Тянуть, нельзя толкать: почему передний привод оказался лучше заднего. Почему двигатель впереди


Pitbull Gyroplanes

North American Rotorwerks

Почему двигатель впереди? Преимущества автожира.

 

1.     Автожиры очень устойчивы. Сила тяги, приложенная к передней части конструкции, имеет стабильную тенденцию оставаться в направлении полета. Подобная устойчивость может достигаться только при переднем расположении пропеллера.

2.     Благодаря большому разносу вращающихся частей (двигатель и ротор) в данной конструкции существенно уменьшен уровень вибраций.

3.     Все автожиры (если речь идет, конечно, о конструкциях типа Pitbull) создают вектор тяги, постоянно проходящий через центр тяжести аппарата.

4.     Необходимо отметить также роль взаимного расположения пилота и конструкции летательного аппарата. Для лучшей ориентации в пространстве пилот должен иметь, по меньшей мере, часть автожира в поле зрения. Это делает координацию управления точной и легкой.

5.     Автожиры выгодно отличают короткий разбег, медленный полет, устойчивое планирование и крутой угол набора высоты.

6.     Для максимизации тяги пропеллера решающим фактором является наличие беспрепятственного притока к нему невозмущенного потока воздуха.

7.     Расположение двигателя впереди дает пилоту возможность немедленно заметить утечку топлива или подозрительный запах.

8.     В одно время проблемы с выхлопной трубой двигателя в полете на сверхоблегченных моделях самолетов с толкающим винтом были причиной многих аварий. Это не проблема для автожира. Если что-то упадет, то в данной конфигурации самолета с тянущим винтом (автожире) эти предметы не попадут через пропеллер в двигатель. Также мелкие камешки и прочее что может быть поднято вверх колесами не попадут в пропеллер и соответственно в двигатель.

9.     Шум пропеллера в представленных моделях гораздо меньше чем шум того же пропеллера в самолетах с толкающим винтом.

10. В данной модели мачта освобождена от давления, которое производит двигатель, установленный непосредственно на ней впереди или сзади нее.

11. В данной модели сохраняется хорошая балансировка в полете при изменении загрузки.

 

North American Rotorwerks

www.biysk.ru

Почему в автомобиле перегревается двигатель?

Главная \ Почему в автомобиле перегревается двигатель?

Почему в автомобиле перегревается двигатель?

Особенно в летний период для многих автомобилей одним из главных и насущных проблем является перегрев двигателя. Даже кратковременный перегрев может доставить массу проблем, поскольку у двигателя есть значительное количество деталей, которые довольно сильно чувствительны к повышенной температуре. К ним относят - маслоотражательные клапанные колпачки и маслосъемные поршневые кольца (при повышенной температуре в маслосъемных кольцах пружинные расширители отпускаются, при этом теряют свою упругость). В этом случае кольцо превращается в простое поршневое украшение. Все это за собой влечет значительное потребление масла.

Почему же все-таки перегревается двигатель? Причин может быть много, причем перегрев может быть внутренним (самый опасный) и внешним. С наружи внутренний перегрев не виден температура жидкости, практически не повышается тепло остается как бы внутри двигателя. Но мотор все же из-за ухудшения наполнения и повышения механических потерь калильным зажиганием и детонацией реагирует резким понижением мощности.

Ну а теперь поговорим о причинах перегрева двигателя.В системе охлаждения не хватает охлаждающей жидкости. Сами знайте, что охлаждающая жидкость и вода везде дырочку найдут. Таких дырочек в системе охлаждения двигателя с кучей различных прокладок, хомутов, патрубков, трубочек и трубок может быть очень много. И поэтому из радиатора системы охлаждения и из расширительного бачка потихонечку уходит охлаждающая жидкость. Доказательством этому является то, что после продолжительной стоянки под машиной можно увидеть капельки охлаждающей жидкости, также на поверхностях двигателя образуются белые потеки. Но самое худшее то когда охлаждающая жидкость попадает в цилиндры двигателя или попадает в масла, такое может произойти при прогреве или разрушении блока, короблении посадочных поверхностей голов, прокладки блоков цилиндра. Последствия тут могут быть не очень приятными от закаливания коленчатого вала до гидравлического удара (в камеру сгорания попадает охлаждающая жидкость либо вода).

