Порядок проверки технического состояния двигателя и его систем. Порядок диагностики двигателя


Диагностика двигателя автомобиля | этапы диагностики двигателя

 Диагностика двигателя автомобиля, является важной процедурой, позволяющей предупредить, выявить различные неисправности, уберечь владельца авто от многих проблем.

Так, как двигатель является сложным механическим устройством, он требует соответствующего правильного ухода. Проведение диагностического обследования позволяет своевременно оценить текущее состояние всех систем, узлов двигателя, выявить неисправности на начальной стадии.

Диагностика должна проводиться регулярно, в зависимости от интенсивности эксплуатации автомобиля, то есть после определенного пробега.

Многие автолюбители задумываются о проведении диагностики лишь тогда, когда замечают в работе двигателя какие-то неполадки, беспокоящие их шумы, перерасход масла и так далее. Очень часто такая беспечность заканчивается дорогим ремонтом, которого можно было бы избежать, если бы владелец авто придерживался правила проводить диагностику двигателя автомобиля в целях профилактики чаще.

 

В современных дорогих моделях авто конечно устанавливаются системы самодиагностики, которые выводят информацию о текущем состоянии двигателя, основных его систем, на монитор, но на практике все это малоэффективно. Полученная ими информация редко позволяет полноценно оценить работоспособность двигателя, выявить многие неисправности.

Этапы диагностики двигателя

Диагностика двигателя начинается с визуального (внешнего) осмотра. Обратить внимание стоит на его чистоту, сухость. Речь идет о следах гари, масла или топлива. Проанализировать стоит и издаваемый при работе двигателя звук, то есть он должен быть равномерным, без непонятных стуков, скрежета и так далее. Визуально так же можно определить средний расход топлива, масла, который не должен превышать норму.

Важно, чтобы корпус двигателя был чист, ведь в противном случае нарушается температурный режим, нарушается система отвода тепла. Попутно рекомендуется проверить охладительную систему, ведь часто именно по ее вине возникают сбои в работе двигателя.

Внимательному осмотру подлежат ее патрубки. Необходимо проверить, нет ли там повреждений, насколько герметично затянуты хомуты на краях и есть ли следы вытекания охладительной жидкости, то есть течи. Причиной некорректной работы системы охлаждения может являться поломка какой-то детали электрического вентилятора, например выход из строя предохранителя, электродвигателя или того же температурного датчика.

Регулярный перегрев двигателя — очень серьезная неисправность, которую необходимо в оперативном режиме устранить. В случае, если автолюбитель этого не сделает, данная неисправность может привести к сгоранию клапанов, деформации прокладки в блоке, выходу из строя поршней, а то и вообще двигатель в один прекрасный момент поймает клин. Нередко причина перегрева связана с не корректной работой термостата в закрытом положении, то есть охладительная жидкость не поступает в радиатор охлаждения.

Проверить, исправен ли термостат можно, если дотронуться до него в то время, когда работает двигатель авто. Исправный термостат снизу всегда горячий. В некоторых случаях проблема кроется в насосе, который поизносился, имеет люфт, протекает. Стоит добавить, что радиатор охлаждения, механизм, состоящий из своеобразных камер, наподобие сот, которые постепенно засоряются, что и нарушает систему циркуляции там охладительной жидкости.

Радиатор в таком случае нагревается не равномерно, забитые грязью участки в процессе работы двигателя остаются холодными. Выход здесь – промывка радиатора, если это возможно (не каждый радиатор можно распаять) или же полная замена означенного механизма.

При нарушении герметичности в системы охлаждения могут образовываться воздушные пробки, последствием чего может стать перегрев, кипение охладительной жидкости. Причина означенного дефекта в неисправности клапанов воздушного насоса, заливки. По выявлению воздушная пробка устраняется посредством специального клапана, который обычно расположен где-то вверху системы. К сожалению не все автомобили имеют подобный прибор, а потому в качестве альтернативного варианта можно использовать патрубок, расположенный в верхней части. Посредством его так же можно стравить образовавшийся в системе воздух. Процесс ликвидации воздушной пробки завершен, как только на поверхности появился тосол.

При протекании прокладки блока тосол приникает в поддон двигателя, в результате там образуется его эмульсия с маслом. В данном случае двигатель авто быстро перегревается, что может привести к выходу последнего из строя, при этом дело нередко заканчивается серьезным ремонтом. Иногда причиной перегрева являются механические повреждения блока, например небольшие трещины, сколы, недалеко от выпускного клапана, а то и прогар данного клапана.

Редко, но случается, что причина кроется в блоке цилиндров, речь о трещине. Данную неисправность можно выявить визуально во время разборки двигателя.

Масляная система так же должна функционировать без сбоев, поддерживать необходимое давление, иначе возможны серьезные сбои температурного режима двигателя. Масло в таком случае плохо подается на трущиеся поверхности деталей, а значит, детали перегреваются, быстро снашиваются. Источником проблемы может быть некорректная работа масляного насоса, засорение маслоприемника в результате использования владельцем авто некачественного моторного масла.

Попадание топлива, охлаждающей жидкости в масляную систему негативно сказываются на качественных характеристиках моторного масла, нарушают его вязкость. Возможно, что это следствие пробоя мембраны бензонасоса, если это карбюраторный двигатель, или же некорректная работа форсунок, если речь о инжекторном или дизельном двигателе. В некоторых случаях систематический пригрев двигателя вызван некорректно выставленным зажиганием, какими-то другими сбоями данной системы. Особенно часто подобное можно наблюдать в автомобилях с дизельными двигателями.

