Материал Лекции ТЯГОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ И ОПОРНО-ОСЕВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ. Подвешивание тяговых двигателей


ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ.

На вагонах метрополитена применяется опорно-рамная схема подвески тягового двигателя. Тяговый двигатель не имеет опоры на ось колесной пары, а целиком прикреплен к раме тележки и полностью подрессорен вместе с ней на надбуксовом подвешивании.

На вагонах первых выпусков (А,Б и Г) применялась опорно-осевая схема подвески тягового двигателя. При такой схеме подвески двигатель одним концом опирается на раму тележки через траверсные пружины, а другим концом через опорно-осевые подшипники на ось колесной пары. Двигатель в этом случае испытывает все жесткие неподрессоренные удары, приходящиеся на колесную пару.

Рис. 8.1. Опорно-рамная схема подвески.

 

Рис. 8.2. Опорно-осевая схема подвески.

Узел подвешивания тягового двигателя.

Вагоны типа Е и Еж-3.

Подвешивание двигателя к раме тележки осуществляется на трех кронштейнах - двух верхних и одном нижнем, приваренных к поперечной балке рамы тележки (1). Кронштейны оканчиваются опорными плитами, которые составляют одну плоскость, расположенную под углом 15º к вертикали.

Рис. 8.3. Узел подвешивания тягового двигателя вагонов типа Е и Еж.

Верхние кронштейны (3) стальные, литые, имеют основание в виде полого цилиндра, которым они вварены в стенки поперечной балки. Их опорные плиты, приподнятые кверху, имеют клиновидные окончания, на которые надевают выступы предохранительных упоров ("лап") двигателя (4). При таком исполнении тяговый двигатель может висеть на кронштейнах даже без крепления болтами. Нижний упор (6) двигателя размещают в нижнем кронштейне (8), который также приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки. Задняя наклонная стенка этой коробки служит опорной поверхностью для упоров двигателя, а боковые стенки, усиливающие кронштейн, расположены шире упора и благодаря этому позволяют перемещать двигатель вдоль его оси. Для этого в боковые стенки ввернуты стопорные болты (7), которые упираются с двух сторон в нижний упор. Отвертывая один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты. После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель закрепляют на месте тремя стяжными болтами (2), для которых в кронштейнах и упорах двигателя выполнены овальные отверстия. Стяжные болты фиксируют корончатыми гайками со шплинтами. Таким образом, при такой рамной подвеске можно регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси. Остов двигателя имеет два предохранительных ребра (5), которыми двигатель может опереться на ось колесной пары в случае излома верхних точек подвески. При этом нижний упор опустится на дно коробки и этим удержит двигатель от падения на путь.

Вагоны 81-717 и 81-714.

На тележках вагонов 81-717 и 81-714 применена схема опорно-рамной подвески тяговых двигателей, которая значительно снижает нагрузку на неподрессоренные части тележки.

 

Тяговый двигатель связан с поперечными балками рамы в трех опорных точках - двух верхних и одной нижней. Узел крепления на верхних кронштейнах представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками. Рис. 8.4. Подвеска тягового двигателя.

Рис. 8.4. Подвеска тягового двигателя.

Рис. 8.5. Верхние кронштейны подвески тягового двигателя. Рис. 8.6. Кронштейны на поперечной

балке рамы тележки.

Рис. 8.7. Тяговый двигатель. Рис. 8.8. Верхние кронштейны.

Каждая прокладка состоит из стальной армировки, слоя формовой резины и центрирующего штифта диаметром 9 мм, который входит в глухое отверстие по центру кронштейна.

На месте тяговый двигатель будет удерживаться при помощи двух крышек, опорные плоскости которых также имеют полукруглые выемки, соответствующие диаметру стержня, и в которые тоже вложены две компенсирующие прокладки. Этими крышками стержень накрывается сверху и каждая крышка стягивается при помощи четырех болтов, вворачиваемых в специальные сухари. Рис. 8.9. Компенсирующая прокладка. Сухари попарно соединяются осями-шпильками, а они контрятся шплинтами. От самопроизвольного откручивания болты удерживают пластинчатые шайбы, попарно контрящие головки болтов. В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные боты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты. Нижний узел крепления двигателя выполнен в виде реактивной тяги, которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки.

Реактивная тяга представляет собой трубу, в которую с обеих сторон ввернуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренными в трубе с помощью конусных втулок и гаек. Валики резинометаллических шарниров имеют цапфы клиновой формы. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке.

 

Рис. 8.11. Реактивная тяга.

Реактивная тяга предназначена для разгрузки соседней поперечной балки рамы тележки от крутящих и весовых моментов, которые создает двигатель, висящий на ней. При консольной подвеске обе реактивные тяги передают нагрузки через себя в противоположных направлениях, то есть компенсируют одна другую. Такая система подвески тяговых двигателей позволяет сгладить пиковые напряжения, возникающие в раме тележки в процессе эксплуатации и тем самым уменьшить трещеобразование в поперечных балках рамы.

Использование в подвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель в горизонтальной (ближе или дальше от оси колесной пары) и вертикальной плоскостях. Для этого необходимо расстопорить оба болта в трубе и, вращая трубу ключом в одну или другую сторону, изменять ее длину, передвигая тем самым тяговый двигатель. Болты имеют разную резьбу: один правую, а другой левую. Благодаря этому болты будут либо вворачиваться в трубу, либо выворачиваться из нее одновременно. Этой операцией регулируют зазор между остовом тягового двигателя и осью колесной пары, который должен быть в пределах 8÷12 мм. Зазор в вертикальной плоскости между предохранительными ребрами двигателя и осью должен быть равным 65÷70 мм. Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни, которая должна составлять 0÷3 мм со смещением двигателя только внутрь тележки. Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18мм. При этом двумя предохранительными ребрами тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары.

 

Рис. 8.13. Предохранительные ребра двигателя Рис. 8.14. Предохранительный тросик

Трос соединяется петлей с нижним кронштейном на остове двигателя и со стержнем при помощи скобы, зажима и двух гаек с пружинными шайбами. Трос имеет защитную резинотканевую оболочку. Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки и хомутом в средней части трубы реактивной тяги.

