.Катколлектор поставляет российская компания Экоальянс. Диаметр входных каналов увеличен до 39 мм. Датчик кислорода несет эмблему Bosch.Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа.Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.Надежный водяной насос повышенной производительности закупают у корейской фирмы GMB.Впервые на двигателе ВАЗ установлен импортный маслонасос GMB повышенной производительности.Применен новый автомат натяжения зубчатого ремня – с двумя роликами, немецкой фирмы INA.Облегченная шатунно-поршневая группа – производства Federal Мogul.Топливная рампа – фирмы Continental. Форсунки – увеличенной производительности, факел распыла оптимизирован под рабочий процесс нового двигателя.

Дроссельная заслонка – без механического привода. Мотор отвечает требованиям Евро‑5.

Двигатель объемом 1,8 л внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки.

Основные параметры:

рабочий объем – 1774 см³мощность – 122 л.с.крутящий момент – 170 Н·м при 3750 об/мин.

Новый мотор предназначен для моделей Веста, XRAY и Ларгус. На блоке цилиндров есть дополнительная площадка для нанесения серийного номера. Ее хорошо видно при продольной установке силового агрегата в моторном отсеке. Поняли намек? Официальной информации пока нет, но нетрудно догадаться, что речь идет о Ниве. Блок цилиндров унифицирован с применяемым на нынешних 1,6‑литровых двигателях ВАЗ‑21126, -21127 и -21129. Та же высота и тот же диаметр цилиндров. Отличия – в дополнительных каналах системы смазки, обеспечивающих работу регулятора фаз, и дополнительных каналах системы охлаждения.

В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны – фирмы Mahle.

Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами. Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы – так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи. На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.

Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа. Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.

Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе. А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul – Восток (Тольятти). На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока – уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии – как и у нынешних 1,6‑литровых моторов.

Головка блока цилиндров – отечественного производства. В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз. На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания. Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости. Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.

Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho. Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии. Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного. Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм. Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки – соответствующего размера. Цель облегчения – снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.

Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.

На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры – под наш мотор. Поставщик – немецкая фирма INA. Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental. По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км.

Новый мотор весит 99,3 кг. При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность. В некоторых режимах – и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей! Ресурс – 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу – экономить или «отжигать».

Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.

Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю. Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива – второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов. И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится.

Надежный водяной насос повышенной производительности закупают у корейской фирмы GMB.

www.drive2.ru

111Fisher › Блог › НОВЫЙ 1,8л двигатель ВАЗ-21179 — ВПЕРВЫЕ АВТОВАЗ запускает в серию мотор с ИЗМЕНЯЕМЫМИ ФАЗАМИ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ!

Полный размер

НАКОНЕЦ ТО — Веста обрела двигатель которого ей должно "хватить", теперь нужно дождаться универсала и "можно брать"! )

"Разбираем новый 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179"

Впервые АВТОВАЗ запускает в серию 1,8-литровый мотор, впервые внедряет изменяемые фазы газораспределения и впервые применяет селективную сборку на конвейере. Двигатель объемом 1,8 л (122 л.с.) внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки.Старт производства – в феврале.

Двигатель ВАЗ-21179 отвечает требованиям Евро‑5.Дроссельная заслонка – без механического привода.В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз.Облегченные клапаны – фирмы Mahle.Катколлектор поставляет российская компания Экоальянс. Диаметр входных каналов увеличен до 39 мм. Датчик кислорода несет эмблему Bosch.Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа.Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.Надежный водяной насос повышенной производительности закупают у корейской фирмы GMB.Впервые на двигателе ВАЗ установлен импортный маслонасос GMB повышенной производительности.Применен новый автомат натяжения зубчатого ремня – с двумя роликами, немецкой фирмы INA.Облегченная шатунно-поршневая группа – производства Federal Мogul…Топливная рампа – фирмы Continental.Форсунки – увеличенной производительности, факел распыла оптимизирован под рабочий процесс нового двигателя.Двигатель объемом 1,8 л внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников.Но это новый мотор, причем собственной разработки.

Основные параметры:рабочий объем – 1774 см³мощность – 122 л.с.крутящий момент – 170 Н·м при 3750 об/мин.

Новый мотор предназначен для моделей Веста, XRAY и Ларгус.На блоке цилиндров есть дополнительная площадка для нанесения серийного номера.Ее хорошо видно при продольной установке силового агрегата в моторном отсеке.Поняли намек?Официальной информации пока нет, но нетрудно догадаться, что речь идет о Ниве.Блок цилиндров унифицирован с применяемым на нынешних 1,6‑литровых двигателях ВАЗ‑21126, -21127 и -21129. Та же высота и тот же диаметр цилиндров.Отличия – в дополнительных каналах системы смазки, обеспечивающих работу регулятора фаз, и дополнительных каналах системы охлаждения.

Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами.Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы – так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи.На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз.Облегченные клапаны – фирмы Mahle.Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе.А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul – Восток (Тольятти).На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока – уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии – как и у нынешних 1,6‑литровых моторов.Коленчатый вал – с увеличенным радиусом кривошипа.Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.

