Мощный мотор для советских машин: как АЗЛК победил ВАЗ, но из этого ничего не вышло. Первый двигатель москвич


УЗАМ 412 — Правдивая история! — DRIVE2

Хотел сегодня написать о раллийном 412 москвиче, но на глаза попалась информация о двигателе того самого 412 москвича — УЗАМ 412. Решил не упускать такую возможность. Во первых, подготовимся к статье о самом москвиче, а во вторых, раз и навсегда поставим точку в разговоре о 412 двигателе. УЗАМ 412 — НЕ копия двигателя BMW M10!

Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом советском легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса.

Поперечный разрез двигателя модели 412 с карбюратором К-126Н

Главной новинкой модели был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную ещё от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвёртое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА. Первые разработки верхнеклапанного двигателя с полусферическими камерами сгорания и алюминиевым блоком цилиндров (проект «406») на «Москвиче» относятся ещё к середине пятидесятых годов. Тем не менее, прототип довольно многих конструктивных решений финальной версии этого мотора угадать несложно — новейший, по тем временам, силовой агрегат BMW M10 в версии с рабочим объёмом 1500 см³ (она обозначалась М115 и выпускалась до 1977, а само семейство двигателей М10 просуществовало на конвейере до 1987 года) — агрегат сам по себе исключительно удачный и совершенный по тем временам, хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте.

Вместе с тем, ни копией, ни дальнейшей разработкой этого двигателя УЗАМ-412 не являлся, и имеет от него крайне существенные отличия, — в частности, другую геометрию цилиндров, иное конструктивное решение большинства систем, и так далее.

Впрочем, утверждается, что и специалистами BMW та самая общая с двигателем «Москвича» конструкция алюминиевой головки блока с полусферическими камерами сгорания и V-образно расположенными клапанами, в течение весьма длительного времени бывшая характерной для моторов этой фирмы, тоже была «подсмотрена» у двигателя фирмы Talbot на Парижском автосалоне 1935 года.Главная внешняя особенность двигателя «Москвича-412» — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (так называемый slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью с натяжителем-звёздочкой, и приводимые коромыслами клапана, расположенные буквой V по обе стороны от распредвала. Эта схема широко использовалась на высокопотенциальных двигателях тех лет — BMW, Honda, и так далее.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — увеличивавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Продольный разрез двигателя модели 412

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель простой заменой гильз, не требовавшей серьёзного станочного оборудования расточки, необходимой в случае чугунного блока цилиндров.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 60 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объёме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

В конце 60-х — начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых советских автомобилей.

Двигатель отличался достаточно плохой тяговистостью. Это обусловлено относительной короткоходностью при высоком форсировании и особенностями фаз газораспределения, а именно — большой фазой открытия клапанов: 282° против 232° у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловила высокие, по тем временам, обороты при которой достигалась максимальная мощность, и более характерный для спортивных моторов «подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что в повседневной эксплуатации вызывало неудобства. К конструктивным просчетам можно отнести склонность к детонационному горению смеси.

В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданы версии двигателя объёмом 1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, советские спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площади сечения каналов головки блока цилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жёсткий чугунный блок цилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал парой относительных недостатков — одностороннее расположение каналов ГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счёте снижало мощность мотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавало определённые трудности по форсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкость ограничивала возможность по увеличению проходного сечения.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения в связи с прекращением выпуска этих автомобилей.

В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и распредёленным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигатель УЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с.

Также двигатели УЗАМ за свою надёжность и ресурс получили распространение в семействе катеров «Амур» и «Восток». Использовались они и на автопогрузчиках.

Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как, например, на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронова итальянцы уступили требованиям советской делегации спроектировать двигатель более современной конструкции, что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсом распределительного вала двигателей ВАЗ.

Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии фирмы BORG & BECK.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся «408-й», унаследовав от неё не вполне удачный, в особенности — при напольном расположении рычага переключения передач, привод внешними тягами. В отличие от неё, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы.

В целом, коробка передач считалась явным слабым местом «Москвича-412»: по статистике, 10 % коробок, ушедших с завода в Омске, не дорабатывали даже до пробега 63 тыс. км, а нормативный средний ресурс до первого ремонта составлял 100 тыс. км (у коробки передач ВАЗ — вдвое больше: 120 и 200 тыс. км, соответственно).

www.drive2.ru

Москвич-ГД1 или просто V8 — DRIVE2

Вы не поверите, но один пользователь смог найти безумно много интересной информации о V8 (о котором я упоминал ранее).А так же согласился помочь закончить приложение Android приложение "Москвич — все модели", но тут к сожалению никаких сроков давать не буду. Но как только дело двинется с мёртвого места, я дам знать :)И так за всю информацию которую вы увидите ниже можете сказать спасибо просто замечательному человеку Owheels Это всё его заслуга, за что я ему выражаю огромную благодарность!

«Москвич-ГД1» (гоночный двигатель формулы 1).

«Это совершенно невозможно, мой дорогой. У них тогда был совершенно другой уровень технического развития. И если кто-то уверяет вас, Джек, что русские и вправду построили двигатель формулы 1, то он просто говорит неправду». Такой была реакция Джона Пекарека, шефа отдела внешних сношений «Дженерал Моторс», на утверждение Джека Ямагучи, что 28 лет назад в России был построен двигатель формулы 1, причем собственной конструкции. Известный японский журналист не назвал источник информации — он почерпнул ее из маленькой заметки в немецком журнале «Ралли-рейсинг», но подробностей не знал. Волею обстоятельств Ямагучи и кто-то встретились в местечке Биг-Скай, что в американском штате Монтана. Он спросил меня, слышал ли я, как русский автомобильный журналист, о проекте мотора формулы, построенного заводом «Москвич». Я ответил, что не только слышал, но и знаю, причем из первых рук, поскольку был одним из разработчиков этого проекта. Чтобы рассеять недоумение — во взгляде, выражении лица, междометиях, — пришлось рассказать ему всю историю. Вот она.На МЗМА (так в 50—60-е годы назывался московский завод, выпускавший «москвичи») благодаря инициативе начальника экспериментального цеха, а позже заместителя главного конструктора Игоря Александровича Гладилина с 1953 года стали строить опытные образцы гоночных автомобилей. К 1959 году на гонках появились машины "Москвич 404 Спорт", "Москвич-Г1 405", "Москвич-Г2". На них заводские спортсмены добились хороших результатов, и приказом директора МЗМА от 6 июля 1959 года на заводе была создана конструкторская группа из трех и испытательная лаборатория из четырех человек.

Сегодня «Москвич-ГД1» (гоночный двигатель формулы 1) — экспонат заводского музея АЗЛК. Точнее, не двигатель, а силовой агрегат, поскольку пятиступенчатая коробка в блоке с главной передачей создавались именно для этого мотора. Рядом — автор статьи Л. Шугуров.

Первоначально, когда под руководством Гладилина я приступил к компоновке "Москвич-ГЗ" (в технической документации он назывался тогда еще моделью «407Г», а в финансовой — «Юниор»), то вся группа состояла из меня одного. Более того, я еще числился инженером-конструктором бюро кузовов. Лишь с января 1961 года формально я стал руководителем группы. В ней постоянно работали Виктор Щавелев и Марк Мильштейн, но периодически подключали других конструкторов: Виталия Фатеева, Галину Рославцеву, Отара Гургенидзе, Зинаиду Парахину. Общими усилиями мы сконструировали две модели: "Москвич-ГЗ" и "Москвич-Г4" (в начальной стадии проектирования — «Юниор-2»), тележку для транспортировки гоночных автомобилей, вариант кузова «купе» для «Москвича-407».