Небольшая результативность воздушного охлаждения радиатора. Тут может быть всего лишь несколько оснований. Если электрический привод вентилятора, то датчик вентилятора может обманывать. Если вентилятор от коленчатого вала приводится ремнем, то натяжение этого ремня может ослабнуть. Помимо всего это также может быть последствием сильного загрязнения радиаторных ребер в системе охлаждения. Многие знают что под капотом всегда много грязи, а это довольно плохой проводник тепла. Кстати, маленькая скорость при движении после того как машина долго стояла и говорит о том что радиатор грязный. При движении даже со средней скоростью обдув радиатора приводит довольно быстрому понижению температуры до нормальной. Конечно же, если такого нет, то радиатор необходимо помыть, если это не поможет значить нужно его поменять.

В работе термостата нарушение. Здесь так же все ясно. В системе охлаждения по мере накопления отложений исчезает маневренность упругого элемента термостата, и он больше не реагирует на температуру жидкости охлаждения выходящего из мотора. Ну а потом все зависит только от того в каком тезисе он будет находиться. Либо он непрерывно по малому контуру начнет гонять жидкость (тогда перегрев неизбежен), либо по большому (тогда двигателю сложнее будет перегреться). Термостат «любит» особенно жесткую воду со значительным содержанием минералов и солей. Здесь уже после замены, через 2 - 3 тыс. километров можно ждать зависания его упругого элемента.

В условиях детонации бензиновый двигатель работает длительное время. Конечно же, говорить о детонации можно очень много, но самое главное в этом разговоре то, что при детонации происходит резкий рост износа частей двигателя.

Двигатель работает очень долго в нерасчетных режимах. Результативность работы охлаждения системы полностью зависит от расхода жидкости охлаждения прокачивающей через охлаждающий контур. А от коленчатого вала зависит расход охлаждающей жидкости и чем она больше, тем больше охлаждающей жидкости сквозь полости системы охлаждения гонит помпа. К примеру, жаркое лето, Жигули по загородной трассе тянет к себе на дачу, свою большую семью включая кошечек и собачек, с прицепом и большим багажникам наверху, заваленным нужными и ненужными предметами. И вот впереди очень сильный подъем, а впереди вас тянется с дымком и с большим трудом старенький грузовичок, обогнать ну ни как нельзя, поскольку впереди большой поток автомашин. Результат многим знаком и очевиден - двигатель может закипеть. Почему? Потому что не достаточно нужного воздушного потока, едим ведь очень медленно. Педаль в пол, охлаждающая система трудится через пень - колоду, обороты двигателя очень маленькие. Сумасшедшая нагрузка на двигатель! Вот и собираются в одну кучу все неприятные факторы.

Такая ситуация характерна больше так сказать для буксировочных режимов работы мотора. Это точно для того чтобы скорее бензиновый двигатель отправить на свалку. Двигатель еще очень не любит пробки, поскольку там приходиться долго стоять. Конечно же, нагрузка тут незначительная, но все же необходимый набегающий поток отсутствует, разве что от вентилятора. Хорошо если хватит!

Прогорел выпускной клапан. Здесь и так все ясно. Еще на такте сгорания, на клапане трещина выпускает высокотемпературные газы, а это естественно увеличивает температуру отработанных газов и, на детали двигателя. Температура охлаждающей жидкости на это тоже реагирует.

Все это внешний «перегрев». И у нас есть возможность быстренько на него прореагировать, поскольку нам об этом сообщает стрелка, когда доходит до красной линии. Намного опаснее другое явление, так как оно порождают «внутренний» перегрев мотора и проявляется оно обычно уже с последствиями.

В полостях охлаждения большое количество отложений. На стенках полостей отложения при продолжительной работе скапливается слой сильного отложения, особенно в головке блока цилиндров (чаще всего из воды или жидкости охлаждения выделяются минеральные соли). Они очень вредные. Поскольку, во-первых, они практически не теплопроводные, и поэтому для теплового потока (который должен отбираться охлаждающей жидкостью) формируют дополнительное сопротивление. Во-вторых, часть сечения каналов отложения перекрывают, тем самым уменьшая расход жидкости. Вот и перегрев внутренний идет. На указателе температуры внешне все вроде бы хорошо, ну а внутри конечно слишком уж горячо!

Между прочим, и внешний перегрев может дать охлаждение, так как расход охлаждающей жидкости уменьшается и поэтому начинает расти температура. Но все же здесь внутренний перегрев будет более опасным и выраженным. Да еще и отложения, которые повышают опасность появления очень опасного явления, называют его - кавитацией охлаждающей полости, при котором стенки металла двигателя очень быстро могут дойти до сквозных дырок.

Зачастую повреждения, которые наносит кавитация, путают с заурядной коррозией. Естественно они очень похожи внешне, и реально, что те, что другие вызваны «посторонним» происхождением жидкости охлаждения, хотя причины их возникновения совершенно разные. Вообще, какая разница от чего потечет головка или блок от коррозии или от кавитации. Все равно все это неприятно.

