Powertech двигатель


Мотор PowerTech 3.7 V6 (EKG) и еще про V6 90°

На моем Jeep Cherokee установлен бензиновый двигатель V6 объемом 3.7л. Нельзя назвать этот мотор выдающимся, даже фанаты крайслеровских автомобилей с некоторой прохладой к нему относятся, хотя, на мой взгляд, вполне приличный бытовой мотор с некоторыми непривычными (особенно по сравнению с японскими этих лет) решениями.

Если смотреть историю, то в 1999 году на втором поколении Grand Cherokee появился новый двигатель V8 объемом 4.7л (EVA, диаметр цилиндра 93 мм, ход поршня 86.5 мм) так называемого семейства PowerTech. Чуть позже он появился на Dodge под названием Magnum, хотя к предыдущим Magnum (развитие LA) отношения не имеет - это новый мотор, идея которого, по слухам, исторически идет даже не от Крайслера, а от AMC. А в 2002 году в этом семействе появился и V6 объемом 3.7л (EKG, диаметр цилиндра те же 93 мм, но ход поршня 90.8 мм). Оба этих мотора (V8 и V6) объединяет многое, но самое главное - это использование развала цилиндров в 90°.

Вообще, угол 90° не является оптимальным для моторов V6 (для них лучше 60°). Обычно использование 90° вызвано двумя причинами: унификация с моторами V8 (там 90° как раз оправданы) или уменьшение высоты мотора (например, этим увлекалась Honda в двигателях C-серии, где как раз был развал 90° у V6, что для японцев очень и крайне нетипично).

У всех моторов V6 с углом 90° есть проблема конфигурации коленвала. Можно сделать коленвал в стиле V8: использовать одну общую шатунную шейку для двух цилиндров, расположенных напротив друг друга. Это проще, надежнее, но возникает проблема вспышек в цилиндрах, ведь при такой конфигурации между ними получается неравномерное чередование 90°-150°-90°-150°-90°-150° (всего 720° по коленвалу).

В качестве известного примера можно упомянуть грузовой мотор ЯМЗ-236 - это V6 версия мотора V8 ЯМЗ-238. И на этом V6 моторе с развалом 90° используются общие шейки для пары цилиндров, что отрицательно влияет на равномерность работы мотора, особенно на холостых оборотах. Но для грузового, тем более дизельного мотора это терпимо. Другой пример мотора - это тракторный СМД-60/62. Этот тот редкий случай, когда угол в 90° был выбран в том числе для упрощения конструкции коленвала (общие шейки), а равномерность никого не волновала. А еще, по некоторым данным, конфигурация V6 90° с общими шейками используется в современных турбонаддувных моторах 1.6л Формулы-1.

А вот попытки использовать неравномерные вспышки в серийных легковых моторах V6 90° оказались не особо веселыми. Известный в этом контексте старый мотор Buick V6 в версии odd fire получил кучу негативных отзывов и со временем перешел на равномерные вспышки (even fire).

Для равномерности вспышек (через 120°) используется более сложный коленвал с раздельными шатунными шейками. Но при такой конфигурации возникает проблема уравновешивания момента сил инерции первого порядка (в моторах с общими шатунными шейками это обеспечивается нащечными противовесами). Здесь уже решает сам производитель. Эффективным является использование балансирного вала, но иногда обходятся и без него (на той же упомянутой C-серии Honda он был только на некоторых моторах).

Вернусь к своему мотору PowerTech V6 3.7. Его 90° развал вызван унификацией с V8. Вспышки равномерные, что обеспечивается раздельными шатунными шейками:

И, в отличие, от V8 появился балансирный вал для борьбы с упомянутыми моментами сил инерции первого порядка. Но все равно мотор не ощущается особо уравновешенным даже по сравнению с V6 60°, не говоря уж про отличные в этом плане рядные шестерки. Но зато унификация с V8 и сравнительно небольшая высота и длина мотора.

Блоки моторов PowerTech V6 и V8 чугунные, но, в отличие от предшественников Magnum/LA (OHV), головки стали алюминиевые с одним верхним распредвалом в каждой (SOHC). Но так и осталось по два клапана на цилиндр. Нажатие на клапаны через рокеры и гидрокомпенсаторы. Привод распредвалов цепной (всего три цепи):

Естественно, никаких регулировок фаз газораспределения нет. Все топорно.

