ПОСТ УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ. Пост управления двигателем


Пост управления двигателем

# НАИМЕНОВАНИЕ НОМЕНКЛАТУРНЫЙ НОМЕР
1 Вал 601-27007
2 Корпус 832-27019
3 Корпус левого двигателя 601-27020
4 Корпус несущий 601-27015
5 Корпус правого двигателя 601-27004
6 Крышка 601-27005
7 Подшипник 601-27006
8 Пост управления без рабочего контакта правого двигателя 601-27901
9 Пост управления без рабочего контакта левого двигателя 601-27903
10 Пост управления правого двигателя с рабочими контактами GWU 1, для двигателей с пусковым устройством 601-27917
11 Пост управления с рабочим контактом левого двигателя 601-27911
12 Пост управления с рабочим контактом правого двигателя 601-27910
13 Пост управления с рабочим контактом правого двигателя, для GWU 1 601-27919
14 Пост управления с рабочим контактом левого двигателя, для GWU 1 601-27920
15 Рычаг двуплечий в сборе 601-27042
16 Рычаг управления левого двигателя 601-27019
17 Рычаг управления правого двигателя 601-27002
18 Элемент переключающий левого двигателя 601-27904

psk-spb.com

ПОСТ УПРАВЛЕНИЯ ГЛАВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ.

 

Различают три поста управления ГД:

- пост дистанционного управления ГД с моста

- пост дистанционного управления ГД из ЦПУ

- пост аварийного управления ГД

Управление ГД с дистанционных постов производится с помощью передвижения телеграфа управления ГД на позицию необходимой скорости вращения ГД. Электрический сигнал передаётся системе управления ГД, которая используя систему регулирования частоты вращения и непосредственно серводвигатель и датчики частоты вращения устанавливает необходимую частоту вращения.

 

Если рассматривать именно пост управления ГД, то целесообразно рассмотреть устройство и работу именно аварийного поста управления ГД находящегося и воздействующего непосредственно на сам ГД.

Устройство поста управления ГД :

А-стопорная рукоятка

В-маховик управления рейками топливных насосов

С-механизм передачи управления

Р-уплотняющий маховик

100-клапан передачи управления на аварийный пост

105-клапан определения направления вращения ГД кнопки 101,102-сответственно кнопки старт и стоп

 

Управление ГД с местного поста управления происходит следующим образом. С помощью рукоятки А освобождаем регулировочный маховик В. Освобождаем уплотняющий механизм Р из зацепления с механизмом передачи управления С, тем самым передаём управление местному посту.

После этого переводим клапан 100 в положение аварийного управления и клапан 105 в положение соответствующее необходимому направлению вращения ГД.

Переключение клапана 105 соединяет систему управляющего воздуха с невозвратным клапаном 29 или 30, который в свою очередь соединён со стартовым воздухораспределителем и реверсивным механизмом. Они переходят в необходимое состояние под действием воздуха управления. При нажатии клапана старт(102) воздух управления деактивирует клапан стоп(101) и открывает воздух управления на управление главным стартовым клапаном, через который подаётся пусковой воздух и ГД пускается на воздухе. После этого маховиком управления, связанным с рейками топливных насосов, устанавливается наименьшая подача топлива. Подача пускового воздуха прекращается когда частота вращения превысит определённое значение и на ГД подётся топливо.

Контрольно-измерительное оборудование находится на каждом из трёх постов управления ГД. Наиболее больше представлено контрольно-измерительное оборудование в ЦПУ, так как это место где находиться вахтенный механик большую часть своего рабочего времени. На консоли ЦПУ находяться три панели автоматического управления ГД фирмы NorControl, два датчика оборотов газотурбонагнетателей, индикатор поворота баллера руля, датчик оборотов ГД, индикатор положения рейки топливных насосов ГД, счётчик часов наработки ГД, счётчик количества оборотов ГД, датчик давления циркуляционного масла на входе в ГД, датчик давления топлива на входе в ГД, датчик давления охлаждающей воды на входе в ГД, датчик давления масла на входе в выхлопной клапан, датчик давления пускового воздуха, датчик давления воздуха управления, датчик давления воздуха наддува в ГД.

 



infopedia.su

Кнопочный пост: схемы и специальные устройства

Кнопочный пост – это устройство, служащее для местного и дистанционного управления замыканием цепей катушек, контакторов, реле, цепей двигателей. Иногда их называют кнопочными станциями.