Перечисленные в статье факты говорят в пользу проведения систематической диагностики двигателя. Именно диагностика позволяет обнаружить своевременно поломки на начальной стадии, пока те не стали причиной разрушения различных деталей двигателя.

 

В целом перечень признаков визуального характера и причин, объясняющих характер и причину неисправности, можно продолжать бесконечно долго, а потому мы в данной статье ограничились описанием только самых злободневных для отечественных автолюбителей проблем.

autoportalplus.ru

Порядок проверки технического состояния двигателя и его систем

Перед заездом транспортного средства в помещение диагностической станции следует выполнить подготовительные и контрольные операции в указанном порядке:

  1. Определить тип двигателя проверяемого транспортного средства.
  2. Если транспортное средство оборудовано газовой установкой, произвести дополнительные операции:
  • проверить наличие у владельца транспортного средства всех необходимых документов (акта выдачи (диагностирования) транспортного средства, акта освидетельствования газового баллона (баллонов), свидетельства об обучении)
  • перевести двигатель транспортного средства в режим работы на газовом топливе, обеспечить работу двигателя в этом режиме на холостом ходу в течение не менее 3 мин
  • проверить с помощью прибора для проверки утечек герметичность газовой системы питания; при этом особое внимание следует уделить наполнительному вентилю, запорной арматуре, фиттингам и соединениям. При обнаружении утечек дальнейшую проверку технического состояния не проводить, двигатель заглушить и отбуксировать транспортное средство на стоянку для неисправных транспортных средств, соблюдая меры предосторожности
  • при отсутствии утечек перекрыть запорную арматуру газового оборудования и перейти на работу двигателя на жидком топливе. При этом следует выработать весь газ, находящийся в системе, до остановки двигателя
  • Прогреть двигатель транспортного средства до рабочей температуры охлаждающей жидкости или моторного масла (для двигателей с воздушным охлаждением), указанной в руководстве по эксплуатации транспортного средства.
  • Обеспечить заезд транспортного средства в помещение диагностической станции.
  • После установки транспортного средства на соответствующие пост диагностической линии необходимо выполнить операции в указанной последовательности:

    1. Проверить техническое состояние элементов системы выпуска отработавших газов при работающем двигателе. При обнаружении негерметичности системы проверку экологических показателей отработавших газов не проводить. Оценить надежность крепления и подвешивания элементов системы выпуска отработавших газов, а также наличие и правильность установки соединений трубопроводов системы.
    2. При необходимости проверить комплектность и соответствие системы вентиляции картера.
    3. Проверить техническое состояние элементов системы питания и убедиться в отсутствии утечек топлива. При проверке определить: наличие крышки горловины топливного бака, надежность и герметичность ее закрытия; надежность крепления и отсутствие внешних повреждений топливного бака, трубопроводов топливной системы, кронштейнов фильтров и топливных насосов; наличие и состояние фиттингов и хомутов, соединяющих элементы топливных магистралей; состояние гибких шлангов топливной системы — отсутствие повреждений, не предусмотренных конструкцией транспортного средства контактов их с элементами шасси или двигателя. При обнаружении утечек топлива проверку экологических показателей отработавших газов транспортного средства не проводить, двигатель заглушить и отбуксировать транспортное средство на стоянку для неисправных транспортных средств, соблюдая меры предосторожности.
    4. При отсутствии утечек газа осмотреть элементы системы питания сжиженным или сжатым газом в следующем порядке:
    • проверить наличие на газовых баллонах клейма предприятия-изготовителя и нанесение даты последнего и следующего периодического освидетельствования. Оценить надежность крепления баллонов, их окраску и убедиться в отсутствии повреждений
    • определить надежность соединений трубопроводов и фиттингов системы питания, отсутствие не предусмотренных конструкцией транспортного средства контактов трубопроводов и гибких шлангов с элементами рамы или шасси
    • осмотреть краны, клапаны, редукторы и другие элементы системы питания на предмет отсутствия внешних повреждений и надежность крепления
  • Проверить экологические показатели бензинового двигателя и сравнить с нормативными в следующем порядке:
    • установить рычаг переключения передач (селектор) в нейтральное положение, затормозить транспортное средство стояночным тормозом и заглушить двигатель
    • подготовить газоанализатор к работе согласно руководству по эксплуатации
    • подключить датчик оборотов к двигателю и газоанализатору
    • установить на выпускную трубу транспортного средства устройство для отвода отработавших газов
    • установить пробоотборный зонд газоанализатора в отверстие для введения зонда, расположенное в устройстве для отвода отработавших газов, на глубину не менее 300 мм от среза выхлопной трубы
    • убедиться, что отключены все обогатительные устройства двигателя
    • запустить двигатель, установить частоту вращения коленчатого вала на уровне ппов и обеспечить его работу в этом режиме не менее 15 с
    • установить минимальную частоту вращения (пт1п) вала двигателя и не ранее чем через 20 с измерить содержание оксида углерода и углеводородов
    • установить повышенную частоту вращения вала двигателя, равную ппов, и не ранее чем через 30 с измерить содержание оксида углерода и углеводородов
    • извлечь пробоотборный зонд из отверстия для введения зонда, снять устройство для отвода отработавших газов с выпускной трубы глушителя, отсоединить датчик оборотов от двигателя
  • Проверить дымность дизельного двигателя и сравнить с нормативной в следующем порядке:
    • установить рычаг переключения передач (селектор) в нейтральное положение, затормозить транспортное средство стояночным тормозом и заглушить двигатель
    • подготовить дымомер к работе согласно руководству по его эксплуатации
    • подключить датчик оборотов к двигателю и дымомеру
    • подключить датчик температуры двигателя путем помещения его через отверстие, предназначенное для масляного щупа, в поддон картера двигателя до погружения в находящееся там моторное масло
    • установить пробоотборное приспособление к выпускной трубе транспортного средства. Трубка пробоотборника должна быть обращена открытым концом навстречу потоку отработавших газов и располагаться (по возможности) в направлении оси выпускной трубы или удлинительного патрубка, где распределение отработавших газов является наиболее равномерным. Трубку рекомендуется заглублять в выпускную трубу на расстояние, равное не менее чем утроенному диаметру выпускной трубы. Соединительные патрубки между пробоотборным приспособлением и дымоме- ром должны иметь длину (2,5 ± 0,5) м, устанавливаться (по возможности) с подъемом от места отбора пробы до дымомера и не иметь резких перегибов
    • установить на выпускную трубу транспортного средства устройство для отвода отработавших газов. При установке следует учитывать, что температура отработавших газов на выходе из выпускной трубы в процессе проведения измерений может достигать 400 °С, поэтому при использовании устройства для отвода отработавших газов, не рассчитанного на такой нагрев, следует применять специальную эжекционную насадку, понижающую температуру отработавших газов в устройстве
    • запустить двигатель и отключить устройство, предназначенное для пуска холодного двигателя
    • при работе двигателя в режиме холостого хода при минимальной частоте вращения быстрым (но не резким) нажатием до упора на педаль управления подачей топлива установить максимальную частоту вращения до включения регулятора. Затем отпустить педаль до установления минимальной частоты вращения. Этот процесс повторить не менее шести раз
    • при каждом последующем свободном ускорении зафиксировать максимальную дымность до получения устойчивых значений. Измеренные значения считаются устойчивыми, если четыре последовательных значения располагаются в зоне 0,25 м»1 и не образуют убывающей последовательности. Результатом измерения считается среднее арифметическое четырех значений
    • выдержать паузу не менее 60 с после проверки в режиме свободного ускорения, после чего (при необходимости) провести проверку в режиме максимальной частоты вращения. Для этого нажать педаль до упора и зафиксировать ее в таком положении, установив максимальную частоту вращения. Измерить дымность не ранее чем через 10 с после впуска отработавших газов в прибор
    • заглушить двигатель, отсоединить устройство для отвода отработавших газов и пробоотборное приспособление от выпускной трубы глушителя, отключить датчик оборотов от двигателя, вынуть датчик температуры из поддона картера и вставить масляный щуп на место
  • Просмотреть полученные результаты измерений и завершить измерения согласно требованиям программного обеспечения диагностических приборов.
  • ustroistvo-avtomobilya.ru