В отличие от PowerTech V8, у V6 во всех версиях этого мотора используется только одна свеча зажигания на цилиндр. Опять же по слухам, V6 и ранние V8 делались под использование медных свечей. Не знаю, насколько это правда, но по каталожному номеру идут именно медные свечи. Каждая свеча использует индивидуальную катушку зажигания.

Нумерация цилиндров V6 у левой головки 1-3-5, у правой - 2-4-6. Порядок работы цилиндров: 1-6-5-4-3-2, т.е. порядок вспышек чередуется по головкам (левая-правая), поэтому, увы, у этого мотора отсутствует характерное для классических (crossplane) V8 булькание-бормотание выхлопа. Звук V6 более банальный.

Вообще, в отличие от V8, у V6 было не так много изменений. Он выпускался с 2002 до 2012 года, ставился на Jeep Liberty/Cherokee (KJ, KK), Jeep Grand Cherokee (WK/WH), Jeep Commander (XK) и некоторые модели Dodge. В основном буду рассказывать про версию для KJ.

Для расчета смесеобразования блоком управления используется MAP с отдельным датчиком температуры воздуха на входе. Есть два датчика детонации (по одному на каждую головку), что выгодно отличает V6 от V8, у которого на первых базовых версиях вообще не было датчиков детонации.

Используются четыре обычных (не широкополосных) датчика кислорода: по два на сторону.

Привод агрегатов сделан в современной манере - одним ремнем (6PK):

Натяжитель ремня автоматический (пружинный).

Еще одна примета времени - это пластиковый впускной коллектор.

В 2004 был переход с блоков управления JTEC на NGC (который стал заодно управлять АКПП).

В 2005 были некоторые изменения, связанные с камерой сгорания и клапанами (вроде бы, изменился профиль кулачков, гидрокомпенсаторы и поршневые кольца), крышки головок стали пластиковыми. Целью, по некоторым данным, было улучшение равномерности работы. Степень сжатия, судя по разным источникам, поднялась с 9.6 до 9.7. Вообще, мотор весьма спокойно воспринимает бензин АИ-92, степень сжатия не особо высокая и есть, как уже упомянул, датчики детонации.

В 2007 было следующее изменение: появился EGR (на левой головке блока), вместо тросика используется "электронная педаль газа" (соответственно, убран регулятор холостого хода IAC). Рекомендованным стало масло 5W-20 вместо 5W-30. У меня именно такой мотор.

В целом, как видно, мотор не особо прогрессивный, поэтому большой мощностью похвастаться не может. В разных источниках указаны значения от 204 до 215 л.с. У меня в ПТС указано 204 (видимо, это желание ограничить мощность уровнем 150 кВт).

Внешняя скоростная характеристика одной из первых версий для США:

(200 lb ft - это примерно 271 Нм)

Из недостатков обычно (кроме низкой литровой мощности) упоминают несколько грубоватую работу (в плане вибраций и шума) и относительно большой расход (но и у автомобилей, где используется этот двигатель, довольно немалая масса).

Есть две фамильные (для V-образных PowerTech) проблемы: выпадание седел клапанов из головок и залипание гидрокомпенсаторов.

Выпадание седел клапанов вызвано слабой их посадкой в алюминиевой головке. При перегреве клапанов вероятность выпадения седел повышается. Я не знаю, были ли изменения для  решения этой проблемы. На практике проблема довольно редкая, больше этому подвержены V8 первых лет выпуска, особенно при использовании газового оборудования.

Залипание гидрокомпенсаторов более распространено. Кроме ухудшения характеристик мотора оно может привести и вовсе к выпадению рокера, и тогда соответствующий клапан цилиндра полностью перестает открываться. Причина традиционна для нынешних моторов: от густого масла или затянутых сроков замены забиваются каналы. Опять же, я не знаю, связаны ли с решением проблемы изменения 2005 года или переход на 5W-20 в 2007 году. Некоторые пытаются решать проблему заменой гидрокомпенсаторов на регулируемые вручную опоры (есть такие сторонних производителей), но не могу назвать это удачным вариантом.

В остальном все достаточно типично: нужно следить за цепями и их натяжителями, водяным насосом, системой вентиляции картера, не перегревать, не лить слишком густое масло, не затягивать сроки его замены и т.д. и т.п.

