Система питания дизельного двигателя: 6 основных возникающих неисправностей и методы их устранения. Поломки дизельного двигателя


Причины неисправности дизельного двигателя

Какой бы ни был надежный двигатель, поломки все же случаются. Причин неисправности дизельного двигателя может быть немало. Но есть основные, которые мы и разберем с этой статье.

Затруднённый пуск дизельного двигателя

Прежде всего, надо помнить, что дизельное топливо должно соответствовать сезону. Летнее дизтопливо для лета, зимнее, ну вы догадались. Итак, мотор машины заводиться без нареканий, масло есть, топливо соответствует сезону, но пуск все равно затруднителен, то с большой вероятностью проблема в низкой компрессии или неисправности в системе предпусковой системе.

Нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар. Если компрессия находится на нижней границе, указанной для конкретного мотора, или ее разброс по цилиндрам превышает 3-5 бар, то такой мотор требует ремонта. В 70 случаев из 100, простая замена колец оказывается бесполезной, и требуется расточка блока с установкой ремонтных поршней.

Что бы понять, есть ли износ поршневой системы, можно провести самый простой осмотр. Необходимо поднять крышку масляной горловины двигателя или отсоединить шланг вентиляции. Если вы увидите идущий картерный газ, значит двигателю необходим ремонт.

А как же самому сделать проверку предпускового подогрева? Для этого следует подключить вольтметр к общей шине, по которой подводится напряжение на свечи, и включить зажигание. Если напряжение накала 12 В. (на некоторых японских моделях 6 В. или 24 В.) приходит на свечи и снимается через 20-30 секунд после погасания контрольной лампы в салоне, то реле управления свечами

Иногда плохой пуск исправного двигателя, после длительной стоянки, бывает вызван подсосом воздуха в топливной системе. За время стоянки топливо «уходит» из ТНВД, и без прокачки системы двигатель не заводится.  Затрудненный запуск горячего двигателя при легком холодном пуске всегда вызывается неисправностью ТНВД, связанной с износом плунжерной пары (гидравлической головки). Когда топливо нагревается, снижается его вязкость, и возрастают гидравлические потери в зазорах. Плунжер в этом случае не в состоянии развить давление достаточное для открытия форсунок на пусковых оборотах и топливо не поступает в камеру сгорания. Без замены плунжера в этом случае не обойтись.

Неустойчивая работа дизельного двигателя, падение мощности и тяги.

Если двигатель исправен, легко запускается и не расходует масло, то эти явления обычно объясняются нарушениями в работе ТНВД или других элементов топливной системы. Так неустойчивый холостой ход и провалы тяги, сопровождающиеся появлением сизого дыма, связаны с неисправностью подкачивающего насоса внутри ТНВД. Это обычно требует ремонта топливного насоса с полной разборкой, что невозможно сделать без соответствующего стенда. Иногда к тому же эффекту приводит более простая причина — подсос воздуха. Чтобы исключить ее, надо отсоединить всасывающий шланг от топливного фильтра и «покормить» мотор из отдельной емкости с чистой соляркой. Если мотор заработал нормально, следует искать место подсоса воздуха, если нет — ремонтировать ТНВД.

 

Повышенная шумность двигателя при пуске

Если вы только пересели из обычной машины в машину с дизельным двигателем, просто помните, что общий шум может показаться выше. Здесь речь идет о шумах, которые выбиваются из общего равномерного звука.

Обычно владелец автомобиля обращается с неисправностью, касающейся неудовлетворительной работы двигателя, вызванной плохим техническим состоянием (недостаточная компрессия, потеря герметичности цилиндров), неисправности в электрических цепях (датчиках, исполнительных механизмах) или неправильной регулировкой начала впрыска топлива, плохой работой ТНВД и форсунок.

Дымность двигателя

Увидели дым, который идет из двигателя? По его цвету можно понять, что это за неисправность. Читать об этом тут.

Форма для связи с нами

aktivel.ru

Возможные неисправности дизельного двигателя

Как правило, при выборе автомобиля покупатели останавливают свой выбор на машинах с дизельным двигателем, так как принимают в расчет достаточно низкий расход топлива и более высокую мощность. Однако при этом многие водители забывают или не обращают внимания на довольно большие затраты, связанные с дальнейшей эксплуатацией и потенциальным ремонтом дизельного мотора. Ремонт двигателя, работающего на дизельном топливе, может потребоваться в результате возникновения неисправности, относящейся к одной из нескольких категорий. Самые популярные поломки связаны с производственными недостатками, естественным износом и неправильной эксплуатацией автомобиля.

В случае возникновения неполадок с дизельным двигателем многие владельцы транспортных средств обращаются за помощью к техническим сервисам компании «Росс-дизель», подробнее о которой можно узнать на ее официальном сайте. В Южном федеральном округе данная организация работает уже с 2003 года. Она занимается обслуживанием машин, принадлежащих к любому классу, предоставляя при этом продолжительную гарантию на оказанные услуги и используемые запасные части.

Особенности дизельных двигателей

В первую очередь стоит отметить, что дизельные моторы, как правило, обладают весьма надежной конструкцией. Неисправности, связанные с особенностями производства, возникают с ними в большинстве случаев из-за эксплуатации в достаточно тяжелых условиях, не соответствующих нормам, которые были установлены производителем. Как отмечают специалисты на странице https://rossdizel.ru/uslugi/tnvd/remont-tnvd/, в противном случае автомобили с дизельными двигателями не пользовались бы такой популярностью. В странах СНГ автомобили подвергаются более серьезному износу, чем на Западе, поэтому диагностику топливной системы транспортных средств необходимо производить чаще. Она позволяет заранее выявлять проблемы и устранять неисправности заблаговременно.

Немногие водители в России понимают, что с автомобилем, оснащенным дизельным двигателем, необходимо обращаться более аккуратно. В противном случае проверка системы дизельного мотора и его промывка могут достаточно сильно ударить по семейному бюджету. Как правило, нормы эксплуатации, указанные производителями дизельных машин в инструкциях, соответствуют стандартным условиям использования, поэтому на территории России данные нормы рекомендуется игнорировать, проводя замену расходных материалов и деталей чаще положенного.

vsepoedem.com

Система питания дизельного двигателя: 6 неисправностей и ремонт

Содержание статьи

Дизельный мотор современного автомобиля

Особенности

Повсеместно дизельные двигатели применяются в инженерных машинах, грузовых автомобилях и маршрутных транспортных средствах. Реже такой тип двигателя встречается у легковых автомобилей, однако, в связи с общим ростом их популярности, дизельные двигатели стали все чаще устанавливаться и на них.

Конструкция камеры сгорания у дизельного двигателя подразделяется на раздельную камеру сгорания и камеру с непосредственным впрыском. В первой ситуации камера сгорания соединена с цилиндром при помощи специального канала. Во время сжатия поступающий в камеру воздух вихревого типа закручивается. Это позволяет улучшить самовоспламенение, которое происходит в основной камере. Такие дизельные двигатели чаще всего встречаются на легковых автомобилях, так как уровень их шума значительно ниже по сравнению с другими двигателями и диапазон оборотов больше.

Во втором случае камера сгорания находится непосредственно в поршне, а топливо попадает в надпоршневое пространство. Низкооборотные моторы с большими объемами чаще всего имеют такую конструкцию. Такие моторы первоначально сильно шумели и вибрировали, но расходовали малое количество топлива. Постепенно появились топливные насосы высокого давления дизельного двигателя с оптимизацией процесса сгорания. Была достигнута стабильная работа двигателя при диапазоне до 4500 оборотов в минуту. Шум и вибрации также были значительно снижены.