Общее описание

Согласно определению кнопочный пост содержит 2 — 5 кнопок. Это бывает система управления двигателем на прямой ход и реверс, либо лифтом:

  • вверх;
  • вниз;
  • занято;
  • звонок.

Кнопочный пост узнается по неповторимому виду. Это некий пульт с питающими или сигнальными проводами, которые требуется замкнуть или разомкнуть. На корпусе в ряд идут кнопки управления. Часто отличаются по цвету, чтобы указать назначение, либо снабжены надписями. Отдельные исключают взаимное нажатие, чтобы не произошел сбой оборудования.

Порой кнопка в зависимости от положения замыкает и размыкает одновременно две разные цепи поочередно. Обе не могут быть подключены, лишь по одиночке. Следовательно, главной характеристикой кнопочного поста считается его коммутационная способность. Станции набираются из отдельных кнопок.

Схемы включения

Рядовой пуск и останов

На рисунке приведен пример с электрической схемой кнопочного поста. Сеть включается рубильником Р, потом три фазы подаются на контакты магнитного пускателя. Замыкание кнопки Пуск приводит к подаче питания на реле, одновременно включается нормально разорванный контакт К. Через него магнитный пускатель станет получать теперь питание. Контакт К удерживается усилием электрической обмотки катушки.

Кнопка Стоп в начальный момент замкнута, чтобы не мешать нормальному питанию магнитного пускателя. При необходимости выключения двигателя оператор нажимает сюда и блокирует цепь питания катушки контакта К. Что приводит к прекращению поставок энергии на электромагнитную систему. Все фазы разрываются, оборудование заканчивает свою работу.

Из сказанного видно, что кнопочный пост может управлять аварийным отключением двигателя, либо использоваться для экономии ресурса главного рубильника. Предохранители служат на тот случай, если оператор не успеет среагировать, а магнитный пускатель залипнет (сваривание контактов дугой и пр.). Сохранность оборудования не гарантирована, плавкий предохранитель срабатывает с гарантированной задержкой.

В современных схемах чаще применяют защитные автоматы. Они легко выдерживают пусковой ток, но ненормальная ситуация немедленно вызывает срабатывание. Известны отложенные режимы, когда ток превышает номинальный на 10-50%. Скорость срабатывания зависит от разницы между имеющимся током и рабочим.

Побочным эффектом является защита от пониженного напряжения. Если сеть проседает, специальные меры, предусматривающие ситуацию не приняты, на некотором значении катушка контакта К опустится, размыкая цепь. Происходит останов оборудования. Повторное включение возможно лишь при нажатии кнопки Пуск.

Схема разгона вала асинхронного двигателя

Собственно пост мало здесь принимает участия. Но схема включения отличается от предыдущей, следовательно, стоит рассмотреть. Суть идеи: стоящий вал проще разгонять меньшим напряжением. Это снижает пусковые токи и обеспечивает щадящий режим. Следовательно, идеально подходит схема звезды. Напряжение на обмотке получается не линейное, а фазное – вместо 380 В выходит 220.

Если так оставить после пуска, мощность уменьшится примерно в корень из трёх раз. Требуется, как вал разгонится, схему переключить на треугольник. Обмотки окажутся под линейным напряжением, а режим работы приблизится к максимальному. Чтобы решить задачу, используют, как правило, центробежный датчик скорости либо реле времени. Способы работают лучше в зависимости от ситуации.

На рисунке показана схема с реле времени. По задумке считает секунды разгона, блокирует одновременное включение контакторов схем звезды и треугольника, что привело бы к немедленному короткому замыканию по фазам. Работа схемы:

  1. В начальный момент времени кнопка Стоп уже замкнута, нажимается Пуск.
  2. Действием замыкается цепь катушки питания контакта К.
  3. Как результат на нормально замкнутую через реле цепь питания контакторов звезды три фазы приходят на двигатель.
  4. Вал начинает разгоняться, а реле времени считает секунды.
  5. После достижения некоторого заданного периода, контакты перебрасываются на схему питания реле треугольника. В этот момент напряжение на двигателе кратковременно пропадает, но вал уже вращается по инерции.
  6. Замыкание схемы треугольника рывком поднимает напряжение до линейного, асинхронный двигатель с одновременным увеличением потребляемого тока выходит на режим.

Как в предыдущем случае, нажатие кнопки Стоп обрывает цепь питания для всех реле. Схема немедленно выключается. Аналогичным образом происходит защита от проседания напряжения: питание на катушке контакта К падает и обрывает цепь контакторов схемы треугольника. Звезда уже не работает, участвовала лишь в разгоне.