В камере сгорания большой уровень отложений. Это вот внутренний четкий перегрев двигателя. При этом камера сгорания как будто бы теплоизолируется значительным слоем нагара, который почти не способен проводить тепловой поток. Характерно это особенно для двигателей со значительным износом там, где в цилиндре идет очень много масла. Оно слабо горит и поэтому дает в цилиндрах эти самые охлаждения. Все это причем вырабатывается как цепная реакция. Повышенный расход масла вызывает перегревы, при этом в камере сгорания он увеличивает слой отложений и поэтому перегревы увеличивается еще больше. И снова со стороны температурного указателя внешне все благополучно. Так как поток тепла в охлаждающей жидкости понизился, и температура остается нормальной. Двигатель, конечно же «тупеет» завестись по утрам невозможно. Отложения эти опасны еще тем, что при значительном количестве они способны вызвать как позднее, так и ранее калильное зажигание (в бензиновом моторе очень опасная аномалия сгорания).

Нетрадиционное применение к моторному маслу ряда присадок (то, что относиться к классу автохимии). Все дело в том, что сам принцип работы обусловленного класса присадок - это значит, на поверхности цилиндра нарастить металлокерамический слой. Многие знают о том, что металлокерамика очень сильный теплоизолятор, и с точки зрения перегрева он работает в камере сгорания подобно внутренним отложениям.

Итак, мы нашли целых восемь возможностей перегрева двигателя. Так что же нужно делать, чтобы избежать этого? В целом советов будет не очень много, и все они будут сводиться к одному. Необходимо просто следить за двигателем в автомашине! Своевременная подтяжка и правильная регулировка вентилятора привода помпы и ремня, если конечно они у вас есть, применение только качественного топлива, не детонирующих пусть даже в самых тяжелых условиях. Также еще нужно помнить, что не только люди любят чистоту! Большой слой грязи на внешних поверхностях двигателя и на радиаторе снаружи совершенно не виден, но изрядно мешает его работе. А еще больше мешает отложения и грязь на поверхностях внутренних полостей двигателя. С ним только может справиться автохимия (под капотом). Благо нынче в продаже очень много всевозможных очистителей двигателя!

http://autodepo.ru

legkoe-delo.ru

Почему передний привод оказался лучше заднего

Конструкция с мотором спереди и длинным карданным валом для привода колес была относительно тяжелой и объемной. Для того чтобы «тянуть» момент на противоположную ось, нужен был отдельный корпус главной передачи и отдельный неразрезной мост на задней оси… Собирать такую машину было сложнее, она получалась крупной, тяжелой и, следовательно, дорогой. Меж тем послевоенный бум спроса в обедневшей Европе потребовал появления гораздо более дешевых и простых машин.

Многие производители в поисках дешевой компоновочной схемы выбирали вариант с задним расположением мотора: в частности, заднемоторными были дешевые бестселлеры Volkswagen Kaeffer, Fiat 500 и Renault 4CV. Они были хороши всем для своего времени, но зимой и в дождь доставляли владельцам немало проблем.

Во-первых, у них сложная управляемость, склонность одновременно к заносам и сносам передней оси в разных условиях. Во-вторых, были проблемы с отоплением салона. Точнее, отопление было из рук вон плохим, потому как тянуть воздуховоды из заднего отсека было проблемой, а моторы на дешевых машинах старались ставить тоже дешевые — с воздушным охлаждением. Соответственно, на помощь горячего антифриза, греющего печку, рассчитывать не приходилось.

Борьба и компромиссы

Альтернативную религию исповедовали в несуществующей ныне фирме DKW и французы из Citroen. В частности, суперпопулярный Citroen 2CV был переднеприводным и переднемоторным. В управляемости он выигрывал, имел вполне эффективный подогрев салона и ветрового стекла, да и про лучшее охлаждение мотора набегающим воздухом в летнее время тоже забывать не стоит.

Но оставались две проблемы. Двойные короткие карданчики для передачи момента вперед, которые вместо нормальных ШРУСов поначалу использовали французы, были дороги и часто ломались. Мощность двухцилиндрового оппозитного мотора составляла всего 12 л.с. Название модели 2CV — «де шво» — переводится как «две лошадиные силы» (речь шла о так называемых «налоговых» силах). DKW использовала двухтактные моторы с двумя или тремя цилиндрами на массовых моделях, которые располагались поперечно в ряд с коробкой передач, почти как у современных машин. Но кузова их машин, сделанные из стальных труб и фанеры, были старомодными и тяжелыми. В общем, дешевые машины без карданного вала оставались уделом тех, кто готов был передвигаться, несмотря на трудности.

www.kolesa.ru

10 основных причин, почему мотор жрёт масло

Повышенный расход масла — нормальное явление для некоторых или все же повод ехать на сервис? ЗР разобрался в проблеме.