Дизель или бензин?

Плюсы и минусы разных типов двигателей часто волнуют автовладельцев. Несмотря на то, что уровень шума и вибраций у дизельных моторов значительно снизился в результате их модернизации, многих автовладельцев беспокоит вопрос: как быстрее завести дизель в морозную погоду? Действительно, дизельный мотор и салон автомобиля прогреваются медленнее вследствие более низких рабочих температур двигателя. Вопрос решается установкой на моторы дополнительных отопителей. Такая опция получила широкое распространение на современных двигателях.

Казалось бы, на этом все, но нет. Многие автолюбители приобретают легковые автомобили с дизельными двигателями из-за относительной дешевизны дизельного топлива. Желая сэкономить на топливе, они не учитывают, что дизельные двигатели гораздо более требовательны к качеству топлива, нежели бензиновые. Бензиновые двигатели скорее требовательны к нужному октановому числу.

Дизельные двигатели напрасно считаются неприхотливыми, так как их требовательность к качеству топлива и расходных материалов довольно высока. Не секрет, что отечественное дизельное топливо по качеству сильно отстает от импортного европейского. Использование старой доброй солярки может неблагоприятно отразиться на работоспособности двигателя. Однако, ведущие российские нефтяные компании стараются решать эту проблему.

Дизтопливо «Евро 4» полностью соответствует стандартам и позволяет двигателю сохранять работоспособность в течение долгого времени. Некоторые также пытаются употреблять автохимию (антигелевые средства), которые позволяют увеличить качество топливо, но использовать их рекомендуется только если уже истек гарантийный срок.

Таким образом, приобретая автомобили с дизельными двигателями, официально не поставляющиеся в Россию, вы рискуете быстро привести в негодность двигатель, рассчитанный на европейское топливо.

Техническое обслуживание дизельного двигателя почти всегда дороже бензинового. Это объясняется более высокой стоимостью запчастей (воздушных, топливных фильтров и т.д.). Замена масла осуществляется чаще, чем у бензинового конкурента (в среднем каждые 7,5 км).

Неплохим преимуществом дизеля, относительно бензинового двигателя, является более экономный расход топлива при большом пробеге автомобиля. Более старый бензиновый двигатель потребляет бензин уже не так экономно, как новенький. В дизельном двигателе такой проблемы практически нет.

Суммируя все вышеперечисленное, можно заключить, что современные дизели по надежности не уступают бензиновым двигателям. Но приобретение их с целью экономии средств на топливо оправдывает себя лишь в том случае, если автомобиль используется долго.

Принцип работы

Как и бензиновые двигатели, дизельные моторы подразделяются на четырехтактные и двухтактные в зависимости от принципа работы. Двухтактные двигатели распространены достаточно слабо. О принципе работы четырехтактного дизельного двигателя читайте далее.

Рабочий цикл такого двигателя состоит из четырех тактов:

  1. Впуск (впрыск). На этом такте коленчатый вал поворачивается от 0 до 180-ти градусов и достигает нижней мертвой точки. Воздух попадает в цилиндр через открытый впускной клапан. В это же время выпускной клапан открывается всего на 10-15 градусов, образуя перекрытие.
  2. Сжатие. Поршень, двигаясь вверх от 180-ти до 360-ти градусов, достигает верхней мертвой точки. Воздух при этом сжимается в более чем 16 раз, а впускной клапан в начале этого такта закрывается. Температура воздуха в двигателе может достигать от семисот до девятисот градусов по Цельсию.
  3. Рабочий ход, расширение. Коленчатый вал вращается от 360-ти до 540-ка градусов, снова достигая нижней мертвой точки. Как известно из физики, сильно сжатый воздух нагревается до очень высоких температур, из-за чего топливо, поступающее из впускного клапана, самовоспламеняется. На этом этапе проявляется важное отличие дизеля от бензинового двигателя. Дизельное топливо начинает подаваться еще до достижения коленчатым валом верхней мертвой точки (опережение зажигания). Продукты горения толкают поршень вниз. При рабочем процессе в дизельном двигателе давление газов постоянно, и благодаря этому они способны развивать больший крутящий момент. Пропорция топливовоздушной смеси в дизеле отличается от бензинового двигателя большим количеством воздуха.
  4. Выпуск. Когда коленвал поворачивается на 720 градусов, поршень выталкивает отработанные газы в открытый выпускной клапан. Газы выходят через выхлопную трубу, а весь цикл повторяется.

Система питания дизельного двигателя внутреннего сгорания

Назначение

Система питания в дизеле — это целый комплекс специальных устройств. Основной ее задачей является не только поступление топлива в инжекторные форсунки, но и обеспечение высокого давления при подаче. Система питания выполняет и другие важные функции:

  • дозирование точно определенного количества топлива, учитывая нагрузку на двигатель в разные режимы работы;
  • обеспечение эффективного впрыска топлива в фиксированный промежуток времени с необходимой интенсивностью;
  • распыление и равномерное распределение горючего по всему пространству камеры сгорания в цилиндрах;
  • предварительная фильтрация дизельного топлива перед подачей в насосы системы питания.

Система питания обеспечивает подачу очищенного топлива, а ТНВД (топливный насос высокого давления) дизельного двигателя сжимает его до нужного давления. Форсунки подают дизельное топливо в мелко распыленном виде в камеру сгорания

Схема устройства системы питания

В качестве примера приведена схема дизельного двигателя ЗMЗ-5143.10, устанавливаемого на автомобилях УАЗ с электрическим топливным насосом.

Основные элементы системы

Система питания дизельного двигателя состоит из основных и дополнительных элементов. Основные элементы — это: топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки дизельного топлива, топливоподкачивающий насос, ТНВД, инжекторные форсунки (через которые происходит впрыск топлива), трубопровод низкого давления, магистраль высокого давления и воздушный фильтр.

Дополнительные элементы могут быть различны. Среди них встречаются электрические насосы, выпуск отработавших газов, фильтры сажи и глушители. Система питания дизельного двигателя подразделяется на две группы в зависимости от устанавливаемой топливной аппаратуры: дизельная аппаратура топливоподводящая и воздухоподводящая.

В топливоподводящей аппаратуре, как правило, ТНВД и форсунки реализованы как отдельные устройства. Топливо подается в двигатель по магистралям высокого и низкого давления. В магистрали высокого давления ТНВД увеличивает давления для подачи и впрыска необходимой порции топлива в рабочую камеру сгорания.

Кроме ТНВД, в дизельном двигателе предусмотрен топливоподкачивающий насос. Он обеспечивает подачу топлива из топливного бака и пропускает горючее через фильтры тонкой и грубой очистки. Давление, создаваемое этим насосом, позволяет осуществить подачу топливо по трубопроводу низкого давления в ТНВД.

ТНВД дизельного двигателя осуществляет подачу топлива к инжекторным форсункам под высоким давлением. Подача зависит от порядка работы цилиндров дизельного мотора.

Дизельные форсунки расположены в головке блока цилиндров. Их основная задача — точное распыление горючего в камере сгорания. Предусмотрена также и дренажная система, которая выводит избытки подаваемого топлива и воздуха посредством отдельных трубопроводов. Форсунки бывают открытого и закрытого типов, но закрытый тип используется чаще. Сопла такой форсунки — это отверстие, закрываемое запорной иглой. Ключевой элемент форсунки — распылитель. Он получает одно или несколько сопловых отверстий, которые образуют факел в момент впрыска топлива.