Вагоны типа Е и Еж-3.

На вагонах Е и Еж-3 нижняя лапа двигателя размещается в нижнем кронштейне, который имеет форму открытой коробки. Задняя наклонная стенка этой коробки служит опорной поверхностью для лапы двигателя, а боковые стенки расположены несколько шире лапы, чтобы двигатель мог перемещаться вдоль оси. Боковые стенки коробки имеют резьбовые отверстия, в которые ввернуты стопорные болты, упирающиеся в нижнюю лапу с двух сторон. Отвертывая один из болтов и подворачивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег корпуса карданной муфты. После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель прочно закрепляют на месте тремя стяжными болтами, для которых в опорных плитах кронштейнов отверстия делают продолговатыми.

Вагоны 81-717 и 81-714.

Регулировка положения двигателя вдоль оси колесной пары производится с помощью двух регулировочных болтов с контргайками. Болты ввернуты с двух сторон в резьбовые отверстия боковых несущих ребер остова двигателя и своими торцами упираются в боковые стенки кронштейнов на поперечной балке рамы тележки. Для того, чтобы передвинуть тяговый двигатель в одну или другую сторону вдоль оси колесной пары необходимо:

· расконтрить и ослабить восемь болтов крепления двух крышек

· расконтрить оба регулировочных болта

· вворачивая один регулировочный болт в боковое ребро остова и выворачивая из ребра другой болт передвинуть тяговый двигатель в нужном направлении до получения необходимой величины разбега карданной муфты

· после установки заданного разбега карданной муфты затянуть и законтрить восемь болтов крепления крышек и оба регулировочных болта

 

ТОРМОЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ.

Тормозное оборудование является одним из ответственных узлов вагона. Знание тормозного оборудования и умение управлять им обеспечивают безопасность движения поездов. Тормозное оборудование вагона предназначено для создания искусственного сопротивления движению, остановки и удержания состава от скатывания при любой стоянке вагона.

К тормозному оборудованию относятся тормозные колодки, рычажно-тормозные передачи и их привод. На каждой тележке вагона имеется четыре независимых узла рычажно-тормозной передачи, действующих от пневматического или ручного привода на каждое колесо вагона и обеспечивающих двустороннее нажатие колодок на бандажи колес.

 

Рис. 9.1. Установка тормозного оборудования на тележке.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

zdamsam.ru

Траверсное подвешивание тягового электродвигателя

На отечественных тепловозах применяют траверсное и маятниковое подвешивание тяговых двигателей.

На тепловозах при траверсном подвешивании тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а вторым — двумя кронштейнами 1 и 7 (рис. 4) через траверсу на раму 10 тележки. Траверса состоит из витых пружин 4, которые и являются упругими элементами подвешивания, направляющих упоров и стержней 2, опорных балок 3 и 5 с приваренными к ним накладками. Траверсу в сборе с предварительным натягом, который создается болтами, пропущенными через отверстия 9, устанавливают между двумя кронштейнами двигателя 1 и 7 и четырьмя кронштейнами рамы 10. На двигателе предусмотрены два предохранительных кронштейна 6 и 8, которыми в случае обрыва основных кронштейнов опирается двигатель.

Рис. 4 Траверсное опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей

 

1, 7 – кронштейн двигателя; 2 – опорные стержни; 3, 5 – опорные балки; 4 – пружина; 6, 8 - предохранительный кронштейн; 9 – отверстия; 10 – кронштейн рамы; 11- тяговый электродвигатель;

 

Натяг пружин выбирают таким, чтобы при установке траверсы не было зазора между верхней балкой 5 и кронштейнами рамы тележки, когда тяговый двигатель выступами опирается на траверсу. Для этого необходимо, чтобы усилие начального натяга пружин было равно нагрузке двигателя, приходящейся на траверсу. Недостатком этой конструкции является износ направляющих стержней 2 в местах соприкосновения со втулками, верхней 3 и нижней 5 балок, а также износ трущихся поверхностей кронштейнов и 7. На пружины 4 действуют примерно половина веса тягового двигателя и силы его реакции; рассчитывают их так, чтобы при наибольшей силе тяги между витками оставался зазор.

 

Маятниковое подвешивание тяговых электродвигателя

На тепловозах применено маятниковое подвешивание тяговых двигателей. К шкворневой балке рамы тележки шарнирно с помощью валика 9 (рис. 5) прикреплена подвеска 4. Ва­лик от выпадания защищен планками, одна из которых приварена, а другая закреплена болтами. Для уменьшения износа в подвеску и приливы 10 шкворневой балки запрессованы втулки 8 из марганцовистой стали Г13Л. Нагрузка от массы тягового двигателя, а также при его колебаниях передается на подвеску через кронштейн 6, резиновые 1 и стальные шайбы 2 и 5. Литой кронштейн с болтами 7 прикреплен к остову тягового двигателя 11. В свободном состоянии резиновые шайбы имеют высоту 80 мм. При монтаже гайкой 3 создается предварительное сжатие (на 25 мм). Для пре­дупреждения падения двигателя на путь в случае обрыва подвески или поломки кронштейна предусмотрены приливы на остове двигателя и шкворневой балке.

Монтаж подвешивания производят в следующем порядке. На кронштейны тяговых двигателей укладывают верхние резиновые и стальные шайбы, после чего опускают раму с закрепленными подвесками; при этом подвески должны войти в. отверстия в шайбах. Затем заводят нижние резиновую и стальную шайбы и закрепляют корончатой гайкой; затяжку гайки производят до упора стальной шайбы в кольцевой бурт подвески. Перед монтажом ва­лик смазывают универсальной смазкой УС-2, а опорные поверхно­сти под резиновые шайбы припудривают тальком.