Пусковой ток может снижаться и включением добавочных резисторов по всем фазам. Схема мало отличается от приведенной выше. В начальный момент времени напряжение снижается за счет деления между сопротивлением обмотки и добавочным резистором. Потом начинается отсчет времени. Когда заданный интервал вышел, цепь резисторов закорачивается параллельным включением контактора, обмотки попадают под полное линейное напряжение сети 380 В.

Существенным плюсом является снижение скачков в сети и лояльные требования к автоматам защиты (более чувствительный класс). Суть заключается в следующем. Существуют классы автоматов, отдельные подходят по чувствительности, но имеют слишком малые допуски на кратковременное превышение током номинальной величины. Следовательно, уменьшая это значение, получится удовлетворить требованиям несрабатывания защиты на старте и одновременно получить отличные характеристики после разгона вала.

Отличие такой схемы от переключающей со звезды на треугольник в том, что нет надобности обходить размыкающий контакт. Обе параллельные ветви заводятся в одну точку. Отдельно следует добавить, что в начальный момент времени не следует нагружать вал. Тогда пуск пройдет максимально гладко.

Пусковые реостаты

Удобно выводить на режим и асинхронные двигатели с фазным ротором. В этом случае реостатами регулируется скольжение, чем добиваются нужных характеристик вращения вала. Резистивных ступеней уже не две, а больше. Схема усложняется, но кнопочный пост остаётся прежним. Этим иллюстрируется многогранность его применения в определённых ситуациях.

В примере используется три ступени пусковых сопротивлений. В начальный момент после нажатия Пуск на кнопочном посту работают все, что значительно снижает токи индукции в роторе, потокосцепление ослабевает, и вал набирает обороты весьма медленно. Но резко падает и потребляемая мощность, что закономерно снижает пусковой ток.

Датчик скорости, либо реле времени следят за процессом разгона. Как только достигнуты условия, первая ступень реостата закорачивается через контактор. Скорость вала начинает расти за счёт усиления потокосцепления статора и ротора, что объясняется меньшим сопротивлением индуцированным токами Фуко. В тот же момент включается следующее реле времени (либо датчик), которое продолжает слежение.

Процесс повторяется, и закорачивается ступень №2, после чего скорость двигателя вновь повышается. А в дело вступает последнее реле. По окончании его работы реостат в полном объёме шунтирован и уже не оказывает влияния на процесс работы асинхронного двигателя. Указанный приём позволяет плавно наращивать скорость и избегать резких скачков потребления тока.

Грузовой подъёмник

Схема содержит единственный кнопочный пост, но груду оборудования, принцип действия которого нуждается в пояснении. Грузовой подъёмник предназначен для транспортировки оборудования, ящиков, коробок. Оператор следит за наполнением кабины, после чего отправляет её на нужный этаж. При необходимости ставятся кнопочные посты у каждого выхода. Таким образом, появляется несколько точек контроля.

Предполагается, что рубильники 1Р и 2Р включены. В противном случае схема обесточена. Этажные переключатели ЭП сигнализируют схеме, находится кабина выше или ниже уровня установки этого важного элемента схемы. Устойчивых позиций три:

  1. Разомкнуты оба контакта – лифт находится на данном этаже. На рисунке кабина застряла на втором.
  2. Замкнут единственный контакт – кабины нет на данном этаже.

Нажатие на любую кнопку приводит к тому, что реле этого этажа ЭР замыкает нормально разомкнутый контакт. Через него запитывается реле блокировки управления (КВ), отключающее кнопочный пост от источника энергии. Одновременно включается прямой ход двигателя, а тормоз (ТМ) отпускается. По достижении лифтом заданного уровня оба контакта этажного переключателя размыкаются, лишая реле (ЭР) питания. Контакт размыкается, включая тормоз, гася ход двигателя и подавая питание на кнопочный пост. Система готова к приёму новых команд.

Разумеется, для разгружающей группы персонала нужно предусмотреть рубильник, блокирующий ход лифта. Иногда пульт снабжается кнопкой «занято», которая сигнализирует всем участникам процесса о необходимости повременить. Без всех этих мер вполне возможны человеческие жертвы. Этот эскиз показывает, что обычный кнопочный пост может осуществлять достаточно хитрые манипуляции. В то же время организованное расположение позволяет с удобством задавать команды. Часто кнопочный пост висит на питающем кабеле и может двигаться туда, куда это нужно оператору, позволяя гибко подстраивать свои действия под ход процесса.