    Порядок диагностики

    В двигателе выкручиваем все свечи зажигания, затем все их корпуса связываем оголенным медным проводом и заземляем на массу двигателя. Но одну свечу устанавливаем не «родную», а вспомогательную, специально подготовленную. Величина искрового зазора в этой свечке около 3 мм. По искре на ее электродах можно оценить качество изоляции высоковольтной части системы зажигания. Если вся эта система зажигания исправна, то ей, по большому счету, все равно, какой будет зазор в ее свечах. Дальше, на наконечники свечей надеваем штатные высоковольтные провода. Если машина не имеет высоковольтных проводов, то надеваем наконечники с индивидуальными катушками зажигания. Если по каким-то причинам и это невозможно, то устанавливаем вспомогательные высоковольтные провода и подсоединяем их к выводам крышки трамблера (или выводам катушек зажигания). Свечи зажигания следует расположить подальше от выходных свечных отверстий для того, чтобы при проворачивании двигателя бензиновая смесь, которая может вылететь из этих отверстий, если топливная система окажется исправной, не вспыхнула.

    Обеспечиваем доступ к блоку шкивов коленчатого вала так, чтобы коленчатый вал можно было вращать гаечным ключом, и при этом были бы видны метки установки опережения зажигания.

    В открытое свечное отверстие первого цилиндра вставляем бумажный шарик, сделанный из кусочка газеты, и, проворачивая гаечным ключом двигатель по ходу вращения, находим такт сжатия.

    В свечное отверстие первого цилиндра вставляем длинную тонкую отвертку. Один человек упирает эту отвертку в дно поршня и, придерживая ее, позволяет второму человеку потихоньку вращать коленчатый вал. Так поршень первого цилиндра с помощью этой отвертки устанавливается точно в положение верхней мертвой точки (ВМТ) после такта сжатия.

