Pinzgauer двигатель


Pinzgauer: легендарный австрийский внедорожник - Ex-RoadMedia.Ru – портал обо всем, что связано с offroad. Фото и видео с соревнований по трофи-рейдам, ралли, квадроциклетному спорту, путешествий.

Pinzgauer (Пинцгауэр) — армейская машина, которая выпускалась в течение 30 лет (с 70-х по 2000-е гг.) в Граце (Австрия) компанией Steyr Daimler Puch. Из 5 тысяч автомобилей, выпущенных за это время, часть до сих пор служит в войсках балканских республик бывшей Югославии, африканских государств и еще десятка стран.

Кроме того, Пинцгауэры интенсивно эксплуатируются и на "гражданке" — в Европе, США, Бразилии. Сейчас данные машины списаны с производства, но разрешены к продаже для использования в мирных целях.Pinzgauer разрабатывался командой инженеров под руководством Эриха Ледвинки (сына знаменитого Ганса Ледвинки, бывшего главного конструктора завода Tatra). Этим и объясняется конструктивное сходство машин, проявляющееся, например, в наличии хребтовой (трубчатой) рамы. Хребтовая рама до сих пор является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников. Оригинальность решения состоит в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.

Преемственность опыта поколений в работе Эриха Ледвинки сказалась и в создании на базе двухосной машины трехосного варианта Pinzgauer 6x6, чья трубчатая конструкция шасси с независимыми подвесками всех колес позволяла добавить еще один мост без особых проблем. Шесть колес для такого небольшого автомобиля даже теоретически делают машину вездеходом. При этом каждое колесо может перемещаться на 200 мм по вертикали. Несмотря на узкую специализацию — преодоление бездорожья и грязи, машина весьма прилично ведет себя и на трассе, позволяя развивать скорость до 110 км/ч.Ширина колеи Пинцгауэра — 1.5 м, ширина транспортного средства — не более 1.8 м, общая длина – от 4 до 5 метров — таковы размеры Pinzgauer! Автомобиль размером с "УАЗик" обладает клиренсом в 35 см, которому может позавидовать даже грузовик.

Модельный ряд Steyr Puch Pinzgauer

Первоначально Pinzgauer проектировался с колесной формулой 4х4 — модели с индексом 710. 1971-м году была выпущена первая модель — Pinzgauer 710, представлявшая собой полноприводный двухосный внедорожник с четырехцилиндровым бензиновым мотором. Трехосная версия 6х6 — модели 712 — появились годом позже, тогда же начали делать и гражданские версии машины.

Pinzgauer 710 и 712 имели массу модификаций, их делали с несколькими типами цельнометаллических и тентованных кузовов и кабин, были специальные "командирские" версии и бронированный вариант Protector с возможностью установки легкого вооружения, а также машины техпомощи и эвакуации, пожарная машина.

Изначально Pinzgauer 710 был доступен в двух вариантах: 710К являлся полностью закрытым, четырехдверным штабным автомобилем, пассажировместимостью 5 или 7 человек, в то время как 710М был 10-местной пассажирской машиной со съемным брезентовым тентом.

Pinzgauer 710M

Pinzgauer 710K

Аналогично ему 712-я модель выпускалась как с жестким стальным кузовом (712К), так и в виде открытой военной версии на 12 человек с тентом (712М). У тентованных кузовов верхние половинки дверей снимались, а лобовое стекло откидывалось наружу.

Pinzgauer 712K

Pinzgauer 712M

Позже модельный ряд был расширен за счет прибавления варианта с плоской грузовой платформой (710Т, 712Т) и специализированных кузовов.

Pinzgauer 710T

Pinzgauer 712T

Среди специализированных кузовов выпускались:

Pinzgauer 710 MK 4x4

Pinzgauer 712 DK 6x6 с двойной кабиной и открытой платформой

Pinzgauer 712 AMB - автомобиль скорой помощи

Пожарная машина Pinzgauer 712 FW

Также среди модификаций Pinazgauer 712: REC (эвакуатор 6х6) и FM (передвижная радиостанция).

Производство Pinzgauer 710 и 712 закончилось в 1990 году, но еще в 1983-м завод SDP начал работу над улучшением моделей, впоследствии ставших версиями 716 4х4 и 718 6х6 Turbo D. Первоначальный четырехцилиндровый бензиновый мотор, устанавливаемый на Pinzgauer, был заменен на шестицилиндровый турбодизель с водяным охлаждением Volkswagen R16 объемом 2,4 л, мощностью в 104 л.с. при 4500 об/мин. Двигатель развивал максимальный крутящий момент 222 Нм при 2800 об/мин. Из-за его габаритов пришлось перекраивать капот. Зато теперь по выдающейся "курносой" мордочке можно без труда узнать модели 716 и 718. Одновременно была увеличена колесная база (2400 мм) и расширена колея (1520 мм).

Pinzgauer 716K

Pinzgauer 718TD

В 2000 г. производство автомобиля в Граце прекратили, перенеся на завод компании Automotive Technik LTD в Англии, которые приобрели право не только на сборку, но и на конструкторские изменения. Последняя разработка Pinzgauer ХМ (Extreme Mobility), появившаяся в конце 2004 года, получила пятицилиндровый дизель Volkswagen 2,5 Tdi, который отвечает требованиям нормы Евро-3. Двигатель обладает завидным крутящим моментом (240 Нм при 1900–2500 об/мин) и развивает мощность в122 л. с. Теперь Pinzgauer способен достичь максимальной скорости в 120 км/ч, а расход топлива на моделях с колесной формулой 4х4 составляет в среднем 16,5 л на 100 км. Также автомобиль немного изменился внешне, однако под новым обличьем скрывается, пожалуй, лучшее на сегодняшний день легкое транспортное средство повышенной проходимости в своем классе.

Pinzgauer X-M

Pinzgauer сегодня

Поскольку  конструкция самого автомобиля представляет собой слиток простоты, надежности и неприхотливости, многие российские охотники и рыболовы любят переделывать Пинцгауэры для экспедиций, а также долговременных выездов на охоту или рыбалку. Вот лишь некоторые примеры заточенных под русское бездорожье австрийских внедорожников:

Автомобиль Pinzgauer 712 AMB, полностью готовый к экспедиции внедорожник

Pinzgauer 716K с дизельным двигателем

Платформа Pinzgauer 712

А вот так сегодня Пинцгауэры носятся по российскому бездорожью.

Автомобиль Pinzgauer — машина военная, а значит эффектная. Благодаря своей брутальной внешности Пинцгауэры часто задействуются в роли шоу-каров. Так, например, для одного из мероприятий Red Bull Pinzgauer был выбран в качестве базы для постройки сцены-площадки под автономную аудио-систему.

Фото: 180-festival.de

Наконец, Pinzgauer стал звездой настоящего голливудского фильма — в блокбастере Thor главные герои, которых сыграли Натали Портман и Крис Хемсворт, разъезжают на тюнингованном Pinzgauer 4x4.

Узнать больше об автомобилях Pinzgauer на сайте pinzgauer.spb.ru

Еще статьи по этой теме:

ТЕГИ:

ex-roadmedia.ru

Вездеходы. Забытые легенды Pinzgauer или мечта Российских дорог! | Екабу.ру

Есть поговорка: "Чем круче джип, тем дальше бежать за трактором". Так ли это? Давайте проверять. предлагаю Вашему вниманию рубрику "Вездеходы", в которой буду рассказывать о машинах повышенной проходимости. И начну с самого крутого, по моему скромному мнению, вездехода Пинцгауэр (Pinzgauer). Для начала WikiСправка Создан австрийской компанией Steyr-Daimler-Puch, по заказу швейцарской армии. Основой конструкции стал вездеход Haflinger, разработан коллективом инженеров под руководством Эриха Ледвинки. За работу по созданию взялись в 1968 году, 17 мая 1971-го первые серийные экземпляры были построены на заводе Steyr-Daimler-Puch (SDP) в городе Грац (Австрия). Трехосной версия была освоена заводом в 1972 г. По состоянию на 2009 год находится в производстве, их собирают в Великобритании. Автомобиль сертифицирован по нормам Евро III. В конце 80-х гг. появилось второе поколение с 6-цилиндровым дизелем с турбонаддувом (2,4 л, 115 л.с.), автоматической 4-ступенчатой коробкой передач, преодолевают подъемы с уклоном 45° и броды глубиной до 1,5 м, могут двигаться с боковым креном в 35° и на шоссе развивают скорость 120 км/ч. Машина может преодолевать песчаное и болотистое бездорожье, показывает хорошую проходимость в горной местности. Имеет несколько модификаций.вездеход Haflinger 1967г. Мировая известность к фирме "ШтайрПух" пришла в 1959 г., когда она представила оригинальный легкий и компактный многоцелевой автомобиль "Хафлингер" (Haflinger) 4x4, разработанный главным конструктором Эрихом Ледвинкой (Erich Led-winka), сыном известного Ганса Ледвинки.Справка Ганс Ледвинка родился в 1878 году, образование получил в Вене. Ему был двадцать один год, когда он поступил на "Нессельсдорфер-Вагенбау Фабрик", в чешском Копрживнице - городе, с которым будут связаны его самые громкие конструкторские достижения. Наиболее интересное для нас и данной статьи изобретение Ганса это автомобиль Татра-11 - небольшой автомобиль в основе имел хребтовую раму, по сути - трубу, что придавало конструкции достаточную легкость и прочность. На этом и остановимся.Hans Ledwinka.Tatra (модели 11-52) Главными конструктивными особенностями Haflinger, были хребтовая трубчатая рама, (позаимствованная сыном у отца) к которой сзади подвешивался оппозитный 2-цилиндровый бензиновый двигатель воздушного охлаждения рабочим объемом 643 см3, смонтированный в блоке с 4-ступенчатой коробкой передач, 2-ступенчатой раздаточной и главной передачей. Все колеса снабжались планетарными редукторами и подвешивались на поперечных рычагах и пружинах, привод тормозов был гидравлическим, открытую кабину с клиновидным капотом и борта кузова изготовляли из стеклопластика. 