Все гоночные «москвичи» оснащались форсированными двигателями моделей «407», «408» и «412». Для первых двух потолок мощности был 81 л. с., для последнего — 100 л. с. В то же время машина «Г4» по возможностям шасси могла быть оснащена и более мощным мотором, если бы такой имелся. Можно было бы использовать двигатели «Форд-кортина-Лотос» и ФИАТ-1500, которые тогда получил завод на сравнительные испытания. Оба — с двумя распределительными валами в головках цилиндров (схема 2OHC), двумя двухкамерными горизонтальными карбюраторами «Вебер-40ДКО». Рабочий объем этих моторов — 1600 см3, а мощность — 100—105 л. с. при 5500 об/мин. Они вполне разместились бы в моторном отсеке "Москвич-Г4" и сделали бы эту машину бесконкурентной в чемпионатах страны по кольцевым гонкам.

Заместитель главного конструктора АЗЛК Игорь Александрович Гладилин (1907 — 1974), инициатор постройки гоночных автомобилей «Москвич». Под его руководством на МЗМА (ныне АЗЛК) спроектированы и построены пять моделей гоночных машин.

Но… моторы эти, во-первых, не были обеспечены запчастями, а, во-вторых, на МЗМА в те годы очень крепко в каждом сидел заводской патриотизм. И мы не были исключением.

Продумывали сначала вариант мотора ГАЗ-21 (у него легкий блок из алюминиевого сплава и очень жесткий пятиопорный коленчатый вал) с укороченным ходом поршня. Для такого мотора намечали сделать головку цилиндров по схеме 2OHC. Столкновения доводов и контрдоводов были бесконечными. Этот вариант забраковали. Тогда Гладилин предложил использовать опыт мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Дело в том, что в начале шестидесятых годов ЦКБ вело активное сотрудничество с заводом ЯВА в деле постройки и доводки гоночных мотоциклов с четырехтактными двигателями. Одна из моделей класса 350 см3, «Восток-С360», оказалась очень удачной. На ней гонщики Чехословакии и СССР занимали призовые места на отдельных этапах первенства мира.

Двухцилиндровый двигатель «Восток-С360» при рабочем объеме 348 см3 развивал мощность 51 л. с. при 10500 об/мин. Его литровая мощность— 146 л. с./л превышала аналогичный показатель для лучших автомобильных двигателей формулы 1 1962—1963 гг. Более того, этот мотор в 1963 году зарекомендовал себя очень надежным и полностью доведенным. Велик был соблазн взять его за основу для гоночного двигателя «Москвич».В двигателестроении есть такое понятие — отсек или секция. Когда идет работа по доводке новой многоцилиндровой конструкции, проще и дешевле доводить рабочий процесс (варьировать профилем кулачков, размерами и формой газовых каналов, формой камеры сгорания и т. п.) на одноцилиндровом отсеке его. Для нас таким отсеком и стал «Восток-С360», правда, охлаждение у него было воздушным, а наш мотор мы намечали охлаждать водой.

Надо сказать, что идея принять за отсек уже отработанный мотор гоночного мотоцикла ненова. Во всяком случае, она получила практическое применение при создании в 1954 году английского двигателя для гоночного автомобиля «Вануолл». Тогда секцией для него стал одноцилиндровый (500 см3, 47 л. с.) «Нортон».

Коленчатый вал ГД1, выполненный по схеме «Хирг». Его детали, снабженные треугольными торцевыми шлицами, стягиваются посредством болтов с дифференциальной резьбой. Благодаря разнице в шаге резьбы на правом и левом концах болта при его заворачивании в шлицевом стыке образуется натяг и обе детали прочно скрепляются.

Гладилин признал эту идею здравой. Но, чтобы она могла жить, требовались деньги. В середине шестидесятых директор нашего завода поддерживал создание любых новых конструкций, полагая, что они помогают накапливать инженерный опыт и образуют фонд технических разработок, которые так или иначе окажутся полезными в будущем.

Мало было иметь добрые намерения, нужно было найти понимание у тех, кто такие работы финансировал. Тогда не существовали министерство автомобильной промышленности и другие отраслевые министерства. В 1957 году повеял свежий ветер экономических перемен — родились совнархозы, местные органы управления промышленностью. Совнархозы, во всяком случае московский, всячески поощряли научно-исследовательские работы на заводах и щедро их финансировали. Так было вплоть до 1965 года, когда эти органы упразднили.

Две части коленчатого вала. При их соединении на шатунную шейку надевается закаленная втулка, по шлифованной поверхности которой (диаметр 48 мм) работают два ряда 3-мм роликов шатунного подшипника. На коренных шейках (их диаметр 45 мм) роль таких распорных втулок играют внутренние кольца коренных роликоподшипников.

И вот наш завод и наша конкретная тема «Гоночный автомобиль формулы 1» получили достаточно средств, чтобы приступить к проектированию. Для меня те годы, которые прошли на МЗМА (1958—1967 гг.), как для конструктора стали самыми счастливыми. Практически все, что начертишь, могло быть воплощено в металле и поставлено на ход — было бы желание использовать все возможности. Случай идеальный.

Гладилин поучал, что если хочешь, чтобы твоя конструкция увидела свет раньше других, ежедневно утром отправляйся в экспериментальный цех и гляди, где, на каком станке заканчивается обработка той или иной детали. Рабочие все сдельщики, мастерам важно их загружать работой — были бы под рукой чертежи. Если не будешь ждать, пока до твоих деталей дойдет черед, а станешь высматривать «окна» для них и «проталкивать» свои детали, так твой мотор сделают раньше, чем прототип самого нужного серийного двигателя.

Итак: есть идея, деньги, метод оперативного изготовления и теперь дело за ЦКБ. С ним мы заключили договор о сотрудничестве. Всеволод Вячеславович Рогожин (директор), Николай Васильевич Однолько (главный инженер), Святослав Юрьевич Иваницкий (главный конструктор), Борис Сергеевич Карманов (ведущий конструктор модели «С-360») оказывали нам всяческую помощь. Опытное производство ЦКБ взялось изготовить для нашего мотора (его индекс — ГД1) детали, однотипные с мотоциклетными. Более того, они снабдили нас чертежами, технологией, делились опытом, консультировали.

Поршни для ГД1 были двух видов — литые из алюминиевого сплава и кованые (точнее, горячештампованные) из сплава АК-5. В большой головке неразъемного шатуна помещался роликоподшипник с титановым сепаратором.

Мы решили использовать от «Востока-С360» поршни с кольцами, клапаны с пружинами и рокерами, повторить форму камеры сгорания, газовых каналов, кулачков, использовать конструкцию клапанного механизма, составного коленчатого вала, а также его роликоподшипников, системы зажигания. Таким образом, мы выигрывали время на доводку всей конструкции — ведь наш ГД1 являл собой учетверенный «Восток-С360».Основа всего двигателя — составной коленчатый вал, детали которого соединяются треугольными торцевыми шлицами и стяжными дифференциальными болтами. Такая конструкция создана немецкой фирмой «Хирт» и применялась на гоночных моторах «Ауто-Унион» и «Порше-550».

