Ступинский филиал МАИ кафедра "Технология производства авиационных двигателей". Перспективы авиационных двигателей


2.5. Состояние и перспективы развития авиационного двигателестроения России

2.5. Состояние и перспективы развития авиационного двигателестроения России

В России насчитывается около 40 предприятий двигателестроения. Однако отечественные авиационные двигатели уступают лучшим мировым образцам по ресурсу, расходу топлива, уровню шумности и экологичности. Причем наиболее отстают по техническим параметрам двигатели, выпускаемые для пассажирской и транспортной авиации. Рентабельность отрасли сократилась в последние годы с 27 до 7 %, а прибыль снизилась почти вдвое. Объемы продаж двигателей отечественных предприятий также значительно меньше объемов продаж ведущих двигателестроительных компаний мира. Все это свидетельствует о том, что конкурентоспособность выпускаемых в России авиационных двигателей низкая.

Основные финансовые потоки в отрасли до недавнего времени генерировались за счет продаж различных модификаций двигателей АЛ-31Ф разработки ОКБ имени Люльки. Эти продажи были обеспечены экспортом истребителей Су-27/30. Однако в постсоветское время единство научно-производственной системы по разработке и созданию этих двигателей было нарушено. В их создании и производстве участвовали НПО «Сатурн» (г. Рыбинск), федеральное государственное унитарное предприятие «Салют» (г. Москва) и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО). Поэтому одной из основных причин низкой эффективности двигателестроительной отрасли России было расщепление единого процесса разработки и производства различных модификаций двигателей АЛ-31Ф. Три ведущие российские компании без должной взаимосвязи обновляли основные фонды и выполняли дублирующие НИОКР, конкурировали на рынке дефицитной квалифицированной рабочей силы, имея при этом незначительные размеры для эффективной конкуренции на мировом рынке.

Однако, несмотря на все эти обстоятельства, совокупный оборот НПО «Сатурн», УМПО и ФГУП «Салют» в 2006 г. составил почти $1,5 млрд. Такой уровень выручки показывает, что российские предприятия двигателестроительной отрасли при объединении усилий и ресурсов в состоянии проводить долгосрочную промышленную и инновационную политику и стать заметными игроками на мировом рынке двигателестроения. Поэтому интеграционные процессы являются ключевым фактором эффективного развития отечественного двигателестроения. Процесс консолидации ресурсов и интеллектуального потенциала отрасли начался с создания интегрированной структуры на базе ФГУП «Салют».

Кроме того, по мере оживления деятельности гражданского сектора авиапрома, а также в связи с увеличением спроса на МиГ-29 отрасль перестает быть зависимой от производства одних только АЛ-31Ф. После заключения контрактов с Индией и Алжиром на поставку МиГ-29К и МиГ-29СМТ увеличился спрос на двигатели РД-33. Возникла необходимость проведения масштабных работ по модернизации этого мотора и созданию более мощной версии РД-33МК для палубных истребителей. Развитие китайской программы истребителя FC-1/JH-17 вызвало потребность в большом количестве моторов РД-93. Кроме того, Индии была передана лицензия на производство РД-33 третьей серии. Все это повысило экономические возможности серийного производителя этих двигателей – Московского машиностроительного предприятия имени Чернышева, а также усилило позиции разработчика двигателя – петербургского завода имени Климова.

В настоящее время производственные мощности пермского двигателестроительного комплекса загружены производством ПС-90 и его новых вариантов, а двигателестроительный дивизион РСК «МиГ» получил крупные заказы на поставку двигателей РД-33 и создание его новой модификации РД-33МК. Эти три продукта – АЛ-31Ф, РД-33 и ПС-90 различных модификаций – и составляют продуктовый ряд нашего моторостроения. В ближайшее время эта линейка пополнится вертолетными двигателями ВК-2500 и ТВ3-117 и совместным франко-российским мотором SaM-146.

Тем не менее без кардинального улучшения ситуации в двигателестроении запланированный прорыв в гражданском авиастроении будет невозможен. Неудовлетворительное положение с двигателями ПС-90 сдерживает продажи Ил-96 и Ту-204, одним из главных технических рисков программы самолетов МС-21 и МТА также является отсутствие современного отечественного двигателя в классе тяги 12 т. Ориентация на импорт двигателей несет высокие риски. Авиационные двигатели отечественного производства нужны России и из соображений военной безопасности страны.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

econ.wikireading.ru

«Перспективный проект «Авиадвигателя»» в блоге «Авиация»

У компании приняли заявку на сертификацию двигателя ПД-14

Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета принял заявку компании «Авиадвигатель» на сертификацию двигателя ПД-14.