В начале 60-х гг. фирма приступила к проектированию более тяжелого семейства "Пинцгауэр" (Pinzgauer), по общей концепции и внешнему виду схожего с серией "Хафлингер". Прототипы 4x4 были построены и испытаны в 1965–67 гг., через год появился вариант с колесной формулой 6x6. Их серийное производство развернулось в 1973–74 гг. Автомобили "Пинцгауэр" комплектовались рядным 4-цилиндровым бензиновым двигателем воздушного охлаждения (2,5 л, 87 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач, расположенными в передней части трубчатой рамы, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и задней рессорной подвеской. Базовые варианты "710М" (4x4) и "712М" (6x6) грузоподъемностью 1,0 и 1,5 т имели колесную базу 2200 и 2490 мм соответственно, полную массу 3,0–3,9 т и развивали скорость 95–105 км/ч. Эти машины использовались в армиях многих стран мира, а также в войсках ООН. До 1986 г. их построили 20 тыс. штук.

К этому времени уже были испытаны прототипы автомобилей второго поколения "Пинцгауэр-II" (4x4/6x6) с удлиненной на 200 мм колесной базой, грузоподъемностью 1,5 и 2,0 т соответственно и полной массой 3,9–4,9 т, которые с конца 80-х гг. выпускались как "Пинцгауэр Турбо D" (TD) с заводскими индексами "716М" (4x4) и "718М" (6x6). Их главными отличиями были 4-цилиндровый дизельный двигатель (2,4 л, 105–115 л.с.) с турбонаддувом, автоматическая 4-ступенчатая коробка передач, дифференциалы с электромагнитным механизмом блокировки, дисковые тормоза, двухконтурная тормозная система и характерная "хищная" передняя облицовка с коротким капотом. Впоследствии были созданы штабные варианты "716К" и "718К" с цельнометаллическим 4-дверным кузовом, многоцелевое шасси "718Т" и вместительные фургоны "HVB/VAB". С конца 90-х гг. на них устанавливался 5-цилиндровый дизель "Фольксваген" (Volkswagen) с турбонаддувом (2,5 л, 100–110 л.с.). Все машины обладали высокой проходимостью, могли преодолевать продольные подъемы крутизной до 45° и броды глубиной до 1,5 м, буксировали прицепы массой 1,5–1,8 т и достигали скорости 122 км/ч. На шасси "Пинцгауэр" (6x6) австрийская фирма "Ахляйтнер" (Achleitner) выпускала многоцелевую бронемашину "Протектор" (Protector). Хребет Pinzgauer Теперь чуть подробнее о особенностях автомобилей семейства ХребтовыхХребтовая рама Хребтовая рама является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников – уже за одно это ее стоит занести в анналы автомобилестроения. Оригинальность решения в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы. Представьте себе, что вдоль всей машины идет как бы один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы (не карданные, поскольку в карданных сочленениях нужды нет). Спереди к нему пристыкован двигатель, с боков – колеса. Такая конструкция отличается очень большой торсионной жесткостью (жесткостью на кручение), превосходя по этому параметру жесткость лонжеронной рамы, при существенно меньшей металлоемкости, а значит и массе.Один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы. А главное – это позволяет очень оригинальным образом подвесить колеса, передавая к каждому колесу крутящий момент через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и ШРУСов, которые являются слабыми местами для тяжелых машин. Первое, что бросается в глаза при внимательном рассмотрении такой машины – отсутствие осевой симметрии подвески! Казалось бы, аксиома автомобилестроения – колеса должны быть строго симметричны относительно продольной оси кузова. Этого добиваются всеми силами при сборке, за этим параметром следят во время эксплуатации путем введения регулировочных элементов подвески. Отсутствие такой симметрии считается серьезным дефектом, указывающим на аварийное повреждение рамы… Однако у автомобиля, о котром мы говорим колёса изначально расположены несимметрично, и это ничуть не смущает конструкторов. Это особенность автомобилей с хребтовой рамой! В силу конструктивных особенностей редукторов колесных пар, обеспечивающих «обкатывание» качающихся полуосей относительно главной передачи, полуоси не являются геометрическим продолжением друг друга, а правые смещены назад относительно левых. Отсюда и смещение колесных пар: правое колесо стоит чуть-чуть позади левого. Удивительно, но это практически никак не сказывается на управляемости машины! Еще один технический прием – двигатель не агрегатирован с коробкой передач, что является сейчас практически стопроцентной нормой в автомобилестроении. Крутящий момент от мотора к трансмиссии передается отдельным валом! Это связано с тем, что жесткую сплошную конструкцию трансмиссионной трубы надо отвязать от вибраций двигателя, иначе они слишком хорошо передаются через жестко закрепленные траверсы на кузов. Всё это Ганс Ледвинка создал и впервые применил на автомобиле Татра В общем, своеобразная конструкция хребтовой рамы оказалась очень уместна в производстве грузовиков и спецтехники, однако дальше заводов «Татры» почти не пошла. Причины тому разные, и лежат они более в области маркетинга, нежели техники, однако есть одно замечательно исключение. Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer – машина с непроизносимым русскому человеку названием, которая, однако, заслуживает пристального внимания всех, кто любит внедорожную технику. Хотя бы в силу своей уникальности.Внешность Pinzgauer – верх утилитарности. при производстве автомобиля применяются только прямые панели (дешевизна штампов), откидывающиеся стекла, зачастую мягкий верх. На такой машине можно уменьшить высоту кузова на треть, откинув стекла и убрав тент, что позволяет, например, маскировать ее в кустах или грузить в небольшие транспортные самолеты. Но это, как раз, решение для военных машин типичное, а оригинальность Pinzgauer в другом – в трансмиссии и подвеске. Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Отсюда приятные глазу джипера показатели – 400 мм клиренса и 200 мм хода колеса! 40-градусный въезд и 45-градусный съезд! Глубина брода – 700 мм! И грузоподъемность в тонну при собственном весе в две!Оригинальность Pinzgauer – в трансмиссии и подвеске. Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой. Кстати, среди поклонников Pinzgauer ходят легенды, что к двухоснику присоединялся гребной винт (!) – на эту мысль многих наводит странный разъем на конце трансмиссионной трубы. Увы, плавающих «Пинцев» не было – этот разъем служит для присоединения еще одного редуктора в трехосном варианте. Модульность, однако!Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Впрочем, и не плавая эта машина даст фору по проходимости многим подготовленным для трофи-рейдов «спортсменам». Огромные ходы колес, практически отсутствующие колесные арки, в которые могла бы набиться грязь, нулевые свесы (мотор за передней осью) полный набор блокировок с гидравлическим (!) приводом, а главное – не боящаяся контакта с грунтом трансмиссия, упрятанная в трубу хребтовой рамы – все это дает машине уникальную геометрическую проходимость. Pinzgauer переваливает через препятствия не хуже БРДМ с дополнительной колесной тележкой в базе.Двигатель и трансмиссия Двигатель в Pinzgauer расположен продольно за передней осью, что дает отличную развесовку. Моторов на эту машину ставилось два, причем первый – карбюраторный четырехцилиндровый «воздушник» (и тут «Татра»!). Большинство попавших в Россию со старых швейцарских складов «Пинцев» оснащены именно этим мотором – 2,5 л, 90 л.с. и крутящий момент 185 Нм. Его преимущество – низкая степень сжатия, что обеспечивает большой моторесурс и питание 80-м бензином. Мощности его вполне достаточно для неторопливого движения по бездорожью и прогонов по шоссе с крейсерской скоростью 90 км/ч. Второй мотор появился после модернизации в 1987 году и представляет собой шестицилиндровый рядный турбодизель. Машины с этим мотором легко отличить по появившемуся спереди небольшому «капотику», т.к. «шестерка» на место «четверки» не вставала. Дизель несколько мощнее бензинового – 105 л.с. и тяговитее – 195 Нм. Причем, в некоторых комплектациях на «Пинце» с этим мотором появился четырехступенчатый «автомат»! Трансмиссия Pinzgauer оригинальна не только по конструкции, но и по управлению. Коробка-раздатка (здесь это единый агрегат) пятиступенчатая, полностью синхронизированная (!), однако без дифференциала – на твердой дороге передний мост нужно отключать. Все межколесные дифференциалы блокируются принудительно при помощи гидропривода, причем это можно делать на ходу. И это, между прочим, штатное оборудование!Трансмиссия PinzgauerЭкстерьер Внутри автомобиль выглядит очень брутально и аскетично Ничего лишнего, оно и понятно автомобиль военного назначения.Эксплуатация Доброго слова заслуживает и ремонтопригодность машины – за исключением, естественно, агрегатов, скрытых внутри рамы. Зато большинство узлов подвески предельно унифицированы, что позволяет использовать один набор деталей для любого колесного узла. Кроме того, эта конструкция не требует шприцевания! Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций, однако благодаря потрясающей живучести их можно встретить довольно часто в самых разных уголках мира. Не исключение и Россия – у нас достаточно спокойно можно купить старенький «Пинц» с консервации, т.к. швейцарская армия распродает запасы. Однако не ждите, что цена будет соответствовать году выпуска: цена машины производства середины семидесятых переваливает за миллион, а девяностых – и за два… Зато вы получите уникальный внедорожник, имеющий в базе такие характеристики, которых от большинства машин не добиться даже с помощью глубокого тюнинга… Ну и, конечно, хребтовую раму, которая сама по себе дорогого стоит!