При обратном ходе включается цепь реверса. Порядок подачи фаз на обмотки двигателя меняется. В остальном реверс выполняется как прямой ход.

Специальные кнопочные посты

До 1 января 2016 на кнопочные посты распространялось действие ГОСТ 30011.5.1. С этой даты следует руководствоваться ГОСТ IEC 60947-5-1. Информация взята из ИУС-10-2015. Имеются и некоторые другие документы. Стандарты играют роль в том случае, когда условия применения особенные. Например, взрывобезопасные кнопочные посты изнутри заполнены трансформаторным маслом для блокировки возникновения электрической дуги на переключении контактов.

Для коммутации используется специальный провод, изоляция которого стойка к действию агрессивных сред. В данном случае имеются в виду масло и бензин. Резиновой изоляции следует избегать на всем протяжении агрессивного участка. Все токонесущие части погружаются в масло. Из этого следует прямо, что устойчивая изоляция также должна быть ниже уровня жидкости.

Согласно международным стандартам взрывоопасные смеси делятся на группы и категории. Конфликт стандартов в этой области невелик. Знак взрывозащищённости ставится, как правило, на корпусе. Это либо литые теснённые знаки, либо шильдик. Потом следует группа или категория взрывоопасной смеси.

Кнопки находятся внутри корпуса и управляются специальными наружными элементами – к примеру, скобами. Кабель вводится через муфту на зажимные контакты. Корпус выполняется из особо прочных материалов, композитных прессованных смесей, иногда используются чугун, сталь. Часто кнопки могут находиться в одном герметичном отсеке, а электрические соединения в другом. Что упрощает меры безопасности в отношении эксплуатации и монтажа изделия. Маркировка содержит сведения о защите корпуса по классу IP, категории размещения по ГОСТ 15150.

vashtehnik.ru

Пост управления двигателем

# НАИМЕНОВАНИЕ НОМЕРКЛАТУРНЫЙ НОМЕР
1 Боковая крышка 672-27002
2 Боковая стенка для двигателя с дистанционным управлением 672-27133
3 Боковая стенка для нереверсивного двигателя и для двигателя с реверсированием вручную 672-27042
4 Вал управления 672-27006
5 Главный пусковой клапан 672-27916 *
6 Заглушка 672-27005
7 Запорная крышка 672-27004
8 Крышка 672-27003
9 Кулачковый сегмент в сборе для двигателя левого исполнения 672-27038
10 Кулачковый сегмент в сборе для двигателя правого исполнения 672-27039
11 Листовая крышка 672-27172
12 Напорный фланец 672-45001
13 Направляющая серьга 672-27174
14 Овальный глухой фланец 672-27015
15 Призматическая шпонка S 1665
16 Пусковой золотник 672-27902 *
17 Рукоятка с зажимной деталью 672-27040
18 Толкательная штанга 672-27173
19 Уплотнительная прокладка 672-27175
20 Уплотнительное кольцо 672-45002

psk-spb.com

Пост управления

# НАИМЕНОВАНИЕ НОМЕНКЛАТУРНЫЙ НОМЕР
1 Вал (до 05.93 г.) 202-4307
2 Втулка 202-430702
3 Гидропривод 03-4301-2
4 Груз регулятора 01-4302-1
5 Камень 01-430205
6 Камень 103-432201
7 Коробка в сборе 202-4303-2
8 Кулак реверса 03-430003-1
9 Муфта скользящая 01-430108-1
10 Муфта скользящая (8ЧН) 103-430701
11 Поршень катаракта 01-4318-2
12 Пост управления 03/04-43-1
13 Пост управления 105/106-43-1
14 Пост управления 107/108-43-4
15 Пост управления (8ЧН) 103/04-43-1
16 Привод регулятора ( с 05.93 г.) 202-43005-4
17 Привод регулятора (до 05.93 г.) 202-4305-3
18 Привод регулятора (до 05.93 г.) 202-4306-1
19 Проставка 202-430011-2
20 Пружина 107-430003
21 Пружина 01-430031
22 Пружина 01-430040-1
23 Регулятор 01-4301-3
24 Регулятор 107-4301
25 Рычаг 206-4301
26 Рычаг 202-3402-2
27 Стакан с 05.93 г. 202-430503-4
28 Тяга рейки топливного насоса 202-4315-1
29 Шестерня коническая (для 01-4301-3) 01-430103-1
30 Шестерня коническая (8ЧН) 103-430706-1
31 Шестерня коническая (для 202-4305-3 и 107-4301) (*до 05.93 г.) 107-430102
32 Шестерня коническая (для 202-4305-4) 202-430511