Перспективный двигатель разрабатывался с учетом норм летной годности, норм безопасной эксплуатации двигателей воздушных судов АП-33 и норм эмиссии авиационных двигателей АП-34. Сертификационный базис разработан специалистами, как и требуется в техническом задании. После получения одобрения АР МАК, в «Авиадвигателе» началась работа по подготовке к процедуре сертификации: разрабатывается и оформляется комплекс документации, отражающий ход реализации проекта «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21», сообщает пресс-служба компании.  

Прохождение первого этапа сертификации - Макетной комиссии - запланировано на начало 4 квартала 2013 года. Экспертам МАК будут представлены: проект программ сертификационных испытаний, электронный макет изделия и другие материалы по проекту. Следующим этапом сертификации станут заводские испытания двигателя ПД-14. Разработка ПД-14 позволит создать семейство двигателей для выпускаемых и планируемых к выпуску перспективных самолетов, а также обеспечит возможность перехода уже в период 2015-2020 годов к новому поколению двигателей различного назначения.

ОАО «Авиадвигатель» - ведущее российское конструкторское бюро по разработке газотурбинных двигателей авиационного и промышленного назначения, входит в состав «Объединенной двигателестроительной корпорации» - 100-% специализированной дочерней компании ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ» по управлению двигателестроительными активами.

«Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» является интегратором российских вертолетостроительных предприятий, а также обеспечивает поставку запасных частей, обслуживание и ремонт ранее поставленной военной вертолетной техники. Ростеху принадлежит 58,32% акций ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром».

sdelanounas.ru

В ЦИАМ обсудили проблемы и перспективы развития двигателестроения для малой и региональной авиации

 

3 октября 2017 г. в Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (входит в состав НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского) состоялась Научно-техническая конференция «Технические концепции и проекты создания авиационных двигателей для малой и региональной авиации».

Организаторами мероприятия выступили Технологическая платформа «Авиационная мобильность и авиационные технологии», НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» и ЦИАМ.

Конференц-зал Института был заполнен до отказа: участников мероприятия собралось более 170. Среди них – представители Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, предприятий и компаний - разработчиков и производителей воздушных судов и двигателей лёгкой и малой авиации, НИИ, фондов поддержки научно-технической деятельности, институтов развития и др.

Открывая конференцию, советник руководителя департамента авиационной промышленности Минпромторга России Алексей Ляшенко рассказал о проектах, которые уже реализуются под руководством Минпромторга России, и отметил наличие позитивной тенденции, идущей «снизу»: ряд предприятий за собственные средства реализуют интересные разработки в области двигателестроения. Свое выступление Алексей Ляшенко подытожил тем, что Минпромторг России ждёт предложений по формированию программы развития двигателестроения для малой и региональной авиации и готов приложить все усилия для её согласования.

Генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин, поприветствовав собравшихся, отметил, что конференция служит площадкой для консолидации интересов участников и выработки общего видения перспектив развития малой и региональной авиации. Со своей стороны, ЦИАМ готов оказывать поддержку предприятиям - разработчикам и производителям двигателей и силовых установок.

Председатель правления Технологической платформы «Авиационная мобильность и авиационные технологии» Алексей Ким рассказал о работе по подготовке к выработке концепции развития двигателестроения для малой и региональной авиации в РФ. Участниками и экспертами Платформы предложены конкретные исследовательские и технологические проекты, а также механизмы государственной поддержки их практической реализации.

Директор департамента стратегии и методологии управления созданием научно-технического задела НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Владислав Клочков рассказал о требованиях к перспективным воздушным судам (ВС) малой и региональной авиации и о приоритетах развития их силовых установок. Основываясь на результатах оценочного математического моделирования, он сделал выводы о том, что на данном этапе стоимость пассажиро-километра крейсерского полета в сегменте ВС местных воздушных линий (МВЛ) не должна превышать стоимость магистральных перевозок более чем в 1,5-2 раза. Это требование должно выполняться при малой вместимости ВС, в т.ч. до 3-5 мест. Актуально и сокращение потребности ВС МВЛ в дорогостоящем авиатопливе, завозимом, в т.ч., в районы Крайнего Севера.