Ну и в заключение несколько видео.

Чтобы просматривать видео на сайте — включите JavaScript, и убедитесь, что ваш браузер поддерживает HTML5 видео.

Чтобы просматривать видео на сайте — включите JavaScript, и убедитесь, что ваш браузер поддерживает HTML5 видео.

Чтобы просматривать видео на сайте — включите JavaScript, и убедитесь, что ваш браузер поддерживает HTML5 видео.

Продолжение следует...

ekabu.ru

Pinzgauer: легендарный австрийский внедорожник - Ex-RoadMedia.Ru – портал обо всем, что связано с offroad. Фото и видео с соревнований по трофи-рейдам, ралли, квадроциклетному спорту, путешествий.

Pinzgauer (Пинцгауэр) — армейская машина, которая выпускалась в течение 30 лет (с 70-х по 2000-е гг.) в Граце (Австрия) компанией Steyr Daimler Puch. Из 5 тысяч автомобилей, выпущенных за это время, часть до сих пор служит в войсках балканских республик бывшей Югославии, африканских государств и еще десятка стран.

Кроме того, Пинцгауэры интенсивно эксплуатируются и на "гражданке" — в Европе, США, Бразилии. Сейчас данные машины списаны с производства, но разрешены к продаже для использования в мирных целях.Pinzgauer разрабатывался командой инженеров под руководством Эриха Ледвинки (сына знаменитого Ганса Ледвинки, бывшего главного конструктора завода Tatra). Этим и объясняется конструктивное сходство машин, проявляющееся, например, в наличии хребтовой (трубчатой) рамы. Хребтовая рама до сих пор является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников. Оригинальность решения состоит в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.

Преемственность опыта поколений в работе Эриха Ледвинки сказалась и в создании на базе двухосной машины трехосного варианта Pinzgauer 6x6, чья трубчатая конструкция шасси с независимыми подвесками всех колес позволяла добавить еще один мост без особых проблем. Шесть колес для такого небольшого автомобиля даже теоретически делают машину вездеходом. При этом каждое колесо может перемещаться на 200 мм по вертикали. Несмотря на узкую специализацию — преодоление бездорожья и грязи, машина весьма прилично ведет себя и на трассе, позволяя развивать скорость до 110 км/ч.Ширина колеи Пинцгауэра — 1.5 м, ширина транспортного средства — не более 1.8 м, общая длина – от 4 до 5 метров — таковы размеры Pinzgauer! Автомобиль размером с "УАЗик" обладает клиренсом в 35 см, которому может позавидовать даже грузовик.

Модельный ряд Steyr Puch Pinzgauer

Первоначально Pinzgauer проектировался с колесной формулой 4х4 — модели с индексом 710. 1971-м году была выпущена первая модель — Pinzgauer 710, представлявшая собой полноприводный двухосный внедорожник с четырехцилиндровым бензиновым мотором. Трехосная версия 6х6 — модели 712 — появились годом позже, тогда же начали делать и гражданские версии машины.

Pinzgauer 710 и 712 имели массу модификаций, их делали с несколькими типами цельнометаллических и тентованных кузовов и кабин, были специальные "командирские" версии и бронированный вариант Protector с возможностью установки легкого вооружения, а также машины техпомощи и эвакуации, пожарная машина.

Изначально Pinzgauer 710 был доступен в двух вариантах: 710К являлся полностью закрытым, четырехдверным штабным автомобилем, пассажировместимостью 5 или 7 человек, в то время как 710М был 10-местной пассажирской машиной со съемным брезентовым тентом.

Pinzgauer 710M

Pinzgauer 710K

Аналогично ему 712-я модель выпускалась как с жестким стальным кузовом (712К), так и в виде открытой военной версии на 12 человек с тентом (712М). У тентованных кузовов верхние половинки дверей снимались, а лобовое стекло откидывалось наружу.

Pinzgauer 712K

Pinzgauer 712M

Позже модельный ряд был расширен за счет прибавления варианта с плоской грузовой платформой (710Т, 712Т) и специализированных кузовов.

Pinzgauer 710T

Pinzgauer 712T

Среди специализированных кузовов выпускались:

Pinzgauer 710 MK 4x4

Pinzgauer 712 DK 6x6 с двойной кабиной и открытой платформой

Pinzgauer 712 AMB - автомобиль скорой помощи

Пожарная машина Pinzgauer 712 FW

Также среди модификаций Pinazgauer 712: REC (эвакуатор 6х6) и FM (передвижная радиостанция).

Производство Pinzgauer 710 и 712 закончилось в 1990 году, но еще в 1983-м завод SDP начал работу над улучшением моделей, впоследствии ставших версиями 716 4х4 и 718 6х6 Turbo D. Первоначальный четырехцилиндровый бензиновый мотор, устанавливаемый на Pinzgauer, был заменен на шестицилиндровый турбодизель с водяным охлаждением Volkswagen R16 объемом 2,4 л, мощностью в 104 л.с. при 4500 об/мин. Двигатель развивал максимальный крутящий момент 222 Нм при 2800 об/мин. Из-за его габаритов пришлось перекраивать капот. Зато теперь по выдающейся "курносой" мордочке можно без труда узнать модели 716 и 718. Одновременно была увеличена колесная база (2400 мм) и расширена колея (1520 мм).

Pinzgauer 716K

Pinzgauer 718TD

В 2000 г. производство автомобиля в Граце прекратили, перенеся на завод компании Automotive Technik LTD в Англии, которые приобрели право не только на сборку, но и на конструкторские изменения. Последняя разработка Pinzgauer ХМ (Extreme Mobility), появившаяся в конце 2004 года, получила пятицилиндровый дизель Volkswagen 2,5 Tdi, который отвечает требованиям нормы Евро-3. Двигатель обладает завидным крутящим моментом (240 Нм при 1900–2500 об/мин) и развивает мощность в122 л. с. Теперь Pinzgauer способен достичь максимальной скорости в 120 км/ч, а расход топлива на моделях с колесной формулой 4х4 составляет в среднем 16,5 л на 100 км. Также автомобиль немного изменился внешне, однако под новым обличьем скрывается, пожалуй, лучшее на сегодняшний день легкое транспортное средство повышенной проходимости в своем классе.

Pinzgauer X-M

Pinzgauer сегодня

Поскольку  конструкция самого автомобиля представляет собой слиток простоты, надежности и неприхотливости, многие российские охотники и рыболовы любят переделывать Пинцгауэры для экспедиций, а также долговременных выездов на охоту или рыбалку. Вот лишь некоторые примеры заточенных под русское бездорожье австрийских внедорожников:

Автомобиль Pinzgauer 712 AMB, полностью готовый к экспедиции внедорожник

Pinzgauer 716K с дизельным двигателем

Платформа Pinzgauer 712

А вот так сегодня Пинцгауэры носятся по российскому бездорожью.

Автомобиль Pinzgauer — машина военная, а значит эффектная. Благодаря своей брутальной внешности Пинцгауэры часто задействуются в роли шоу-каров. Так, например, для одного из мероприятий Red Bull Pinzgauer был выбран в качестве базы для постройки сцены-площадки под автономную аудио-систему.

Фото: 180-festival.de

Наконец, Pinzgauer стал звездой настоящего голливудского фильма — в блокбастере Thor главные герои, которых сыграли Натали Портман и Крис Хемсворт, разъезжают на тюнингованном Pinzgauer 4x4.