Выбор «Хирта» сделали не только потому, что идею составного коленчатого вала реализовал ЦКБ. Для быстроходного мотора (более 10000 об/мин) заводы СССР не выпускали специальных гоночных вкладышей, а рассчитывать на импортные «Вандервелл», которые стоили немалых денег в валюте, мы не имели возможности. Поэтому отказались от подшипников скольжения для коленчатого вала в пользу роликовых. А они потребовали применения неразъемных шатунов (ролики разбивают при работе стык крышки разъемного шатуна) и сборного коленчатого вала (иначе роликоподшипники не надеть на коренные шейки). В результате составной коленчатый вал с роликоподшипниками, маслоотражательными лабиринтными шайбами, широкими щеками получился достаточно длинным. И межцентровое расстояние смежных цилиндров пришлось вынужденно принять в 110 мм. Поэтому двигатель оказался не таким уж легким — 148 кг.

Масляный трехсекционный насос, установленный в передней части картера, приводился торсионным валиком из набора распределительных шестерен. Откачивающая секция расположена у основания насоса, две нагнетающих — впереди нее.

Раз коленчатый и распределительный уложены в подшипниках качения, то смазку к ним надо подавать под небольшим давлением, а к рокерам и другим узлам скольжения масло шло под высоким давлением. Все масло из картера двигателя откачивалось насосом (вместе с пеной) в пеногаситель, затем в маслорадиатор, а оттуда в бак, из которого насос подавал охлажденную и отстоявшуюся смазку снова к узлам трения. Все для нас было внове, все несло с собой проблемы. Отлить из алюминиевого сплава сложной формы картер на МЗМА оказалось невозможно, заказали в НАМИ. Отливки из магниевого сплава (масляный поддон и крышки клапанного механизма) тоже делали на стороне — не владели нужной технологией.

Необходимой инфраструктурой наша промышленность не располагала, и рассчитывать на отечественные 10-мм гоночные свечи или вертикальные сдвоенные карбюраторы не приходилось. Выручил начальник отдела экспортных поставок МЗМА, суровый на вид Александр Иванович Цимбал. По своим каналам достал для нас свечи «Лодж-RL49» и карбюраторы «Beбep-280DKB». Причем сделал безо всяких письменных запросов — просто понимал, что это позарез нужно и обсуждать в данном случае нечего.

Вращение от коленчатого вала к четырем распределительным валам передавал набор из 15 шестерен. По сравнению с цепным такой привод не деформируется, что приводит к сбою фаз и даже удару клапана о поршень.

Отдельной проблемой было зажигание. На «Востоке-С360» применялись двухмолоточковый прерыватель чехословацкой фирмы ПАЛ и две двухискровые катушки зажигания. Электронных бесконтактных систем зажигании тогда у нас в стране никто еще не видал, не говоря о том, чтобы знал. Магнето, которые выпускались нашими заводами, с длинными, имеющими большую инерцию молоточками, надежно работали только до 6000 об/мин.

И тогда мы, заполучив в ЦКБ чертежи высокооборотных прерывателей ПАЛ, сконструировали свой вариант. На каждом заднем торце каждого из четырех распределительных валов (распределительный механизм на ГД1 был по схеме 2OHC) поместили по прерывателю (каждый обслуживал по четыре свечи). Распределителя не было, а вместо него работали восемь двухискровых катушек, которые нам любезно изготовил отдел электрооборудования ЦКБ.

Вид спереди на блок цилиндров. Их левый ряд смещен вперед на 20 мм относительно другого (на ширину шатуна), чтобы разместить два шатуна на общей шатунной шейке коленчатого вала. Шаг цилиндров — 110 мм.

Сами мы не могли сделать легкие и очень деликатные по технологии молоточки прерывателя с твердосплавными контактами. Поехали на завод автотракторного электрооборудования АТЭ-2. Главный конструктор Григорий Яковлевич Глязер рассказал нам о плане, нехватке оборудования, невозможности изготовить нужные нам детали и, пошумев, обещал помочь «пробить» заказ. И пробил, довольно быстро.

Конечно, никто в стране не мог делать легкие и прочные сепараторы для шатунных роликоподшипников. Дюралевые при 10 тысячах оборотов «распухают», ролики в них перекашиваются, весь кривошип заклинивает, и он разрушается. Тут хочу заметить, что в этих условиях допустимый радиальный зазор роликов не может быть больше 0,04 мм. Мы решили сделать сепаратор из титанового сплава В-95. Посоветовались с технологами из очень серьезного «почтового ящика» в Химках. Они порекомендовали нам материал, термообработку, технологию, помогли достать прутки сплава. Мы же придумали приспособление для точной прошивки и калибровки окон в сепараторе для роликов.

Усилиями энтузиастов, добровольцев и сочувствующих двигатель ГД1, который начали проектировать в 1963 году, в 1965-м собрали. Но для отладки и доводки на заводе тогда не было стенда, соответствующего его мощности. Обкатку провели на своем стенде, а для серьезной доводочной работы пришлось становиться на очередь в НАМИ, где тогда был единственный на всю страну стенд, пригодный для столь быстроходного и мощного двигателя.

Вид снизу на головку двигателя: два клапана и две 10-мм свечи на цилиндр. Бросаются в глаза широкие протоки для охлаждающей жидкости.

Первые «прогоны» на стенде мы сознательно ограничили режимом 6000 об/мин. Двигатель требовал корректировок зажигания, систем смазки и питания. В конце концов мы сняли мощность 162 л. с. при 6000 об/мин и, чтобы внести небольшие поправки в конструкцию, вернулись на завод. Мы рассчитывали продолжить доводку, но в 1967 году стало ясно, что стенд в НАМИ занят надолго. Гоночная формула 1 с 1 января 1966 года успела измениться — предельно допустимый рабочий объем был поднят с 1500 до 3000 см3. Мы опоздали, да и средства на гоночные машины нам урезали — возродившийся в 1967 году Минавтопром направил основные ассигнования на другие, с его точки зрения более важные задачи.

Сегодня двигатель «Москвич-ГД1» стоит в музее АЗЛК, сблокированный со специальной 5-ступенчатой трансмиссией. Это почетный экспонат, экзотика. Я же, покинув завод в марте 1967 года, понял, что «хрустальная мечта» на моем веку уже не осуществится. Время от времени заходя в заводской музей, с удовлетворением отмечаю, что хоть наша 5-ступенчатая трансмиссия получила право на существование. Изготовленная, как и ГД1, в двух экземплярах, она верой и правдой служила на гоночных автомобилях «Москвич-Г5», которые, в частности и благодаря ей, трижды (в 1969, 1972 и 1973 гг.) первенствовали на чемпионатах СССР.

Москвич Г5 и ГД1 на заднем плане.

Для дорожных испытаний двигателя ГД1 в 1967 году было подготовлено одно шасси «Москвич-Г5» с расширенной рамой, но на гоночную трассу этот двигатель так ни разу не выехал.

Пятиступенчатая коробка передач ГД1 в блоке с главной передачей на гоночном автомобиле «Москвич-Г5».

Счастливое стечение обстоятельств плюс энергия энтузиастов помогли родиться первому в России двигателю формулы 1. Но для доведения до конца генеральной идеи требовались наличие специальной инфраструктуры в стране и гоночной команды с валютным обеспечением для выездов на этапы первенства мира. За этим стояло отсутствие производства специальных шин, масел, отсутствие валюты, гоночного оборудования и многих других составляющих. Стартовать в формуле 1 с собственным автомобилем даже при наличии солидных финансовых средств и тогда и сегодня возможно лишь при опоре либо на отечественную инфраструктуру, либо на международную кооперацию. Мы тогда лишь прикоснулись к формуле 1, однако удержать ее в руках не смогли. Но отрицательный результат — это тоже результат.