    На блоке шкивов находим метку ВМТ и проверяем, совпадает ли она с «ответом» на кожухе. Если совпадает, то все возможные проблемы с метками газораспределения как бы отпадают. Метки на блоке шкивов и кожухе очищаем и смазываем белой краской (белым маркером). Это нужно для того, чтобы в слабых вспышках лампы стробоскопа их было лучше видно. Если поршень первого цилиндра выставлен в положение ВМТ, а метки ВМТ на блоке шкивов и кожухе не совпадают, то следует проверить метки положения распределительных валов и состояние шпонок шестеренчатых колес. Довольно распространен и другой дефект. Блоки шкивов у современных японских двигателей, как правило, составные. Имеется круглая болванка с отверстием под кончик коленчатого вала, которая с помощью шпонки и фиксируется на этом кончике. Снаружи по диаметру на эту болванку нанесен (наклеен) слой резины, а уже на этой резине держатся сами «ручьи», по которым «бегают» приводные ремни. Другими словами, рабочая часть блока шкивов связана с самим блоком через резину. Это все нужно для демпфирования крутильных колебаний, что увеличивает долговечность узла и снижает нагрузки на коленчатый вал. Так вот эта резинка довольно часто рвется. В результате внешняя часть блока шкивов имеет возможность проворачиваться относительно внутренней. А метки-то нанесены на ребра «ручьев». Вот они и не совпадают. В этой ситуации при работе двигателя должен раздаваться свист, но на начальных стадиях дефекта его почти не слышно. Бывает еще и так, что в предыдущей жизни двигателя в блоке шкивов нарезали новый шпоночный паз, потому что штатный паз разбился (из-за слабой затяжки центрального крепежного болта). Тогда штатные метки установки ВМТ тоже не совпадают.(РИС.29, РИС.30)

     

     

    Рис. 29. Просверлив отверстия (1 и 2), нарезав в них резьбу и ввернув туда винты, можно устранить проскальзывание ручьев относительно самого шкива. Однако в этом случае не будет демпфирования крутильных колебаний (а для их устранения и была придумана такая конструкция, когда ручьи связаны со шкивом через слой резины), и, следовательно, шум от двигателя увеличится, ресурс резиновых ремней уменьшится.

     

    Рис. 30. Если гайка или болт крепления блока шкивов отдались легко, а тем более, если они вообще были не затянуты, то наверняка разбит шпон-паз. Снять блок шкивов в этом случае очень сложно, надо использовать только качественные приспособления (съемники). Если «фирменного» съемника у вас нет, то его можно изготовить самостоятельно. Для этого нужен корпус токарного резца, болт на М12 с шагом 1,25 или 1,5 мм и станок. Чертеж съемника предоставляется. 1 – корпус съемника из корпуса токарного резца; 2 – прорези шириной 8 мм для двух винтов съемника, поскольку у большинства шкивов нарезана для съемника резьба под М8; 3 – отверстие с резьбой на М12 для основного винта.Основной винт для съемника на М12 можно подобрать, а можно выточить новый с резьбой по всей его длине. Желательно в торец  винта запрессовать стальной шарик, хотя съемник, чуть хуже, будет работать и без него.

     

     

     И даже если мастера, создавшие новый шпон-паз, сделают соответствующую метку на шкиве, кто впоследствии вычислит, где какая метка? И по какой надо ориентироваться.

    Выкручиваем из приемной трубы (или из выпускного коллектора) датчик кислорода. В нашей практике были случаи, когда двигатель не заводился из-за того, что была заблокирована выпускная система (оплавлен каталитический нейтрализатор, примята выхлопная труба и т.п.). В такой ситуации, конечно, можно открутить приемную трубу или выпускной коллектор, но это приемлемо только для очень большого любителя крутить гайки. Как показывает практика, отверстие из-под датчика кислорода обеспечивает вполне приличную работу двигателя даже при полностью заблокированной системе выпуска.(РИС31)

     

    Рис. 31. Датчик кислорода находится или в самом конце выпускного коллектора, или в самом начале приемной трубы. Это вызвано тем, что конструкторы стараются устанавливать датчики кислорода так, чтобы они были максимально нагреты в процессе работы.

     

    А выкрутить датчик кислорода, как правило, проще, чем отсоединять приемную трубу.

    Снимаем крышку трамблера (если она есть) и визуально проверяем, нет ли на ней трещин и следов электрического пробоя. Такой же проверке подвергаем бегунок. Кроме того, необходимо удостовериться, что бегунок направлен на контакт первого цилиндра. Вернее, при положении ВМТ он должен даже чуть-чуть пройти этот контакт (поскольку существующее на большинстве двигателей опережение зажигания равно около 10о, то уход бегунка будет около 5о).

    Измеряем компрессию. Показатели полностью исправного бензинового двигателя (за первый, второй и третий удары соответственно) – примерно 10,0 кг/см2, 12,5 кг/см2 и 14,0 кг/см2. Если после третьего удара компрессия будет менее 6,0 кг/см2, двигатель, скорее всего, не заведется. Добавив в каждый цилиндр 10-20 мл любого моторного масла, можно быстро поднять компрессию и завести двигатель.

    После измерения компрессии проворачиваем двигатель стартером, обращая внимание на запах воздуха, который при сжатии выталкивается из свечных отверстий. Если топливо в двигатель подается, вы почувствуете сильный запах бензина. Нет запаха – значит, в цилиндрах нет бензина, и надо заняться топливной системой. Одновременно нужно визуально оценить качество искры на свечах,  а с помощью подсоединенного к высоковольтному проводу первого цилиндра стробоскопа – величину угла опережения зажигания. Отклонение угла опережения зажигания от нормы на «+ 10˚» - «- 5˚»  не влияет на способность двигателя заводиться и как-то работать.

    Свечи зажигания, если они считаются исправными, нужно очистить от нагара, прокалить (если есть пескоструйная машинка для очистки – это не обязательно) и закрутить на место. Во входное отверстие карбюратора (у впрысковых двигателей во впускной коллектор через любую снятую резиновую трубку) заливаем около 20 мл заведомо хорошего бензина, и пытаемся запустить двигатель.