Узнать больше об автомобилях Pinzgauer на сайте pinzgauer.spb.ru

Еще статьи по этой теме:

ТЕГИ:

ex-roadmedia.ru

Pinzgauer 710 К 4x4 (Steyr Puch). Концентрат мыслей

Давным-давно, в 2008 году судьба меня дважды столкнула с автомобилями Pinzgauer. Оба раза у меня осталось больше вопросов чем ответов, и в какой-либо материал это не вылилось. Традиционно, люди, организовавшие этот тест, заточили на меня зуб, я ощутил себя динамщиком, и от того замолчал еще интенсивнее. Наступил год 2013, я в архивах отыскал старенькую съемку, стряхнул с нее пыль, нашел поиском по ноутбуку файл-заготовку с конспектом ненаписанного материала, и понял: пора!

Первый тест был фееричным, он закончился памятными "ушами", но об этом чуть позже. Второй же тест-реабилитация был задуман как сравнительный, в качестве оппонента был выбран Volvo C303 (на фото слева), более известный русскому уху как Laplander. Что интересно, слышали о легендарном Volvo многие, а вот видели единицы. Почему? Все просто: поголовье Laplander было сильно истреблено охотниками за портальными мостами, скупившими все что плохо лежало на военных складах Западной Европы и пустило их, эти вожделенные мосты, на строительство спортивных прототипов в конце 00-х годов. На сегодняшний день и доноров осталось не так много, и стоимость уцелевших экземпляров стала запредельной, да и внедорожный спорт шагнул так далеко, что внедорожники подобной конструкции стали неконкурентоспособны...

Сравнение как таковое состоялось очень поверхностное. Половину дня мы гоняли по танковому полигону где-то под Питером по песку снимая видеороликПод занавес хватило времени съездить в лес, прокатиться по колеям, сломать один из Пинцев и... все. Обычно этого вполне достаточно для знакомства, но в данном случае - ничего не понятно! Так хорошо это или плохо? Что же за зверь такой, этот Pinzgauer, если при первом знакомстве он перевернулся вместе со мной, а в следующий раз "потерял" двигатель после удара об пень? Пазл в голове не складывается...Как может столь некомфортная австрийская "баханка" (у народов севера - "таблетка") стоить как нулевый среднестатистический внедорожник, при том, что год выпуска у вояки 1974... минуточку, меня тогда не было на этом свете!Мне и сейчас это непонятно, ясно лишь то, что половина цены - это расплата за официальные и не очень обходные пути сложившейся системы таможенных барьеров при ввозе подобного автохлама на территорию девственной природы Российской ФедерацииЗа эту пятилетку мне встретилось несколько человек, влюбленных в Pinzgauer, я пообщался с бывшими и настоящими владельцами, а значит это кому-то все-таки надо. Раз так, то нужны и знания о том, что же вас ждет если вы решите купить подобную адову колесницу. Эту информацию продавцы держат за семью печатями, я спрашивал... И это была вторая причина, почему я так долго тянул с публикацией.Если по Pinzgauer я некую выжимку сделал, то вот Laplander остается крепким орешком, о его слабых местах мне ничего неведомо. Есть лишь домысел, основанный на очевидной простоте конструкции шведа, что он должен быть надежнее автрийца, но это, как говорится, к делу не пришьешь...В историю Pinzgauer я углубляться не стану, есть два прекрасных материала в сети с которыми можно скоротать тихий зимний вечерок, а может и не одинСкажу лишь то, что в интерьерах этих красавцев нет того, что принято называть эргономикой, но есть совершенно определенный военный шарм, нарочитая "железность" конструкции. На фото ниже - швед, именно у него так эротично поднимается лобовое стекло, позволяя в жару чувствовать себя относительно комфортноВ армиях западных государств командный состав также не питает иллюзий по поводу интеллекта 18-летнего пушечного мяса, но то что последние уже окончили школу и обучены грамоте, это очевидно. Вся панель приборов обклеена табличками с жизненно важными знаниямиУ Volvo привычная схема переключения передач, а вот у Pinzgauer не совсем, оно "зеркальное" (табличка со схемой будет чуть ниже по тексту). Естественно, все дифференциалы блокируются. С четкостью переключения передач у обоих экземпляров есть сложности, но привыкнуть можно Но перейдем к рассказу о сложностях эксплуатации Pinzgauer. Кстати, за окном стоит подготовленный экземпляр с переделанным слоном и массой дополнительного оборудования. Выгляди такой Пинц очень внушительно, куда интереснее чем стоковыйУ Pinzgauer в интерьере также все крайне аскетично, но здесь немецкий дух, все органы управления сделаны ответственней, тумблеры включаются четче, двери захлопываются как у GelandewagenБлокировки дифференциалов, которыми можно орудовать в движении - особый фетиш, и управление ими возложено на три нескромных рычагаЕсть и масса непонятных кнопок и переключателей, как я понимаю цифрами с 1 до 12 обозначены автоматические предохранители - плавких здесь попросту нет.А вот и схема переключения передач... Надо долго тренироваться, чтобы научиться не путаться в этой непривычной, обратной россыпи ступеней. Приятно что для особо одаренных прикручена табличка с диапазонами скоростей движения на каждой выбранной передаче.А эти стойки под оружие, установленные на месте отсутствующей подушки безопасности, я запомню на всю жизнь. Когда мы перевернулись на Pinzgauer при первом знакомстве, именно эти девайсы оставили две глубокие борозды на моих ногах... Ремней, как вы догадываетесь, здесь нет. Автомобиль весит очень скромно, и при дорожном просвете в 40 см обладает великолепной проходимостью по русским народным колеямПодвеска независимая, достаточно крепкая, а вот подкапотное пространство требует дополнительной защиты, так как в моторный отсек с энтузиазмом проникают палки, ветки, пеньки и елки. Во время второго знакомства в недра попал пень и сорвал двигатель с подушек, а силовые провода обо что-то коротнули...Недра Volvo выглядят более привычно, традиционно и кондово. Никакой хребтовой рамы, все знакомо по УАЗу с "военными" мостамиНу а теперь поговорим о надежности, с чем скорее всего столкнется владелец Pinzgauer и будет ли он сидя на пеньке в 7000 км от дома всплескивать руками и грязно материться...Но начну с приятного: Пинцы не гниют. Железо толстое, везде где можно с завода заложено пушсало, жить этот ящик будет долго. Также, приятно что при езде по рекам и болотам, в основные агрегаты вода не попадает, эмульсии вы не дождетесь.Слабое место - бортовые редуктора. Так как машина 1974 года, все сальники и резинки по кругу если еще не текут, то потекут скоро. Если потек бортовой редуктор, и вы этого не зметили сразу, то он развалится почти мгновенно, не более чем через 300 километров. Таким образом, контролировать течи редукторов нужно при каждой остановке, на каждой заправке, и если он потек, быть готовым к немедленной змене агрегата, так как до сервиса скорее всего вы уже не дотянете...Отдельная тема - слабосильный бензиновый мотор объемом 2,5 литра и мощностью 87 л.с. Его задача проста - довезти до места потребив на эту задачу как можно меньше топлива. Если себя везти это "сердце" еще может, то вот буксировать - с огромным трудом.Двигатель этот воздушного (!) охлаждения, что с одной стороны хорошо, ведь нет системы охлаждения, радиаторов и патрубков, но с другой стороны, делает агрегат требовательным к чистоте. Если долго ездить по глине, мотор обрастет слоем керамического изолятора, ребра охлаждения перестают работать, а датчика температуры... нет! Перегрев можно диагностировать только по характерному звуку и по теплу в салоне. Таким образом, двигатель надо изредка мыть, а это не так-то просто, сперва нужно порядочно помучаться со снятием ряда щитков и экранов.Как вы понимаете, раз нет системы охлаждения, то нет и номальной печки. Штатная работает от... банки глушителя, путем отвода теплого воздуха специальным экраном. В -5С в салоне уже зима, а потому почти все Pinzgauer оснащены штатным бензиновым автономным отопителем Eberspacher Помимо возможного перегрева, что случается на самом деле не часто, двигатель славен своим чудесным карбюратором с системой обогащения золотникового типа. Он быстро изнашивается, начинается подтекание, как следствие - переобогащение смеси, и свечи начинает закидывать на холостых оборотах. При этом, карбюратора два, и каждая камера работает на свой цилиндр. Починить невозможно, запчастей нет, спасает лишь замена узла, но "новый" карбюратор так же быстро начинает течь и цикл повторяется заново. Замкнутый круг.Зимой обмерзают карбюраторы. В морозы ниже -15 обмерзают диффузоры и заслонки. Чтобы восстановить работоспособность нужно чтобы Пинц постоял заглушенный, все оттаяло, и можно ехать дальше.Не способствует устойчивой работе и контактная система зажигания с очень редкими свечами, которую следует сразу поменять на бесконтактную систему Михайлова.Особенная тема - барабанные тормоза. Каждый, кто ездил с "барабанами" по бездорожью знает, что после внедорожного участка тормозов скорее всего уже не будет, причем никогда. И Pinzgauer здесь не исключение. После каждого выезда в леса нужна профилактика тормозов. Или установка дисковых тормозов хотя бы на переднюю ось. Но, что интересно, гидравлика тормозов не течет. Как вспомогательную тормозную систему можно использовать ручник. Он вполне эффективен в случае намокания барабанов как для притормаживания, так может быть использован и как "стоп-кран" для экстренного торможения.Трансмиссия очень сильная. Даже при безумном обращении с блокировками, у машины ничего никогда не срезает и не отваливается. Но если вы все-таки докатались до ремонта, то готовьтесь к выемке денежных средств из домашнего бюджета - автомобиль сложный, высокотехнологичный, абы где его не обслужат, работы занимают массу времени, запчасти придется заказывать. А если учесть, что все резинки 1974 года, то обновить все сальники и пыльники нужно не только в трансмиссии, но и в моторе и МКПП, при чем сразу после покупки.Бортовая сеть у Pinzgauer 24V, штатный генератор очень слабый, дополнительные потребители ему уже не по зубам. Поменять его на более мощный невозможно, разве что поставить дополнительный, второй. Штатный ГУР справляется только со стандартными колесами, а если установить 35-е, то насос нужно ставить от Геленда. Пыльники на приводах рвутся палками и слетают, переборка опять же не простая. Штуромовать бревна и камни ходом нельзя, Pinzgauer требует деликатного к себе отношения и не терпит спешки и "спортивной" езды. Елками-палками можно погромить шкивы, генераторы, гидравлику. Система выхлопа многосегментная и сложная, ее очень просто оторвать, так что лучше сразу упростить и лишнее выкинуть. Несмотря на очень короткоходную подвеску, Пинц склонен к переворачиваемости. Наш кульбит был осуществлен практически на ровном месте, на небольшом уклоне, когда разгруженное правое переднее колесо ткнулось в кочку... Падение на бок в кабине хоть и маленького, но грузовика - впечатление сильнейшее. Особенно если ты в этот момент сидишь справа и расслабленно пишешь sms...Думайте сами, решайте сами, иметь Вас или не иметь...