Некоторые моторы очень любят масло. Причем что интересно, порой бывает трудно понять, является ли масляный аппетит двигателя нормальным или пора бежать к доктору? Ведь многие современные автомобили нагло требуют подливать литрушку масла каждую тысячу километров пробега. А если инструкция указывает на межсервисный интервал в 15–20 тыс. км, то это сколько же масла надо вбухать в мотор?

О поведении новых двигателей мы уже рассказывали. Вкратце напомним: даже в абсолютно исправном движке масло имеет право расходоваться. Основная статья этого расхода — угар в цилиндрах. Поршневые кольца требуют смазки, а потому при удалении поршня от верхней мертвой точки на зеркале цилиндра всегда остается масляная пленка — ее толщина измеряется микронами. А когда на освободившееся место врывается раскаленная топливная смесь, маслице начинает интенсивно испаряться. Таким путем безвозвратно теряется до 80% расходуемого масла. Остальные проценты добирают: смазка клапанов и подшипников турбокомпрессора, а также картерные газы, уносящие масло через вентиляцию картера. Добавим также, что масляная прожорливость сильно зависит от условий эксплуатации машины.

Отдельно отметим повышенный расход масла, вызванный агрессивным стилем езды. Любой экстрим — от поездок на больших скоростях (порядка 170 км/ч) до перегруза с сундуком на крыше или джиперских покатушек — это почти гарантированный рост расхода масла. Помните об этом.

Какие статьи расхода масла относятся к неисправностям? Основные 10 причин смотрите в галерее.

А если мы упустили какую-либо неисправность, приводящую к росту масляного аппетита, — поделитесь опытом!

Ревин Алексей, Колодочкин Михаил, «За рулем»

Течь масла через сальники коленвала, распредвалов и прокладки. Лечится заменой указанных элементов.Износ (затвердение) маслоотражательных колпачков. Колпачки следует поменять.Повышенный угар неверно выбранного моторного масла. Тут все просто: залейте рекомендованное производителем.Течь масляного радиатора. Ее необходимо устранить.Засорена система вентиляции картера. Бывает и такое — надо бы почистить.Износ уплотнителей турбокомпрессора. Масло выдавливается и на горячую, и на холодную сторону турбины.Износ стержней клапанов и их направляющих втулок. Требуется их замена!Износ поршней, цилиндров. Это серьезно — впереди капремонт двигателя.Износ, поломка или закоксовывание (потеря подвижности) поршневых колец. Придется капиталить мотор.Утечки масла в систему охлаждения. Если повреждена прокладка — меняем. А вот если появилась трещина в головке блока — это уже караул. Ремонт обойдется дорого.

autolubricants.info

Почему двигатель троит.что значит "двигатель троит"...

                                       Двигатель троит.Что делать если двигатель затроил.

Итак,затроил двигатель,то есть отказал один из цилиндров.Здесь попробуем разобраться в причинах,почему двигатель троит на холодную,на горячую и просто так,также рассмотрим последствия такого нездорового поведения двигателя.

Начнем с того,как определить что двигатель троит.Во первых,человек,который постоянно за рулем своей машины,хорошо изучивший ее,сразу почувствует отказ одного из цилиндров двигателя.Это сопровождается возникновением вибрации на холостом ходу ,спад мощности,повышается расход топлива,которое не сгорает,а прямиком вылетает в катализатор .Для примера,у четырех цилиндрового двигателя отказ одного из цилиндров равен снижению мощности на двадцать пять процентов,что весьма ощутимо для человека,находящегося за рулем.Также двигатель который троит,трудно завести на холодную.

Не будем вдаваться в прозу и сразу перейдем к тому,как узнать что двигатель троит.Если вы наблюдаете у своего двигателя вышеописанные симптомы,повышенный уровень вибрации на ХХ и плохая заводимость на холодную,потеря мощности,то следует провести своему двигателю небольшую диагностику,которая поможет узнать какой именно из цилиндров не работает.