psk-spb.com

Способы управления двигателем

На современных судах управление двигателями с ПУ или с ЦПУ уступает место дистанционному управлению (ДУ), а в последнее время и дистанционному автоматизированному управлению (ДАУ), осуществляемым из рулевой рубки судна. Системой ДУ называется управление главным судовым двигателем с помощью одного или нескольких органов управления, расположенных в рулевой рубке, когда при выполнении отдельных операций (пуск, реверс и т. д.) рукоятку управления до установки на требуемый режим работы двигателя необходимо удерживать в промежуточных положениях. В отличие от ДУ система ДАУ позволяет осуществлять автоматическое управление главным судовым двигателем посредством одного органа (рукоятки) управления, с помощью которого производится пуск, реверс, остановка и изменение скоростного режима двигателя. При этом перемещение рукоятки из любого начального в любое требуемое положение осуществляется без какой-либо выдержки в промежуточных положениях.

Системы простого дистанционного управления подразделяются на механические, гидравлические и пневматические, а дистанционного автоматизированного управления — на электрические, гидравлические, пневматические и смешанные.

Механические системы ДУ могут быть в свою очередь тросиковые, рычажные и валиковые. Они имеют ограниченное применение (только на судах малого водоизмещения), так как не являются автоматическими.

Использование электрической системы ДУ позволяет полностью автоматизировать управление двигателем. В этой системе связь между командным постом управления (КПУ) и органом управления двигателем осуществляется при помощи электрической энергии, что имеет ряд преимуществ: неограниченное расстояние между постом управления и двигателем, возможность дублирования постов управления и установки любого их числа в любом месте судна, возможность использования электронно-вычислительной машины (ЭВМ) для оптимизации и программирования управления. Однако относительная сложность системы, большое количество контактов, реле и электронных блоков снижают ее надежность, затрудняют обнаружение неисправностей и их устранение.

При гидравлической системе ДУ движение рукоятки поста управления передается соответствующему органу двигателя посредством жидкости (как правило, масла), находящейся под давлением. Давление создается шестеренным насосом, который забирает жидкость из расходного бака и через нагнетательный клапан подводит ее в воздушный гидроаккумулятор, а из него — в распределитель и силовой цилиндр. Под давлением жидкости в силовом цилиндре движется поршень, и его движение передается соответствующему органу двигателя.

Гидравлическая система управления проста по устройству и может работать от масляной системы главного двигателя, т. е. позволяет обходиться без специальной гидростанции. Но эта система плохо поддается автоматизации, поэтому она чаще всего входит в состав смешанной системы ДАУ на средних и крупных судах.

Пневматическая система дистанционного управления в основном состоит из тех же элементов, что и гидравлическая. Отличается от последней видом рабочего вещества (сжатый воздух). К преимуществам пневматической системы относятся: меньшая протяженность трубопроводов, большая надежность действия, простота конструкции и возможность ее автоматизации. Кроме того, небольшие габариты основных механизмов этой системы позволяют располагать их в машинном отделении и навешивать на главный двигатель. Поэтому пневматическая система нашла широкое применение на современных судах как самостоятельная система ДАУ и реже как составная часть смешанной системы ДАУ.

Смешанные системы ДАУ бывают электрогидравлическими, пневмоэлектрическими, пневмогидравлическими и электропневмо-гидравлическими. Их основное преимущество перед самостоятельными системами в том, что при проектировании и эксплуатации можно выбирать наиболее отработанные, проверенные на практике технические средства, а также использовать преимущества и исключать недостатки, присущие каждой из составляющих систем в отдельности.

www.stroitelstvo-new.ru

Управление двигателями пост. тока

Министерство Образования Российской Федерации

Владимирский Государственный Университет

Кафедра автоматизации технологических процессов

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ К ЛАБОРАТОРНОЙ РАБОТЕ "УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ ПОСТОЯННОГО ТОКА "

Предназначены для студентов специальностей 0636 и 0501 при выполнении лабораторных работ по курсам "Электрические аппараты и средства автоматики " и "Автоматизированный электропривод".

I. ЦЕЛЬ РАБОТЫ

Ознакомиться с принципами автоматического управления пуском и торможением двигателя постоянного тока в функции времени и скорости.