Л. ШУГУРОВ (АМС №2, 1993)

Техническая характеристика двигателя «Москвич-ГД1»:Число цилиндров — 8.Угол между блоками цилиндров — 110°.Диаметр цилиндра — 62 мм.Ход поршня — 62 мм.Рабочий объем — 1495 см3.Степень сжатия — 10,7.Система питания — 4 сдвоенных вертикальных карбюратора «Beбep-280DKB».Клапанный механизм — 2OHC.Угол развала клапанов — 79°.Диаметр клапанов:— впускного — 32 мм,— выпускного — 29 мм.Габариты двигателя:— длина — 770 мм,— высота — 630 мм,— ширина — 666 мм.Сухая масса двигателя (без выпускных труб, водопроводов, сцепления) — 148 кг.Расчетная мощность — 200 л. с. при 10500 об/мин.

PS:Другие двигателя разработанные на АЗЛК можно посмотреть здесь: Турбо дизель, V8, инжектор, 16 и 20 клапанные ГБЦ…Коробки разработанные на АЗЛК: Вариатор на москвич, КП-9 и КП-10Серийные двигатели: Двигатели для Москвича

www.drive2.ru

история создания автомобиля и двигателя. — DRIVE2

Двигатель модели «412» начали проектировать в конце 1964 года, а через полгода – в мае 1965 – уже построили первые пять образцов! Как это стало возможно?Во-вторых, в конструкции двигателя МЗМА-412 отчетливо прослеживается сходство с одним из лучших двигателей того времени – BMW M115.Размерность двигателей почти одинаковая: 82x71 у M115 и 82х70 у М-412 . Основные компоновочные решения, такие как наклон вправо блока цилиндров на 20 градусов, конструкция головки блока цилиндров, практически идентичны.Основным принципиальным отличием двигателей M115 и Москвич-412 является конструкция блока цилиндров. На Москвиче он из алюминиевого сплава с «мокрыми», съемными гильзами, а на BMW блок цилиндров выполнен из чугуна…Однако, вышеупомянутые прототипы двигателя МЗМА-412 были именно с чугунным блоком! МЗМА просто не имел технической возможности выпускать серийные двигатели с алюминиевым блоком — у него отсутствовало оборудование для литья таких блоков цилиндров.Смею предположить, что первые опытные двигатели были идентичны двигателю BMW, но переработаны с учетом доступных технологий и станочного парка МЗМА и отечественных комплектующих, таких как карбюратор К-126, распределитель зажигания, масленный фильтр и др.К сожалению, попытки организовать производство двигателя на МЗМА даже в небольшом количестве не увенчались успехом.В этой ситуации единственным решением стала организация производства на Уфимском авиамоторном заводе (УМЗ, в последствии УЗАМ), который, как понятно, принадлежал другому министерству, которому деньги выделялись куда более охотно, чем министерству автомобильной промышленности.Решение было принято, но с условием: блок цилиндров должен быть алюминиевым! И именно потому, что на УМЗ было оборудование именно для алюминевого литья.Как видно их изложенного, у конструктора двигателей МЗМА И. Окунева изначально не было стремления создать двигатель с «прогрессивным» алюминевым блоком цилиндров.Это решение было вынужденным, чтобы двигатель вообще увидел свет. Но это именно то решение, которое и не позволяет считать двигатель Москвич-412 копией двигателя BMW.

Полную статью можно найти на сайте "Москвич-Инфо" www.moskvich-i.ru

Нравится 82 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

История Москвича — DRIVE2

Москви́ч-412 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 по 1976 год, и на автомобильном заводе в Ижевске с 1967 по 1997 год. Был создан на основе модели Москвич-408.

Относительно предшественника, на 50 % повысилась мощность двигателя и на 17 Н*м — крутящий момент, максимальная скорость увеличилась на 18 км/ч, время разгона до 100 км/ч снизилось на 10 секунд, а расход топлива — в среднем на 1 литр/100 км. Улучшилась и тормозная динамика, а управление автомобилем стало легче. После проведенного в 1969 году рейстайлинга кузова ощутимо улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

Автомобиль широко предлагался на внешнем рынке (во многом, в ущерб внутреннему). В первые годы выпуска большая часть М-412 шла на экспорт. Сборка автомобиля осуществлялась в НРБ (как Moskitch Rila) и Бельгии (как Scaldia 412).

История создания

Осенью 1964 года на заводе МЗМА было начато производство модели Москвич-408, который стал родоначальником целого семейства «Москвичей» третьего поколения. Не останавливаясь на достигнутом, в 1967 году завод освоил и модель 412, ставшую значительной вехой не только в истории завода, но и в истории отечественной автомобильной промышленности в целом.

Следует заметить, что неправильно считать, что М-412 был преемником модели −408, так как эти автомобили выпускались параллельно, хотя начало выпуска М-412 несколько задержалось. На самом деле, М-412 следует рассматривать как более престижную и мощную версию М-408. Преемником же «408-го» стала модель Москвич-2138 (1976).

Модернизации

Изначально автомобиль использовал кузов М-408, фактически являясь его «люксовой» версией. Однако, одновременно с освоением новой модели началась и разработка нового кузова для нее. При этом была поставлена цель максимальной унификации с существующим кузовом, так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником.

С поставленной задачей дизайнеры МЗМА справились. Обе модели (и −408, и −412) получили новый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве двигателя — 408Э или 412 (с декабря 1969 года). Оконечности нового кузова представляли собой деформируемые зоны безопасности («crumple zones»), предназначенные для смягчения удара при аварии — конструкция, по тем временам относительно недавно вошедшая в практику европейских автомобилестроителей (один из первых примеров использования — Mercedes-Benz «Heckflosse» W111 1959 года, остальные производители ввели этот приём в практику в течении 1960-х — 1970-х годов, например, Volvo — в 1967 году). Новый кузов в полной мере удовлетворял требованиям пассивной безопасности тех лет, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. Поэтому к обозначению были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие уставновленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и возможность экспортирования. Автомобиль стал штатно комплектоваться ремнями безопасности (конец 1969 года), элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года).

Москвич-412ИЭ стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьезное внимание. Двухконтурная система тормозов же (с 1969 года) серьезно улучшила активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах, так же являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие.

Визуальная новизна обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (так же ставились на автомобили Wartburg 353). На конечном варианте были декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора стала клетчатой. В серию такие машины пошли на Ижевском заводе — в 1968 году, на МЗМА — с декабря 1969 года. Параллельно, автомобиль получил салон с раздельными передними сидениями (с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года). На протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения.

С 1969 года М-412ИЭ стал базовой моделью Московского завода, при этом выпуск М-408 был сохранен.

Однако, модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную ширину, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с немалой высотой, довольно высоким расположением центра тяжести и зависимой рессорной задней подвеской вредило устойчивости и управляемости «Москвича».

В 1971 году завод МЗМА претерпел реконструкцию, после пуска нового конвейера, объем выпуска «Москвичей» увеличился почти в два раза.

В том же году инетерьер Москвичей (и −408ИЭ, и −412ИЭ) прошел небольшую модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки, и т. д.

Логика и предшествующая история завода АЗЛК/МЗМА давали возможность воспринимать модель −412ИЭ как переходную: подновленный кузов в сочетании с приципиально новыми агрегатами. Именно таким образом, за счет «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы. Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели −412 (см. Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

Модификации

Базового седана:Москвич-412 — базовый седан.Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.Москвич-412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.Москвич-412К — машинокомплект для сборки за границей.Москвич-412М — медицинской службы.Москвич-412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.Москвич-412Т — такси.Москвич-412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.Москвич-412Э — экспортный.Москвич-412Ю — в тропическом исполнении.