Существует и система питания нераздельного типа, в котором ТНВД и инжекторная форсунка в своей совокупности представляют устройство насос-форсунка. Срок службы таких двигателей невелик, а создаваемый шум часто превышает заданные нормы.

Особенности системы питания турбодизеля

Система турбонаддува применяется как в дизельных, так и в бензиновых двигателях. Она предназначена для повышения их мощности без увеличения объема камеры сгорания. Топливоподводящая система в турбированных дизелях остается практически без изменений, а система подачи воздуха претерпевает существенные изменения.

Наддув происходит при помощи турбокомпрессора. Турбина потребляет энергию, выделяемую отработавшими газами. Воздух в турбокомпрессоре сжимается, охлаждается и подается в камеру сгорания дизельного двигателя. Величина этого давления классифицирует компрессоры по степени наддува (низкий, средний, высокий).

Диагностика системы питания дизельного ДВС

Диагностика системы питания дизельного двигателя проводится в специальных сервисных центрах направлена на выявление и устранение следующих неисправностей: износа поверхности цилиндров, шестеренок, звездочек, коленчатого вала, ТНВД, засорение радиатора, воздушного фильтра, каналов охлаждения, масляных каналов, повреждения маховика, клапанов и т.д.

Неисправности могут возникать самые различные. Их своевременное выявление позволит двигателю служить дольше. Основные признаки, по которым можно понять, что существует неисправность следующие: двигатель не запускается, не развивает заявленную мощность, дымит сильно, при работе возникают постукивания.

Устранение неисправностей системы питания дизельного двигателя

Если двигатель не запускается, то первым делом стоит проверить наличие топлива. При низких температурах оно может загустеть, поэтому для запуска двигателя в морозы поможет специальный подогрев дизельного топлива. Следующей причиной может быть наличие избыточного количества воздуха в системе питания. Такие ситуации возникают вследствие негерметичности системы. Для устранения лишнего воздуха необходимо прокачать систему и устранить ее негерметичность.

Трубопроводы, заборник в баке и топливные фильтры могут быть засорены. Вода в них может замерзнуть. Необходимо отогреть их итщательно прочистить ветошью, смоченной в горячей воде. Если не работает ТНВД, то необходимо прежде всего прогреть его теплым воздухом или паром, а если это не помогает — то фильтрующие элементы подлежат замене.

Если двигатель не развивает заявленную мощность и сильно дымит — то необходимо проверить воздушный фильтр на предмет засорения, проверить содержание лишнего воздуха в топливной системе, регулировку угла подачи топлива, регулировку и засоренность форсунок, неисправность насосов высокого и низкого давления. Неисправность устраняется очисткой фильтров, прокачкой и удалением лишнего воздуха, регулировкой муфты опережения впрыска у форсунки, заменой или ремонтом насосов высокого и низкого давления, если прогрев не помогает.

Неравномерная работа двигателя возникает вследствие потери работоспособности форсунками, неисправности ТНВД или регулятора. Неисправные форсунки подлежат немедленной замене, а насос стоит отправить на ремонт.

Постукивания в двигателе возникают из-за слишком ранней подачи топлива или, наоборот, повышенной подачи. Такое возникает из-за выхода из зацепление фиксатора рейки. Для устранения необходимо отрегулировать угол начала подачи топлива или заменить рейку ТНВД.

Теперь по порядку о процессе устранения неисправностей. Отстой из топливных фильтров сливается при условии, что двигатель теплый. Сливные пробки откручиваются, и отстой сливается до тех пор, пока не начинает течь чистое топливо. Затем пробки туго завертываются, а топливная система прокачивается ручным насосом. После этого запускается двигатель. Через 3-4 минуты все воздушные пробки будут устранены. Отстой из топливных баков сливается с помощью специальных кранов аналогично.

Для промывки фильтра грубой и тонкой очистки дизельного топлива сливается топливо, снимаются колпаки и промываются чистым дизельным топливом. Затем происходит замена старых фильтрующих элементов. После сборки необходимо удостовериться в отсутствии подсоса воздуха при работающем двигателе. В противном случае болты крепления стаканов к корпусам подтягиваются вручную.

Воздушный фильтр снимается с автомобиля и извлекается фильтрующий элемент. Корпус и инерционная заслонка промываются в дизельном топливе или горячей воде, а детали продуваются сжатым воздухом, очищается сетка воздухозаборника. Поврежденные детали заменяются.

Проверяется герметичность выпускного тракта. Очистка фильтрующего элемента производится с помощью продувки сухим сжатым воздухом или промывки. Фильрующий элемент подлежит замене, если на нем имеются сквозные повреждения.

Средний срок службы фильтрующего элемента составляет около 30000 км. Его промывка должна осуществляться не более трех раз, а продувка — не более шести раз.

Смазка муфты опережения впрыскивания топлива осуществляется через одно из отверстий до проливания масла из другого отверстия. В нее заправляется 0,3 литра моторного масла.

Чтобы проверить угол опережения впрыска топлива необходимо повернуть коленчатый вал в положение, когда метка на ведущей полумуфте окажется вверху, а фиксатор войдет в отверстие на маховике. Если метки на муфте и насосе совмещены — то угол опережения впрыска корректен.

Чтобы установить угол опережения впрыска, необходимо отвернуть 3 болта ведомой полумуфты и поворотом коленчатого вала и муфты опережения добиваются совмещения меток.

Проверка форсунок на давление впрыскивания производится на специальном стенде. Величина не должна отклоняться от значения 18+0,5 мПа или 17 мПа для форсунки, отработавшей определенный срок. Форсунка должна впрыскивать туманообразное дизельное топливо, а впрыскиваемая струя должна иметь форму конуса. Если эти параметры не соблюдены — то требуется ремонт дизельных форсунок. Проверка и регулировка ТНВД тажке осуществляется специалистами по топливной аппаратуре.

Заключение

Мы рассмотрели основные узлы и агрегаты системы питания дизельного топлива и основные ее неисправности. Своевременное прохождение технического обслуживание поможет выявить и устранить эти неисправности и, как следствие, увеличить срок службы дизельного двигателя вашего автомобиля. Удачи и легких дорог!

Оценка статьи:

Загрузка...

motorsguide.ru

обзор возможных причин и способы решения проблем

Автомобили 21 ноября 2016

В устройстве любого автомобиля, будь это дизель или бензин, предусмотрена система питания (проще говоря, топливная). Бытует мнение, что дизельные автомобили более привередливы к качеству топлива. Это действительно так. Да и ремонт такой системы стоит в разы дороже. Сегодня мы рассмотрим, что собой представляет топливная система дизельного двигателя, устройство ее и основные неисправности.

Устройство

Условно данную систему можно разделить на два контура: высокого и низкого давления. Последний производит подготовку топлива и направляет его на «следующий уровень», ко второму контуру. Система высокого давления выполняет функцию финального впрыска горючего в камеру сгорания двигателя.

Цепочка контура низкого давления включает в себя ряд конструкционных составляющих. Это фильтр, сепаратор, топливный привод, подогреватель, а также насос. Горючее проходит через каждую из вышеперечисленных деталей. Насос создает давление в системе, подогреватель в холодное время нагревает «солярку» до нужной температуры (так как зимой она превращается в парафиновую жижу), и сквозь фильтр горючее поступает во второй, не менее важный в системе контур. Он состоит из следующих деталей:

  • Топливный насос высокого давления. Он соединяется вместе с фильтром.
  • Форсунки. В последнее время большую популярность обрели форсунки с непосредственным впрыском топлива. Считается, что они рассчитаны на более точную дозировку горючего. Машина не теряет в мощности, при этом падает расход.
  • Топливопроводы – магистрали, по которым смесь поступает в цилиндры.