Рис. 5 Маятниковое подвешивание тяговых двигателей

1 – резиновые шайбы; 2,5 – стальные шайбы; 3 – гайка; 4 – подвеска; 6 – кронштейн; 7 – болты; 8 – втулка; 9 – валик; 10 – прилив; 11 – тяговый двигатель;

Моторно-осевые подшипники

Моторно-осевые подшипники(рис. 6) имеют разъемные вкладыши 1 и 3, изготовленные из бронзы. Положение вкладышей в корпусе электродвигателя фиксируется шпонкой 2. Верхние вкладыши 1 вкладывают в остов двигателя, нижние 3 с вырезом 180х60 мм для подвода смазки прижимаются корпусами подшипников 12, которые имеют камеры для размещения смазывающего польстерного устройства, четырьмя болтами 15 каждый, момент затяжки болтов — 1250—1420 Н • м (125—142 кгс м). Вкладыши осевых подшипников левой и правой сторон электродвигателя взаимозаменяемы.

Во избежание повышенных краевых по вкладышам давлений от прогиба оси колесной пары расточку внутренней поверхности вкладышей выполняют по гиперболе. Разность диаметров гиперболической расточки на краях рабочей поверхности вкладышей и в средней части составляет 1 мм. Строительный диаметральный зазор в осевом подшипнике по вершине гиперболы составляет 0,5—0,86 мм. В процессе эксплуатации допускается увеличение зазора до 1,8мм и производить восстановительную расточку вкладышей следует в виде корсета.

Смазывание моторно-осевых подшипников осуществляется польстерным устройством, укрепленным на дне корпуса подшипника 12. Элементом, подающим смазку к узлу трения, является польстерный пакет (фитиль) 13. Он собран из трех пластин тонкошерстного каркасного войлока размерами 13х157х190 мм. Каждая пластина состоит из четырех спрессованных слоев тонкошерстного войлока, между которыми проложена шерстяная ткань, состоящая из 50 % шерсти и 50 % штапельно-вискозного полотна. В качестве заменителя, как показал опыт эксплуатации, польстерный пакет можно собирать из двух войлочных пластин 8х157х190 мм и 12 хлопчатобумажных фитилей шириной 80 и длиной 200 мм, уложенных между ними в два ряда. Польстерный пакет 13 закреплен в подвижной коробке 4 с выступанием рабочего торца пакета на 16±1 мм относительно кромки коробки. Коробка для обеспечения ее перемещения без перекосов и заеданий в направляющих корпуса 5 подпружинена четырьмя пластинчатыми пружинами по две снизу и сверху. Каждая пластинчатая пружина одним концом прикреплена к коробке и имеет возможность свободно перемещаться в пазе корпуса коробки при ее деформации. Коробка с польстерным пакетом в направляющих корпуса 5 постоянно поджимается усилием 40—60 Н (4—5 кгс) винтовыми пружинами 9 посредством рычага 8 через окно во вкладыше 3 к шейке оси колесной пары. Рычаг 8 и пружины 9 закреплены осями 6 и 7 на корпусе 5. Для удержания рычага в поднятом положении при проведении работ, связанных с выемкой польстерного пакета, на ось 7 установлен пружинный фиксатор 10, свободный конец которого выполнен такой длины и конфигурации, что при неопущенном в рабочее положение рычаге 8 он не дает возможности установить крышку 11 на корпус подшипника 12.

Масляная ванна корпуса подшипника в нижней части имеет отстойник для конденсата со сливной пробкой 14, а сверху она закрыта через паронитовую прокладку крышкой 11. Заполняется масляная ванна через отверстие в боковой стенке корпуса подшипника осевым маслом Л, 3 и С в зависимости от времени года и местности эксплуатации тепловоза. С целью устранения возможности переполнения маслом корпуса подшипника и перетекания его в кожух тягового редуктора кромка заправочного отверстия определяет наибольший уровень смазки, соответствующий 6 л. Наименьший допустимый уровень смазки контролируется риской на щупе маслоуказателя 16, закрывающем заправочное отверстие польстерной камеры осевого подшипника.

В целях дальнейшего повышения работоспособности осевых подшипников, особенно при эксплуатации в северных районах, тепловозы оборудуются электродвигателями ЭД-181Б с циркуляционной системой смазывания. В целом колесно-моторные блоки с ЭД-118А и ЭД-118Б взаимозаменяемы на тележках тепловоза.

lektsia.com

Подвешивание тягового двигателя — КиберПедия

На вагонах метрополитена применяется опорно-рамная схема подвески тягового двигателя. Тяговый двигатель не имеет опоры на ось колесной пары, а целиком прикреплен к раме тележки и полностью подрессорен вместе с ней на надбуксовом подвешивании.

На вагонах первых выпусков (А,Б и Г) применялась опорно-осевая схема подвески тягового двигателя. При такой схеме подвески двигатель одним концом опирается на раму тележки через траверсные пружины, а другим концом через опорно-осевые подшипники на ось колесной пары. Двигатель в этом случае испытывает все жесткие неподрессоренные удары, приходящиеся на колесную пару.

 

Узел подвешивания тягового двигателя

Вагоны типа Е и Еж-3

 

 

Рис. Подвеска тягового двигателя

Подвешивание двигателя к раме тележки осуществляется на трех кронштейнах - двух верхних и одном нижнем, приваренных к поперечной балке рамы тележки . Кронштейны оканчиваются опорными плитами, которые составляют одну плоскость, расположенную под углом 15º к вертикали.

Верхние кронштейны стальные, литые, имеют основание в виде полого цилиндра, которым они вварены в стенки поперечной балки. Их опорные плиты, приподнятые кверху, имеют клиновидные окончания, на которые надевают выступы предохранительных упоров ("лап") двигателя . При таком исполнении тяговый двигатель может висеть на кронштейнах даже без крепления болтами.

Нижний упор двигателя размещают в нижнем кронштейне , который также приварен к поперечной балке рамы тележки и имеет форму открытой коробки. Задняя наклонная стенка этой коробки служит опорной поверхностью для упоров двигателя, а боковые стенки, усиливающие кронштейн, расположены шире упора и благодаря этому позволяют перемещать двигатель вдоль его оси. Для этого в боковые стенки ввернуты стопорные болты , которые упираются с двух сторон в нижний упор. Отвертывая один из болтов и подтягивая другой, можно перемещать двигатель в ту или иную сторону и этим регулировать разбег карданной муфты.