2. ОПИСАНИЕ ЛАБОРАТОРНОГО МАКЕТА

Исследование автоматического управления пуском и торможением двигателя постоянного тока (ДТП) в функции времени и скорости проводится на лабораторном макете, принципиальная электрическая схема которого приведена на рис. I. Пуск двигателя СЛ-369 - в функции времени, а торможение - в функции скорости.

Макет работает следующим образом: в исходном положении тумблеры К1 и К2 разомкнуты, первая и вторая ступень пускового реостата зашунтированы контактами реле 1Р1 и 1Р2, конденсаторы С1 и С2. реле времени заряжены, транзисторы Т1, Т2 - закрыты.

Замыкая тумблер К2, подаем напряжение на обмотку возбуждения двигателя. Нажатием кнопки "Пуск" подается питание обмотки реле Р , реле Р включается и своим контактом 4Р подключает якорную цепь двигателя к сети - 110 В. Контакты реле Р2Р, ЗР подключают конденсаторы С1, С2. к цепям разряда. Транзисторы Т1, Т2 открываются, срабатывают реле Р1 и Р2, которые своими замыкающими контактами включают в якорную цепь двигателя пусковой реостат (К1, К2). Блокировочный замыкающий контакт 1Р закорачивает пусковую кнопку, которая после этого может быть отпущена. Следовательно, с момента срабатывания реле Р начинается разгон двигателя в соответствии с первой искусственной механической характеристикой (характеристика "I" на рис.2).

Рис. 2

Через некоторое время, определяемое временем разряда конденсатора С1, срабатывает реле времени 1, транзистор Т1 закрывается. Реле Р1 обесточивается и своим контактом закорачивает первую ступень пускового реостата R1. Начинается разгон двигателя согласно второй искусственной механической характеристике (кривая 2 на рис.2). Через некоторое время, определяемое постоянной времени цепи разряда конденсатора С2, срабатывает реле времени 2 (закрывается транзистор Т2 и обесточивается реле Р2), замыкается контакт 1Р2, который закорачивает вторую ступень пускового сопротивления R2. Двигатель начинает работать по естественной механической характеристике, кривая 3 рис.2.

Для динамического торможения включается тумблер К1 и нажимается кнопка «Стоп». При нажатии кнопки «Стоп» реле Р обесточивается и своим контактом 4Р отключает якорную цепь от сети; контакты реле Р, 2Р и ЗР подключают конденсаторы С1, С2 к источнику постоянного напряжения.

При включении тумблера К1 подается питание на обмотки реле РЗ и Р4, контакты этих реле ( 1РЗ ,1Р4) закорачивают якорную цепь двигателя, шунтируя сопротивления RЗ и R4. При уменьшении частоты вращения двигателя отключается реле РЗ, и якорная цепь двигателя замыкается на сопротивление R3. При последующем уменьшении частоты вращения двигателя отключается реле Р4, в результате чего якорь двигателя замыкается на сопротивление R = R3 + R4. Механические характеристики двигателя постоянного тока, работающего в режиме динамического торможения, приведены на рис. 2.

Изменение частоты вращения двигателя контролируется по вольтметру V (рис.1), подключенному к сигнальной обмотке тахогенератора (ТГ).

При снятии пусковой диаграммы, диаграммы торможения, графиков изменения тока якоря и частоты вращения двигателя используется электронный осциллограф С1-68.

3. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ РАБОТЫ

  1. Изучить работу лабораторного макета.

  2. Снять механическую характеристику двигателя .

  3. Снять характеристики ипри пуске и торможении двигателя для трех значений выдержки срабатывания реле времени 1 и 2.

  4. Определить время срабатывания реле времени.

4. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

  1. Принципиальная электрическая схема макета.

  2. Временные диаграммы пуска и торможения двигателя,

  3. Механические характеристики двигателя.

  4. Время срабатывания реле времени 1 и 2.

5. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

  1. Принцип работы лабораторного макета.

  2. Методика снятия характеристик и.

  3. Методика определения времени срабатывания реле времени.

  4. Методика построения механических характеристик двигателя.

  5. Режимы торможения ДПТ. Механические характеристики ДПТ в тормозных режимах.

  6. Способы регулирования частоты вращения.

СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

  1. Основы промышленной электроники. /Под ред. Герасимова Г. М.:Высшая школа, 1978.

  2. Чиликин М.Г. Общий курс электропривода. М.:Энергия,1971.

Составитель - Н.А.Новикова.

Ответственный за выпуск - зав.кафедрой И.Н. Егоров.

studfiles.net