И, кстати, о системе охлаждения. В базовой версии Liberty/Cherokee (KJ) используется только электрический вентилятор. Но есть и "heavy duty" версия охлаждения, в которой используются совместно электрический вентилятор и механический, который приводится через вязкостную муфту от водяного насоса. Интересно, что электрический вентилятор в этой схеме расположен между механическим и радиатором и служит не только для работы кондиционера, но и как штатное (не аварийное) охлаждение основного радиатора. И вязкостная муфта дает сравнительно слабое зацепление в обычном режиме (для уменьшения скорости вращения механического вентилятора). У меня как раз heavy duty версия охлаждения.

На моторах PowerTech V6 и V8 используются довольно мощные генераторы. У меня 136А, хотя на V6 бывают штатно и генераторы на 160А, если правильно помню.

Что касается развития линейки моторов, то со временем двигатели PowerTech V6 и V8 были заменены моторами Pentastar V6, более современными и с оптимальным углом развала 60°. Хотя, на мой взгляд, Pentastar очень уж типовой и не особо интересный современный мотор.

Еще по этой теме:Изображения из альбомов:

malykh.blogspot.ru

Chrysler PowerTech engine - Wikipedia

The PowerTech was a new engine family for Chrysler that could not have been designed by Mercedes Benz because the take-over of Chrysler Corporation didn't happen until 1998, and was not based on the Chrysler A engine as existing Chrysler V8s were. A 4.7 L V8 came first, fitted in the Jeep Grand Cherokee, and a 3.7 L V6 version debuted in 2002 for the Jeep Liberty. The PowerTech V6 and V8 were direct replacements for Chrysler's LA family in the early 2000s, and were also used in the Dodge Ram and started in the 2000 Dodge Durango. They were not used in any cars, but were reserved for truck and SUV use. They are also known as Next Generation Magnum in Dodge applications.The PowerTech V6 and V8 engines are produced at the Mack Avenue Engine Complex in Detroit, Michigan. E85 compatible versions of some PowerTech engines were developed and used in numerous Chrysler vehicles. On April 9, 2013 the last 4.7 L engine was built; ending 15 years of production with over 3 million examples built.[1]

The 4.7-liter version was the first of this family, appearing in the 1999 Jeep Grand Cherokee. The displacement is 287 cubic inches (4698 cc) with a bore of 3.66 in (93 mm) and a stroke of 3.405 in (86.5 mm). It has a cast iron block and aluminum heads with two valves per cylinder. It uses chain-driven overhead camshafts, one in each head. It originally produced 235 hp (175 kW) and 295 lb⋅ft (400 N⋅m) of torque. The 4.7 L V8 is available with four speed and five speed automatic transmissions and a 5 speed manual transmission.

The PowerTech was on the Ward's 10 Best Engines list for 1999.

Applications:

4.7 HO[edit]

A "High-Output" version of the 4.7 L PowerTech engine, producing 265 hp (198 kW) and 330 lb⋅ft (450 N⋅m) of torque, was introduced in 2002, first appearing in the Jeep Grand Cherokee Limited as an option and in the Jeep Grand Cherokee Overland as standard equipment.

This engine was discontinued after the 2007 model year, though the non high output 4.7L V8 engine continued to be available in all vehicles.

4.7 Powertech engine Jeep WJ

Applications:

2008 Revisions[edit]

The 2008 Dodge Dakota and Ram pickup trucks, Dodge Durango and Chrysler Aspen SUV's, Jeep Grand Cherokee, and Jeep Commander came with a Corsair version of the FFV 4.7 L engine, with dual spark plugs per cylinder, a new slant / squish combustion system design, and 9.8:1 compression, raising power to 290–310 hp (220–230 kW) and 320–334 lb⋅ft (434–453 N⋅m) of torque. The 2008 4.7 also features other upgrades including a more aggressive camshaft profile, a 74mm throttle body, and an improved intake manifold with shorter runners. See Allpar's page on the latest 4.7 L.