Приоритетное направление технологического развития региональных ВС – создание технологий, которые при пассажировместимости не более 20-30 мест сохранят себестоимость пассажиро-километра, крейсерскую скорость, уровень комфорта и безопасности полетов, достигнутые для современных магистральных ВС. Ожидаемый многократный рост подвижности на МВЛ и региональных линиях требует пропорционального сокращения выбросов вредных веществ в атмосферу.

Удовлетворение этих требований возможно лишь при разработке новых технологий – в первую очередь в части силовых установок, включая электрические и гибридные. «Именно самолеты малой авиации, а в перспективе и региональные воздушные суда могут стать стартовыми сегментами для перехода на новые типы силовых установок», – подчеркнул Владислав Клочков.

В докладе начальника отдела ЦИАМ Юрия Фокина были представлены результаты анализа современного состояния и тенденций развития малоразмерных газотурбинных двигателей для ВС малой и региональной авиации и определены основные направления работ по их созданию.

В настоящее время в России применяются три типа авиационных малоразмерных ГТД:

  • турбовальные мощностью до 1500-2000 л.с. для легких и средних вертолетов;
  • турбовинтовые мощностью до 2500-3000 л.с. для легких самолетов различного назначения, включая самолеты МВЛ;
  • двухконтурные тягой до 500-1500 кгс для легких реактивных самолетов различного назначения.

Отсутствие современных отечественных серийных ГТД для применения на самолётах и вертолётах малой и региональной авиации вынуждает использовать иностранные двигатели. В разработке сейчас находятся только два отечественных двигателя: ТВ7-117СТ-01 для самолёта Ил-114-300 и ВК-800С для ремоторизации самолёта Л-410.

Актуальной задачей на ближайшую перспективу является создание отечественных малоразмерных ГТД в классах мощности от 300 до 600 л.с., конкурентоспособных по сравнению с серийными зарубежными аналогами.

Для обеспечения конкурентоспособности отечественных малоразмерных ГТД следующего поколения необходимо создание научно-технического задела по технологиям «неметаллического» (с применением композитных материалов), «сухого» (без смазки), «электрического», «умного» (с использованием интеллектуальных систем управления, контроля и диагностики технического состояния) двигателя. Исследования по этим направлениям ведутся в ЦИАМ совместно с отраслевыми ОКБ. Реализация создаваемых технологий должна обеспечить к 2035 году «прорывное» улучшение показателей МГТД: снижение удельного расхода топлива на 15-20 %, снижение удельной массы на 25-30 %, повышение надёжности и ресурса в 2-3 раза.

Ключевой задачей является повышение доступности (в 2-3 раза) перспективных двигателей за счёт снижения стоимости их разработки, производства и уменьшения затрат на эксплуатацию.

Начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг представил типоразмерный ряд авиационных поршневых двигателей (АПД), необходимый для ЛА авиации общего назначения, а также возможные пути создания АПД и сложности, с которыми сталкиваются их разработчики. Он озвучил результаты работы ЦИАМ по различным направлениям совершенствования АПД, позволяющим снизить удельный вес и удельный расход топлива, повысить литровую мощность и ресурс двигателей. Еще одним важным направлением исследований ЦИАМ Лев Финкельберг назвал работы по разработке односекционного экспериментального роторно-поршневого двигателя, на базе которого возможно создание модельного ряда авиационных РПД мощностью от 100 до 400 л.с.

Он отметил, что реализация этих проектов будет возможна при принятии единой федеральной программы развития двигателестроения для малой и региональной авиации.

О проектах МГТД, которые разрабатываются в АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», рассказал заместитель генерального конструктора предприятия Сергей Родюк. Он отметил, что технические решения создаваемого турбореактивного двухконтурного двигателя СМ-100 для учебно-боевого самолета Як-130 позволяют с минимальными затратами адаптировать его для нужд гражданской авиации, а также для использования в составе БПЛА. На базе газогенератора этого двигателя специалистам «Салюта» удалось получить оптимальные расчетные характеристики двигателя для регионального самолета на 20-30 мест.

Кроме этого, докладчиком были представлены результаты разработки турбовального двигателя ТВ-500С для самолёта малой авиации СМ-92Т на 6 мест.