    Если двигатель запустился и, отработав несколько секунд, заглох, «съев» весь бензин, который мы залили во впускной коллектор, надо выяснить, почему не работает система питания. У впрысковых двигателей в первую очередь следует измерить давление топлива в топливной рейке. Если оно меньше 1,8 кг/см2, то холодный двигатель, скорее всего, не заведется. Если давление есть, то надо проверить работоспособность инжекторов, наличие на них питания и управляющих импульсов, а также качество топлива.

    Если двигатель запустился и работает, надо заглушить его, установить на место датчик кислорода (установить на место приемную трубу выпускного коллектора), после чего снова запустить двигатель. Если вторая попытка запуска не увенчается успехом, следует «грешить» на выпускную систему.

    Когда вышеперечисленные действия были сделаны, все вроде исправно, а двигатель не запустился (ни одной вспышки!), мы ненадолго призадумались. После этого, так, на всякий случай, подсоединили датчик стробоскопа к центральному высоковольтному проводу. Стали запускать двигатель – на лампе стробоскопа ни одной вспышки. Тут же отсоединяем центральный провод от крышки трамблера и «вешаем» его на свечу зажигания с зазором в 3 мм. Включаем стартер – стробоскоп моргает. Снова провод на крышку трамблера. Стробоскоп не моргает. После такого открытия нам осталось только заменить катушку зажигания, в результате чего двигатель сразу завелся. Ребята, которые занимались машиной до нас, убедившись, что на снятой свече зажигания искра есть, тему со всей системой зажигания сразу «закрыли», на чем и «попали».

    Вот такой интересный случай. Мы объяснили его так. Все «человеческие» катушки зажигания, в частности те, что стоят еще на отечественных машинах,  заполнены маслом и, наверное, поэтому они или работают, или нет. То же касается и катушек зажигания на японских двигателях 70-х – 80-х годов. Все просто и ясно. Современные же «буржуйские» катушки сухие. И поэтому они могут работать как бы наполовину. На воздухе искра есть, а стоит этой искре создать трудности (давление, топливная смесь), как тут же оказывается, что ей проще прошить что-нибудь внутри катушки. Возникает так называемое межвитковое замыкание. До этого эпизода у нас был случай, когда на ходу отказала катушка зажигания (кстати, там тоже фигурировала какая-то модель «Mitsubishi»), и двигатель заглох на ходу. Но тогда не было искры на вспомогательной свече зажигания (с увеличенным до 3 мм зазором) и по этому признаку катушку сразу забраковали. Здесь же искра легко и уверенно пробивала 3 мм на воздухе, а 0,8 мм в цилиндре – нет. Следующий пример, когда исправный двигатель периодически глох.

    Приезжает в ремонт машина «Nissan Skyline GTS4» с просьбой заменить электрический бензонасос. Зашумел он что-то  у себя в бензобаке, и машина снизила мощность. Иногда даже глохнет. Нет проблем, раз хозяину хочется что-то там заменить - заменим. Ставим на это чудо японской инженерной мысли (там и 4WS, и 4WD, и ABS, и VVT и т.д.) другой, принесенный хозяином, насос – двигатель не заводится. Хватает чуть-чуть и все. Замерили давление в топливной рейке на двигателе –1,5 кг/см2. С таким давлением, естественно, ни один «уважающий» себя впрысковый двигатель в холодном состоянии заводиться не будет. Итак, выяснив, что топливный насос в бензобаке, хоть и работает бесшумно, но не развивает требуемого давления, мы его сняли, опустили в ведро с бензином и, подключив к аккумуляторной батарее (с соблюдением полярности, которая указана на крышке насоса), снова измерили создаваемое им давление. Для этого «вглухую» подсоединили манометр с пределом 10 кг/см2, который тут же снова показал 1,5 кг/см2. Вызываем хозяина и говорим ему: «Везите другой насос, раз вы уж решили его обязательно поменять». И показываем ему на манометр. Он отвечает – нет проблем и, через пару часов мы имеем удовольствие показывать ему, сколько давит новый насос. При этом приговариваем, что давление в 3,2 кг/см2 совсем неплохое, двигатель заведется и будет работать, но мощности у него, скорее всего, не будет, и если верить нашему опыту, через полгода  этот насос совсем «загнется». В итоге, перепробовав штук пять топливных насосов, мы выбрали тот, который без шума и «визга», не задумываясь, «бросал» стрелку манометра на 5,5 кг/см2. Устанавливаем его на штатное место и «GTS4» со своим счастливым хозяином, проворачивая все свои 4 колеса, уезжает. И на следующий день приезжает снова. Говорит: «Сначала все было хорошо, но через час вновь появился шум в задней части машины, двигатель перестал тянуть и пару раз даже глох. Потом тут же заводился и минут пять снова работал как новенький. Без движения, на месте, к  работе двигателя вообще никаких замечаний не было. Дефект проявлялся только на ходу и только тогда, когда сильно давишь на педаль газа». После такого удручающего заявления мы выбираем среди нас самого «ушастого» коллегу (он слышит даже как «пищат» импортные телевизоры) и отправляем его в качестве пассажира покататься на этом «Скайлайне». Цель поездки – определить, что это там за шум возникает. Буквально через пять минут они возвращаются и наш коллега, счастливый и улыбающийся, радостно сообщает: «Он действительно не едет и глохнет, но перед этим «говорит» «фру-у-фф»!». И, видя наши недоуменные физиономии, поясняет, что звук точно такой же, как и у любой исправной машины, если ей при работающем двигателе подошвой ботинка заткнуть выхлопную трубу. После этого мы все по очереди заглядываем в отверстие (кстати, диаметром около 20 см – никелированный глушитель же подстать всей машине) и видим, что оно внутри перекрыто какой-то железной пластиной. Недолго думая, один из нас берет в руки швабру и ее ручкой легко эту пластину отодвигает вовнутрь, где она и падает. Эта пластина, вероятно, служила пламегасителем и по какой-то причине отвалилась. При полностью нажатом акселераторе ее подхватывало потоком выхлопных газов, и она закрывала выхлопное отверстие. Если это у нее получалось «удачно», двигатель глох. После такого открытия мы с помощью монтажек деформировали эту пластину так, чтобы у нее не было «удачных» срабатываний, и объявили владельцу, что его красоту – никелированный глушитель, надо отдавать на растерзание сварщикам. Пусть они или приварят пластину, или, разрезав глушитель, выкинут. Другой вариант – привыкнуть к новой «мелодии» работы двигателя на полном газу.