3.7 EKG[edit]

The EKG is a 3.7 L V6 version built in Detroit, Michigan. It displaces 226.0 cubic inches (3701 cc).[2] The bore is 3.66 in (93 mm) and stroke is 3.57 in (91 mm). It is a 90° V engine like the V8, with SOHC 2-valve heads. It utilizes a counter-rotating balance shaft mounted between the cylinder banks to deal with vibration problems of the 90-degree V6 design, as well as use a 30-degree split pin crankshaft to fire the cylinders every 120 degrees. Output is 210 hp (160 kW) at 5200 rpm with 235 lb⋅ft (319 N⋅m) of torque at 4000 rpm.[2] It has a cast iron engine block and aluminum SOHC cylinder heads. It uses SFI fuel injection, has roller followers, and features fracture-split forged powder metal connecting rods and an assembled reinforced plastic intake manifold. Applications:

References[edit]

External links[edit]

en.wikipedia.org

Экскаватор E260 LC | Экскаваторы John Deere

Экскаваторы John Deere – это качество, на которое Вы можете положиться. Он оснащен мощным двигателем PowerTech с мокрыми гильзами и эффективной гидравлической системой, обеспечивающей экономию топлива. Все используемые компоненты отличаются  первоклассной износостойкостью. Потому эти машины – одни из лучших в плане надежности и самоокупаемости.

Модель экскаватора E260 LC являет собой воплощение последних инноваций в сфере строительной техники. Система охлаждения на данном экскаваторе предназначена для работы в тяжелых условиях и оснащена муфтой Vistronic, которая не только способствует снижению уровня шума и увеличению топливной экономичности двигателя.

На выбор оператора предлагается несколько режимов работы экскаватора: экономичный, стандартный и режим высокой мощности. Если же гидравлика не используется, обороты двигателя автоматически снижаются.

Экскаваторы John Deere E260 LC идеально подходят для проведения демонтажных работ, загрузки самосвалов и рытья котлованов, а также выполнения массы других задач.

Особенности конструкции

  • Дизельный двигатель PowerTech объемом 6,8л. Соответствует экологическому стандарту EU Stage II. Высокой надежности и экономичному восстановлению двигателя способствует использование «мокрых» гильз цилиндров.
  • Гидравлическая система с открытым центром. Интегрирована в двигатель John Deere, обеспечивает высокую производительность и легкое, плавное управление без рывков. Четыре режима мощности и три режима работы позволяют подстроить работу экскаватора к конкретным условиям, обеспечить необходимую производительность и оптимальный расход топлива. При необходимости давление в системе увеличивается, и экскаватор готов приступить к выполнению самой тяжелой работы.
  • Вентилятор с регулируемой скоростью вращения. Прямой привод для эффективного охлаждения.
  • Сварная X-образная рама и герметичная ходовая часть обеспечивают прочность и устойчивость платформы. Для защиты рукояти  от перегруза предусмотрены специальные ребра жесткости, а основные компоненты машины надежно защищены от грязи.
  • Короткоходные рычаги управления и поворотная ручка настройки частоты вращения двигателя делают управление экскаватором E260 LC простым и понятным.
  • Герметичная кнопочная панель позволяет при помощи кода запускать экскаватор без ключа зажигания и корректировать настройки машины.
  • Герметичная кабина оператора оснащена функцией повышенного давления. В ней есть все необходимое для комфортной и продуктивной работы в течение смены – подстаканник, система фиксации двери, сиденье с пневмоподвеской и мягкими подлокотниками, солнцезащитная шторка, карманы и полки для личных вещей, климат-контроль, ударопрочное радио и MP3-проигрыватель и многое другое.
  • Легкость сервисного обслуживания. Быстросменные фильтры и все основные компоненты доступны с уровня земли, точки обслуживания сгруппированы на капоте – за счет этого проще выполнять ежедневную проверку, смазку и, при необходимости, замену некоторых элементов конструкции.

Общие технические характеристики

Эксплуатационная масса, кг 26 100
Маx глубина копания, мм 7136
Объем стандартного ковша, м3 1,4
Высота разгрузки, м 6771
Вынос на уровне земли, мм 10347

Рабочие характеристики

Тяговое усилие, кН  235
Усилие на рукояти, кН 174,4
Усилие на кромке ковша, кН 131,3
Система охлаждения Вентилятор с прямым приводом
Силовая передача Полностью гидростатическая система хода, 2-скоростной аксиально-поршневой гидромотор с пружинно активируемым и гидравлически размыкаемым тормозом
Максимальная скорость, км/ч 5,7
Гидравлическая система Сдвоенные аксиально-поршневые насосы с переменным рабочим объемом и электрогидравлическим управлением