Начальник отдела ЦИАМ Леонид Яновский рассказал о положении дел, связанных с производством авиационного бензина в России. В силу ряда причин, прежде всего запрета производства этиловой жидкости, «производство авиационного бензина в нашей стране отсутствует», – подчеркнул он. Потребности поршневой авиации покрываются за счет импорта бензина или использования автомобильного бензина АИ-95 взамен авиационного. «Для исключения зависимости от импорта и оперативного обеспечения отечественным авиабензином парка малой авиации с поршневыми двигателями» необходимо возобновление в России промышленного производства этилированного бензина марки Б91/115 по ГОСТ-1012-2013.

По итогам мероприятия была сформирована рабочая группа экспертов для подготовки пакета согласованных мер и рекомендаций, направленных на развитие авиационного двигателестроения в области малой и региональной авиации в Российской Федерации, включая меры в области научно-технической политики, производственного развития, государственной поддержки развития авиационной промышленности и воздушного транспорта.

Для справки:

ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» – единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и научное сопровождение разработок в области авиадвигателестроения – от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с ОКБ по созданию, доводке и сертификации новых двигателей, в том числе наземных газотурбинных установок. Все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии института и проходили доводку на его стендах.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом №326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Загрузка...

aviation21.ru

ЦИАМ представил перспективы развития вертолётного двигателестроения

На прошедшей в конце мая 11-й Международной выставке вертолётной индустрии HeliRussia 2018 был проведён Круглый стол "Настоящее и будущее двигателестроения для вертолётов", на которой основным докладчиком был начальник отдела малоразмерных газотурбинных двигателей (МГТД) Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) Юрий Фокин. Ниже приводится систематизированное изложение его доклада.

Введение

В 1990-2000-х годах в отечественном вертолётном двигателестроении сложилась драматическая ситуация, связанная с тем, что после развала СССР Россия осталась без серийного производства вертолётных двигателей, в частности, основного авиадвигателя семейства ТВ3-117, который выпускался запорожским предприятием "Мотор Сич". Кроме того, в течение долгого времени не разрабатывались и не вводились в эксплуатацию новые отечественные вертолётные двигатели. Некоторые проекты были начаты, но так не завершены, например, вертолётный авиадвигатель РД-600.

Отсутствие отечественных авиадвигателей привело к тому, что практически на всех отечественных разрабатываемых и модифицированных вертолётах были применены авиадвигатели иностранного производства. На вертолётах Ка-226, Ка-226Т, "Ансат", "Ансат-У", Ка-62, Ми-26 применяются двигатели зарубежного производства. Сейчас рассматривается вариант применения иностранного двигателя на перспективном среднем транспортном вертолёте. Причём даже на вертолёте средней грузоподъёмности Ми-38 первоначально планировалась установка иностранного двигателя, и только отказ поставщика этого двигателя в поставках двигателей в Россию заставил отечественных разработчиков создать российский двигатель (ТВ7-117В). На сегодня после многолетнего обсуждения решён вопрос об освоении серийного производства двигателей ВК-2500 в России.

Что сделано "Объединенной двигателестроительной корпорацией"

С начала нынешнего десятилетия была запущена программа импортозамещения в вертолётном двигателестроении, в рамках которой выполнен весьма существенный объём работ. Основными результатами можно считать освоение серийного производства двигателей семейства ВК-2500 в России. Помимо сборки двигателей базовой версии полностью из отечественных комплектующих, проведены работы по созданию глубоко модернизированных двигателей ВК-2500П/ПС, в частности сертифицирован ВК-2500ПС-03 для новейшего вертолёта Ми-171А2. Двигатель ВК-2500ПС представляет собой модификацию двигателя ВК-2500 с новой полностью цифровой системой управления типа FADEC. Сейчас на повестке дня прохождение Государственных совместных испытаний ещё одной модификации двигателя ВК-2500 - ВК-2500П для модернизированного вертолёта Ми-28НМ, находящегося на этапе лётных испытаний.

Кроме того, сертифицирован вертолётный двигатель ТВ7-117В для Ми-38. Базовый вариант был разработан в 1980-е годы, но сертифицирован двигатель довольно недавно, Сертификат получен с определёнными ограничениями эксплуатационного диапазона. В течение 2018 года должен быть завершён весь комплекс мероприятий по расширению эксплуатационного диапазона в рамках заданного Техническим заданием, дополнил Ю. Фокин.