    После того, как этот «Nissan Skyline GTS4» уехал, наш коллега сказал: «Когда я услышал этот звук, то сразу понял, что что-то случилось с выпускной системой. Но я думал, что неисправен механизм изменения геометрии выпускного тракта. Ведь мы встречали на некоторых спортивных, да и не только спортивных, машинах устройства, которые частично перекрывают выпускную систему. Но в этом случае оказалось все проще».

    Другой случай, связанный с блокировкой выпускной системы, о котором хотелось бы рассказать, в нашей практике произошел с машиной «Subaru Leone». Мы довольно быстро выяснили, что при отсоединенных приемных трубах двигатель заводится и работает, как надо. После этого вызвали владельца машины и сообщили ему об этом, сказав, что газосварочного оборудования у нас нет (чтобы вскрыть емкость с катализатором),  надо гнать машину через дорогу, в соседний авторемонт. Но для того, чтобы не тащить ее на веревке, оставили трубы отсоединенными, решив, что, они висят себе там, выхлопным газам есть куда выходить, двигатель работает (хоть и очень шумно), доехать можно. Но владелец на радостях (как же, машина заработала!) решил немного поездить по городу, сделать свои неотложные дела. Ну, и машина у него загорелась. Выхлопные газы, вылетая без всяких искрогасителей прямо под двигатель, воспламенили масло, которым была облита вся нижняя часть моторного отсека, и произошла вспышка. Дело было зимой и поэтому большого ущерба не произошло – все быстро закидали снегом. Но заменить часть проводки, резиновые ремни и кое-что из «пластмассок» все же пришлось. Из этого случая мы сделали вывод, что, во-первых, нельзя ездить с «мокрым» от масла двигателем, во-вторых, нельзя допускать прорыва выхлопных газов где-нибудь в моторном отсеке. И потом, не плохо бы иметь в машине огнетушитель.

    Закрывая тему с блокировкой выпускной системы, хотелось бы рассказать еще такую историю. Авторынок «Зеленый угол» во Владивостоке, как известно, расположен на весьма неровной местности. И очень много автомобилей, предназначенных для продажи, стоят на сопках  слегка «мордой» вниз. Так вот, если зимой эти машины день проработают на холостом ходу (продавцы ведь тоже хотят согреться) и, не дождавшись покупателя, там же останутся ночевать, то утром половина из них не заведется. А все дело в том, что за день работы весь глушитель заполнится водой (образуется, как известно, при сгорании бензина), а ночью эта вода замерзнет. И тянут такую машину в ближайший ремонтный бокс, где весь ремонт состоит просто в отогревании выпускной системы, чистке свечей зажигания (пока двигатель заводили, их все залило) и, иногда, в смазывании поршней. Ведь пока заводили двигатель, бензин смыл всю смазку со стенок гильз, и компрессия стала низкой. Иногда настолько, что двигатель не запускается только из-за этого. Исправить этот дефект очень легко, достаточно в свечное отверстие каждого цилиндра перед запуском залить по 10-20 мл любого моторного масла.