В 1972 году был обновлен фургон на базе М-408, М-433, версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич-434». В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (так же на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели так же отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.

Малосерийные и опытные:

Москвич-412Р — спортивный с форсированным двигателем (1,5 (110 л.с.) или 1,8 л. (125 л.с.) и литыми легкосплавными дисками колес. Выпущено 22 единицы или около того.Ижевские «Москвичи» и сборка за рубежом

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска М-412 в Москве, аналогичные автомобили стали под маркой «Иж» производить вместо М-408 на построенном на производственной базе оборонного предприятия Ижевском автозаводе, курируемом Министерством Обороны и лично министром обороны Устиновым. Впоследствии, ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских. За счет более высокого уровня контроля качества на фактически оборонном предприятии, автомобили ижевского производства в советское время имели ощутимо меньшие показатели заводского брака, чем их аналоги производства АЗЛК.

М-412 выпускался в Ижевске до 1997 года, в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 г.) и хэтчбэк — Иж-2125 «Комби» (с 1973 г.), выпускался в Ижевске и фургон Москвич-434.

До 1968 года автомоибль внешне соответствовал Москвичам АЗЛК, кроме эмблемы «Иж» на решетке радиатора (отличной от более поздних эмблем «Иж») и руле. С 1968 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (позднее, с 1969 года, в таком же кузове собирались и седаны АЗЛК), и до 1973 года Иж-Москвич-412ИЭ имел облицовку радиатора с прямоугольными фарами, отличную от машин АЗЛК, с вертикальным рисунком (как на фотографии пикапа справа). С 1973 года, когда на ИЖ почти перестали поставлять дефицитные фары производства ГДР, фары на автомобилях Иж для внутреннего рынка (кроме «Комби») стали круглыми (на экспортные судя по всему продолжали ставить прямоугольные). В 1982 году был проведен рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками (отличные от аналогичных на Москвиче-2140), черная крашенная решетка радиатора.

Экспортировались ижевские автомобили наряду с Московскими под теми же брендами.

Так же, М-412 собирался в городе Ловеч (под названием Moskvitch Rila) вместе с моделью 408 с 1967 года в Болгарии из советских комплектующих, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 «АЛеКо» (под названием Moskvitch Balkan).

Отверточной сборкой «Москвичей» из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьезно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, L. S., Elita и Rally.

В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но ее варианты Москвичей так же были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.

Описание конструкции

Сохранив дорогостоящие в производстве кузовные панели, многие узлы и конструктивные решения «408-го», М-412 во многом выгодно отличался от него. Впервые на массовом отечественном легковом автомобиле нашли применение: верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопроточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом — узлы, без которых невозможно себе представить современный автомобиль, но во второй половине шестидесятых годов они только стали появляться на автомобилях подобного класса.

Силовой агрегат

Главной новинкой был двигатель, разработанный Игорем Ивановичем Окуневым. Возможности старого, ведущего свою родословную еще от довоенного Opel Kadett, двигателя М-408 были к тому времени исчерпаны, поэтому новый двигатель никак не был связан с ним конструктивно или технологически. Первые опытные образцы нового двигателя появились в 1964 году. «Обкатывалась» конструкция на гоночном автомобиле Москвич-Г4М, имевшем его форсированный вариант (92 л. с.) На этом автомобиле мастер спорта В. Щавелев занял четвертое место на первенстве СССР 1966 года по кольцевым гонкам.

Двигатель модели −412 выгодно отличался от большинства тогдашних автомобильных двигателей, да и сейчас его устройство воспринимается как некоторый отход от классической схемы. Он имел оригинальную, но, как показала практика, абсолютно надёжную конструкцию. Двигатель был разработан целиком и полностью конструкторским коллективом завода МЗМА, но прототип многих решений угадать несложно — новейший по тем временам двигатель BMW M10 в версии рабочим объемом 1500 см3 (обозначалась М115, выпускалась до 1977 года, как модель М10 выпускался до 1987 года) — сам по себе исключительно удачный и совершенный (по тем временам), хорошо зарекомендовавший себя как в обычной эксплуатации, так и в спорте, включая Формулу-1 [1].

Главная особенность двигателя Москвича-412 — наклонённый вправо по ходу движения блок цилиндров (т. н. slant-block). Это решение позволило сделать двигатель более компактным, снизить центр тяжести автомобиля. Впервые подобное решение применила фирма Chrysler в конце пятидесятых годов.

Под литой из алюминия крышкой головки блока с красивой надписью «Москвич-412» скрывалась весьма современная для 1967 года конструкция: верхний распредвал, приводимый в движение пластинчатой цепью Морзе с натяжителем-звёздочкой, и приводом коромыслами клапанов, расположенных по обе стороны от распредвала.

Необычной была и полусферическая форма камеры сгорания, обеспечивавшая лучшие условия сгорания рабочей смеси, стало быть — улучшавшая КПД двигателя. Аналогичное решение принесло успех семейству двигателей HEMI американской фирмы Chrysler (выпускаются до сих пор с минимальными изменениями) и вышеупомянутому BMW M10.

Блок цилиндров был выполнен из алюминия с чугунными сменными гильзами, что позволяло капитально ремонтировать двигатель, а не менять его целиком.

При рабочем объёме в 1480 см³, двигатель −412 развивал 75 л.с., что по тем временам было неплохим результатом для автомобиля подобного класса. Скажем, Автомобиль 1967 Года в Европе — FIAT-124 — имел нижневальный двигатель мощностью 66 л.с., в мощной версии «1400 Special» — 79 л.с. Двигатель BMW 1500 при том же рабочем объеме развивал те же 75 л.с. (80 л.с. в версии с другим карбюратором), правда, при ощутимо большем крутящем моменте (118 Н*м против 108 Н*м у Москвича).

В конце 60-х… начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационным материалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых отечественных автомобилей — по динамике он значительно превосходил ВАЗ-2101 с его 64 л.с., а конструктивно двигатель «Москвича» на голову выше ВАЗовского.

Вплоть до появления модели ВАЗ-2108, отечественные спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства «1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности. Для установки на спортивную версию автомобиля в конце 1960-х на АЗЛК были созданы версии двигателя объемом 1,5-1,6-1,7 л. с двумя распределительными валами в головке цилиндров, такая схема была широко распространена в те годы на европейских высокопотенциальных двигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa-Romeo Julia). Мощность составляла от 100 до 117 л.с.

В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочим объемом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобиль Москвич-2141 «Святогор», однако, они не получили широкого распространения. В 90-е годы существовали прототипы вариантов с четырьмя клапанами на цилиндр и впрыском топлива.

Во многом именно благодаря разработкам МЗМА на автомобилях ВАЗ двигатель имел верхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многом благодаря стараниям главного конструктора АЗЛК Андронникова итальянцы уступили требованиям советской делегации перепроектировать двигатель под более современную конструкцию (что повлекло за собой определенные проблемы с ресурсом распределительного вала двигателя ВАЗ-2101, который в силу конструктивных особенностей смазывался неудовлетворительно).

Сцепление было усиленным, с пружиной диафрагменного типа (впервые в отрасли), выпускалось по лицензии заграничной фирмы.