Чтобы узнать какой из цилиндров отказал на бензиновом двигателе,используем самый простой способ.На заведенном двигателе,на холостых оборотах поочередно отсоединяем от свечей высоковольтные провода,передающие искру.Делать это нужно очень осторожно,стараясь не касаться корпуса машины,чтобы масса идущая по корпусу автомобиля не передавалась на вашу кожу,тем самым вы снизите риск удара тока по пальцам,что конечно не смертельно но очень не приятно,испытано на себе.Поочередно отключая свечи зажигания смотрите на реакцию двигателя,при отключении рабочего цилиндра двигатель будет троить сильнее.Убедившись что цилиндр работает идем дальше,пока не наткнемся на тот,отключение которого никаких изменений в работе двигателя не даст.Если вы определили из-за какого цилиндра двигатель троит,нужно искать причину отказа цилиндра.

В случае с инжекторными моторами,имеющими непосредственный впрыск топлива в каждый цилиндр,процесс выявления неработающего цилиндра проще.Не стоит выдергивать высоковольтные провода,рискуя получить не хилый удар током,достаточно отсоединять поочередно фишки управления подачи топлива от форсунки,и так же искать цилиндр при отключении которого работа двигателя не улучшится и не ухудшится.

Если троит дизельный двигатель,то здесь диагностика почти та же что и с инжектором,поочередное отключение подачи топлива на форсунки,путем откручивания гаек трубок высокого давления.Довольно часто,если троит дизельный двигатель,появляется стук под головкой ,но будьте внимательны в этом случае,нужно правильно диагностировать причину появившегося стука.

Причины,по которым троит двигатель.

Что мы имеем,троит бензиновый четырехцилиндровый двигатель,путем вышеописанной диагностики мы определили,что не работает допустим четвертый цилиндр.Наши действия:выкручиваем свечу,смотрим на кончик,мокрый или сухой,или нюхаем на крайняк.Мокрая свеча с запахом бензина говорит либо об отказе самой свечи,либо о пере-обогащенной горюче-воздушной смеси,либо смеси слишком бедной,если свеча все таки сухая и не работает в данном цилиндре.Пробуем поменять свечу,есть результат - хорошо,нет - идем дальше.Смотрим состояние высоковольтных проводов,их концы не должны быть окислены,изоляция должна быть целой,без трещин и других повреждений.Для полной уверенности стоит загнать машину в темный гараж или завести ночью,смотреть чтобы искры не отлетали от проводов куда попало,в темноте это будет хорошо видно.Все в порядке?Идем дальше.

Крышка трамблера должна быть целой,без трещин,тоже можно как вариант,но зачастую по ее вине поочередно отказывают несколько цилиндров.Бегунок,тоже штука,вроде маленький и простой,а может доставить высер.Недавно пытался определить почему троит VW Passat 1992г.в,моно-впрыск - не работает у него четвертый цилиндр и все тут,в мороз вообще не заводится.При осмотре забраковал бегунок,медный язычок которого каким то образом треснул по вдоль.Заменили бегунок и свечи,не помогло,потом когда сел за руль,обратил внимание на тугие тормоза,глянул,отсос вакуума на тормоза как раз берется с четвертого цилиндра.Оказалось,маленький патрубок,отходящий сразу от всасывающего коллектора и соединяющийся с пластмассовой трубкой идущей на вакуум,снизу полностью прогнил,была дыра размером с большой палец.Двигатель троил из-за него.Шел подсос воздуха с улицы без бензина,как раз в четвертый цилиндр,замена патрубка все исправила.

Также двигатель может троить по причине отсутствия или низкой компрессии,об этом уже написано,читайте "Как измерить компрессию,что будет если низкая компрессия или нет компрессии" .

Отдельная история если троит инжекторный двигатель.О да,инжекторный двигатель с большим количеством электроники настоящая загадка для многих.Но и здесь можно разобраться при желании.Если троит инжекторный двигатель,то начинать самостоятельную диагностику лучше всего с проверки наличия искры,есть искра - хорошо,,если нет искры - очень плохо.Тут причин пропажи искры довольно много,начиная со всяких электронных штук типа катушек,коммутаторов,кучи датчиков,заканчивая метками ГРМ и мозгами автомобиля.С такими проблемами вам прямиком на компьютерную диагностику и к автоэлектрику.Про искру в инжекторном двигателе будет отдельный материал.

Если с искрой все в порядке,начинаем проверку форсунок.Для этого пробуем поочередно отсоединять управляющие фишки от форсунок,ищем ту,при отключении которой не произойдет изменений в работе двигателя.Когда нашли,пробуем поменять форсунку местами с другой,рядом стоящей.Если соседний цилиндр,с замененной форсункой работает нормально,то причина в другом.

Работоспособность бензонасоса может влиять на работу двигателя,но при этом троить будет не один цилиндр,а несколько,возможно по очереди.При отказе бензонасоса возникает большая вероятность того,что двигатель не просто будет троить,он тупо не заведется.Опять же за диагнозом к автоэлектрику,лечить или менять.