    Как видите, причина отказа в запуске двигателя иногда бывает очень простой. Но самая простая, по времени затраченному на ремонт, причина остановки двигателя встретилась нам на двигателе «Toyota 1KZ-TE». Хотя это могло произойти с любым из дизельных двигателей серий «Toyota 2L, 3L». Привозят на веревке автомобиль «Toyota Prado», весь из себя «круглый» и блестящий, некоторые наши коллеги еще называют его «торжественный Прадо». Весьма грамотный (технически) владелец сообщает, что, похоже, порвался зубчатый ремень газораспределения. После этого следует демонстрация поведения двигателя, из-за которой был сделан такой удручающий вывод. Хозяин включает стартер, двигатель начинает проворачиваться. Первые один-два оборота звук проворачивания нормальный, как и положено, с толчками. А потом  толчки исчезают, слышится только «взжи-и-и-и…». Стартер проворачивает коленчатый вал весело-весело и совершенно без усилий и толчков, т.е. абсолютно равномерно. Картина точно как при порванном зубчатом ремне. Из этого им и был сделан вывод о том, что что-то случилось с ремнем газораспределения. Владельца машины мы опускаем, и тот, видимо, уже привыкнув к мысли о серьезном ремонте, который растянется на несколько дней, уезжает в свой банк. А сами всей бригадой, поскольку был обеденный перерыв, стали обсуждать, как проще и правильней «оживить» двигатель. И тут у одного из нас возникает мысль. Почему, если допустить, что действительно порван зубчатый ремень, первые полтора-два оборота двигатель вращается с тем же звуком, что и полностью исправный двигатель? Тут же берется ключ зажигания и производится демонстрация эффекта. На этот раз, поскольку после включения зажигания была сделана пауза (свечи накаливания полностью отработали свою «программу»), при включении стартера двигатель даже «схватил» один раз, но тут же «передумал» запускаться и мы снова услышали «веселое» вращение коленчатого вала. Дальше все тут же стало понятно. Раз двигатель хоть один раз «схватил», то, в общем, он более-менее исправен. Но что-то ему мешает «схватить» еще и еще раз, т.е. запуститься. Это «что-то», поскольку дальше двигатель начинает вращаться равномерно и, следовательно, его поршни не совершают работу, (не сжимают воздух), должно быть связано с впуском (выпуском) воздуха. Другими словами, или на входе в цилиндры, или на выходе из них существует «затычка». У бензиновых двигателей такой «затычкой» может служить разрушенный (оплавленный, забитый) катализатор. Но, как известно, у дизельных двигателей (за исключением совсем новых разработок) каталитического нейтрализатора выхлопных газов нет. Кстати, у нас был случай, когда на дизельную машину поставили всю выпускную систему от бензиновой (естественно с катализатором). Та машина пару дней работала нормально, а потом стала катастрофически быстро снижать свою мощность. После вскрытия, оказалось, что все «соты» нейтрализатора были почти полностью забиты сажей, которую все дизельные двигатели производят в неимоверных количествах.

    Итак, поскольку двигатель дизельный, ищем возможную «затычку» на входе. Если бы проблема у нашей «Прады» случилась после какого-нибудь ремонта, можно было бы предположить, что в моторном отсеке оставили тряпку, которую, после запуска двигателя всосало, и она превратилась в «затычку». Тоже, кстати, распространенное событие. Многие владельцы машин имеют под капотом тряпку для вытирания рук и, при благоприятном положении звезд на небе, эту тряпку всасывает в воздуховод. В данном случае все оказалось еще проще. Многие современные дизельные двигатели имеют на входе дроссельную заслонку, которая им для работы, впрочем, не нужна. Это у «бензинок» обороты двигателя изменяются с помощью изменения подачи воздуха, а потом под этот воздух подается топливо. В дизелях все делается изменением подачи топлива.  Но в целях соблюдения экологических требований на многие из них ставится дроссельная заслонка. В некоторых режимах работы двигателя эта дроссельная заслонка закрывается, а синхронно с ней открывается клапан системы EGR (возврата выхлопных газов). Таким образом, выхлопные газы в целом делаются более полезными для окружающей среды. При отпущенной педали газа дроссельная заслонка обычно закрыта не полностью, но воздуха для работы двигателя на холостом ходу вполне хватает. Полностью перерыть подачу воздуха может только специальный вакуумный серводвигатель по команде блока управления. И вот что-то случилось с управляющим клапаном этого серводвигателя, и он, подав вакуум на серводвигатель, полностью перекрыл доступ воздуха в мотор. Тот, естественно, перестал заводиться. Конечно, если бы владелец машины нажал на педаль газа и тем самым принудительно приоткрыл дроссельную заслонку, и только после этого стал заводить двигатель, тот бы завелся. Но чуть отпустили бы педаль газа – сразу бы заглох. Но владелец был далек от всего этого. Повернул ключ зажигания – машина не завелась. Подумал немного, пришел к выводу о порванном ремне газораспределения, и… вызвал эвакуатор. Ремонт же этой машины заключался просто в том, что мы сняли обе трубки с вакуумного серводвигателя и заглушили их. Вся экология «накрылась ватным одеялом», но двигатель стал безукоризненно заводиться. Владелец машины впоследствии даже отметил, что машина стала меньше дымить. Ну, правильно, они же там у себя в Японии в первую очередь борются не выбросами СН, а с СО, NОх, и т.п. А мы обеспечили достаточную подачу воздуха на всех режимах, и стало топливо полнее сгорать, а то, что при этом окиси азота стало больше нормы – это никому не видно. Не здорово все это, конечно, а что делать.

    Аналогичный случай с блокировкой впускного коллектора был у нас и с машиной «ММС Delica». У ее дизельного двигателя лопнул вал турбины и она стала сильно дымить, плохо  (очень «неохотно») сбрасывать оборота, в общем, попала в ремонт. Ей заменили турбину и при монтаже воздуховода на впускной коллектор поставили сплошную прокладку. Может, посчитали, что они таким образом глушат канал системы EGR (там, рядом расположен исполнительный клапан этой системы, а сплошная прокладка была изготовлены из армированного паронита), может еще что придумали. Но факт остается фактом: при запуске двигатель половину оборота делал с нормальным звуком, а потом как при порванном ремне. Ребята, решив, что что-то случилось с клапанами, собрались снимать головку блока, но хозяин воспротивился, и машина попала к нам. Именно по тому факту, что вначале звук запускаемого двигателя был нормальным, а потом нет, и был поставлен диагноз. Думали, отвернем впускной коллектор и попробуем завести двигатель без него. Но только отвернули первые болты, сплошная прокладка и вывалилась. Нам оставалось только пробить в ней отверстие и собрать все обратно.