После регулировки каждый стопорный болт фиксируют контргайкой, а тяговый двигатель закрепляют на месте тремя стяжными болтами , для которых в кронштейнах и упорах двигателя выполнены овальные отверстия. Стяжные болты фиксируют корончатыми гайками со шплинтами.

Таким образом, при такой рамной подвеске можно регулировать положение тягового двигателя только в направлении вдоль его оси.

Остов двигателя имеет два предохранительных ребра , которыми двигатель может опереться на ось колесной пары в случае излома верхних точек подвески. При этом нижний упор опустится на дно коробки и этим удержит двигатель от падения на путь.

Вагоны 81-717 и 81-714

На тележках вагонов 81-717 и 81-714 применена схема опорно-рамной подвески тяговых двигателей, которая значительно снижает нагрузку на неподрессоренные части тележки.

Рис. Подвеска тягового двигателя

 

 

Тяговый двигатель связан с поперечными балками рамы в трех опорных точках – двух верхних и одной нижней. Узел крепления на верхних кронштейнах представляет собой шарнир в виде цилиндрического стержня, запрессованного в приливы корпуса двигателя, который отделен от стенок кронштейна рамы и крышки резинометаллическими прокладками. Каждая прокладка состоит из стальной армировки, слоя формовой резины и центрирующего штифта диаметром 9 мм, который входит в глухое отверстие по центру кронштейна. На месте тяговый двигатель будет удерживаться при помощи двух крышек, опорные плоскости которых также имеют полукруглые выемки, соответствующие диаметру стержня, и в которые тоже вложены две компенсирующие прокладки. Этими крышками стержень накрывается сверху и каждая крышка стягивается при помощи четырех болтов, вворачиваемых в специальные сухари. Сухари попарно соединяются осями-шпильками, а они контрятся шплинтами. От самопроизвольного откручивания болты удерживают пластинчатые шайбы, попарно контрящие головки болтов. В боковых ребрах остова тягового двигателя имеются сквозные резьбовые отверстия под регулировочные боты с контргайками, при помощи которых производится регулировка разбега карданной муфты. Нижний узел крепления двигателя выполнен в виде реактивной тяги, которая соединяет нижний кронштейн на остове тягового двигателя с кронштейном на соседней поперечной балке рамы тележки.

Реактивная тяга представляет собой трубу, в которую с обеих сторон ввернуты болты с резинометаллическими шарнирами и застопоренными в трубе с помощью конусных втулок и гаек. Валики резинометаллических шарниров имеют цапфы клиновой формы. Одним концом реактивная тяга прикреплена через клиновое соединение к двигателю, а другим к кронштейну, расположенному на второй поперечной балке. Реактивная тяга предназначена для разгрузки соседней поперечной балки рамы тележки от крутящих и весовых моментов, которые создает двигатель, висящий на ней. При консольной подвеске обе реактивные тяги передают нагрузки через себя в противоположных направлениях, то есть компенсируют одна другую. Такая система подвески тяговых двигателей позволяет сгладить пиковые напряжения, возникающие в раме тележки в процессе эксплуатации и тем самым уменьшить трещеобразование в поперечных балках рамы.

Использование в подвеске реактивной тяги позволяет передвигать тяговый двигатель в горизонтальной (ближе или дальше от оси колесной пары) и вертикальной плоскостях. Для этого необходимо расстопорить оба болта в трубе и, вращая трубу ключом в одну или другую сторону, изменять ее длину, передвигая тем самым тяговый двигатель.

Болты имеют разную резьбу: один правую, а другой левую. Благодаря этому болты будут либо вворачиваться в трубу, либо выворачиваться из нее одновременно.

Этой операцией регулируют зазор между остовом тягового двигателя и осью колесной пары, который должен быть в пределах 8÷12 мм. Зазор в вертикальной плоскости между предохранительными ребрами двигателя и осью должен быть равным 65÷70 мм. Реактивная тяга позволяет также выполнить регулировку горизонтальной несоосности между валом тягового двигателя и валом малой шестерни, которая должна составлять 0÷3 мм со смещением двигателя только внутрь тележки. Слабым звеном в подвеске являются три несущих ребра остова двигателя. В случае их излома от падения на путь тяговый двигатель удерживает предохранительный трос диаметром 18мм. При этом двумя предохранительными ребрами тяговый двигатель ляжет на ось колесной пары. Трос соединяется петлей с нижним кронштейном на остове двигателя и со стержнем при помощи скобы, зажима и двух гаек с пружинными шайбами. Трос имеет защитную резинотканевую оболочку. Реактивная тяга также имеет предохранительный тросик, который соединяется при помощи болтов с поперечной балкой рамы тележки и хомутом в средней части трубы реактивной тяги.

cyberpedia.su

Подвешивание тяговых двигателей

Тяговые двигатели с индивидуальным приводом устанавливают в тележке на двух опорах. Одной опорой является ось колесной пары, другой — поперечная балка тележки. Такая система подвешивания тяговых двигателей называется опорно-осевой. Опорно-осевое подвешива­ние двигателя всегда обеспечивает параллельность осей вала двигате­ля и колесной пары, что благоприятно влияет на работу зубчатой передачи электровоза. На электровозах пассажирских и грузовых, рассчитанных на высокие скорости движения, применяют рамное подвешивание тяговых двигателей. При этом обе опоры расположе­ны на раме тележки и, следовательно, двигатель полностью подрес­сорен в отличие от опорно-осевого подвешивания, где примерно половина веса двигателя является неподрессоренной.

При опорно-рамном подвешивании вследствие наличия упругой связи между валом якоря тягового двигателя и колесной парой в процессе движения электровоза по неровностям пути уменьшаются возможные ударные нагрузки и улучшаются условия работы тягово­го двигателя и его щеточно-коллекторного узла; уменьшение неподрессоренного веса электровоза снижает динамические нагрузки на верхнее строение пути.

На восьмиосных электрово­зах применено опорно-осевое подвешивание.