Датчик массового расхода воздуха неисправный,барахлящий тоже может стать причиной нестабильной работы двигателя.

Троит дизельный двигатель,вероятных причин немного.Отсутствие или по каким то причинам низкая компрессия,из-за которой не достигается температура необходимая для воспламенения солярки.Нерабочая форсунка,которая ссыт струей в цилиндр,а не распыляет как положено из-за умерших распылителей,которые требуют замены.Дохлый топливный насос высокого давления может быть причиной из-за которой троит дизельный двигатель.Вот недавно делал двигатель Merсedes D422,все перебрал втулки распредвала вкладыши поршневая все новое.Двигатель поставили завели стучит,стучать в двигателе по моему мнению ничего не могло,все было сделано на совесть.Начал откручивать по очереди трубки от аппаратуры,оказалось,шестая секция аппаратуры ели брызгает по сравнению с остальными,хотя владелец клялся что,месяц назад аппаратуру ему полностью сделали.Вот вам и причина стука и причина по которой может троить дизельный двигатель.

Теперь,питательные трубки ТНВД могут где то подсасывать воздух,воздух в топливной системе дизеля очень плохо,нужно сразу устранять,а то двигатель неприменно будет троить.

Ошибки при сборке двигателя,метки распредвала и коленвала,неправильно выставленное опережение зажигания,все они могут стать причиной,по которой будет троить дизель.

Перепутанные между собой трубки подачи топлива от аппаратуры к форсункам.Вот расскажу,тоже было относительно недавно,еще в памяти свежо.Собрал мотор ЯМЗ 240 ,аппаратуру сам не ставил,без нее привезли,без нее забрали.Через какое то время звонят,двигатель троит солярка в выхлопную улетает.Я до сих пор не могу понять как я тогда сразу не сообразил,причина ведь только одна.Ну весь смех впереди,приехал я смотрю на этот мотор,его завели с отпущенным выхлопным коллектором,чувствуется что что-то не то в работе двигателя,троит,и саляра капает в выхлопную.Я спросил у трактористов,правильно ли они поставили трубки,те говорят правильно,а самому ума не хватило почему то посмотреть.В общем мерил компрессию,колдовал с опережением,проверил регулировку клапанов,он как троил так и троит зараза.Я уже отчаялся,еще тракторист этот стоит над душой,мотористы мудаки накосячили,теперь головку снимать.Я уже чуть было не стал с ним соглашаться и собрался снимать головку,затупил конечно тогда но с кем не бывает.Залез уже с ключом на мотор,тракторист трубки откручивает,я глядь на аппаратуру,глядь на головку,меня как осенило - Ё*аные ишаки бл*дь,две соседние трубки между собой перепутали оторвался на этих трактористов,столько нервов сожрали с*ки.

Ну в общем примерно так,безусловно нужно еще дополнять,пишите в коментариях.

note2auto.ru

отличия и тонкости — DRIVE2

рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости все расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далеком прошлом. Средний объем цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трехсот до шестисот кубических сантиметров (плюс-минус сто "кубиков" в исключительных случаях вроде трехцилиндровой мотоколяски Smart или рядной 4,5-литровой "шестерки" внедорожника Nissan Patrol). Литровая мощность — от 35 л. с./л для безнаддувного дизеля до 100 л. с./л для форсированного бензинового мотора. Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.Сегодня двигатель мощностью 100 л. с. будет четырехцилиндровым, двухсотсильный будет иметь четыре, пять или шесть цилиндров, трехсотсильный — восемь…Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент

В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один!

Простота хуже компактностиО чем болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании.Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие двигатели индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объем.Двух- и трехцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, и рядные в том числе. Зато рядная "четверка" попала в самый массовый диапазон рабочего объема легковых автомобилей — от 1,0 до 2,3 л.

Рядный трехцилиндровый горизонтальный мотор микроавтобусов Subaru серии Е (рабочий объем — 1,0 или 1,2 л) снабжен балансирным валом

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными "пятерками" — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.Рядные "шестерки", до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную "восьмерку" и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создает массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперек моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную "шестерку" удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и новейший Volvo S80 с суперкомпактной КПП.Как укоротить рядный мотор? Его можно "распилить" пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60 о и 90 о. А V-образный мотор с углом развала блока 180 о, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или "боксером" — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели еще и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей "боксеров" можно пересчитать по пальцам.А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — сделать угол развала блока менее 60 о. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23 о. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит еще одна проблема — вибрации.