Рассматривается возможность разработки двигателя ПД-12В для перспективных тяжёлых вертолётов и ВК-800В - для лёгких вертолётов. Так на базе газогенератора двухконтурного двигателя ПД-14, предназначенного для пассажирского перспективного самолёта МС-21, разрабатывается двигатель ПД-12В для тяжёлых вертолётов класса Ми-26. Что касается ВК-800, в настоящее время ведутся работы по самолётной версии двигателя, предназначенной для использования в составе силовой установки самолёта L-410. В то же время, ЦИАМ поддерживает возобновление работ по созданию вертолётной версии ВК-800В.

Наконец, запущены работы по формированию облика перспективного вертолётного двигателя. В настоящее время компания "ОДК-Климов" формирует предложения по перспективному двигателю по программе "Перспективный двигатель для вертолётов", в ЦИАМ этот проект экспертизу пока не проходил. Но пока известно, что будет предложен авиадвигатель в большем классе мощности, чем ТВ7-117В, превосходящий существующие аналоги по технологичности и удельной массе.

Создание опережающего научно-технического задела

Создание перспективных авиадвигателей невозможно без создания опережающего научно-технического задела (НТЗ). Цели и программы разработки НТЗ уже определены. В соответствие с принятой программой, перспективные авиадвигатели должны иметь значительно лучшие характеристики по сравнению, например, с авиадвигателем ВК-2500.

ПараметрТехнологии 2025Технологии 2035
Удельный расход топливаСнижение на 10-15%Снижение на 15-20%
Удельная массаСнижение на 20-25%Снижение на 25-30%
Надёжность и ресурсПовышение в 1,5-2 разаПовышение в 2-3 раза
"Доступность" двигателя-Повышение в 2-3 раза

Основные направления развития вертолётных авиадвигателей

Специалистами ЦИАМ разработаны семь основных направлений развития авиадвигателей для перспективных отечественных вертолётов

№ п/пНаправлениеРешаемая задача
1"Неметаллический"Повышение удельных и ресурсных показателейза счёт применения перспективныхкомпозиционных материалов
2"Простой двигатель"Упрощение конструкции двигателя,сокращение числа ступеней лопаточных машини общего числа деталей
3"Стойкий двигатель"Повышение эксплуатационной технологичности(упрощение обслуживания,обеспечение работоспособностив неблагоприятных внешних условиях)
4"Электрический двигатель"Исключение из конструкции двигателякоробки приводов,применение электрического привода агрегатов
5"Сухой" двигатель"Исключение из конструкции двигателясистемы смазки,применение "неохлаждаемых" подшипников различных типов
6"Умный двигатель"Развитие и совершенствование систем управления,контроля, диагностики и прогнозированиятехнического состояния двигателя
7"Доступный двигатель"Внедрение ресурсосберегающих технологий проектирования,испытаний и производства,снижение цены двигателя и стоимости эксплуатации

Также стоит задача совершенствования методов 3D-проектирования.

В обеспечение данных направлений работ ЦИАМ разрабатывает целый комплекс прорывных технологий. Совместно с предприятиями отрасли институтом реализуется программа под названием "Разработка технологий перспективных МГТД и АПД", целью этой программы является создание одиннадцати демонстраторов перспективных технологий.

  1. Демонстрационный "электрический" МГТД;
  2. Высокооборотный редуктор МГТД;
  3. Сопловой аппарат турбины из КМ;
  4. Теплообменник для МГТД "сложного" цикла;
  5. Камера сгорания МГТД с элементами из КМ;
  6. Экспериментальный одноступенчатый ЦБК
  7. Экспериментальный двухступенчатый ЦБК;
  8. Высокоскоростная ступень вертолётного редуктора.
  9. Демонстрационный турбокомпаундный авиационный поршневой двигатель;
  10. Демонстрационный МГТД на газовых опорах;
  11. Демонстрационный роторно-поршневой двигатель.

В соответствие с программой, в 2017 году выполнены предусмотренные расчётно-проектные исследования с условным разделением по уровням на технологии 2025 и 2035 гг., а в 2018-2019 планируется провести изготовление и испытания демонстраторов.

Для достижения заявленного прогресса характеристик вертолётных двигателей, ЦИАМ определён набор технологий, позволяющих получить изделия заданного уровня совершенства. Так к "Технологиям 2025" относятся:

  • Двухступенчатый ЦБК;
  • Компактная низкоэмиссионная КС;
  • РК турбины типа "Блиск";
  • Рабочее колесо ЦБК из КМ;
  • Корпус компрессора из КМ Корпус КС из КМ;
  • Жаровая труба КС из КМ;
  • СА турбины из КМ;
  • Гибридные подшипники;
  • Электрический привод агрегатов;
  • Беспроводные датчики САУ;
  • БСКД с удалённым доступом;
  • МГТД "сложного" цикла с ТО.