Тяговый двигатель при таком подвешивании опирается с од­ной стороны на ось колесной пары через моторно-осевые под­шипники, а с другой — на упру­гое устройство, вкотором в качестве амортизаторов верти­кальных сил применяют резино­вые шайбы. Упругое устройство (рис. 30) состоит из подвески 4, шарнирно соединенной со шкворневой балкой 5 рамы те­лежки, нижнего и верхнего дис­ков 1, двух резиновых шайб 2. Между шайбами 2 находитсякронштейн 3 тягового двигателя7. Все эти элементы насаживают на подвеску в свободном состо­янии. Конец подвески- имеет резьбу, на которую навинчива­ют гайку для создания предвари­тельного натяга резиновыхуп­ругих шайб. Расстояние между внутренними поверхностями дисков 1 в свободном состоянииравно 180 мм, апосле предвари­тельного натяга составляет 155 мм.

Такая подвеска обеспечивает возможность перемещения дви­гателя в осевом направлении. Усилия от кронштейна3 переда­ются через шайбы2 на верхний или нижний диск 1 и через него на подвеску 4. На остове двига­теляимеется прилив 6. В случае обрыва подвески 4 или основно­го кронштейна 3двигатель не упадет вниз, а будет удержи­ваться приливом 6 на раме тележки .

На электровозах ВЛ60к при­менено опорно-осевое подвеши­вание, при котором двигатель с одной стороныопирается мотор-но-осевымиподшипниками на ось колесной пары, а с другой — через специальную пружинную траверсу на поперечную балку рамы тележки.

Траверса (рис. 31) состоит из двух балок3, между которыми установлены четыре пружины 2. Внутри крайних пружин находятся стержни 1. Балочки в рабочей части имеют сменные накладки, при износе их заменяют новыми. Для фиксации пружин на балках 3 имеются направляющие втулки 4. Стержни I проходят как через отверстия в балках, таки через отверстия в кронштейнах .5 поперечной балки рамы тележки и не позволяют траверсесмещать­ся. На наружные поверхности балок 3 опираютсякронштейны тягового двигателя.

 

 

Для того чтобы траверсу установить на место, необходимо сжатьпружины 2, чтоосуществляют с помощью двух болтов. После того как траверса установлена на место между кронштейнами поперечных балок рам тележек и кронштейнамитяговых двигателей, болтыснимают. При снятии траверсы также необходимо предварительно стянутьдве балки болтами, после чего ее можно свободно удалить.

Устройство и сборка моторно-осевых подшипников принципиаль­но одинаковы для электровозоввсех типов с опорно-осевым подве­шиванием.

Дата добавления: 2015-07-26; просмотров: 307 | Нарушение авторских прав

mybiblioteka.su - 2015-2018 год. (0.008 сек.)

mybiblioteka.su

Подвешивание тяговых двигателей на электропоезде. Устройство опорно-рамного подвешивания.

При таком подвешивании тяговый двигатель жестко укреплен на поперечной балке рамы тележки и связан с колесной парой упругой муфтой. При опорно-рамном подвешивании двигателя уменьшается вес неподрессоренных частей вагона, так как вес двигателя полностью обрессорен и упруго передается через надбуксовое подвешивание. Применение такого подвешивания позволяет значительно снизить динамические удары, получаемые двигателем при движении, а также динамическое воздействие экипажа на рельсовый путь. Кроме того, опорно-рамная подвеска смягчает толчки при пуске двигателя.

Поскольку тяговый двигатель при опорно-рамном подвешивании является полностью обрессоренным, а колесная пара не обрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей. В этом случае для передачи вращающего момента от двигателя к зубчатой передаче, установленной на ведущей колесной паре, применяют упругие муфты.

Назначение и устройство электровоздухораспределителя 305.

Электропневматические тормоза относятся к неавтоматическим прямодействующим тормозам. Принцип действия электропневматических тормозов заключается в том, что при подаче электрического сигнала на электрическую часть ВР-305, он срабатывает и подает сжатый воздух из запасного резервуара в тормозной цилиндр без воздействия на тормозную магистраль и происходит торможение. При снятии электрического сигнала ВР-305 сообщает тормозной цилиндр с атмосферой и происходит отпуск тормозов.

Состоит из четырех основных частей: а) Электрической части б) Пневматического реле в) Рабочей камеры г) Переключательного клапана.

Требование охраны труда локомотивной бригады электропоезда перед приемкой.

Проверить:

- записи в журнале ТУ-152

-Работу устройств обеспечения безопасности движения

-наличие работоспособности блокировочных устройств, исправности заземлений, кожухов электрических приборов, аппаратов и корпусов вспомогательных машин, зашитых кожухов печей и электроколориферов.

-наличие и исправность вращающихся частей оборудования

-работу звуковых приборов, прожектора, буферных огней

-наличие исправности инструмент, пожарного инвентаря, сигнальных принадлежностей, средств пожаротушения, тормозных башмаков.

Порядок действия локомотивных бригад при остановке поезда по нарушению целостности напорной, тормозной магистрали.

При падений давления в главных резервуарах ниже 5,5, Атм. Машинист обязан пименить экстренное торможение до полной остановки поезд. После остановки поезда определить место рассоединения рукавов, соблюдая технику безопасности произвести их соединение. При этом машинист не должен допускать полной разрядки напорной магистрали (не выключать ручку ВУ и включить вспомогательный компрессора). После заправки электропоезда воздухом зарядить тормозную магистраль и произвести сокращенную пробу тормозов с последующей проверкой тормозов и пути следования.

При разрыве тормозных рукавов, самопроизвольном срабатыванием тормозов ( загорание лампы СОТ ), обнаружения искрения с составе поезда без применения тормозов машинист обязан применить экстренное торможение до полной остановки поезда . После остановки и закрепления состава машинист до лично производит осмотр тормозного оборудования. Для обнаружения места повреждения тормозной магистрали машинист должен поставить ручку крана машиниста во второе положение. Определив место повреждения, локомотивная бригада принимает все меры к их устранению неисправности.

 

Билет №12.

Какую функцию выполняет автоматическая локомотивная сигнализация (АЛСН) на участках, оборудованных автоблокировкой (АБ)?

Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля за движением поездов.

Путевые устройства автоматической локомотивной сигнализации должны обеспечивать передачу на локомотив, мотор-вагонный подвижной состав, специальный самоходный подвижной состав информации о показаниях путевых светофоров, к которым приближается поезд, а также информацию о занятости или свободности впереди лежащих блок-участков при движении только по показаниям локомотивных светофоров.

 

cyberpedia.su

Материал Лекции ТЯГОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ И ОПОРНО-ОСЕВОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ЛЕКЦИЯ 3

ПО ДИСЦИПЛИНЕ « УСТРОЙСТВО, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ»

ТЯГОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ Иопорно-осевоЕ ПОДВЕШИВАНИЕ

ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Рис.1 Траверсное опорно-осевое подвешивании тягового двигателя двигателя

При опорно-осевом подвешивании (рис. 1, а) двигатель опирается на ось колесной пары моторно-осевыми подшипниками, основание которых от­лито как одно целое с остовом. Под­шипники снаружи закрывают шапками. С противоположной стороны остова двигателя имеются высту­пы (носики), которыми двигатель опи­рается на подвижные балочки, разме­щаемые между выступами поперечных креплений рам тележки (рис. 1, б). Между балочками находятся предвари­тельно сжатые пружины. Это устрой­ство называется траверсой.

Несколько по-иному осуществлено опорно-осевое подвешивание тяговых двигателей на восьмиосных электро­возах некоторых новых серий (рис. 2).

Рис.2 Маятниковое опорно-осевое подвешива­ние тягового двигателя

Здесь пружинная подвеска (см. рис. 1, б) заменена тягой, закреп­ленной шарнирно на брусе рамы

тележ­ки. На тяге имеются два резиновых блока с двумя металлическими шай­бами.

Между резиновыми блоками нахо­дится горизонтальная плоскость крон­штейна, который наклонной плоскостью крепится к остову тягового двигателя. Резиновые блоки, как и пружинная подвеска, смягчают удары, приходя­щиеся на тяговый двигатель вследствие неровности пути при трогании с места, и компенсируют изменение взаимного положения двигателя и рамы тележки в процессе движения электровоза.

Опорно-осевое подвешивание обес­печивает неизменность расстояния меж­ду центрами вала двигателя и оси ко­лесной пары, Это расстояние называют централью Ц (см. рис. 1, а). При пере­даче вращения от вала двигателя к ко­лесной паре с помощью зубчатого ре­дуктора благодаря неизменности цент­рали создаются условия, обеспечиваю­щие правильное зацепление зубчатых колес. Передача работает плавно, что обеспечивает долговечность зубчатых колес.

Применение зубчатой передачи позволяет использовать тяговые двига­тели с высокой частотой вращения яко­ря. Редуктор состоит из малого зубча­того колеса (шестерни), укрепленного на валу тягового двигателя, и большого зубчатого колеса, насаженного на ось колесной пары. Соотношение количе­ства зубьев большого и малого колес называют передаточным числом. На пассажирских электровозах, имеющих высокую скорость движения, устанав­ливают редукторы с меньшим переда­точным числом. На грузовых электро­возах, которые должны развивать зна­чительную силу тяги, применяют редук­торы с большим передаточным числом.

При опорно-осевом подвешивании перемещение надрессорного строения относительно колесных пар неопасно, так как шестерня может перекатывать­ся вверх или вниз по большому зубча­тому колесу, не нарушая зацепления.

На электровозах применяют не одностороннюю, а двухстороннюю пере­дачу, т. е. ставят редукторы с обеих сторон вала тягового двигателя. Это об­легчает условия работы зубчатых колес, передающих большие усилия.

Редукторы электровозов закрывают кожухами, прикрепленными к остову тяговых двигателей. Их заливают смазкой, в результате чего увеличива­ется срок службы зубчатых колес и уменьшаются потери энергии в них. Кожух предотвращает попадание в зуб­чатые колеса песка и пыли, способ­ствующих усилению их износа.

Смазывают также и моторно-осевые подшипники. Смазка поступает под дав­лением из резервуара через шланг с на­конечником (рис. 4). Его вставляют в конусное отверстие смазочного уст­ройства, обеспечивающего постоянный уровень масла в нижней камере. Ось колесной пары, вращаясь, захватывает смазку через окно вкладыша из про­масленной шерстяной

набивки.

Рис. 4. Устройство для смазывания моторно- осевых подшипников с постоянным уровнем смазки

Опорно-осевое подвешивание тяго­вого двигателя имеет много недостат­ков. Наиболее существенный из них за­ключается в том, что примерно поло­вина веса тягового двигателя переда­ется непосредственно на колесную пару. В результате усиливаются жесткие уда­ры колесной пары о рельсы при прохож­дении ею стыков и других неровностей пути, при входе электровозов в кривую. Это расстраивает путь и вызывает силь­ную вибрацию двигателя, особенно при скоростях движения более 100 км/ч.

Созданы передачи, позволяющие полностью передавать вес двигателя на надрессорное строение. Такое подвеши­вание двигателя называют рамным.

Поскольку тяговый двигатель пол­ностью подрессорен, а колесная пара неподрессорена, он не может быть непосредственно связан с ней зубчатой передачей. В этом случае связь тягового двигателя с колесной парой осуществляется с помощью полого вала дви­гателя, карданной (торсионной) пере­дачи или шарнирных муфт.

Рис. 4. Рамное подвешивание тягового дви­гателя

Н а электровозах, эксплуатируемых в Советском Союзе, передача с полым валом тяговых двигателей и карданным валом применена на электровозах серий ЧС, используемых в пассажирском дви­жении. Тяговый двигатель в этом случае крепят к балкам рамы тележки (рис. 4), а внутри полого вала якоря проходит карданный вал. Имеется, как и при опорно-осевом подвешивании, зубчатый редуктор, но односторонний. Большое колесо редуктора укреплено на оси колесной пары, а малое связано с валом двигателя шарнирно. Вал дви­гателя вращается в подшипниках, уста­новленных в кожухе, закрывающем так­же и большое зубчатое колесо. Кожух упруго подвешивается к раме тележки. Карданный вал с одной стороны шар­нирной муфтой связан с полым валом двигателя, с другой — также шарнир­ной муфтой с валом шестерни. Внут­ренний диаметр полого вала должен быть таким, чтобы при наибольших про­гибах рессор карданный вал не касался внутренней поверхности полого вала.

infourok.ru

Подвешивание тягового двигателя.