P.S. Если у вас среди знакомых есть владельцы Laplander - есть шанс что еще через некоторое время я подготовлю Концентрат Мыслей по Volvo...

alexey-mochalov.livejournal.com

Маленькая лошадка или история одной машины — Автокадабра

Звучит как ругательство, и все же гутен морген, герр Пинцгауер! Steyr-Puch Pinzgauer 712

История этого Steyr-Puch с «собачьей» фамилией Pinzgauer модели 712, номер шасси 4753763, началась летним утром 1982 года, когда двое рабочих завода Steyr-Daimler-Puch A.G. в австрийском Граце (там же, кстати, делают легендарный Mercedes Gelandewagen), бравые парни Ганс, балагур, забияка и большой любитель пива и футбола, и Фриц, примерный семьянин, имеющий помимо жены и трех детей целую свору шнауцеров, соединили вместе четыре куска металлической трубы и три мостовых редуктора, собрав воедино раму машины, а затем присоединили к ней двигатель с коробкой передач и части трансмиссии. А старший бригады Отто, известный тем, что делает лучший в округе яблочный сидр, расписал это шасси под заказ санитарной службы, определив таким образом модификацию нашего Pinzgauer: 712AMB.

Тентованная крыша, откидное ветровое стекло и застегивающиеся на ремешки фиксаторы оконных форточек, крепления под винтовки в кабине – несомненно, перед нами солдат. Из тех времен, когда победы доставались не только превосходством в технике, но и крепостью духа. Толчком к появлению Pinzgauer стал заказ военного ведомства Швейцарии, нуждавшегося, согласно представленному регламенту, в вездеходе полной массой до 3,5 тонн, с высотой дорожного просвета не менее 300 мм, диаметром разворота не более 11,5 м, возможностью буксировать прицеп массой до 1,5 т и способностью передвигаться в условиях горной местности. Не последними в ряду требований значились и минимизация техобслуживания и общая надежность будущего транспортного средства.

Работу над машиной коллектив инженеров под руководством Эриха Ледвинки, сына человека-легенды Ганса Ледвинки, бывшего главного конструктора чешской Tatra, начал в 1968 году, а уже в мае 1971-го заказчику были представлены первые серийные образцы автомобиля.

За отправную точку при проектировании Pinzgauer был взят легкий армейский вездеход Steyr-Puch 700AP Haflinger, производство которого завершилось в 1973 г. Конструкция с хребтовой трубчатой рамой в качестве несущей структуры идеально подходит для эксплуатации в самых тяжелых дорожных условиях - металлическая труба превосходно защищает скрытые внутри нее приводные валы от механических повреждений. Кроме того, она позволяет без каких-либо проблем добавить сзади еще один мост (первоначально Pinzgauer проектировался с колесной формулой 4х4, модель 710, трехосная версия 6х6 - модель 712 появилась годом позже, тогда же начали делать и гражданские версии машины).

Конструкция с хребтовой трубчатой рамой в качестве несущей структуры и полностью независимыми подвесками с качающимися полуосями идеально подходит для эксплуатации в самых тяжелых дорожных условиях

Силовой агрегат установлен на раме сверху, продольно за передней осью, что не только улучшает развесовку, но также практически исключает его повреждение извне, связанная с ним карданной передачей раздаточная коробка с понижающим рядом и вовсе наполовину упрятана внутрь рамы-трубы. Надежно защищен и расположенный в пределах колесной базы, покрытый толстым слоем антикоррозионной мастики бензобак, проблемное место многих проходимцев. А полностью независимая подвеска с качающимися полуосями (как у грузовых Татр) позволяет обойтись без внутренних шарниров в приводах колес и прочих малоресурсных «расходных» деталей: тяга двигателя передается через коническую зубчатую пару со спиральным зацеплением, ведомая шестерня которой связана с полуосью, при этом ход полуосей в вертикальной плоскости возможен благодаря «обкатыванию» зубьев ведущей шестерни зубьями ведомой. Единственный минус этого решения, достаточно скромные хода подвески – всего 200 мм, - компенсировали полным набором межколесных блокировок, нивелирующих ранние вывешивания колес, и изначально немаленьким 335-миллиметровым дорожным просветом, обеспечиваемым внедорожными шинами размерности 245/75R16 и колесными редукторами с передаточным отношением 2,23. Никакой шприцевой смазки подвеска не требует, мощные телескопические амортизаторы работают в паре с цилиндрическими пружинами, по одной на каждое колесо спереди и по две сзади, в трехосных моделях серии 712 в качестве упругих элементов задних колесных пар использованы параболические листовые рессоры. Добавьте сюда высокую степень унификации и практически 100-процентную взаимозаменяемость большинства элементов ходовой части, облегчающую ремонт в полевых условиях, и вы получите неубиваемое транспортное средство многоцелевого назначения, на котором хоть в огонь, хоть в воду, хоть к черту на рога. Вы получите Pinzgauer.

При этом поражает основательность, с которой выполнена каждая деталь этой железяки. Сопряжения кожухов полуосей с корпусами редукторов закрыты толстыми эластичными пыльниками и надежно захомучены – ни грязь, ни влага внутрь не попадут. Аккумуляторы (бортовая электросеть австрийского вездехода - 24-вольтовая), расположенные в металлическом ящике по левому борту, для удобства обслуживания закреплены на специальном выдвижном поддоне. Кушетки в фургоне «медички» по аккуратности исполнения и функциональности поспорят с теми, что устанавливают в вагонах РЖД: в сложенном состоянии верхние представляют собою «мягкие» спинки боковых сидений, в разложенном же превращаются в полноценный второй этаж, причем каждая имеет отдельную регулировку высоты. А мощнейший автономный обогреватель фирмы Eberspacher протапливает это «купе» до состояния бани.

Даже от хлястиков форточных фиксаторов с кнопочными застежками веет какой-то маниакальной педантичностью: отечественную технику после этого без тихой грусти и нецензурного слова не вспомнишь.

Чем схожи все «служивые» всех армий мира, так это полным отсутствием какой-либо звукоизоляции. Места в кабине достаточно, примерно как в ГАЗели, только вместо среднего сидения – массив центрального тоннеля; под ним - двигатель. При этом все потенциально травмоопасные зоны прикрыты пластиковыми накладками, острые углы сглажены, водительское сидение любезно оснащено продольной регулировкой, а правая нога практически не устает на эргономичной напольной педали газа – в общем, здесь вполне удобно. И чисто: на одометре машины 49282 км, и салон почти не выглядит потертым. Но шум… Я не представляю, что испытывали те, кто перегонял этот Pinzgauer своим ходом из Питера на Урал, и где они сейчас, но архаичная фольксвагеновская 2,5-литровая карбюраторная «четверка» воздушного охлаждения, да, способная работать в широчайшем диапазоне температур от -50 до +50 градусов по Цельсию и благодаря низкой степени сжатия без проблем переваривающая любой попавшийся на пути следования бензин, гремит как дьявол и с непривычки просто сводит с ума. В буквальном смысле. Через пять лет, в 1987-м, на Пинцгауеры начнут устанавливать другие моторы, 104-сильные турбодизельные «шестерки» объемом 2,4 л того же VW, нам же остается тешить себя мыслью, что этот древний «воздушник» - недалекий родственник тех, что ставились на ранние модели Porsche.