Регулировка фаз потребовала модернизации системы смазки.Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения – для снижения расхода масла.Впервые на вазовском моторе появился маслонасос зарубежного производства – южнокорейский GMB. Производительность отечественных насосов составляет 34–38 л/мин при оборотах двигателя 6000 об/мин, а GMB выдает 54–60 литров. Корпус насоса алюминиевый, а не чугунный. Сечение маслозаборника, разумеется, увеличено. Алюминиевый поддон картера двигателя имеет фланец для сопряжения с картером сцепления, что повышает жесткость силового агрегата.Объем масляного картера – 4,4 л против 3,2 л у двигателя 1.6.Водяной насос тоже корейский,с добротными подшипником и уплотнениями, гарантирующими надежность. Он лучше серийных вазовских: помимо прочего выше производительность.Пластиковый модуль впуска делает тольяттинская фирма Мотор-Супер.Газодинамические характеристики впускного тракта оптимизированы под новый мотор.Развитое оребрение модуля позволило уменьшить шум.Система управления двигателем работает не с показаниями массового расхода воздуха, а рассчитывает параметры через температуру и давление. Поэтому в модуле впуска есть гнездо для соответствующего датчика.Головка блока цилиндров – отечественного производства.В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз.На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания.Кроме того, снизили сопротивление прокачиванию жидкости.Газовые каналы доработали для лучшего наполнения цилиндров и интенсификации вихревого движения топливовоздушного заряда.Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho.Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии.Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного (и лопнет при встрече поршней с клапанами?!).Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм…Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки – соответствующего размера.Цель облегчения – снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры – под наш мотор. Поставщик – немецкая фирма INA.Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental.По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км! (а всё остальное столько же проходит?!)Новый мотор весит 99,3 кг.При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность.В некоторых режимах – и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей!Ресурс – 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу – экономить или «отжигать».Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю.Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива – второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов.И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится…

Источник:www.zr.ru/content/article…-razbiraem-po-kostochkam/

Автор: Вадим Крючков Фото: Константин Якубов

Издание: журнал «За рулем».Рубрики: Детали, Двигатель.Теги: новый двигатель, АВТОВАЗ.Марки и модели: Lada, Lada Largus, Lada Vesta, Lada XRAY.

ОБНОВЛЕНИЕ и ДОПОЛНЕНИЕ! )autoreview.ru/archive/2015/23/fazerнедоступное…)

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Перспективные модели ВАЗ. Стратегия нового этапа — журнал За рулем

Перспективные модели ВАЗ. Стратегия нового этапа

презентацию во многом необычного автомобиля. Он примет участие в труднейшем соревновании — ралли «Дакар-2007»! Тем самым будет дан старт и новому этапу в развитии предприятия.

Мы убеждены, что мощнейший завод, выпускающий почти миллион машин (в прошлом году сделали 961 тысячу автомобилей и машинокомплектов), должен участвовать в престижных международных соревнованиях. И не просто участвовать. Возвращаясь на трассу «Дакара» (в 1990-х в ралли стартовали «нивы» и полноприводные «восьмерки» — ред.), мы нацелены на достойный результат, причем не только ради спортивных и имиджевых задач.

Конечно, автомобиль для марафона построим по гоночным канонам: с легкими панелями кузова на пространственной раме. Часть агрегатов будут импортными. Но в дизайне раллийного автомобиля, в некоторых технических решениях — задел на будущее, движение к серийному вседорожнику, который со временем придет на смену «Ниве» VAZ 21214. Это — одно из главных направлений на перспективу. А пока мы не намерены отказываться от заслуженной «Нивы»: спрос, а значит и потенциал модели не исчерпаны.

Энергичный импульс необходим и для развития новейшего семейства «Лада-Калина». Уже этим летом в серию пойдут «калины» с кузовом хэтчбек и 1,4-литровым двигателем. Версия с таким мотором должна привлечь покупателей экономичностью (по сравнению с ныне применяемым 1,6 л). Кроме того, готовя эту модификацию, мы, конечно, думали и об экспорте. Чуть позже хэтчбека появится универсал.

Вообще, платформа «Калины» спроектирована так, что подходит для самых разных модификаций: от купе до микровэна, в том числе с полноприводной трансмиссией. Расширение модельного ряда пока сдерживается недостатком площадей для нового технологического оборудования. Но это проблема вполне решаемая, причем в обозримые сроки.

Применительно к «Калине» мы очень плотно занимаемся дизелями. Образцы с импортными моторами уже проходят испытания. Но окончательного решения пока не приняли, поэтому говорить о дизельной версии подробнее рановато. Зато другая новинка, что называется, у порога: летом дилеры получат первые «приоры» с кузовом седан. Их будем выпускать с 1,6-литровыми 8- и 16-клапанными двигателями, знакомыми по машинам «десятого» семейства. Но «Приора» не вытеснит его с конвейера, а дополнит модельный ряд ВАЗа. Устроившись за рулем, покупатель сразу поймет, что новинка современней, просторней, комфортабельней нынешних тольяттинских моделей этого класса. Кстати, электроусилитель руля для «Приоры» — базовое оборудование. Предусмотрена возможность установки двух подушек безопасности. Но они пока будут опцией, ведь цена пары — около 600 долларов. Следующий шаг в развитии семейства «Приора» — хэтчбек и универсал.

В более дальней перспективе — совершенно новая платформа, соответствующая европейскому классу С. Она будет удовлетворять строжайшим требованиям безопасности, которые в Старом Свете вступят в силу в 2010 году. Уже сейчас идет работа над несколькими кузовами, к осеннему Московскому международному автосалону появится первый автомобиль. Причем не концепт-кар, а ездовой прототип.

Мы понимаем: без привлечения партнеров на российской технологической базе не удастся сделать современный, отвечающий всем требованиям автомобиль. В проектировании и доводке машин нового семейства

www.zr.ru