Коробка передач представляла собой модернизированный вариант уже выпускавшейся. В отличие от нее, на новой КПП все передачи переднего хода были синхронизированы. Однако, коробка сохранила дистанционный привод, а значит — нечеткое включение передач и недостаточную избирательность рычага КПП, что особенно проявилось при напольной установке рычага (с кон. 1968 года). Кузов с 1969 года был оборудован для соответсвия европейcким нормам пассивной безопасности (до этого до них доводили лишь кузова машин, шедших на экспорт).

Экстерьер, интерьер, шасси

Кузов с оборудованием и шасси в целом остались аналогичны Москвичу-408. Модернизация обеих моделей проводилась параллельно, и унификация в дальнейшем сохранялась.

Использование

Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси, но из-за недостаточной долговечности по сравнению с автомобилями Волга успеха они не имели. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей.М-412 за рубежом

Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины 1970-х годов. На экспорт М-412 шел под брэндами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или (на некоторые рынки) как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500 (так же на финских рекламных листках встречается обозначение Elite 1500 Cavalier), и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы. Экспортные машины отличались улучшенным оформлением, до 1969 года четырехфарной системой головного освещения (но не всегда), и хромированными молдингами на порогах.

Следует заметить, что «некондиция» этих модификаций, признанная ОТК негодной для экспорта, как правило шла на внутренний рынок. Вопрос с обозначениями автомобилей, продававшихся за рубежом, является так же сложным и запутанным, так как на разных рынках использовались самые разные обозначения. Здесь приведены лишь наиболее часто встречающиеся.

М-412 и спорт

Любопытна летопись спортивных достижений «412-го». Благодаря надёжной конструкции, мощному двигателю и таланту гонщиков, Москвичи-412 неплохо выступили в марафонском пробеге «Лондон — Сидней» [2](1968, 16 тыс. км) — четвертое место в общекомандном зачете; ралли «Лондон — Мехико» [3] (1970, 26 тыс. км) — третье место в общекомандном зачете, лучший из экипажей занял двенадцатое место в индивидуальном, всего финишировало 23 автомобиля из 96 стартовавших; «Тур Европы» (1971) и др.

Следует отметить, что в этих пробегах Москвичи соревновались, как правило, с намного более крупными и мощными автомобилями, такими, как североамериканский Ford Falcon класса Волги с двигателями I6 и V8, или спортивными — вроде BMW 2002ti с двухлитровым шестицилиндровым двигателем и Triumph 2.5PI с 2,5-литровой «шестеркой», к тому же, подчас серьезно модифицироваными. Список же модификаций Москвичей включал лишь местное усиление кузова, каркас безопасности из хромансилевых труб, «люстру» противотуманных фар, кенгуринг, защиту картера двигателя, пневматические звуковые сигналы, высотный корректор в карбюраторах, навигационные приборы, дополнительный топливный бак и диски колес увеличенной ширины.

В таком виде Москвич потяжелел на ~500 кг, мощность же собранного вручную мотора лишь немного превосходила показатели штатного (80 — 81 л.с.).

В 1972 году на базе М-412 был построен спортивный М-412Р с форсированным двигателем с двумя распределительными валами и литыми легкосплавными дисками для участия в общесоюзном первенстве. До 1980-х годов, Москвичи считались одними из наиболее перспективных для спорта советских автомобилей благодаря удачной конструкции двигателя (см. выше в соотв. разделе). В августе 1968 года серийный «Москвич-412» стал на чемпионате страны первым, а всего на счету этой модели 15 побед в общесоюзных чемпионатах.

В 1972 году англичанин Tony Lanfranchi одержал победу в гонках British Saloon Car Championship на своем Москвиче-412. Это удалось ему не засчет абсолютного лидерства, но за счет доминирования в своем классе; ввиду того, что классы были организованы в зависимости от цены, недорогой Москвич с его мощным, конструктивно напоминающим BMW двигателем оказался в одной группе с намного более мелкими и маломощными автомобилями. В результате Лэнфрэнчи одержал 28 побед в 29 заездах.

Оценка модели

М-412 был надёжной, неприхотливой и динамичной для своего времени машиной. Несмотря на ряд архаичных черт, вроде рессорной задней подвески или барабанных передних тормозов, для рубежа 60х-70х годов автомобиль обладал основательной и достаточно современной конструкцией по сравнению с зарубежными образцами своего класса и стильным внешним видом. Можно отметить и ряд недостатков — относ. малую ширину кузова и салона, неудачные уплотнения в двигателе, КПП с приводом от рычага в полу через тяги, немного неудачно (с точки зрения динамики) подобранные передаточные отношения КПП и заднего моста, устаревший для начала 70х годов салон, устаревшая система тормозов.

До появления «Жигулей», «Москвичи» были единственными в СССР общедоступными семейными автомобилями. При этом, в отличие от малолитражек ВАЗ, Москвич-412 находился обычно в свободной продаже, поэтому был более доступен. Однако, со временем устаревающая конструкция и внешний вид значительно снизили престижность этого автомобиля, и к 1980-м годам в СССР в этом плане он превосходил лишь «Запорожцы».

К сожалению, «застой» и появление Волжского автомобильного завода фактически поставили крест на дальнейшем развитии марки «Москвич», с середины 1950х годов выдававшей весьма интересные автомобили благодаря команде молодых и креативных конструкторов и дизайнеров. Передовые в 1960-е-начале 1970-х г.г., «Москвичи» из-за редкой смены модельного ряда к концу 70х превратились в безнадёжный анахронизм. Появившаяся в 1976 году модель М-2140, являвшаяся фактически продуктом косметического обновления М-412, несмотря на ряд прогрессивных новинок, вроде дисковых передних тормозов, уже не была современным автомобилем — устарела сама концепция, идеология машины, а первоочередно — конструкция и дизайн кузова. Попытки конструкторов и дизайнеров АЗЛК создать более современный автомобиль в те годы успеха не имели, так как «центр тяжести» финансирования и внимания был перенесён на Волжский завод с его «Жигулями» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С).

www.drive2.ru

Моторы для советских машин (АЗЛК и ВАЗ)

Рассказав о конструкции нового 1,8-литрового двигателя ВАЗ-21179 (изучив блок, головку и фазовращатель и рассмотрев вопросы модельного ряда и форсировки), мы задались вопросом: неужели раньше, ещё при СССР, не было попыток создать мотор с высокой отдачей, который ставился бы на недорогие массовые авто?

Поиски привели нас к экспериментальному семейству ВАЗ-320, -321, -322, -3433, разработка которого действительно служила цели создать для ВАЗовских автомобилей советской эпохи мощный мотор, да ещё с турбодизельной разновидностью. Рабочий объём всей гаммы этих двигателей – тоже 1,8 литра, и некоторые особенности подхода к их конструированию удивительным образом напоминают те, что использовались для мотора ВАЗ-21179 спустя тридцать лет.

Заранее оговоримся, что прямой связи между конструкциями из середины 1980-х и середины 2010-х нет, однако некоторые косвенные взаимосвязи действительно прослеживаются, и это по-своему очень интересный момент. Но об устройстве тех моторов, которые могли бы в своё время превратить серийную Ниву в заряженного 130-сильного «проходимца», мы расскажем в следующий раз. Потому что погрузившись в хронику создания этого семейства моторов, мы обнаружили, что она не так проста. Более того, она полна противоречий. Изучение этих противоречий и расследование их причин вылилось в отдельную публикацию, которую мы и предлагаем вашему вниманию.

ВАЗ Нива ‘1977–95

***

История с двигателем 1,8 литра для советского легкового автомобиля середины 1980-х годов – это тема для жесточайших холиваров среди знатоков техники уже на протяжении многих лет. У этих войн два лагеря – ВАЗ и АЗЛК. Особый накал дискуссиям придаёт тот факт, что в них принимают участие многие из тех, кто непосредственно создавал в те годы двигатели.