Ниже мы рассмотрим основные неисправности топливной системы дизельного двигателя.

Затрудненный запуск

Особенно часто это случается в холодное время. Считается, что запустить дизель без предварительного подогрева зимой практически невозможно. Чтобы хоть как-то сгладить эту ситуацию, производители предусмотрели арктическое топливо, которое включает в себя антизамерзающие присадки. Но трудный запуск не всегда говорит о замерзшем топливе. Если машина плохо заводится даже «на горячую», скорее всего, вышел из строя насос высокого давления, а именно его нагнетательные элементы. Также стоит проверить угол опережения подачи топлива в двигатель. Возможен износ форсунок, из-за которых смесь плохо распыляется в цилиндре. Вообще причин трудного запуска дизеля очень много. Поэтому проверяется каждая деталь. Неисправными могут быть свечи накаливания, неправильная работа регулятора давления, нехватка топлива перед ТНВД. Такие неисправности топливной системы дизельного двигателя («Фольксваген Т4» не исключение) сопровождаются разгерметизацией топливных магистралей, из-за чего воздух попадает в насос, который уже не в состоянии выработать нужное давление.

Видео по теме

Падение мощности

Возникает вследствие износа или же повреждения распылителей. Также такие неисправности топливной системы дизельного двигателя случаются вследствие недостаточного количества топлива, что попадает в насос. Так как перед ним установлен фильтр, велика вероятность, что он попросту забит.

Большой расход

Данные неисправности систем питания дизельных двигателей возникают из-за неправильно выставленного угла опережения впрыска. Также повышенный расход горючего является следствием неправильной работы топливного насоса. Уровень давления впрыска смеси слишком большой. Кроме этого, расход увеличивается из-за низкой компрессии в цилиндрах.

Черный дым из выхлопной трубы

И если на «КамАЗах» это принято считать «заводской болезнью», на которую хозяева просто не обращают внимания, то на иномарках дым из трубы – повод серьезно задуматься. Данные признаки неисправности дизельного двигателя говорят о плохом смесеобразовании в цилиндрах, которое может быть из-за позднего впрыска топлива. Еще следует проверить форсунки и зазоры в клапанах. Сама «чернота» образуется вследствие нагара и неплотного закрытия впускных/выпускных клапанов двигателя.

Белый и серый дым

Возможно, в двигателе пробита прокладка головки блока. Если этот дым со временем пропадает, мотор попросту переохладился. Это нормально для северных широт.

Жесткая работа

Дизельный двигатель по своей природе изначально работает шумнее бензинового. Однако если вибрации усилились, скорее всего, произошел ранний впрыск топлива. Определение неисправности дизельного двигателя производится путем диагностики форсунок. Также проверяется уровень компрессии в цилиндрах. Минимальный ее уровень должен составлять 23 килограмма на сантиметр кубический. Разбег показателей между цилиндрами при этом не превышает 5-10 процентов. Среднестатистический дизельный мотор выдает порядка 27-30 «килограмм». Для определения используется специальный инструмент – компрессометр.

Провалы в разгоне

Симптомы – слишком короткий ход педали газа. В таком случае следует отрегулировать тягу акселератора. Также проверьте воздушный фильтр. Возможно, неисправен топливный насос высокого давления, из-за чего он не может выработать нужное давление в системе.

Плавают «холостые»

В таком случае проверяют уплотнительные шайбы под форсунками. Смотрят на крепление топливного провода между фильтром и насосом. При необходимости затягивают сильнее. Также при подобных симптомах неисправности топливной системы дизельного двигателя смотрят опорную пластину насоса на предмет повреждений. Возможен износ регулятора оборотов коленчатого вала. «Холостые» плавают из-за избыточного давления газов в картере – проверяют вентиляцию.

Заглох двигатель

Если он глохнет на ходу, проверяют смещение угла опережения впрыска. Это нарушение соединения привода с насосом. Также это грязный фильтр, из-за чего возникает нехватка топлива и низкое давление подачи. Что касается самого насоса, в нем возможен перекос поршней-разделителей или ротора. Стоит отметить, что ТНВД – это наиболее дорогостоящая деталь в системе питания дизельного автомобиля. В силу сложной конструкции элемент трудно поддается ремонту, поэтому стоимость восстановления сопоставима с ценой нового элемента, купленного на разборке.

Профилактика

Чтобы исключить неисправности топливной системы дизельного двигателя (потому что поломка дизеля – это дорого и надолго), не ленитесь проводить профилактику. В первую очередь нужно делать промывку системы с периодичностью 1-2 раза в год. Данная операция включает в себя демонтаж топливного бака и удаление скопившегося «отстоя» в топливном фильтре. Практика показывает, что на дне в процессе эксплуатации образуется много осадка, который при езде на пустом баке вмиг забивается в фильтрах и магистралях.

Сорт горючего

Особенно это касается использования автомобиля в так называемый переходной сезон. Температура воздуха уже снизилась, а на заправках продают остатки летнего топлива. Оно теряет свою текучесть уже при -5 градусах. Дальше превращается в парафин, который забивается в насосе и фильтрах. Обязательно на заправках уточняйте, какой тип горючего будет заливаться – летний или зимний. Если уж так случилось, что температура резко упала, а в баке летняя «солярка», максимально отогрейте машину при помощи предпускового подогревателя, или если это легковушка – подключите бытовой отопитель в гараж. При запуске дизельного мотора важен каждый градус.

Не разбавляйте топливо

Некоторые умельцы при необходимости запуска дизеля зимой «бодяжат» горючее бензином. Этого делать категорически нельзя. В России давно продаются специальные арктические присадки для дизеля, позволяющие предотвратить образование парафина в баке. По сути, эти же присадки добавляют и в обычное летнее топливо на АЗС – так оно становится пригодным для эксплуатации зимой. Ничего противозаконного в этом нет. А вот разбавлять его с бензином – просто самоубийство (имеется в виду для топливной системы).

Прогрев зимой

Прогревать или нет? Топливная система дизельного двигателя, устройство которой существенно отличается от бензинового, тоже нуждается в данном действии. Запустив мотор, дайте ему поработать на холостых 3-5 минут, после чего первые 200 метров проедьте в «щадящем» для автомобиля режиме. Дизельный мотор, в отличие от бензинового, более холодный – прогревается намного дольше. Длительная работа на холостом ходу тоже не требуется, но игнорировать вышеописанную рекомендацию не стоит.

АЗС

Все ругают наши заправки за плохое качество топлива, мол, на российских АЗС нет нормальной солярки. Это в корне неправильно. Одно простое правило: заправляйте автомобиль дорогим топливом на известных АЗС. Все хотят сэкономить, покупая горючее на 10-15 процентов дешевле рыночной стоимости, буквально выстраиваясь в очереди. Однако спустя пару недель, попав на ремонт топливной, начинают винить не себя, а заправки. По сути это так, но ведь никто силой туда не загоняет. У вас всегда есть выбор. Помните главное – скупой платит дважды.

Как увеличить ресурс ТНВД?

Как мы уже сказали ранее, это одна из самых ответственных частей топливной системы.