О силах и моментахВообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров.Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…Отчего происходят вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента.Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — они сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне.В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мертвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверенной частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться.Плюс к этому, пары сил, приложенные на определенном расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зеленым в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).Что же получается? Из распространенных типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная "шестерки". Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну, а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали.Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Пример рядной четверки с балансирными валами — 2,3-литровый двигатель Saab. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны

Это знакомая всем рядная четверка

Пятицилиндровый турбодизель Fiat TD 125 объемом 2387 куб. см образован путем добавления одного цилиндра к 1,9-литровой

Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной

Уравновешенные и не оченьИз двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (например, такой стоит на отечественной Оке). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того, чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе Оки слева и справа от коленвала стоят два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка?Для того, чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить еще два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешевых автомобилей, было бы совершенно неуместным.Впрочем, это еще ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешевым!Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180 о), можно встретить только на мотоциклах. Поскольку поршни в нем всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше.Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели можно было встретить на довоенных DKW и их прямых наследниках, пластиковых гэдээровских Трабантах. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1.

А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными "двойками" во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно.Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…Автомобилей c оппозитным мотором, наиболее уравновешенным из всех двухцилиндровых, было немного — по экономическим и компоновочным соображениям. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Трехцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная "четверка", и поэтому производители трехцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. Однако опелевские двигателисты, недавно снабдившие Opel Corsa новым трехцилиндровым мотором семейства Ecotec, и конструкторы двигателя "городского купе" Smart в целях удешевления и уменьшения механических потерь отказались от балансирного вала. Правда, трехцилиндровая Corsa уже была раскритикована немецкими автожурналистами: "По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно".В самой популярной среди двигателистов рядной "четверке" остается свободной сила инерции второго порядка. Ее можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью (вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?).А для компенсации момента от балансирного вала придется ставить еще один, вращающийся в противоположную сторону.Дорого? Безусловно. Однако, моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat, VW. Самый свежий пример — 2,2-литровая "четверка" из семейства Opel Ecotec.

Кстати, оппозитная "четверка" уравновешена лучше, чем рядная — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и "оппозитник" воздушного охлаждения легендарного Жука, и знаменитые "боксеры" Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

У рядных "пятерок" с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно "пробегает" волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жестким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата. И только фиатовские мотористы применяют балансирный вал, который полностью уравновешивает все моменты.Кстати, практически все "пятерки" образованы путем прибавления еще одного цилиндра к четырехцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от "четверки". Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72 о.О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали.А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные, ситуация с уравновешенностью такая же, как у "трешки", то есть не ахти. Поэтому балансирные валы можно увидеть на трехлитровом двигателе V6 Citroen/Peugeot или на новом 3,2-литровом моторе Mercedes-Benz М112. А на других моторах пытаются не усложнять конструкцию и стараются свести уровень вибраций к минимуму за счет усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещенного расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).Добавим сюда еще одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90 о не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счет утяжеленного маховика, но лишь отчасти. Вот вам и еще один источник вибраций…V-образные "восьмерки" с углом развала цилиндров в 90 о и коленвалом, кривошипы которого располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров.Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов?Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…Напоследок можно поговорить о схемах необычных.Сначала можно вспомнить про моторы V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного Запорожца. Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.А что насчет V-образных "десяток"? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5.Впрочем, конструкторы некоторых моторов Формулы-1 или монстров Chrysler Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думают далеко не в первую очередь.

Ну, а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная "восьмерка" (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две "четверки", работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным "шестеркам".

VR6, VR5, W12…Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах?Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60 о или 90 о, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, созданы и применяются гидроопоры силового агрегата, которые могут значительно ослабить вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста: VW Golf VR6 предыдущего, третьего, поколения!Этот знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, "V-образно-рядный" мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока.Цилиндры этого мотора разведены на еще меньший угол, чем на Лянчах — всего на 15 о. Гениальное решение — 2,8-литровая "шестерка" компактнее, чем обычный мотор V6, да еще и имеет одну головку блока! А в прошлом году на автомобилях Volkswagen Golf IV появился двигатель VR5 — это VR6, от которого "отрезали" один цилиндр.После этого мотористы концерна VW вообще словно с цепи сорвались.

Они придумали суперкомпактный W-образный двигатель. W12, которым снабжен концепт-кар W12 Roadster, — это два двигателя VR6, установленные под углом 72 о на одном коленвале. А мотор W8, которым будут оснащать VW Passat Plus, — это два мотора VR6, от которых "отрезано" по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале.А еще в Вольфсбурге подумывают о восемнадцатицилиндровом двигателе — страшно подумать, на какую он будет похож букву…Почему же таких моторов не было раньше? О новых гидроопорах мы уже упоминали. Есть причины чисто технологического свойства. Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится!А еще создателям новых схем помогает… компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без компьютера обойтись очень сложно.