Управление трансмиссией осуществляется тремя рычагами на центральной консоли: зеленый отвечает за подключение передней оси, желтые – за межколесные блокировки.

Пара креплений правее - замки для стрелкового оружия

Тогда же, в 1987-м, вездеход получит и 4-диапазонный «автомат» 4НР22 производства ZF (как на первых Range Rover и Land Rover Discovery), дисковые тормоза всех колес и гидроусилитель рулевого управления. Такие машины можно отличить по выдвинутой вперед квадратной решетке радиатора - шестицилиндровый дизель потребовал больше места в подкапотном (подкабинном?) пространстве. Наш же Pinzgauer 712АМВ 82-го года выпуска честно обходится обычной 5-ступенчатой «механикой» и барабанными тормозными механизмами, нет и усилителя руля. Но при этом и коробка, и бездифференциальная «раздатка», тоже, кстати, ZF, полностью синхронизированные, а гидравлические приводы блокировок межосевого и всех межколесных дифференциалов позволяют включать и выключать их без остановки прямо на ходу (управление трансмиссией осуществляется тремя рычагами на центральной консоли: зеленый отвечает за подключение передней оси, желтые – за межколесные блокировки). Само собой, на ровной дороге стандартный режим – заднеприводный со «свободными» дифференциалами, и…

Это удивительно, насколько покладистым оказывается угловатый фургон на шоссе: руль, несмотря на отсутствие усилителя, легок, реакции спокойные и предсказуемые. И спустя пару километров скорость под «сотню» уже не пугает – даже на «зубастых» внедорожных шинах Pinzgauer вполне прилично держит курс, почти не требуя подруливаний. Самая большая проблема – барабанные тормоза, порой с трудом справляющиеся с 2,5-тонной массой машины.

Кушетки в фургоне «медички» по аккуратности исполнения и функциональности поспорят с теми, что устанавливают в вагонах РЖД. А мощнейший автономный обогреватель фирмы Eberspacher протапливает это «купе» до состояния бани.

Но все вопросы отпадают, стоит съехать с асфальта. Здесь, в грязи, на пересеченной местности, у черта на рогах он в своей стихии. Ему по плечу камни, рыхлый грунт, тракторные колеи, причем неважно, вдоль или поперек, и 45-градусные (100-процентные) подъемы. 45о составляют и углы въезда и съезда, он может двигаться с боковым креном в 40о и преодолевать броды глубиной до 70 см, а после легкой доработки – до полутора метров. Он просто едет, везде, не задавая вопросов. И даже относительно слабый двигатель не становится помехой благодаря внушительному числу редукции трансмиссии. Увы, уже в выбранном нами в качестве испытательного полигона карьере выяснилось, что сцепление нашей «медички» за срок службы основательно «подпалено», и только это не позволило нам пуститься на ней во все тяжкие.

А главное, чем бесконечно поражает Pinzgauer – это плавность хода. Ямы, кочки, буераки: он не проезжает – проплывает их. Энергоемкость подвесок такова, что даже проходимые «ходом» полуметровые перепады рельефа не вызывают неприятия - машина просто упруго переваливает через них, словно через встречную волну, и идем дальше!

При этом, как говорят люди, знакомые с Пинцгауерами не понаслышке, сломать что-то в австрийском вездеходе можно, только если очень постараться. А «расконсервированные» автомобили со складов вооруженных сил Швейцарии - именно швейцарская армия является основным поставщиком этих аппаратов на вторичный рынок - не только выглядят как новые, но и состояние имеют соответствующее. Да и штатное техническое обслуживание сведено по большому счету к проверке уровня и замене по необходимости масла в двигателе и «трубе» рамы (кстати, частота обслуживания регламентирована не пробегом, как у гражданских автомобилей, а выработкой моточасов: моторное масло, к примеру, необходимо менять через 100 моточасов). Что касается запасных частей, то с ними проблем нет – под заказ из Европы привезут что угодно, информации по ремонту тоже хватает. Ведь 5 тысяч Pinzgauer, выпущенных Steyr-Daimler-Puch за 30 лет производства, не только служат в войсках Швейцарии, балканских республик бывшей Югославии, Омана, Судана, Ганы, Нигерии и еще десятка стран, но и интенсивно эксплуатируются на «гражданке» - в Европе, США, Бразилии. Есть несколько машин и в России: отечественные олигархи любят переделывать их для долговременных выездов на охоту.

Pinzgauer 710 и 712 делали с несколькими типами цельнометаллических и тентованных кузовов и кабин, есть специальные «командирские» модификации и бронированный вариант Protector с возможностью установки легкого вооружения, а также машины техпомощи и эвакуации, пожарная машина. В свое время эти вездеходы неплохо показали себя в ралли-рейдах Париж - Дакар в качестве участников (в 1981 г. один из Пинцгауэров финишировал вторым!) и «техничек». В 2000 г. производство автомобиля в Граце прекратили, перенеся на завод компании Automotive Technik LTD в Англии. Современные модификации Pinzgauer оснащаются дизельными моторами VW с системой common rail, соответствующими нормам Евро 3, ABS с EBD, системой трэкшн-контроля ЕТС, есть версии с задней пневмоподвеской, а в качестве дополнительного оборудования можно заказать сиденья Recaro и кондиционер. Только и цены на такие машины в Европе – за 100000 евро, вчетверо-впятеро дороже списанных в запас 1970-80-х годов выпуска.

А фамилия у него на самом деле не собачья, а лошадиная: Pinzgauer – есть такая особо выносливая порода альпийских лошадей. Говорящая фамилия, хоть и звучит, как ругательство.

Ну и в конце, фотки конечно:

Источник: Автостоп и другие сайты.

Препятствие - да не вопрос :о)

autokadabra.ru

Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer — Журнал «4х4 Club»

Заказы военных всегда являлись настоящим локомотивом прогресса – в том числе и в области внедорожников. Возьмем, к примеру, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer, появившийся в начале 70-х годов ХХ века.

В техзадании к Pinzgauer заказчик сформулировал взаимоисключающие требования: небольшой вес, вместительность, грузоподъемность. А также минимизация техобслуживания, надежность, возможность использования в любой климатической зоне, ну и, разумеется, проходимость.

В инженерном центре Steyr-Daimler-Puch в Граце, том самом, где позже был сконструирован Mercedes Gelandewagen, не стали гнаться за снижением себестоимости продукта – речь шла о машине, которая должна служить, а не просто геройски погибнуть в первом же бою. Все в ней сделано с прямо-таки избыточной основательностью. Например, фиксаторы форточек застегиваются на ремешки с кнопочками. На съемной решетке, отделяющей передний отсек от заднего, имеется складывающаяся занавеска, также с фиксаторами. Аккумуляторы, расположенные снаружи в подвесном ящике, закреплены на выдвигающемся поддоне. Да что там, даже у машин дебютных годов выпуска спереди есть ремни безопасности и продольная регулировка сидений. Все травмоопасные места прикрыты пластиком, острые углы сглажены. Края проема люка отделаны мягким материалом, а крышка люка в открытом положении защелкивается в держателе.

Регламентные сроки обслуживания у Pinzgauer предусмотрены на основании выработки моточасов – на приборный щиток выведен специальный счетчик. Повсюду натыканы предупреждающие таблички. Например, «Замена масла в двигателе через 100 моточасов».

ВСЕЯДНЫЙ ВОЗДУШНИК

Сердцем Pinzgauer, с которым нам довелось познакомиться, является карбюраторный бензиновый четырехцилиндровый двигатель 2.5 л (85–92 л. с.) с воздушным охлаждением. Благодаря низкой (7.5–8.5) степени сжатия он способен потреблять низкооктановый бензин.

Пятиступенчатая полностью синхронизированная КП состыкована с двухступенчатой раздаточной коробкой. В обычных условиях крутящий момент передается на заднюю ось. Переднюю же можно подключать на ходу, но полный привод допускается использовать только на скользких дорогах. Шарнирные полуоси передают момент на бортовые редукторы с понижающим коэффициентом. Благодаря такой схеме дорожный просвет составляет внушительные 335 мм.

Дифференциалы переднего и заднего мостов жестко блокируются с помощью гидравлики, причем для включения блокировок не обязательно останавливаться.

СЕКРЕТ ТРУБЫ

Рама у Pinzgauer классического хребтового типа с несущей центральной трубой. К ней крепятся кузов и трансмиссия. Сзади на трубе стоит заглушка, и многие считают, что, сняв ее, можно установить подвесной лодочный мотор. На самом деле это сделано для пристыковки еще одного моста у шестиколесных версий.