"Технологии 2035" включают в себя:

  • Неохлаждаемые РК турбины из КМ;
  • Корпусные детали в ГЧ из КМ;
  • Неохлаждаемые маслом опоры;
  • Валы из КМ.

Материал «ЦИАМ представил перспективы развития вертолётного двигателестроения» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.

www.aviaport.ru

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КАМЕР СГОРАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. СНИЖЕНИЕ ЭМИССИИ АВИАЦИОННЫХ

Documents войти Загрузить ×
  1. Естественные науки
  2. Наука Об Окружающей Среде
  3. Погода И Климат
advertisement advertisement
Related documents
Об изменении в законодательстве в области защиты прав
О технически сложных товарах
интервью ()
Тепловые ДВС нетрадиционной конструкции
ПОЧЕМУ ПОЛЕТЫ НА ЛУНУ НЕ СОСТОЯЛИСЬ
Автомобильный видеорегистратор RLC-985
РЕГЕНЕРАТИВНЫЙ ЦИКЛ ГТУ С РЕЦИРКУЛЯЦИЕЙ

studydoc.ru

Перспективы развития авиационного двигателестроения в России - Мои статьи - Каталог статей

Общее отчетно-выборное собрание членов Ассоциации "Союз авиационного двигателестроения" показало, что все входящие в нее предприятия (на встрече присутствовали представители 79 - более 2/3) готовы, несмотря на кризис и не всегда, мягко говоря, филигранную работу государственной машины, наращивать объемы производства и укреплять кооперацию в целях создания самой современной авиационной техники. Пожалуй, нет больше такой отраслевой независимой, а потому, всегда оперативно реагирующей на возникающие проблемы, ассоциации, которая бы столь дотошно, четко и выверено координировала взаимодействие предприятий и отстаивала их интересы в коридорах власти. Во многом это заслуга бессменного руководителя Союза Виктора Михайловича Чуйко, умеющего найти тонкие подходы к урегулированию спорных вопросов, а также команды его единомышленников. Представленный Чуйко доклад можно считать и отчетом о реализованных за 20 лет проектах, и стратегическим планом на краткосрочную и среднесрочную перспективы. 

Так, в прошлом году авиационное моторостроение скорее приобрело, нежели потеряло. Глазам широкой общественности был представлен красавец-самолет Ан-158, второй из семейства пассажирских летательных аппаратов нового поколения, оснащенный двигателем Д-436 производства ОАО "Мотор Сич". Получен сертификат типа на двигатель ПС-90А3. Отмечено значительное продвижение работ по двигателю ПД-14 (в части газогенератора). Показательные вылеты совершил вертолет Ми-8, оснащенный ультрасовременным мотором ТВ3117-ВМА-СБМ1В (ОАО "Мотор Сич", Запорожье), побившим все мыслимые мировые рекорды скорости набора высоты. 

Из Отчета Ассоциации также следует, что большинство предприятий отрасли поправило свое финансовое положение в 2010 году по сравнению с 2009-м. Почти на 20% в среднем по отрасли выросли объемы производства, следовательно, на порядок вырос объем полученной выручки. Впрочем, плохой новостью, которую вынужден был констатировать Президент Ассоциации, является то, что по количеству произведенных пассажирских самолетов "мы топчемся на одном месте": 7-14 машин в год, что ничтожно мало для того, чтобы насытить парк отечественных авиакомпаний новыми летательными аппаратами. А уж о громком "возрождение отечественной авиационной индустрии" и вовсе говорить не приходится, хотя двигателисты не только полны решимости, но и готовы снабдить современными моторами все типы летательных аппаратов. 