Казалось бы, это должно, наоборот, способствовать прояснению ситуации, ан нет: двигатель-то в итоге не получился (в смысле – не встал на поток) ни у Волжского автозавода, ни у Автомобильного завода имени ленинского комсомола. Несмотря на прошедшие годы, досада от этого факта никуда не делась, отсюда, надо думать, и эмоциональность в спорах (к счастью, по большей части заочных), которая приводит к взаимным обвинениям, зачастую необоснованным.

***

Весь сыр-бор заключается в так называемом конкурсе (сейчас бы сказали – тендере), который объявило Министерство автомобильном промышленности. Цель была благая: разработать семейство двигателей объёмом 1,8 литра повышенной мощности для применения на автомобилях АЗЛК, ВАЗ и Ижмаш. Задание было дано двум группам разработчиков – на ВАЗе и на АЗЛК. Однако среди ВАЗовских специалистов существует мнение, что конкурс этот возник чуть ли не спонтанно и был спровоцирован тем, что в августе 1986 года завод АЗЛК представил в Москве у стен Кремля свою новую модель М-2141 и на этой презентации с участием членов Правительства и ЦК КПСС крупно «погорел»: якобы позже в центральной прессе «появились разгромные статьи» (увы, публикации тех лет уже практически нереально найти) о том, что в новом Москвиче стоит двигатель от старого М-2140, то есть, по сути, от Москвича-412!

На фото: На фото: М-2141, М-2140 и Москвич 412

Так это было или не так – сказать сложно. То есть двигатель-то действительно стоял старый, но вот были ли в действительности статьи (и почему факт старого мотора вскрылся только в прессе, а не сразу на презентации), доподлинно неизвестно. Но из этой истории ВАЗовцы выводят такое продолжение.

Виктор Николаевич Поляков, глава Минавтопрома (и, к слову, бывший генеральный директор ВАЗа) отреагировал на ситуацию с москвичёвским мотором следующим образом: срочно вызвал в Москву Михаила Алексеевича Коржова, главного конструктора двигателей ВАЗа, и предложил разработать новый мотор – чтобы и «для себя», и для Москвичей. А руководство АЗЛК каким-то образом узнало про этот визит и в спешном порядке организовало работы по новому двигателю и у себя. Так родился «конкурс», в который ВАЗ оказался невольно втянут.

«Двигателисты» АЗЛК отвечают, что это полная чушь. Что работы по высокоунифицированному семейству бензиновых и дизельных двигателей с рабочим объёмом 1,8-1,9 литра они вели с 1983 года. Что они заранее знали, что «базовые» для новой модели М-2141 1,5-литровый УЗАМ-331 (модифицированный М-412) и 1,6-литровый ВАЗ-2106 явно слабоваты по характеристикам. И что появившийся в сентябре 1986 года приказ Министерства автомобильной промышленности о создании двух групп разработчиков (на АЗЛК и на ВАЗе) явился как бы развитием работ по новому мощному мотору, неким импульсом к дальнейшим разработкам.

На фото: ВАЗ-2106

Как бы то ни было, а на обоих предприятиях действительно практически сразу возникли новые структурные подразделения, занимающиеся новым двигателем, и вобравшие в себя лучших на тот момент инженеров и технологов: Временный конструкторско-технологический коллектив в составе КБПД (Конструкторское бюро поршневых двигателей) на АЗЛК и Временный творческий коллектив (ВТК) на ВАЗе. Они приступили к разработке конструкторской документации и изготовлению первых рабочих экземпляров собственных моторов. Прошло полгода.

***

Весной 1987 года состоялись сравнительные испытания опытных образцов, и по итогам конкурс выиграл АЗЛК. По поводу этой победы, разумеется, тоже есть два полярных мнения. ВАЗовцы говорят, что львиную долю работ по разработке семейства двигателей на АЗЛК проделала компания Ricardo (смотрите-ка, те самые англичане, что помогли самому АВТОВАЗу с новым 1,8, но гораздо позже, в середине 2010-х!), с которой московский завод заключил контракт. А специалисты АЗЛК парируют: Ricardo участвовала не в разработке, а лишь в доводке и технологической проработке, причем гордилась этим своим участием, и более того, так восхищалась получившимися у «этих русских» двигателями, что предрекала гарантированный сбыт этих моторов в Европе.

Так почему же мы так и не дождались мотора объёмом 1,8 литра от АЗЛК? У ВАЗовцев мнение такое: тот мотор, в отличие от разработанного на ВАЗе, с прекрасными характеристиками и практически готового к производству, был «откровенно сырым», и поэтому о нём «предпочли поскорее забыть». Мол, только лобби чиновников помогло АЗЛК выиграть конкурс – всё дело в том, что директором московского завода был Валентин Петрович Коломников, член ЦК КПСС.

Представители АЗЛК с такой постановкой вопроса не согласны и отвечают, что конкурс был выигран вчистую, а поставить созданное в КБПД АЗЛК семейство моторов на производство помешал простой факт – распад СССР в 1991 году. Министерство финансов перестало перечислять средства на строительство производственных мощностей, которые по проекту обеспечивали бы 240 000 двигателей в год, включая 80 000 дизельных. По выделенной кредитной линии на тот момент было освоено чуть больше 57% всех средств. На балансе АЗЛК образовался долг в размере почти 359 000 000 долларов США, что в значительной степени проливает свет на дальнейшее бедственное положение московского завода и его последующую мучительную кончину.

М.А. Коржов, тот самый, что руководил разработкой двигателей на ВАЗе, так вспоминал о печальных последствиях принятого решения о производстве нового двигателя на АЗЛК: «Сегодня памятником этому решению служит невостребованное оборудование на сотни миллионов долларов. У ВАЗовцев же, участников конкурса, осталось от всего этого чувство недоумения и обиды».

***

Что и говорить, история печальная. Но этот факт – прекращение существования страны под названием Советский Союз – возможно, объясняет в этой истории почти всё. Это может служить неким примиряющим обстоятельством для обоих спорящих сторон. Ведь сложись ситуация несколько по-иному, вряд ли что-то сильно помешало бы появиться в серии обоим двигателям – и на ВАЗе, и на АЗЛК. Тем более, что ВАЗовской гамме моторов собственное производство было не нужно – она была задумана так, что могла собираться на уже имеющемся у ВАЗа оборудовании, да и работы по этим моторам ВАЗовцы после поражения в конкурсе не остановили. Но это – тема для следующего рассказа.