Чтобы насос высокого давления прослужил дольше и неисправности топливной системы дизельного двигателя обошли вас стороной, нужно:

  • Не оставлять бак на ночь «полупустым». Так на его станках образуется конденсат, который затем проникнет в форсунки и насос.
  • Периодически производить слив отстоя через дренажную пробку.
  • Не ездить на пустом баке и постоянно горящей лампочке.

Заключение

Итак, мы выяснили основные неисправности дизеля. Соблюдая эти простые правила, вы существенно продлите ресурс системы и снизите риск «попасть на ремонт».

Источник: fb.ru Автомобили Двигатель работает с перебоями: возможные причины и способы решения проблемы

Каждый автолюбитель не раз сталкивался с нестабильной работой двигателя. Проявляется это в плавающих оборотах, как под нагрузкой, так и на холостом ходу. Мотор может работать ровно, а затем появляется ощущение, что он...

Автомобили Двигатель заводится и глохнет: возможные причины и способы решения проблемы

Эксплуатация автомобиля полностью зависит от работоспособности его узлов и деталей. Если один из элементов выходит из строя, автомобиль перестает нормально функционировать. При плановом техническом обслуживании удаетс...

Компьютеры Компьютер включается, но не запускается операционная система: возможные причины и способы решения проблемы

К сожалению, иногда можно встретить достаточно серьезные проблемы с включением компьютеров и стартом операционных систем, хотя до определенного момента беды ничто не предвещало. Бывает так, что компьютер не включается...

Компьютеры Система не видит жесткий диск: возможные причины и способы решения проблемы

Некоторые пользователи иногда сталкиваются с тем, что система не видит жесткий диск, причем не только подключаемый в качестве дополнительного устройства, но и уже установленный винчестер, на котором находится предназн...

Автомобили Не заводится "Форд-Фокус 2": возможные причины и способы решения проблемы

«Форд-Фокус 2» – весьма надежные автомобили, и владельцы очень редко сталкиваются с какими-либо проблемами в процессе их эксплуатации. Однако случаются различные мелкие неприятности. Одна из них &nda...

Автомобили Не работает стеклоочиститель: возможные причины и способы решения проблемы

Неработающие дворники не только создают неудобства водителю во время движения в дождь или снегопад, но и могут стать причиной дорожно-транспортного происшествия. Обнаружив подобную поломку в непогоду, лучше отказаться...

Автомобили ВАЗ-2107. Инжектор не заводится: возможные причины и способы решения

Несмотря на развитие автоиндустрии, классические модели ВАЗ до сих пор пользуются огромным спросом в странах СНГ. Последние модели «Классики», а именно ВАЗ-2107, оснащались инжекторной системой впуска. Она...

Автомобили Бьет руль на малой скорости: возможные причины и способы решения проблемы

Каждый автомобилист хоть раз сталкивался с проблемой биения или вибрации в рулевое колесо. Иногда они ощущаются при езде на довольно высоких скоростях, и эта проблема наиболее распространена. Также есть масса информац...

Автомобили Дизель не заводится: возможные причины и способы решения проблемы

Представьте ситуацию. Ранним утром вы просыпаетесь, второпях идете в гараж и садитесь в автомобиль. Поворачиваете ключ зажигания и… Автомобиль не заводится. С такой ситуацией сталкивался, пожалуй, каждый автовл...

Автомобили Биение на руль на скорости: возможные причины и способы решения проблемы

Длительная дорога утомляет каждого, а водителя тем более. C такой ситуацией, как биение на руль на скорости, которое длится продолжительное время, сталкивались многие водители. Стоит отметить, что вибрация автомобиля ...

monateka.com

Основные неисправности дизельного двигателя

Многие автолюбители, в последнее время, отдают предпочтение при покупке автомобиля дизельному двигателю. Конечно, такое топливо, по сравнению с бензином дешевое, и расход его в разы меньше. Однако приобретая такой автомобиль, водители забывают о том, что такие двигатели очень чувствительны, а ремонт и эксплуатация требуют больших финансовых затрат.

Неисправности двигателя на дизеле разделяются между собой на группы, которые связаны с причинами, по которым они возникли:

- неправильная эксплуатация транспортного средства на дизельном двигателе или обслуживание неквалифицированными специалистами;

- некачественное дизельное топливо;

- недостатки в конструкции;

- износ частей двигателя естественным путем;

- установленные не оригинальные запасные части, которые использовались при частичной замене или ремонте.

В принципе, несмотря на все возможные поломки, дизельные двигатели очень надежны, особенно если их правильно эксплуатировать и своевременно совершать техническое обслуживание. Главная причина всех поломок – это неправильное исполнение регламентов по эксплуатации.

В отличие от бензинового двигателя, замену масла необходимо производить, независимо от периодичности, максимум через 7 500 километров пробега. Это объясняется тем, что дизельные двигатели российского производства содержат большое количество серы, которая имеет свойство окислять масло. Для замены должно использоваться только качественное масло, которое будет отвечать всем требованиям, указанным в инструкции.

Для продолжительности жизни дизельного двигателя также необходимо тщательно следить за топливной системой. Периодически необходимо мыть топливные фильтры, сливать накопившийся осадок и отстой. Бак, в который заливается топливо необходимо два раза в год промывать, предварительно снимая его.

При эксплуатации дизельного двигателя не стоит забывать, что он очень чувствителен к высоким оборотам. Таким образом, длительная поездка на высокой скорости может вызвать необходимость капитального ремонта.

Двигатель сильно изнашивается после большого общего пробега. Это, как правило связано с тем, что снижается компрессия, которая вызывается приличным износом поршневой группы. Форсунки также изнашиваются после большого пробега, увеличивается расход масла, топлива.

Таким образом, дизельный двигатель требует к себе не только много внимания, но и качественного своевременного обслуживания. Если все требования соблюдать, то можно вполне сэкономить не только на топливе, но и на дорогостоящем ремонте.

Похожие записи:

www.poiskavtouslug.ru

Немного поговорим о дизельных автомобилях: Основные неисправности дизеля.

Основные неисправности дизельных форсунок.

1. Льёт (не распыляет) распылитель форсунки.Распылители форсунок имеют пятый класс точности изготовления. Настолько точная деталь полностью исключает попадание грязи и воды. Смазывается распылитель дизельным топливом. повреждение рабочей кромки распылителя значительно ухудшает качество распыла топлива и искажает направление впрыска. Вопреки общепринятому мнению повреждённые некачественным ДТ форсунки нельзя промыть или почистить. Устранить неисправность возможно только путём замены распылителя. Основными признаками неисправности форсунки считаются: а). Неравномерная работа двигателя - работают не все цилиндры б). Сизый дым из выхлопной трубы и потеря мощности в). Сильный стук похожий на стук шатуна

2. Падения рабочего давления впрыска.Это происходит из-за износа дистанционных регулировочных шайб или усталости пружин. Устранить данную проблему можно путём регулировки давления на специализированном стенде. Признаком данной неисправности будет жёсткая работа двигателя и присутствие чёрного или сизого дыма.

3. Нарушение герметичности корпуса форсунки.Течь по корпусу возникает из-за деформации кромки прилегающих поверхностей корпуса форсунки в месте стыка. Это обычно происходит из-за многократной разборки-сборки форсунки. Корпус в данном случае подлежит замене. На некоторых японцах, имеющих жёсткое крепление обратки возможна течь из под шайб. Причиной могут быть повреждение посадочной плоскости шайб обратки - в таком случае меняются шайбы обратки, рамка обратки и корпус форсунки правится на токарном станке.