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 8Следующая ⇒

Вагоны Т-3 имеют рамную (независимую) подвеску тяговых двигателей. При рамной подвеске тяговый двигатель крепят на специальной балке, которую через систему амортизаторов закрепляют к раме тележки, а передачу вращающегося момента к редуктору колесной пары осуществляют через карданный вал.

Рамная подвеска создает необходимые условия для применения более быстроходных и экономичных тяговых двигателей, снижает неподрессоренную массу вагона, повышает устойчивость работы тяговых двигателей по коммутации и надежность и долговечность зубчатой передачи, так как значительно уменьшаются динамические воздействия на них при проследовании стыков и других неровностей рельсовых путей. На балке для подвески тягового двигателя 7 (моторном поперечнике) укрепляют также электромагнитный привод колодочного барабанного тормоза (см. рис.15). Каждая тележка имеет два моторных поперечника, которые расположены параллельно оси шкворневой балки по обе стороны от нее, между балкой и колесными парами. Для того, чтобы совместить в вертикальной плоскости ось вала тягового двигателя с осью вала редуктора, болты подвески двигателя расположены под углом к вертикали на вагонах с двухступенчатым редуктором на 5°30' и на вагонах с одноступенчатым редуктором на 1°40'.

Конструкция моторного поперечника сварная. Его укрепляют на раме тележки по системе пружинящей опоры. С одного конца моторный поперечник опирается на продольную балку через резинометаллический амортизатор 6, а с другой - через резиновые амортизаторы - упор 9 и кольцо 10. Для смягчения продольных толчков предусмотрены резиновые вкладыши 13, которые сверху ограничивают металлической плитой 4, укрепленной на кронштейнах продольной балки тележки.

Рис.15. Люлька и моторный поперечник
Тяговый двигатель крепят на моторном поперечнике металлическим хомутом 11 и болтовыми шарнирными подвесками. Такая конструкция подвески позволяет демонтировать двигатель без подъема тележки, для чего необходимо вынуть цапфы в шарнирах 8 и опустить двигатель на специальный подъемник, перемещающийся вдоль ремонтной канавы. Для предохранения от падения на путь, карданного вала в случае его обрыва на моторном поперечнике укреплена предохранительная скоба 5. К торцу каждого поперечника приварена плита 14, на которой прикрепляют привод колодочного барабанного тормоза. При сборке шкворневой балки моторного поперечника резиновые блоки 3 и резиновые вкладыши 13 должны иметь некоторое предварительное сжатие, обеспечивающее упругую работу этого узла. В случае если у резиновых блоков или вкладышей предварительное сжатие отсутствует, его обеспечивают путем постановки стальных накладок 12, 15 и 17, некоторые устанавливают равномерно с обеих сторон.

При установке резинового кольца 10 нужно поставить его в определенное положение, обеспечивающее наибольшее сжатие его на внешней стороне поперечника. Поверхности всех резиновых вкладышей и блоков и соприкасающиеся с ними поверхности стальных накладок и прокладок должны быть неокрашенными. Этим обеспечивается необходимая долговечность резиновых деталей и заданный коэффициент сцепления. В эксплуатации необходимо тщательно следить за состоянием резиновых деталей и своевременно подтягивать хомуты тяговых двигателей.

Карданный вал.

На вагонах Т-3 используют упругую карданную передачу, которая состоит из карданного вала с обрезиненной упругой вставкой. Средняя часть карданного вала вагона Т-3 состоит из цельнотянутой трубы 5 (рис.16, а), к концу которой приварен шлицевой наконечник 7. В трубу 5 запрессована усилием 68,6 кН (6000 кгс) внутренняя труба с навулканизированной на нее резиновой прокладкой 6 толщиной 5 мм. Резиновая прокладка обеспечивает упругую передачу вращающего момента, а также является ступенью электрической изоляции между тяговым двигателем и редуктором. Перед запрессовкой тщательно обезжиривается внутренняя поверхность внешней трубы, а резиновая прокладка протирается чистым, не имеющим примесей жира, бензином. Прессовое соединение испытывается крутящим моментом 980 Н • м (100 кгс • м), при этом не должна иметь место остаточная деформация резиновой прокладки (угловое смещение труб относительно друг друга). К концу внутренней трубы приварена вилка 4. На шлицевой наконечник надевают стальную штампованную втулку 10 со шлицами, другой конец которой имеет вилку 12.

Рис.16. Карданный вал
Средняя часть вала телескопически передвигается в шлицевом соединении вала и втулки, за счет чего поддерживается переменная, необходимая в данный момент времени длина карданного вала (расстояние между фланцами вала якоря тягового двигателя и ведущего вала редуктора). Вилки внутренних фланцев 4 и 12 соединяются с аналогичными вилками 16 и 25 наружных фланцев 1 и 15 карданного вала крестовинами, на пальцах 2 и 13 которых имеются "плавающие" бронзовые втулки 21 (рис.16, б) и уплотняющие резиновые кольца 20, закрытыми стаканами 23. Крестовины имеют внутренние каналы для подачи смазки в каждую втулку, для этой цели в средней части ее на резьбе поставлена масленка 19 под накидной переносный пресс. Через аналогичную масленку 11 смазывается шлицевое соединение вала. Для предотвращения утечки смазки и для защиты шлицевого соединения от проникновения в него пыли и грязи на конце шлицевой втулки имеется резьба, куда навертывается специальная гайка 9 с фетровым уплотнителем 8. Вилки наружных и внутренних фланцев имеют по две полуцилиндрических выемки, в которые вставляются два диаметрально расположенных пальца крестовины с бронзовыми втулками и стаканами. Стаканы крепят к вилкам внутренних фланцев карданного вала хомутами 3 и 14, а другие два пальца каждой крестовины - к вилкам наружных фланцев вала хомутами 17 и 24.