Спасибо Аркадию Егорову, Рафу Кабирову и Эдварду Молотову за помощь в подготовке материала. В статье использованы данные книг «Высокой мысли пламень» (тома 2 и 3, Тольятти, 2004-2008 гг.) и ресурса по истории АЗЛК modeli-azlk.ru.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9369224/»>В чью версию событий вы больше поверили?</a>

Читайте также:

www.kolesa.ru

ИЖ Москвич 412 просто гоночка 1G-FE ^_^

Москвич 412 производства Ижевского завода был куплен в далеком 1988 году моим отцом. Ездил он на нем постоянно до 1995 года, после чего пересел на ВАЗовскую классику 2106. За этот период он накатал более 150 тыс. км. С тех пор Москвичу не уделялось должного внимания. У него текли тормоза, полопались несколько листов рессоры, про амортизаторы молчу, проржавел топливный бак, тяга была вообще слабая (видимо сказался пробег) и куча неполадок по мелочевки. До 2005 года Москвич эксплуатировался как "рабочая лошадка с прицепом". Каждый год где-то в середине сентября открывался гараж и начиналось на мой детский взгляд представление "как заводится Москвич". Он бедный крутит двигатель и крутит, чихает, отец и дядя открыв капот чего льют туда откуда потом вырываются пламя и хлопки (как потом мне сказали что это был бензин), но все равно он заводился и мне становилось радостно на душе потому, что Москвич мне всегда нравился больше жигулей. И вот он едет еле-еле и тащит телегу за собой набитую 15 мешками картохи (аж борта у прицепа выгибало), и не тормозит почти (супорта текли) и так мне жалко его стало, что решил когда подросту обязательно займусь Москвичом. И вот когда мне исполнилось 14 решил потихоньку востанавливать. Поменяли с батей кольца, карбюратор поставили ДААЗ 2140. Сам я поменял кардан, переднюю подвеску, амортизаторы и многое чего, проще сказать чего я не менял (это коробка и мост), которые требуют на сегодняшний день замены (из-за воя моста и дребезжания чего то в коробке, но скорости не вылетают), но самое главное те супорта которые текли вдруг перестали давать течь, видимо Москвич так хотел ездить и радовать меня))) Поставили на 14 диски и японо-резину (185/65/14), свечки тоже японо и началась у Моси новая жизнь.Аудиосистема: Голова JVC 4*50, овалы в полке задней PIONEER фирменные (японские что-ли) по 150 вт. качает не хуже саббуфера. Был ящик с буфером и усилком в багажнике, но убрал, т.к. по работе надо чтоб багажник вместительный был.Конечно бывали случаи когда на галстуке приезжал домой, были и аварии, после которых очень трудно найти зап/части, а точнее железо (капот, решетка радиатора и облицофка фар).Год назад сделал капиталку полную с шлифовкой коленвала под 0,25 размер, также была шлифована головка блока с целью увеличения степени сжатия, были поставлены амортизаторы газо-масляные TOYOTA HIACE, Литье на 15 от TOYOTA MARK 2. Покрашены суппорта, барабаны в золотой цвет. Установлен карлсон с датчиком включения на 82-87 градусов. Установлен маятниковый рычаг на подшипниках. В планах ближайших поставить японо-двигатель, коробку и мост, заняться салоном вплотную, кузов подравнять чуток (пороги выровнять, крыло правое закрасить и наконец найти целые не битые капот, решетку), а так авто мне очень нравится и я его никогда не продам и не отдам никому. Вот так! А еще стремно что тонировочку на передке запретили(((.Ребят не судите строго как мог. За орфографию извиняйте. Фото будут позже. На данный момент пробег более 200 тыс. км.Наконец-то после зимы решено устанавливать двигатель 1G-FE BEAMS, коробку от него же, с мостом не знаю пока что делать(((Я не стремлюсь сделать из машины бокохода) но иногда канеш можно будет) Просто хочу чтоб была уверенность (со 160 японо-пони она должна появится), надежность, ну и просто мечта моя давнишняя (с детства мечтал поставить двигатель помощнее)!Май 2015 SWAP на 1G-FE BEAMS.

Вот и все! Следите ребята будет интересно)

  • Двигатель 2.0 бензиновый (160 л.с.)
  • Автоматическая коробка передач
  • Задний привод
  • Машина была куплена в 1988 году
  • ИЖ Москвич 412 выпускается с 1967 года
  • Госномер ЧЕТЫРЕХ ЗНАЧНЫЙ

Пять лет на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

ИЖ Москвич 412 › Бортжурнал › отрицательные и положительные стороны двигателя от Москвича

Серфинг по инету привел меня на страницу истории о москвичах-а в частности меня заинтересовала слабая сторона двигателей-дабы их устранить, ниже привожу текст:В конце 60-х… начале 70х годов мощный, современный, не требовательный к эксплуатационнымматериалам и очень надёжный (хотя и излишне шумный) двигатель был основным козырем «412-го» и на внутреннем рынке, и на экспортном. До появления в 1972 году «люксовой» модели ВАЗ-2103, М-412 был самым быстрым из массовых отечественныхавтомобилей. Слабой стороной УЗАМа была плохаятяга на оборотах ниже 3000 об/мин. Это обусловленно особенностямихарактеристик распределительноговала, а именно — большой фазой открытия клапанов 282° против 232° у ВАЗ-2101 и меньшей величиной открытия клапанов: 8,9 мм против 9,5 мм у ВАЗ-2101. Такая широкая фаза открытия клапанов обусловилавысокие, по тем временам, обороты максимальной мощности, и более характерный для спортивных моторов«подхват» тяги лишь после 3-4 тыс. об./ мин, лишив двигатель необходимой эластичности, что вызывало неудобства в повседневнойэксплуатации. В конце 1960-х для установки на спортивно-гоночные версии автомобиля на АЗЛК были созданыверсии двигателя объёмом1,5-1,6-1,7-1,8 л. с двумя распределительными валами в головкецилиндров (DOHC) при сохранении восьми клапанов, такая схема была широко распространена в те годы наевропейских высокопотенциальныхдвигателях (примеры — Jaguar XJ, Fiat 125, Alfa Romeo Giulia). Мощность составляла от 100 до 125 л.с. Вплоть до появления модели ВАЗ-2103, отечественные спортсмены предпочитали именно «Москвичи», потому что двигатели семейства«1500» легко форсировались и давали хорошую отдачу по мощности, чему способствовали большие площадисечения каналов головки блокацилиндров, плавный профиль каналов, поперечный газовый поток, мокрые гильзы цилиндров, улучшавшие теплоотвод, что немаловажно для форсированного двигателя. Важным преимуществом двигателя ВАЗ-2103 был более жесткий чугунный блокцилиндров без отдельных гильз, который в то же время обладал паройотносительных недостатков — одностороннее расположение каналовГБЦ, из за чего происходил подогрев рабочей смеси выпускными газами, и сильная кривизна каналов, что в конечном счете снижало мощностьмотора из-за повышенного сопротивления потоку и создавалоопределенные трудности пофорсировке, так как близость каналов под охлаждающую жидкостьограничивала возможность поувеличению пропускной способности. В последние года производства, на базе двигателя УЗАМ-412 были созданы серийные варианты рабочимобъёмом 1,7, 1,8 и 2,0 л. для установки на автомобили Москвич-2141 «Святогор» и Иж-2126 «Ода», однако они не получили широкого распространения. В 1990-е годы также существовали прототипы вариантов с четырьмяклапанами на цилиндр ираспределенным впрыском топлива. Наиболее совершенный двигательУЗАМ-3320, разработанный совместно с фирмой AVL, развивал 115 л.с. Также двигатели УЗАМ за своюнадежность и ресурс получилираспространение в семействе катеров«Амур» и «Восток». Любопытно, что во многом именно благодаря разработкам МЗМА наавтомобилях ВАЗ двигатель имелверхний распредвал; на их прототипе — FIAT-124 — двигатель был нижневальным, как например на «Волге» или более ранних «Москвичах». Только после длительных переговоров и во многомблагодаря стараниям главногоконструктора АЗЛК Андроноваитальянцы уступили требованиямсоветской делегацииперепроектировать двигатель под более современную конструкцию (что, впрочем, повлекло за собой определённые проблемы с ресурсомраспределительного вала двигателяВАЗ-2101, который в силу конструктивных особенностей инизкого качества масла смазывалсянеудовлетворительно и изнашивалсяочень быстро).

www.drive2.ru