Заправочные емкости

Топливный бак, л 392
Система охлаждения, л 30
Система смазки, л 20
Гидравлический бак, л 216
Гидравлическая система, л 320
Поворотный механизм, л 5,3
Мотор хода (каждый), л 3,3

Электрическая система

Аккумуляторы 2 по 12В (24В)
Емкость аккумуляторов, А 950 CCA
Резервная емкость, минут 165
Номинал генератора, А 80

Двигатель

Модель двигателя John Deere, PowerTech™ 6068
Соответствие нормам ЕU Stage II
Номинальная мощность, кВт/л.с. 143/193 при 2000 об/мин
Max допустимый рабочий уклон, % 70
Объем двигателя, л 6,8
Система подачи воздуха  Турбонаддув, охладитель наддувочного воздуха
Максимальная мощность по (ISO 9249) 153 кВт при 1900 об/мин
Максимальный полезный крутящий момент по (ISO 9249) 927 Нм при 1600 об/мин
Число цилиндров 6

Габариты

Длина рукояти, м 3 при длине стрелы 5,9 м
Габаритная ширина (по гусеницам), мм 3200
Габаритная длина, мм 10180
Габаритная высота, мм 3150
Длина гусеничной ленты, мм 4633
Высота до крыши кабины, мм 3055
Дорожный просвет, мм 445
Ширина поворотной платформы, мм                2710
Ширина колеи, мм 2600
Ширина башмака, мм 600

Скачать подробные технические характеристики экскаватора John Deere E260LC.

www.td-v.ru

Задача №1 Двигатель dps powertech Plus 6068hrt82 от трактора claas axion 830

Квалификационная задача № 1

Двигатель DPS Powertech Plus 6068HRT82 от трактора CLAAS Axion 830

Требуется: Разработать технологический маршрут регулировки зазора ГРМ,определить перечень необходимого оборудования и специального инструмента.

Порядок выполнения:

1.Разработать технологический маршрут регулировки зазоров в ГРМ

2.Метод регулировки ГРМ

3.Указать зазоры во впускных и выпускных клапанах.

4.Определение ВМТ первого цилиндра.

Ответ. Примечание : Проводить и проверять

регулировку на холодном двигателе.

С помощью инструмента n° 60 0500 552 8, вращать

двигатель в рабочем направлении, пока цилиндр 1

(со стороны распределения) встанет на верхную

мёртвую точку своего рабочего хода сжатия.

– Вставить регулировочную рейку n° 60 0500 557 6.

Примечание : Если поршень n° 1 стоит на

верхней мёртвой точке своего рабочего хода, на

коромыслах есть зазор. Определение ВМТ производится по перекрытию клапанов.

– Проконтролировать и отрегулировать коромысла.

Впускные клапаны : 0,36 мм.

Выпускные клапаны : 0,46 мм.

– Если необходимо отрегулировать коромысла,

отвинтить контргайку. Повернуть регулировочный

винт, пока щуп не будет скользить с

небольшим сопротивлением. Удерживать

регулировочный винт. Затянуть гайку с

моментом затяжки 2,7 даН·м.

  • Проконтролировать зазор.
^

– Отрегулировать поршень n° 1 на верхнюю мёртвую

точку его рабочего хода.

– Отрегулировать зазор выпускным клапанам

цилиндров n° 1, 3, 5 и впускным клапанам

цилиндров n° 1, 2, 4.

– Повернуть коленчатый вал на 360° и блокировать

цилиндр n° 6 на верхней мёртвой точке его

рабочего хода сжатия.

– Отрегулировать зазор выпускным клапанам

цилиндров n° 6, 4, 2 и впускным клапанам

цилиндров n° 6, 5, 3.

Квалификационная задача № 2

Двигатель DPS Powertech Plus 6068HRT82 от трактора CLAAS Axion 830

Требуется: Разработать технологический маршрут по замене топливных инжекторов-форсунок,определить перечень необходимого оборудования и специального инструмента.

Порядок выполнения:

1.Разработать технологический маршрут замены топливных инжекторов-форсунок (демонтаж,монтаж)

2.Назначение процедуры эталонирования.

3.Рабочие параметры топливной системы Common Rail.

Ответ. Демонтаж.

ВНИМАНИЕ : До начала выполнения работ в

системе высокого давления, следует

остановить двигатель и подождать 15 минут,

чтобы сбросить давление в топливной системе

высокого давления Common Rail.