Крестовина карданного вала 18 представляет собой кольцеобразную отливку с четырьмя цилиндрическими, крестообразно расположенными пальцами 22. Закрытая средняя часть крестовины является резервуаром, который заполняется смазкой.

Сборку вала выполняют таким образом, чтобы оси ведущих (наружных) фланцев обеих частей вала, т.е. средней части и шлицевой втулки, в которых помещены пальцы крестовины, лежали в одной плоскости. Это взаимное расположение фиксируется рисками, которые наносят друг против друга на обеих частях вала. Затем вал, в сборе с обоими фланцами, подвергают динамической балансировке .

При выборе типа балансировочного станка необходимо иметь в виду, что в эксплуатации частота вращения карданного вала достигает 4000 об/мин, поэтому и балансировать его надо на близких к этой цифре оборотах. Общая остаточная динамическая неуравновешенность - дисбаланс допускается до 0,02 Н • м (0,002 кгс • м). При балансировке должны быть вынуты резиновые уплот-нительные кольца из-под втулок крестовины, при этом шарниры должны легко, без заеданий двигаться под действием собственного веса. Тщательная балансировка карданного вала является необходимым условием нормальной работы не только собственного вала, но и карданно-редукторной передачи в целом.

После монтажа карданного вала на тележке проверяют соосность тягового двигателя и редуктора, для чего замеряют расстояние от скобы, крепящей втулку крестовины, до фланца, сидящего на валу двигателя и на валу редуктора. Разница измерений в двух диаметрально противоположных положениях каждого из шарниров не должна превышать 1 мм. В противном случае необходимо устранить имеющуюся несоосность тягового двигателя с редуктором путем регулировки положения оси вала якоря тягового двигателя по отношению к оси ведущего вала редуктора.

Для снятия карданного вала достаточно вынуть болты из фланца вала редуктора и вала якоря тягового двигателя. Шарниры крестовин разбирать не следует, если в этом нет необходимости. В случае, когда карданный вал нужно освободить только с одной стороны, например для смены уплотняющего кольца вала редуктора, то, удалив болты из фланца вала редуктора, можно разъединить вал в шлицевом соединении. При обратном монтаже карданного вала необходимо не допускать смещения шлицевого соединения, т.е. обеспечить сборку вала в его первоначальном положении, так, чтобы контрольные метки, выбитые на обеих частях вала, совпадали. В противном случае динамическая балансировка вала будет нарушена, что отрицательно скажется на работе карданно-редукторной передачи.

В процессе эксплуатации вследствие износа или замены отдельных частей вала дисбаланс допускается до 0,03 Н • м (0,003 кгс • м).

При необходимости использовать карданные валы с большим дисбалансом следует снижать наибольшую допустимую скорость движения вагона, а именно при дисбалансе 0,04 Н • м (0,004 кгс • м) до 45 км/ч, а при 0,05 Н • м (0,005 кгс • м) до 40 км/ч.

В процессе эксплуатации и при ремонте к карданному валу предъявляются следующие требования, нормы и допуски:

Наименование деталей узлов и агрегатов Чертежные размеры Допуски и нормы при среднем ремонте Предельный размер при эксплуатации
КАРДАННЫЙ ВАЛ      
Внутренний диаметр бронзовой втулки скользящего подшипника, мм:      
новое изготовление I ремонт II ремонт III ремонт 24+0,05 - - - 24+0,05 23,7+0,05 23,4+0,05 23,1+0,05 - - - -
Наружный диаметр бронзовой втулки скользящего подшипника, мм:      
новое изготовление I ремонт II ремонт III ремонт 29,9+0,011 - - - 29,9+0,011 30,2-0,15 30,4-0,15 30,6-0,15 - - - -
Внутренний диаметр чашки (стакана) скользящего подшипника, мм:      
новое изготовление   I ремонт   II ремонт   III ремонт 30-0,025-0,052 - - - 30-0,25-0,52 30,2-0,25-0,52 30,4-0,25-0,52 30,6-0,25-0,52  
Диаметр пальца крестовины, мм:      
новое изготовление   I ремонт   II ремонт   III ремонт 24-0,025-0,065 24-0,025-0,065 23,7-0,025-0,065 23,4-0,025-0,065 23,1-0,025-0,065  
Трещины, задиры, следы продольных выработок на поверхности пальцев крестовины Не допускаются Не допускаются  
Ослабление хомутов скользящего подшипника Не допускаются Не допускаются  
Радиальный (диаметральный) зазор в шлицевом соединении не более, мм   0,14   0,2   0,3
Расстояние между центром вала якоря тягового двигателя и горловины редуктора в вертикальной плоскости (угол наклона карданного вала), град.            

Сцепной прибор.

Рис.17. Сцепные приборы
Сцепной прибор (рис.17) состоит из стального стержня 2 квадратного сечения 45х45 мм, на одном конце которого тремя заклепками закреплена стальная литая головка 1 типа "Рукопожатие". Головке придана специальная форма, позволяющая сцеплять ее с аналогичной головкой сцепного прибора второго вагона. Сцепка осуществляется двумя штырями, которые вставляются в предусмотренные для этого в головках отверстия со сменными втулками. Для удобства сцепления головок к ним приварены специальные скобы.

На другом конце стержня находится буферная рама, состоящая из стальной скобы 3, двух упорных фланцев 7 и 4, блока резиновых амортизаторов 6 с упорами 5. В середине скобы 3 имеется отверстие со сменной втулкой, при помощи которого сцепной прибор шарнирно соединяется с вилкой, укрепленной на раме кузова четырьмя болтами.

Головка сцепного прибора снабжена специальным штырем для сцепки вагонов. Для удержания стержня сцепки в горизонтальном положении предусмотрена подбуферная скоба, которая имеет запорный валик с планкой для закрепления стержня в фиксированном положении при движении одиночного вагона.

При ремонте и эксплуатации к сцепному прибору предъявляются следующие требования:

Читайте также:

lektsia.com