Пружинная подвеска австрийского военного фургона весьма оригинальна: на каждое колесо приходится по телескопическому амортизатору и по две цилиндрические пружины. Для унификации большинство элементов ходовой одинаковые и спереди, и сзади. Все узлы, находящиеся под днищем автомобиля, расположены таким образом, чтобы их сложно было повредить. Даже бензобак – ахиллесова пята многих проходимцев – надежно прикрыт. Ходовая часть и трансмиссия максимально защищены от попадания воды и грязи. В них отсутствуют малоресурсные «расходные» детали, а количество сервисных операций сведено к минимуму. В электрической части применено напряжение в 24 вольта. Увы, из-за этого возникают сложности с установкой дополнительного электрооборудования. Зато уменьшаются возможные проблемы с запуском двигателя и потерявшими емкость аккумуляторами. Помимо различных цельнометаллических кузовов (правда, верхняя часть все равно у всех съемная) есть тентованные модификации и пикапы. Военные версии специализированы под машины для командирского состава, санитарные, связные, а также различные спецвагены. Есть и гражданские модификации с дополнительным оборудованием, включая сиденья Recaro и кондиционер.

Салон – яркий образец функциональности. Желтые рычаги заведуют включением блокировок, а зеленым подключается передний мост. Справа видны крепления для оружия

НЕ КОЗЕЛ

Чем Pinzgauer сражает наповал, так это фантастической плавностью хода. Этот угловатый монстр плывет над буераками, как Mercedes-Benz S-class над зеркалом автобана. Кстати, и на асфальте фургон ведет себя на удивление прилично. В поворотах его не переставляет, на прямой не возникает необходимости постоянно корректировать курс – водители «буханок» поймут о чем речь и прослезятся. Несмотря на отсутствие гидроусилителя, крутить баранку несложно даже при включенных блокировках. Очень удобна напольная педаль газа. В общем, предельно дружественный интерфейс.

И вот еще что: бескапотная компоновка обеспечивает прекрасную обзорность.

ИСТОРИЯ ЭВОЛЮЦИИ

Машины второго поколения, продажи которых начались в 1987 году, опознаются по немного выдвинутой вперед радиаторной решетке. Этот выступ появился из-за того, что место четырехцилиндрового бензинового мотора занял длинный шестицилиндровый турбодизель 2.4 л (104 л. с.) Volkswagen.

Помимо пятиступенчатой КП с 1987 года предлагается 4-диапазонный «автомат» производства ZF, тот же, что ставился на Audi А6. А еще второе поколение получило дисковые тормоза всех колес и гидроусилитель рулевого управления. В конце 90-х годов начал устанавливаться новый 5-цилиндровый турбодизель 2.5 л концера Audi-Volkswagen, соответствующий нормам Евро-3. У современных экземпляров есть ABS, EBD, ETC. Существуют версии с задней пневматической подвеской. Модель выпускается по сей день и используется военными в более чем трех десятках стран мира. На настоящее время число Pinzgauer, покинувших ворота сборочного цеха, составляет около 30 000 единиц. Цена нового автомобиля в Европе начинается с 135 тысяч евро.

ЧУДЕСА В СТАНДАРТЕ

Мы видели Pinzgauer в работе на военном полигоне. Проходимость даже на штатных узких колесах удивительная. В жидкой глине, уровень которой был выше бампера, этот внедорожник просто ехал. Мимо засевшего лифтованного «УАЗа», мимо полноприводного «Урала»… Вот что значит большой клиренс, также грамотно скомпонованные подвеска и трансмиссия и блокировки.Впрочем, в болоте двухтонный автомобиль проявляет себя не лучшимобразом, это не его стихия. Кстати, при параллельных заездах Pinzgauer4х4 и 6х6, владельцы последних частенько кусают локти. Увеличение базыи массы серьезно повлияло на проходимость.

Ходы полностью независимой подвески довольно скромные (200 мм). Поэтому диагональное вывешивание начинается рановато, однако межколесные блокировки спасают ситуацию

ПОРТРЕТ ГЕРОЯ

Экземпляр, ставший нашей фотомоделью, приехал в Россию недавно. Он был списан из армии, где ждал дембеля в законсервированном состоянии. По-видимому, квопросам консервации там подошли грамотно. Несмотря на 1973 годрождения, сальники и прокладки не текут и все работает как часы. Развечто эффективность барабанных тормозов маловата. А еще были нарекания кштатному отопителю салона. Поэтому хозяин решил, что радикальнымрешением будет установка автономной печки Webasto. Правда, как мыподозреваем, на самом деле просто именно эта модификация к эксплуатации в холодном климате не рассчитана. Стоимость же этого автомобиля с учетом всех расходов, включая таможню, составила 16 тысяч евро. Что касается актуального для редкой техники вопроса о запчастях и информации по ремонту, то литературы по Pinzgauer в Интернете хватает, а запчасти возят под заказ специально обученные люди.

Благодарим за помощь в подготовке материала

московский клуб любителей Pinzgauer

media.club4x4.ru

Хребет Pinzgauer - Мастерок.жж.рф

Часто вижу в интернете заблуждение на счет этой гифки. Многие уверены, что это известный у нас УАЗ - "буханка".  Вот тут мы даже разоблачали похожее на примере другой машины - можно ли так ехать! Однако это не так, это совсем малоизвестный, но легендарный вездеход-грузовик Pinzgauer.

Австрийской породе ломовых лошадей этот легендарный внедорожник обязан именем, деньги на его создание выделила швейцарская армия, а шасси Pinzgauer – результат работы чешских инженеров.

Давайте я вам расскажу о его особенностях ...

Некоторые технические решения в автомобилестроении так и остаются малораспространенным курьезом, причем от удачности самого решения это не всегда зависит. Одним из таких парадоксальных примеров является хребтовая рама, которая стала практически монопольным конструктом чешской компании «Татра».

Во времена «социалистического содружества» грузовики «Татра» были весьма популярны в Советском Союзе, легко узнаваемые по странной «косолапости» задних колес. Надежные крепкие машины служили в самых тяжелых условиях (вплоть до Крайнего Севера), и очень ценились водителями за отменную проходимость и прочность. В первую очередь в этом заслуга хребтовой рамы.

Хребтовая рама

Хребтовая рама является практически единственным способом обеспечить независимую подвеску с большими ходами для тяжелых грузовиков и специализированных внедорожников – уже за одно это ее стоит занести в анналы автомобилестроения. Оригинальность решения в том, что главным элементом жесткости автомобиля становится сама трансмиссия, объединенная в один сплошной агрегат, собранный в виде массивной трубы.

Представьте себе, что вдоль всей машины идет как бы один непрерывный картер, в котором спрятаны коробка, раздатка и передаточные валы (не карданные, поскольку в карданных сочленениях нужды нет).

Спереди к нему пристыкован двигатель, с боков – колеса. Такая конструкция отличается очень большой торсионной жесткостью (жесткостью на кручение), превосходя по этому параметру жесткость лонжеронной рамы, при существенно меньшей металлоемкости, а значит и массе.

А главное – это позволяет очень оригинальным образом подвесить колеса, передавая к каждому колесу крутящий момент через качающиеся полуоси, без карданных шарниров и ШРУСов, которые являются слабыми местами для тяжелых машин.

Оригинальный дифференциал Pinzgauer, позволяющий полуосям, за счёт скольжения (проката) по шестерне, поворачиваться при ходе подвески без участия шарнира.

Изобретателем хребтовой рамы считается чешский инженер Ханс Ледвинка, который продемонстрировал эту конструкцию еще в… 1923 году! На автомобиле «Татра 11» была впервые применена хребтовая рама, которая на долгие годы стала «фирменным приемом» завода «Татра». Причем применялась она не только в грузовых, но и в легковых автомобилях, хотя и недолго: главные достоинства конструкции – жесткость и прочность – оказались для легковых машин избыточными, а вот неотъемлемый эксплуатационный недостаток – слабая ремонтопригодность вследствие закрытости агрегатов – был сочтен существенным

Ханс Ледвинка.

Ведь чтобы добраться в такой машине до коробки передач, приходится буквально разбирать несущую основу на части – отдельно агрегат не снимешь… Зато для грузовиков «Татра» хребтовая рама стала значительным преимуществом – не в последнюю очередь вследствие своей модульности.

Дело в том, что картерную трубу рамы можно произвольно наращивать, создавая при минимальных затратах двух-, трех- и четырехосные машины.Достаточно состыковать дополнительный стандартный модуль с редуктором и полуосями. Завод «Татра» всегда предпочитал производство грузовиков «под заказ», на ходу подстраивая конвейер под требования покупателей, и модульность стала настоящим спасением.