– Отсоединить впускной топливопровод

аккумуляторной топливной системы высокого

давления от форсунки, которую надо снять.

– Отсоединить электрические провода от шпилек

форсунки.

– Разжать и снять контргайку бокового подающего

патрубка и винт фланца форсунки.

– С помощью съёмника n° 00 11 341 430, снять

электронную форсунку с головки цилиндра.

Важно : Во время демонтажа форсунки, не

прилагать усилия к верхней части, чтобы не

повредить соленоид форсунки.

– Вынимать форсунки за корпус.

Важно : Немедленно закрыть внутреннее

отверстие каждой форсунки, чтобы избежать

попадания загрязнений в систему подачи

топлива.

Форсунка должна храниться в чистом месте.

Монтаж форсунок

Важно : Если необходимо заменить форсунки,

убедитесь, что документ по калибровке

поставлен в комплекте вместе с новой

форсункой и правильно заполнен. Эти данные

требуются для программирования модуля

"ENG", чтобы поддерживать рабочие

характеристики двигателя и соблюдать нормы

выбросов.

– Осмотреть корпус форсунки, чтобы убедиться в

отсутствии царапин и повреждений.

– Если на форсунке есть царапины, заменить её.

Важно : Никогда не применять щётку с

металлическим ворсом для очистки форсунок.

– Очистить форсунки, новые или использованные,

путём их погружения в топливо.

– Если необходимо, используйте латунную щётку для

удаления нагара.

– Отверстие на форсунке не подлежит очистке. Если

отверстие забилось, заменить форсунку.

– Очистить внутреннее отверстие форсунки от

лёгкого налёта.

Примечание : Убедитесь, что шайба вынута

из втулки форсунки и замените её.

– Разместить плоскую поверхность шайбы со

стороны головки блока цилиндров.

Важно : Избегать любого контакта между

маслом и топливными каналами высокого

давления или поверхностями уплотнений.

– Во время установки форсунки, не перекашивать её

верхний край, чтобы не изменить калибровку

форсунки.

– Если форсунки установлены на свои места, следует

заменить их О-образные прокладки .

Примечание : Смазать О-образные прокладки

Рабочие параметры 350-2000бар.

Квалификационная задача № 3

Двигатель DPS Powertech Plus 6068HRT82 от трактора CLAAS Axion 830

Требуется: Разработать технологический маршрут по контролю турбокомпрессора,определить перечень необходимого оборудования и специального инструмента.

Порядок выполнения:

1.Разработать технологический маршрут по контролю турбокомпрессора.

2.Функционирование турбокомпрессора VGT

3.Схематическое представление VGT компрессора.

Ответ.^

Проверка компрессора

– Убедиться в отсутствии повреждений на входном

отверстии компрессора и на колесе

компрессора.

– Убедиться, что отсутствует трение между

верхушками колеса компрессора и входным

отверстием.

– Проверьте выходное отверстие компрессора,

оно должно быть чистым, без следов масла и

загрязнений.

^

– Проверить входное отверстие турбины, оно не

должно содержать следов масла, отложений

углерода и значительной эрозии.

– Проверьте выходное отверстие турбины, оно

должно быть без следов масла и загрязнений.

– Убедиться в отсутствии повреждений на выходном

отверстии турбины и на колесе турбины.

– Убедиться, что отсутствует трение между

верхушками колеса турбины и выходным

отверстием турбины.

– Повернуть вал руками для проверки зазора и

вращения. Вал должен свободно вращаться.

– Потяните вал вертикально и горизонтально,

одновременно поворачивая его. В случаях, одна из

турбин не должна быть в контакте с картером.

– Убедиться, что на картере отсутствуют следы

масла.

Функционирование .^

Модуль двигателя "ENG" управляет приводом,

который в свою очередь управляет лопатками

турбокомпрессора. За счёт изменения положения

лопаток меняется секция прохода выхлопных

газов :

– При слабой нагрузке и низком режиме, количество

тепловой энергии в отработавших газах небольшое,

соответственно малое количество энергии может

быть повторно использовано турбиной.

При уменьшении секции прохода :

– Скорость отработавших газов увеличивается:

происходит ускорение вращения турбины.

– Газы оказывают воздействие на внешнюю часть

турбины : происходит увеличение крутящегося

момента.

В данной конфигурации возможно извлечь то малое

количество энергии, которое содержится в

отработавших газах, следовательно, давление на

входе увеличивается при слабой нагрузке и низком

режиме.