Неисправности форсунок системы Common Rail.В отличии от механических форсунок, неисправность которых практически не влияет на заводку дизельного двигателя, неисправность форсунки системы Common Rail зачастую является причиной невозможности завести мотор. Помимо вышеперечисленных неисправностей пьезофорсунки теряют гидроплотность, то есть способность определённое время удерживать необходимое давление в системе. Форсунки данной системы имеют общее давление, и потеря герметичности даже одной форсунки снижают общее давление в системе. На большинстве автомобилей с системой Common Rail минимальное давление топлива, необходимое для запуска двигателя должно быть не менее 130 Bar. Если давление в топливной рампе будет ниже - блок управления не даст сигнал на форсунки - следовательно двигатель не запустится.     О ТНВД

dizelavto.blogspot.com

Автопалана - НЕИСПРАВНОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Широко распространенная причина того, что дизельный двигатель плохо заводится, это плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится, причем заводится не резко, взрывом, а как бы постепенно. Плохая компрессия, кроме того, что двигатель плохо заводится, вызывает еще несколько неприятных явлений. Заведенный двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом поршневой группы, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции двигателя, не рассчитана на слишком большой объем картерных газов и повышенное давление газов в картере, выдавливает масло через прокладки и сальники. Плохая компрессия еще, приводит к снижению мощности двигателя, увеличению расхода топлива, и повышенному шуму при работе двигателя. Со всем этим, еще как-то можно мириться некоторое время. Но увеличение расхода моторного масла, которое начинает выдавливать через все сальники. Это не только накладно, постоянно покупать и доливать масло, но при большом его расходе,  повышается вероятность того, что мотор может остаться совсем без масла.

Основная причина снижения компрессии - износ поршневой группы. Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр - поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра. Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван повышенным содержанием серы в Украинской солярке. Эта сера, вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами - вот и износ.

При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. Возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него ответим, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова измеряем зазор в кольце. Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15-1,00 мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме - 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих окружностей (L=3,14 d) и считайте цилиндр нормальным, если разница между полученными величинами будет менее 1 мм. Кроме того, можно измерить весь цилиндр по всей его длине в двух направлениях и сравнить полученные данные с техническими требованиями на ваш двигатель. Если этих данных у вас нет, то исходите из того, что физические процессы во всех дизелях одни и те же, а значит, и предельные зазоры должны быть примерно одинаковы.

Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрессию, которая у полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/см2. Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/см2, происходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыляет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2LT. Первый цилиндр, первый такт - 16 кг/см2, второй - 24 кг/см2, третий - вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/см2 зашкаливает. Второй цилиндр - то же самое. А третий и четвертый ведут себя по другому. На манометре третьего такта по 32 кг/см2, а вспышки нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они нормальные, а на третьем и четвертом откровенно забиты. Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при снижении компрессии до 24 кг/см2.

Что происходит при снижении компрессии?

Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Если двигатель горячий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель может завестись и при 22 кг/см2. Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через плохое уплотнение поршень - цилиндр, в результате повышается температура сжимаемого воздуха. Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Известен способ повышения компрессии путем заливки масла в цилиндры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла (если чуть больше - не страшно). Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер (проследите за тем, чтобы провод, подходящий к свечам накаливания, не был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидроклина.

Итак, если у вас компрессия меньше 24 кг/см2, двигатель нужно ремонтировать. Простая замена поршневых колец на дизельном двигателе ничего не даст, надо восстанавливать гильзы. Специалисты на заводах обычно берутся за такую работу. Блок растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существующего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь отечественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении не менее 10 000 км, у вас долго не будет проблем с заводкой автомобиля. Практически, у вас будет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в расточенный цилиндр должен опускаться или под собственным весом, или от легкого толчка рукой - это надо проверить при сборке двигателя. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше.

Вторая причина снижения компрессии в дизельном двигателе, это разрушение поршня. Самое любопытное, что предыстория этой поломки у всех одинакова. Водитель заправляет автомобиль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает обгонять всех подряд. Да, дизельный автомобиль, олсобенно турбированные модели, могут двигаться по шоссе со скоростью более 180 км/час, но  топливный насос высокого давления (ТНВД) в этом случае работает на пределе возможного.

Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели все это терпят.

 

Напорные клапаны

Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в воду. После этого ее можно использовать. Сам же клапан и его седло составляют плунжерную пару и разъединить их нельзя.

 Плунжер в наклоненном примерно на 20° кольце протечки, как и чугунной части ТНВД, должен опускаться плавно. Заедания в этих узлах не встречались. Если плунжер даже при наклоне 30 и более градусов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель после сборки насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводиться . Дефекты в этих узлах разные, но проверка одинаковая. Игла запорного клапана должна под собственным весом опуститься в седло, наклоненное примерно на 20°. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунки пена не лезет.

Если напорный клапан плохо работает на холостом ходу, то это сразу видно, во-первых, по тряске двигателя, во-вторых, по детонационным стукам в двигателе, в-третьих, по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки (а должно прыскать топливо). На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны. Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать бедная смесь, его поршень начинает перегреваться, а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии обычно во всех цилиндрах компрессия хорошая ( а если и не очень хорошая, то одинаковая), а в одном значительно меньше. Двигатель, конечно, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает.

Третьей встречающаяся причиной снижения компрессии, является  западание поршневых колец. Это встречается в двух случаях: первый - плохое моторное масло, Второй - долгая стоянка автомобиля (более полугода).

Был такой случай. Приходит в ремонт автомобиль. Плохо заводится. Меряют  компрессию, получается 22-24 кг/см2. Сообщают хозяину, что двигатель на последнем издыхании, но он забирает машину. Через два дня он звонит и говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаскивают ее, измеряют компрессию, а там 14-16 кг/см2. Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимают клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так уж получилось, что была залита синтетика, а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и закоксовали поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель, не очень интенсивной эксплуатации. К тому же, двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали. Вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал. Но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим маслом.

О западании масляных колец следует еще сказать следующее. Заливает владелец на зиму в двигатель своего автомобиля всесезонное масло SAE 7,5W-30. Для Украины, в общем-то, вполне хороший выбор. Но наступают сильные холода (-20°С), и выясняется, что машина по утрам заводится очень плохо. Хотя простоит день под окном и на ветру - заводится хорошо, а за ночь, при той же температуре, двигатель приходит в нерабочее состояние. Взяли и замерили компрессию этого дизеля утром, прямо на стоянке. Оказалось по 10 кг/см2, что для запуска явно недостаточно. Когда же двигатель был все-таки заведен и прогрет, его компрессия была более 24 кг/см2, и он уверенно запускался. Скорость проворачивания стартером при замере компрессии в обоих случаях на слух была одинаковой. По-видимому, причина этого явления была в старом моторном масле или в его низком качестве. В любом случае, заявленные на упаковке 7,5W не обеспечивались. Все моторные масла при износе вырабатывают свои присадки, в том числе и присадки, которые обеспечивают низкую вязкость в холодном состоянии. И когда у вас залито, например, масло SAE 5W-30, это совсем не значит, что через 5000 км оно таким же и останется. Из-за износа и плохих условий оно, может быть, постепенно уже превратилось в SAE 10W-30. Под плохими условиями подразумевается вот что. Все пользователи промышленных дизельных двигателей, например, на флоте, выбирают моторное масло, исходя из данных химического анализа используемого топлива. Другими словами, масло выбирается под топливо. Какое топливо используется у нас в дизельных автомашинах? То, которое заливают на заправках. А как подходит купленное вами моторное масло к этому топливу, никому не известно. Это первое. Второе - в топливо мы сами добавляем различные дегидраторы, чтобы удалить воду. Как эти дегидраторы влияют на присадки - неизвестно. Можно назвать еще третье, четвертое - все это и будут те факторы, которые разрушают масло. А в результате,  даже хорошее масло, перестает соответствовать стандартам, указанным на упаковке, но происходит это постепенно. Поэтому может оказаться, что, залив SAE 7,5W-30, через 2000 км вы будете иметь в двигателе SAE 15W-30, и поршневые кольца при холодном запуске, не смогут обеспечивать устранение зазора поршень - цилиндр, особенно, если уже есть износ. Таким образом, мы имеем как бы западание колец, которое уходит с прогревом двигателя. А пока двигатель не прогреется, хорошей компрессии не будет.