Особенности

Хребтовая рама, помимо своей главной особенности – несущего картера, имеет еще несколько удивительных технических решений, ставших следствием ее конструкции. Первое, что бросается в глаза при внимательном рассмотрении такой машины – отсутствие осевой симметрии подвески! Казалось бы, аксиома автомобилестроения – колеса должны быть строго симметричны относительно продольной оси кузова.Этого добиваются всеми силами при сборке, за этим параметром следят во время эксплуатации путем введения регулировочных элементов подвески. Отсутствие такой симметрии считается серьезным дефектом, указывающим на аварийное повреждение рамы…

Однако есть автомобили, колеса которых изначально расположены несимметрично, и это ничуть не смущает конструкторов. Это автомобили с хребтовой рамой!

В силу конструктивных особенностей редукторов колесных пар, обеспечивающих «обкатывание» качающихся полуосей относительно главной передачи, полуоси не являются геометрическим продолжением друг друга, а правые смещены назад относительно левых. Отсюда и смещение колесных пар: правое колесо стоит чуть-чуть позади левого. Удивительно, но это практически никак не сказывается на управляемости машины!

Дифференциалы Pinzgauer блокируются с водительского места, раздаточная коробка — бездифференциального типа.

Еще один технический прием – двигатель не агрегатирован с коробкой передач, что является сейчас практически стопроцентной нормой в автомобилестроении. Крутящий момент от мотора к трансмиссии передается отдельным валом!

Это связано с тем, что жесткую сплошную конструкцию трансмиссионной трубы надо отвязать от вибраций двигателя, иначе они слишком хорошо передаются через жестко закрепленные траверсы на кузов.

«Татра» Т77.

Одним из следствий стали особые модификации хребтовой рамы – вильчатые рамы, где двигатель крепится на специальных лонжеронных вилках. Эти конструкции использовались, например, в представительских легковых моделях «Татры» от Т77 до Т613.

Центральная труба защищает валы и дифференциалы трансмиссии. Приглядевшись, можно увидеть, что шасси лишено продольной симметрии.

Труба защищает не только коробку, но и приводные валы, затрудняя ремонт, но делая их практически недосягаемыми для ударов извне. Вращение передаётся через пару конических шестерёнок со спиральным контактом. Такое зацепление позволяет полуосям подвески совершать качания в вертикальной плоскости: одновременно с передачей усилия ведомая и ведущая шестерни могли прокатываться по спиральному контакту.

Оригинальная конструкция шасси Pinzgauer продолжается и в положении полуосей: правые немного смещены назад, что компенсируется другими элементами, не сказываясь на управляемости. В этой уникальной подвеске колёса могут перемещаться на 20 см (мало для диагонального вывешивания, но высокая энергоёмкость подвески позволяет компенсировать недостаток). Портальные мосты, скопированные с легендарного Unimog, позволили снять нагрузку с трансмиссии и увеличить дорожный просвет до 36 см. Дифференциалы Pinzgauer требуют минимальной смазки, но легко способны вернуть контроль при пробуксовке, ведь их здесь три (межосевой и межколёсные), а в экстренной ситуации включать их можно прямо на ходу (принудительная блокировка осуществляется через гидропривод). Из-за полной синхронизированности раздаточной коробки и переключения скоростей, на обычной дороге дифференциал нужно выключать.

Steyr-Daimler-Puch

В общем, своеобразная конструкция хребтовой рамы оказалась очень уместна в производстве грузовиков и спецтехники, однако дальше заводов «Татры» почти не пошла.Причины тому разные, и лежат они более в области маркетинга, нежели техники, однако есть одно замечательно исключение. Steyr-Daimler-Puch

Pinzgauer – машина с непроизносимым русскому человеку названием, которая, однако, заслуживает пристального внимания всех, кто любит внедорожную технику. Хотя бы в силу своей уникальности.

Хребтовая рама досталась Pinzgauer по родственной линии – с инженером Эрихом Ледвинкой, сыном того самого Ледвинки, изобретателя рамы. Созданный по заказу швейцарского военного ведомства универсальный армейский вездеход должен был стать легкой, проходимой и надежной машиной для военных.

И здесь хребтовая рама оказалась вне конкуренции – Pinzgauer получил огромную популярность не только в швейцарской армии, но и во множестве операций войск ООН во всем мире. Модульность конструкции дала возможность создания на одной базе целой группы автомобилей разного применения – от легкого двухосного разведывательного автомобиля до больших трехосных санитарных фургонов и КШМ.

Модели

Внешность Pinzgauer – верх утилитарности. Только прямые панели (дешевизна штампов), откидывающиеся стекла, зачастую мягкий верх. На такой машине можно уменьшить высоту кузова на треть, откинув стекла и убрав тент, что позволяет, например, маскировать ее в кустах или грузить в небольшие транспортные самолеты. Но это, как раз, решение для военных машин типичное, а оригинальность Pinzgauer в другом – в трансмиссии и подвеске.

Колеса (4 или 6) машины висят на поперечно качающихся рычагах, они же трубы полуосей, снабженных колесными редукторами. Отсюда приятные глазу джипера показатели – 400 мм клиренса и 200 мм хода колеса! 40-градусный въезд и 45-градусный съезд! Глубина брода – 700 мм! И грузоподъемность в тонну при собственном весе в две!

Двухосные и трехосные Pinzgauer устроены немного по-разному. Если первые имеют пружину и телескопический амортизатор на каждое колесо, то трехосник объединяет две задних оси в нечто вроде «колесной пары» с общей параболической рессорой.

Кстати, среди поклонников Pinzgauer ходят легенды, что к двухоснику присоединялся гребной винт (!) – на эту мысль многих наводит странный разъем на конце трансмиссионной трубы. Увы, плавающих «Пинцев» не было – этот разъем служит для присоединения еще одного редуктора в трехосном варианте. Модульность, однако!

Впрочем, и не плавая эта машина даст фору по проходимости многим подготовленным для трофи-рейдов «спортсменам». Огромные ходы колес, практически отсутствующие колесные арки, в которые могла бы набиться грязь, нулевые свесы (мотор за передней осью) полный набор блокировок с гидравлическим (!) приводом, а главное – не боящаяся контакта с грунтом трансмиссия, упрятанная в трубу хребтовой рамы – все это дает машине уникальную геометрическую проходимость. Pinzgauer переваливает через препятствия не хуже БРДМ с дополнительной колесной тележкой в базе.

Двигатель и трансмиссия

Двигатель в Pinzgauer расположен продольно за передней осью, что дает отличную развесовку. Моторов на эту машину ставилось два, причем первый – карбюраторный четырехцилиндровый «воздушник» (и тут «Татра»!). Большинство попавших в Россию со старых швейцарских складов «Пинцев» оснащены именно этим мотором – 2,5 л, 90 л.с. и крутящий момент 185 Нм.Его преимущество – низкая степень сжатия, что обеспечивает большой моторесурс и питание 80-м бензином. Мощности его вполне достаточно для неторопливого движения по бездорожью и прогонов по шоссе с крейсерской скоростью 90 км/ч.

Второй мотор появился после модернизации в 1987 году и представляет собой шестицилиндровый рядный турбодизель. Машины с этим мотором легко отличить по появившемуся спереди небольшому «капотику», т.к. «шестерка» на место «четверки» не вставала.

Дизель несколько мощнее бензинового – 105 л.с. и тяговитее – 195 Нм. Причем, в некоторых комплектациях на «Пинце» с этим мотором появился четырехступенчатый «автомат»!

Трансмиссия Pinzgauer оригинальна не только по конструкции, но и по управлению. Коробка-раздатка (здесь это единый агрегат) пятиступенчатая, полностью синхронизированная (!), однако без дифференциала – на твердой дороге передний мост нужно отключать.Все межколесные дифференциалы блокируются принудительно при помощи гидропривода, причем это можно делать на ходу. И это, между прочим, штатное оборудование!

Эксплуатация

Доброго слова заслуживает и ремонтопригодность машины – за исключением, естественно, агрегатов, скрытых внутри рамы. Зато большинство узлов подвески предельно унифицированы, что позволяет использовать один набор деталей для любого колесного узла. Кроме того, эта конструкция не требует шприцевания!

Steyr-Daimler-Puch выпустила всего около пяти тысяч Pinzgauer разных модификаций, однако благодаря потрясающей живучести их можно встретить довольно часто в самых разных уголках мира.

Не исключение и Россия – у нас достаточно спокойно можно купить старенький «Пинц» с консервации, т.к. швейцарская армия распродает запасы. Однако не ждите, что цена будет соответствовать году выпуска: цена машины производства середины семидесятых переваливает за миллион, а девяностых – и за два…

Зато вы получите уникальный внедорожник, имеющий в базе такие характеристики, которых от большинства машин не добиться даже с помощью глубокого тюнинга… Ну и, конечно, хребтовую раму, которая сама по себе дорогого стоит!

[источники]

источникиhttp://offroadclub.ru/faq/history/pinzgauer.htmlhttp://gruzavtoperevozki.ru/steyr-puch-pinzgauerhttp://ex-roadmedia.ru/technics/224-pinzgauer-legendarnyj-avstrijskij-vnedorozhnik

А вот вам еще интересная Американская «коза» и Сверхпроходимый советский внедорожник — "Луноход"

masterok.livejournal.com


Смотрите также