     

          Сергей Корниенко             Диагност         город Владивосток

    Книги по ремонту автомобилей

    autodata.ru

    Диагностика автомобиля своими руками

    Диагностика машины своими руками производится с использованием специальных приборов, за счет которых снижается риск того, что при покупке машины вас обманет продавец или при ремонте обманет сервисный центр.

    Диагностика авто своими руками экономит ваши деньги на сбросе появившихся ошибок, сервисном обслуживании и профилактике определенных узлов.

    Компьютерная диагностика

    Самостоятельное выполнение компьютерной диагностики предполагает считывание ошибок для оценки состояния транспортного средства при помощи опроса электронных систем.

    к содержанию ↑

    Для чего нужна?

    Обычно необходимость в компьютерной диагностике возникает в таких случаях, как:

    • оценка технического состояния машины при покупке;
    • определение причин ошибки check engine на приборной панели;
    • определение планируемых автосервисных работ.

    Сделать диагностику автомобиля своими руками можно при помощи нетбука, планшета или ноутбука. В случае возникновения сложностей вы можете использовать портативный автономный сканер, работать с которым намного проще.

    Для самостоятельного выполнения компьютерной диагностики машины вам потребуется:

    • знать местонахождение диагностического разъема в своей машине;
    • иметь специальный диагностический прибор и программное обеспечение для работы с электронным блоком;
    • иметь информационную базу или доступ в интернет, чтобы можно было расшифровывать получаемые коды ошибок.
    к содержанию ↑

    Другие варианты диагностики

    Диагностика транспортных средств своими руками может быть произведена по слышимым акустическим шумам. С помощью этого метода при запущенном моторе можно проанализировать состояние сопряжений.

    При этом учитывают разницу в скоростях вращения валов двигателя. Нужно запомнить, что скорость вращения распределительного вала вдвое ниже частоты вращения коленчатого вала.

    Возможные неисправности при этом можно разделить на две группы:

    • проблемы в цилиндропоршневой группе;
    • отклонения в работе ГРМ.
    к содержанию ↑

    Подготовка к диагностике

    Первым делом следует отрегулировать работу мотора и всех систем, проверить навесные агрегаты и крепления. Не исключено, что шум создают именно они. Для упрощения диагностических работ шумы следует разделить на зоны, которые помогут вам в поиске неисправностей.

    Диагностика ходовой части машины самостоятельно может быть реализована при помощи стетоскопа, оснащенного механическим датчиком.

    Некоторые мастера используют трубку из дерева, прижимаемую к прослушиваемому месту. С целью получения достоверной информации по определению шумов сначала нужно прослушать навесное оборудование.

    Также можно применять трубку с дерева для прижатия к прослушиваемой зоне. Для получения достоверных сведений по диагностике шумов, прежде всего, нужно послушать навеску.

    Двигатель необходимо прослушивать или в полностью прогретом, или в холодном состоянии, меняя обороты. Для того, чтобы правильно определить характер шумов, нужно менять обороты с разной динамикой.

    С целью определения того, не увеличен ли тепловой зазор в клапанах, нужно помнить о том, что на холостых оборотах всегда слышен тикающий звук.

    Если тепловой зазор выставлен правильно, причиной проблемы может стать неравномерный износ контактирующих друг с другом поверхностей. При запуске холодного мотора вы можете услышать стрекочущий звук, который пропадает после прогрева. Это явление можно считать нормой, но если звук не исчезает, дело может быть в плунжерной паре толкателя.

    Тикающий звук – признак того, в каком состоянии направляющие втулки клапанов. Этот звук указывает на их износ. Подтвердить этот факт могут сальники, которые изнашиваются довольно быстро после замены.

    Резкий звук указывает не серьезный зазор, возникающий между толкателем клапана и гнездом блочной головки. Звук пропадает постепенно при прогреве мотора. Как правило, этот звук совершенно безопасен для эксплуатации.

    На необходимость замены подшипников распределительного вала указывает глухой звук частотой вдвое меньшей, по сравнению с частотой вращения распределительного вала. Проблема с ГРМ

    Услышать этот посторонний звук можно только при прогреве двигателя на холостых оборотах. Не бойтесь этой проблемы, но помните, что лучше поскорее проверить состояние ГРМ.

    Слабый звонкий звук может указывать на большой зазор между юбкой поршня и стенкой цилиндра. Это тоже неопасно, но отремонтировать узел надо.

    к содержанию ↑

    Опасные звуки

    К списку опасных звуков можно отнести звонкий стук из ЦПГ. Дело может быть в неполадках в сопряжении шатунной шейки и шатуна. При повышении оборотов звук усиливается, а при отключении цилиндра от зажигания он почти полностью исчезает.

    В дизельных двигателях при этом можно расслабить слегка гайку форсунки, перекрыв подачу топлива. Эти неисправности обычно возникают из-за пренебрежения правилами эксплуатации транспортного средства. Глухой стук – признак большого зазора в коренных подшипниках коленвала. Если при быстром снижении оборотов звук усиливается, дело в минимальном уровне давления масла. Хлопки могут указывать на расслабленную цепь или неполадки в цепном механизме. Особенно сильно хлопки слышны на холостых оборотах и при резком уменьшении оборотов

    Видео:

    Видео: Компьютерная диагностика автомобиля своими руками

    Видео: Диагностика состояния двигателя без вскрытия

    driving24.ru