Это три наиболее часто встречающиеся причины снижения компрессии дизельных двигателей. Конечно, бывают и другие причины снижения компрессии, такие как погнутый шатун в результате гидроклина (машина переезжала лужу), лопнувшая прокладка (месяц ребята ездили с пробитой прокладкой, доливая воду), разгерметизация клапана (вывалилось седло клапана).  Но в этих случаях обычно не говорят, что двигатель плохо заводится. Да, из-за низкой компрессии он заводится плохо, но причина визита в автомастерскую обычно указывается все-таки другая: выгоняет масло или антифриз, возникли стуки в двигателе и т.д.

Вторая, весьма распространенная причина плохого запуска дизельного двигателя, это неисправности в системе управления свечами накаливания. Но тут все значительно проще. Надо вынуть все свечи, связать все проволокой и закрепить ее на массу. Обратите внимание на то, чтобы при включении зажигания все свечи нагревались абсолютно одинаково. Если какая-нибудь свеча зажигания будет нагреваться не так, как другие, ее надо заменить. Дело в том, что в процессе нагрева меняется внутреннее сопротивление свечи, а его величина учитывается в блоке управления и влияет на время прогрева.

Если у вас двигатель укомплектован двойными свечами (у двигателя на первом и втором цилиндрах установлены обычные свечи накаливания, а на третьем и четвертом цилиндрах установлены свечи с двумя плюсовыми выводами), то проверьте их идентичность, подав напряжение сначала на одну шину, а потом на другую. Свечи, вернее, гирлянду свечей, можно проверить на столе от отдельного аккумулятора. Итак, вы узнали, что свечи накаливания у вас нагреваются до одного и того же цвета, значит, они все исправны. Не бывает такого, чтобы все четыре (или шесть) свечей накаливания были одинаково плохими, всегда одна или две будут хуже остальных. А вот одинаково хорошими они могут быть. Теперь, чтобы узнать, исправна ли у вас система накала свечей, надо сделать ту же проверку, но на двигателе. Это немного сложнее, но возможно.

Подсоедините все свечи накаливания к общей шине (или шинам, если их две), но так, чтобы они торчали вверх. Толстой проволокой сделайте каждой свече массу и подсоедините провод (или провода) питания. После этого с помощью тряпок исключите возможность касания плюсовых выводов свечей и шины с корпусом двигателя. Затем один человек садится за руль, а второй смотрит на свечи и слушает, что из салона автомобиля будет кричать ему первый. Первый же включает зажигание и кричит: - после чего следит за лампой контроля свечей зажигания на щитке приборов. Когда та погаснет, он кричит: - на этом его работа заканчивается, тогда как второй человек, более опытный, следит за свечами и слушает. Если система исправна, произойдет следующее. После крика под капотом громко и одновременно щелкнут несколько реле, от кончиков свечей пойдет легкий дымок (если бы при установке свечей руки у вас были чистые, дыма бы не было), и свечи начнут греться. К тому времени, как раздастся крик , свечи должны быть вишневыми, продолжая при этом греться. И вот, когда они станут красными, раздастся щелчок реле, и питание 12 вольт со свечей снимется, т.е. прекратится ускоренный разогрев свечей. Но они останутся красными, поскольку на них еще подается пониженное напряжение около 5 вольт. Впрочем, у автомобилей некоторых фирм, вторая ступень накала включается только тогда, когда двигатель вращается от стартера или сам по себе, т.е. работает. Может пройти около минуты и более, пока пониженное напряжение со свечей снимется. Так всегда будет происходить, если свечи и система управления ими исправны. А что может быть, вернее, что чаще всего происходит, когда существуют проблемы? Происходит следующее. Радостное - и тут же перекрывая: - а под капотом: щелк - щелк. Это блок управления свечами накаливания (или таймер, или контроллер, или ECU и т.п.) включил свечи, включил контрольную лампу и тут же решил, что хватит, и все выключил. Причины следующие:

·                        Свечи накаливания не соответствуют требованиям.

·                        Неисправен датчик температуры двигателя (или двигатель горячий).

·                        Неисправен таймер.

Но чаще всего, конечно, проблемы со свечами. На рынке полно свечей накаливания для любых двигателей, но все эти свечи, изготовленные в третьих странах, крайне низкого качества. Мало того что они изначально не соответствуют требованиям по величине внутреннего сопротивления, еще и выходят из строя за срок, до неприличия короткий. Зато стоят такие свечи до 10 долларов, тогда как изготовленные в Японии, двойные свечи, стоят более 60 долларов.

При управлении свечами таймер, помимо всего прочего, по их сопротивлению учитывает и температуру свечей, и не допускает их нагрева выше 1000°С. При нагревании, сопротивление свечей повышается, и потребляемый ток снижается. Но при перегорании одной свечи накаливания общее сопротивление всех свечей (с точки зрения таймера) также повышается. И две холодные свечи создают для таймера такую же нагрузку, как и четыре докрасна раскаленные свечи, и он решает, что их надо немедленно выключить. Естественно, таймер учитывает и температуру двигателя.

Дизельные двигатели содержат несколько датчиков температуры. Датчик   температуры для приборного щитка, датчик температуры для автоматики блока, датчик температуры включения вентиляторов охлаждения радиатора, датчик температуры для блока управления коробкой-автоматом, датчик температуры для блока управления двигателем (EFI дизель) и датчик температуры для блока управления свечами. У датчика температуры для приборного щитка всегда один вывод, и при снятии с него провода показания прибора изменяются, стрелка падает. Датчик для климат-контроля, тоже имеет один вывод. Остальные датчики, как правило, имеют два вывода. Снимая поочередно разъемы датчиков и закорачивая их через контрольную лампочку на корпус или между собой (если два вывода), но тоже через лампочку или сопротивление около 200 Ом, можно выяснить, как ведут себя те или иные блоки, и узнать, где какой датчик. Очень часто выходит из строя датчик температуры таймера. Он расположен на головке блока в передней левой ее части. У этого датчика два плоских вывода под углом 90°. Обычно, при его поломке после запуска двигателя, начинает громко щелкать реле управления вторичным накалом свечей. Щелканье прекращается, когда двигатель полностью прогреется. А снимешь разъем с датчика, щелканье прекращается.

Не зависимо от того, в каком состоянии двигатель (горячий или холодный), он не заведется (по крайней мере, как положено) до тех пор, пока свечи накаливания не будут красными. Поэтому, когда двигатель плохо заводится в горячем состоянии, тоже стоит проверить свечи накала.