Специалисты отрасли проследили интересную тенденцию (она отчетливо видна на графиках): как только затевается реформирование авиастроения, темпы роста производства на ведущих предприятиях авиационного двигателестроения моментально падают. А таких, "хирургических" вмешательств и как бы "косметических" операций, сделанных на теле авиации за последние два десятка лет, было в избытке. Малопродуктивны и институциональные подходы к повышению эффективности авиапрома: за годы существования Объединенной авиастроительной корпорации в отрасли количество продаваемых самолетах не изменилось. Напротив, суматошные и столь же тщетные попытки срастить "левую ногу" с "правой рукой", помноженные на неэффективность расходования бюджетных средств, привели к застою и прозябанию предприятий, входящих в ОАК. Успешно пробить дорогу в жизнь новым проектам и на свои деньги запустить производство двигателей нового поколения сумели единицы предприятий. Но их достижений с лихвой хватило бы для целой державы, претендующей на звание авиационной. В этом смысле показателен пример российско-украинской кооперации в авиационном двигателестроении, продукты которой демонстрировались в ушедшем году на многих выставках и форумах, главным из которых стал салон "Двигатели-2010", организованный Ассоциацией. В числе важнейших тем, обсужденных на мероприятии, стали ход работ и перспективы дальнейшего взаимодействия российских и украинских предприятий по созданию, производству и совершенствованию характеристик двигателей: ТВ3-117ВМА-СБМ1 для самолета Ан-140, АИ-222-25 для Як-130, Д-436 для Ан-148, Бе-200 и Ту-334, а также двигателя Д-27 для нового транспортного самолета Ан-70.

Иными словами, спрос на самолеты и двигатели совместного производства России и Украины есть, и он не ограничивается внутренними рынками двух стран-партнеров. Вопрос в другом: как организовать эффективную совместную работу по созданию и выпуску авиатехники, если ряд важных решений в этом направлении, принятых на государственном уровне, так и остается "на бумаге". Стало уже ритуальным спрашивать: когда в массовое производство будет запущен самолет Ан-124, или как скоро тушить пожары в России массово будет уникальный самолет амфибия Бе-200, или есть ли перспективы у серийного производства Ту-334. Перечень этих недоумений, вопросов, предложений можно продолжать долго - наиболее емко он изложен в письме заслуженных инженеров и летчиков России Президенту (опубликовано в АИ, март). Эти заслуженные люди, объединившие в себе инженерную мудрость и выдающееся чувство подлинного патриотизма, знают, что и как делать. С чего нужно начать, чтобы грамотно спланировать, какой модельный ряд летательных аппаратов всех типов нужен стране, как выстраивать инвестиционный процесс и стимулировать инновационную активность. Только их интеллигентный голос правды заглушает моторный рев импортируемого в Россию летающего металлолома, а также мощное лоббистское противодействие смотрящих в сторону Запада чиновников и менеджеров. 

Впрочем, руководители предприятий отрасли полны оптимизма на будущее. Ведь в такой сфере, как производство высокотехнологической продукции, можно подтасовать факты, но работоспособность техники не подменишь бумагами и обещаниями. 

sfmati-tpad.ucoz.ru

Авиадвигатели нового поколения: перспективы российских разработок

Россия работает над инновационным проектом высокоэкономичного, малошумного авиадвигателя нового поколения. Об этом сообщает издание Aviation Explorer.

Над перспективным проектом трудятся специалисты Центрального авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ). Разработка получила название ENOVAL. Стоит отметить, что над этим проектом российские инженеры работают совместно с европейскими партнерами. Представители компании ранее отмечали, что новый двигатель должен появиться уже в 2025 году. К этому времени специалисты надеются провести все необходимые исследования и тесты. Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа (НИОКР) позволяет надеяться на то, что данная силовая установка будет по важнейшим показателям опережать имеющиеся образцы в своем классе.

Новый двигатель должен обладать пониженным уровнем шумности и высокими показателями в части экономичности. Начальник отделения ЦИАМ В.И. Милешин ранее сообщал, что новая разработка проходит аэродинамические и акустические исследования с применением отечественного биротативного вентилятора. Причем данный вентилятор был создан в двух вариантах. Европейские инженеры решили создать свой «движитель», который в итоге оказался хуже российского изделия.

Специалист также отметил, что дальнейшие тесты будут проводиться в первой половине 2018 года в исследовательском центре, работающем в ЦИАМ. Россия обладает современным оборудованием, полностью отвечающем требованиям строительства столь технологичной и сложной в конструкторском плане разработке. Подобные совместные проекты позволяют существенно поднять общий уровень развития российского двигателестроения. Кроме того, данный научный опыт позволит РФ в будущем создать отечественные силовые установки для целой линейки гражданских самолетов.

Хотите больше новостей по теме? Кликайте и подписывайтесь на наше издание в Яндексе.

Автор: Артём Колчин

Комментарии

politexpert.net