Теория и практикаКак видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности.Потом, двигатели сейчас все чаще строятся по модульному принципу, и кульминацией этого стали фольксвагеновские изыски. Говоря упрощенно, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трехцилиндровый, и W12.А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную "шестерку".А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации деталей под нагрузкой.Так что вибрации "прорываются" из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле, конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора…

W-образный супермотор, который пока стоит на концепт-родстере и купе VW W12, — это два блока цилиндров VR6 (на фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров), объединенных в одной отливке под углом 72 о. Длина 5,6-литрового 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см

(с) "Авторевю"А. ВОСКРЕСЕНСКИЙЛ. ГОЛОВАНОВИсточник — www.CarsJapan.ru

www.drive2.ru

🚘 Почему нельзя ездить на низких оборотах двигателя

Автолюбители со стажем довольно часто отдают предпочтение низким оборотам и советуют подобный стиль вождения своим знакомым и родным. Основными преимуществами этого метода считаются более низкий расход бензина, уменьшение шума в салоне и будто бы возрастающий потенциал двигателя. Давайте попробуем выяснить, так это или нет.В первую очередь разберёмся с тем, что же это такое — низкие обороты двигателя, а также что они могут дать.

Низкие обороты — это функционирование мотора в натяг (при движении транспортного средства используется передача выше, чем та, которая необходима в данной ситуации). Для двигателя, который работает на бензине, низкими считаются обороты до двух с половиной тысяч в минуту, а для дизельных моторов — до 1200.

Именно этот способ передвижения многими автовладельцами считается наиболее экономичным. Согласно теории система экономии горючего довольно проста: чем меньше совершит оборотов коленвал на единицу пройденного пути, тем меньшим будет потребление топлива. Однако далеко не всегда эта формула будет справедлива.

Давайте представим, что Ваш автомобиль едет на низких оборотах и Вам необходимо ускорить его движение. У Вас есть два варианта для того, чтобы это сделать:— выжать педаль газа, при этом сохраняя выбранную ранее передачу;— перейти на передачу ниже.

Если Вы воспользовались первым способом, то тогда двигатель, который и так работает при повышенных нагрузках, получает значительное количество горючего и «захлёбывается», а при втором варианте, наоборот, начинает функционировать в таком режиме, который считается наиболее оптимальным в плане нагрузки. В двигателе при этом протекают такие процессы, про которые каждому автолюбителю лучше всё-таки знать.

Влияние низких оборотов на двигатель

1. При функционировании двигателя на низких оборотах в нём возникают вибрации. Наверняка каждый из Вас испытывал что-то подобное в поездках с так называемыми «профессионалами» — в такси, рейсовых автобусах и т.п. Появление таких вибраций является первым признаком того, что водитель попросту «убивает» автомобиль, ведь они способствуют разрушению различных запчастей, таких как валы и подшипники мотора, КПП, сцепления и т.д

Спасибо за подписку!

2. Повышенный износ элементов «движка», который случается вследствие неполноценной их смазки. Происходит это потому, что давление насоса (масляного) зависит от оборотов коленвала — чем они выше, тем большим будет давление. Мотор, работающий на низких оборотах, испытывает так называемое масляное «голодание».Движение на низких оборотах далеко не безопасно – если возникнет экстренная необходимость ускорения, то Вы не сможете сделать это быстро на высокой передаче, так как увеличенная подача горючего не способствует стремительному ускорению, и, соответственно, сильно увеличиваются Ваши шансы попадания в аварийную ситуацию.Поэтому важно не забывать о том, что мотор автомобиля подвергается более сильному износу именно в такой ситуации, когда большинство автовладельцев пытаются немного «сэкономить», ведь малые обороты в сочетании со значительной нагрузкой дают максимальную скорость изнашивания деталей двигателя.

Важный совет: если Вы почувствовали, что обороты упали или ощутили вибрацию, которую вызвала перегрузка двигателя, то незамедлительно переключитесь на передачу ниже.Постарайтесь не доводить автомобиль до такого состояния и держать обороты коленвала в районе среднего значения. Также периодически нужно выжигать нагар, который появляется в катализаторе и камерах сгорания, раскручивая мотор на незначительное время до оборотов, которые превышают средние. Такими действиями Вы сможете продлить жизнь своему автомобилю в целом и двигателю в частности.

olade.ru