В любом случае, если свечи накаливания отключаются раньше, чем нагреются, а заменить их или заменить таймер (если он виноват) нет возможности, можно посоветовать вот что. Отключите провода управления от реле включения свечей и подсоедините свои провода, по которым с помощью отдельной кнопки можно подавать сигнал на включение реле, а значит, и включение нагрева свечей. Можно один провод подсоединить к корпусу автомобиля, а по другому кнопкой подавать только + . Но если вы с электричеством не в ладах, то можно сделать еще проще. Выясните, чем управляется реле: подачей от таймера (тогда подается после включения зажигания) или наоборот. После этого, оставив все штатные провода на месте, подсоедините еще один провод с кнопкой в салоне. Теперь таймер штатно нагревает свечи (включает реле), но если при каких-то температурных условиях он их недостаточно прогреет (а это вы определите, когда, вынув свечи и их вместе, проверите, как они нагреваются за время выдержки от таймера), нажав на кнопку, вы сможете слегка увеличить время прогрева. Только не забудьте на всякий случай установить развязывающий диод, а то мало ли что может наделать напряжение от кнопки, принудительно подаваемое на выход таймера. Можно, конечно, подавать кнопкой прямо на шину питания свечей, но для того, чтобы обеспечить большой ток для свечей накаливания, понадобятся толстые провода и мощная кнопка. И во всех случаях вы рискуете перегреть свечи накаливания, после чего они сгорят.

Еще, у дизельных двигателей, бывает такая проблема. В холодном состоянии он хорошо заводится, а прогреется - все. Или не заводится, пока не остынет, или заводится, но с трудом. Иногда причина кроется просто в грязном стартере. Стартер надо перебрать, почистить, заменить, если надо, подшипники, смазать и снова собрать. Тогда он сможет сделать мощный рывок для запуска дизеля. Многие владельцы автомобилей на вопрос, как стартер их автомобиля крутит двигатель, отвечают: - И утром, в холодном состоянии, и в горячем. Но ведь - это и 150 об/мин, и 200 об/мин. В первом случае двигатель вряд ли заведется, а во втором - заведется. На слух вполне нормально воспринимаются и 130 об/мин, а заведется ли при этом двигатель? Кроме того, стартер крутит двигатель не равномерно, а рывками, а можно ли в момент рывка на слух оценить скорость вращения? Поэтому систему стартера всегда надо тщательно проверить, не доверяя оценке на слух.

Но встречаются причины и посложнее. При износе плунжерной пары в ТНВД, холодное топливо еще как-то перекачивается плунжером, но чуть нагревшись, оно становится более жидким и уже не подается в требуемом объеме. Дело, доходит до того, что через 10-15 минут, после того, как владелец утром завел машину и поехал, она начинает снижать свою мощность. Через 30 минут, если не давить на педаль газа, она заглохнет и не заведется до тех пор, пока не остынет. Продолжительность процесса зависит от того, как скоро двигатель прогреется, насколько на улице жарко, какую нагрузку дадут двигателю и насколько изношена плунжерная пара.

Взгляните на таблицу. Это данные для двигателей 2L и 3L. Если у вас другой объем двигателя, например, на 20% ниже, соответственно и значения всех объемов топлива будут ниже.

Объем впрыскиваемого топлива для двигателей 2L и 3L

Объем

число оборотов ТНВД

объем впрыска см3

двигателя, см3

об/мин

за 50 ходов

 

100

2,6. 3,8

500

2,3- 2,6

2,4

1200

2,6- 2,7

 

2100

2,2- 2,5

 

100

2,9- 4,1

 

500

2,6- 2,9

2,7

1200

2,9- 3,0

 

2000

2.5- 2,8

 

Из таблицы видно, что самый большой объем впрыскиваемого топлива бывает при оборотах ТНВД, равных 100 об/мин. Двигатель при этом имеет 200 об/мин. Дело в том, что при этих оборотах еще не работает центробежный регулятор оборотов, и ТНВД выдает все, на что способен.

Приходит такая машина на СТО. Холодная заводится, горячая - нет. Постоит около 2 часов, остынет - опять заводится. Но если ей во время заводки во впускной коллектор брызнуть из аэрозольного баллончика чего-нибудь, лишь бы горело, она тут же заводится. С чем будет баллончик, неважно: смазка WD-40, очиститель карбюратора. Подсоединили тахометр, выяснили, что обороты проворачивания и холодного, и горячего двигателя одни и те же. Сняли все свечи накаливания и одну форсунку. Проверили на стенде, все работает. Отсечка, правда, была плохая, форсунка льет немного, но в целом на три с плюсом работает. Отгибают трубку подачи топлива снятой форсунки, навинчивают форсунку и подставляют емкость. Потом один человек начинает крутить двигатель стартером, а второй считает количество срабатываний  отвернутой форсунки. Линию перелива при этой проверке не монтируем, поэтому топливо отсечки просто выливается в емкость, но его очень мало. После 50 тактов прекращают крутить двигатель и с помощью разового шприца на 2 мл измеряют количество перекачанного через форсунку топлива. Получилось около 0,8 мл. Дали час остыть двигателю, все повторили - получилось 1 мл. После этого подождали еще час, да еще сверху полили ТНВД холодной водой, получилось 1,2 мл. Судя по таблице, этого мало, но после сборки двигатель завелся (пока собирали, он еще немного остыл). Впрочем, в таблице данные только для насоса, без форсунки. С форсункой цифры были бы немного ниже (часть топлива уйдет в линию перелива, но это не более 20%). Вывод - надо менять ТНВД. Вернее, менять надо плунжерную пару, но ее отдельно никто не продает. Значит, надо искать любой ТНВД с шестицилиндрового двигателя типа VE, пусть слегка поломанный, но с исправной плунжерной парой.

Еще случай. В горячем состоянии двигатель заводился, но секунд пять стартер вращает двигатель, вспышек нет, потом двигатель плавно-плавно увеличивает, увеличивает обороты, все больше и больше, а вы продолжаете держать стартер, и, наконец, двигатель подхватывает и запускается. На холодном двигателе все то же самое, только значительно дольше. Хозяин крутит двигатель целую минуту, он вроде бы работает, но стоит только отпустить ключ зажигания, тут-же глохнет, хотя уже  почти завелся. Причина, как оказалось, была также в недостаточном объеме впрыска, но виноват был клапан управления. Вы, конечно, помните, как работает обычный ТНВД: плунжер сжимает топливо, и оно продавливается по двум каналам. Один канал, в конце концов приходит к форсунке, а второй сбрасывает топливо обратно в ТНВД. Но сбрасывает через отверстие, которое перекрывается кольцом протечки. Нажимая на педаль газа, вы перемещаете это кольцо протечки, регулируя при этом объем впрыскиваемого в цилиндры топлива. Кроме того, перемещение кольца протечки зависит от положения грузиков центробежного регулятора оборотов, от давления внутри ТНВД, от положения диафрагмы механизма компенсации (в горах этот механизм задавливает топливо, на равнине - нет, при работе турбонаддува он увеличивает подачу топлива). В электронном ТНВД всего этого нет, канал сброса топлива перекрывается мощным плунжерным электромагнитным клапаном. На этот клапан приходит электросигнал от блока управления (блока EFI, компьютера). Этот сигнал представляет собой сложную последовательность импульсов (подготовительных, запускающих, уравнивающих), частота которых зависит от оборотов двигателя и режима работы. Учитывается даже температура топлива в корпусе ТНВД. Небольшое подклинивание в результате износа в этом клапане и создало все проблемы. Довольно быстро (за два дня) удалось найти дефект, благодаря тому, что в ремонт пришла другая машина, с неисправной

avtopalana.ru