– При повышенной нагрузке, количество тепловой

энергии в отработавших газах большое,

соответственно большое количество энергии может

быть повторно использовано турбиной.

Если турбо продолжает стоять на маленькой секции,

данная ситуация может привести к :

– Забросу оборотов турбины, последствием чего

может стать разрушение турбокомпрессора.

– Соотношению давления впуска / выпуска, которое

снижает рабочие характеристики двигателя.

При увеличении секции прохода :

– Скорость выхода отработавших газов

уменьшается: происходит замедление вращения

турбины.

– Газы оказывают воздействие на внутренную часть

турбины : происходит уменьшение крутящегося

момента.

В данной конфигурации, энергия отработавших газов

используется соответствующим образом,

одновременно ограничивается скорость вращения

турбины и сохраняется надлежащее давление.

Квалификационная задача № 4

КПП Hexashift производства Gima трактора Claas Axion 830

Требуется: Разработать технологический маршрут по контролю процедуры эталонирования трансмиссии.Определить время калибровки.

^

1.Разработать технологический маршрут по контролю эталонирования.

2.Условия эталонирования.

Ответ:

Цель : Учитывая механические, гидравлические и

электрические дисперсии, давление нагрузки

варьирует от одного трактора к другому. Необходимо

замерить данное давление и отрегулировать его,

чтобы обеспечить достаточную прогрессивность. Для

проведения эталонирования, температура

трансмиссионного масла должна быть в пределах от

15 °C до 60 °C (температура трансмиссионного масла

указывается на экране терминала "Cebis" : смотреть

инструкцию по эксплуатации).

– Поставить трактор на плоскую и горизонтальную

поверхность.

– Завести трактор.

– Убедиться, что выключатель для активации

гидравлики (1) стоит на "off".

– В случае, если трактор оборудован передним

подвесным мостом, убедиться, что выключатель

подвески переднего моста "Pro’Activ " стоит на "off".

– Зафиксировать режим двигателя на 1 500 об/мин (в

пределах 1 400 и 1 600 об/мин).

– Поднять рычаг реверсора под нагрузкой и

нажать на кнопку включения переднего моста до

появления на экране терминала "Cebis"

предупредительного окошка зелёного цвета "Id75F9h"

идёт процесс калибровки "ISC", в сопровождении звуковым сигналом.

– Поставить рычаг реверсора в исходное

положение (чтобы обеспечить питание

электроклапанов переднего и заднего хода). Трактор

не движется и проводится эталонирование, если

температура выше 15 °C.

– По истечении примерно 6 минут,

предупредительное окошко зелёного цвета "Id75F9h"

идёт процесс калибровки "ISC" на экране терминала

"Cebis" и сопровождающий звуковой сигнал исчезают,

калибровка закончена.

– Привести реверсирующее устройство в

нейтральное положение.

– Отключить контакт, подождать 30 секунд и

восстановить контакт, чтобы подтвердить

эталонирование.

Квалификационная задача № 5

КПП Hexashift производства Gima трактора Claas Axion 830

Требуется: Разработать технологический маршрут условий Hexactiv.

Порядок выполнения:

1.Описание функции Hexactiv.

2.Разработать технологический маршрут условий Hexactiv.

3.Определить зоны переключения передач

Ответ:

Выбор режима автоматизма

Процедура с использованием Cebis

Регулировка

– В меню "Трансмиссия" , выбрать под-меню

"Регулировка Hexactiv" с помощью вращающейся

кнопки .

– Подтвердить нажатием на кнопку или на кнопку

"Direct access" , если иконка Hexactiv находится в

состоянии ожидания в зоне "Direct Access" .

– Настроить необходимый вам диапазон применения

двигателя с помощью вращающейся кнопки :

– Когда режим двигателя превышает рабочий диапазон

Hexactiv, автоматически включается верхняя передача.

– Когда режим двигателя ниже рабочего диапазона

Hexactiv, автоматически включается нижняя передача

Примечание : Зона переключения высокой передачи

может регулироваться от 1 400 до 2 200 об/мин.

После 2 200 об/мин, Hexactiv переход на режим

автоматизма отбора мощности . В данном

режиме, автоматизм выбирает нижную или верхную

передачу, как только режим двигателя выходит на ±

10 % за пределы установленных параметров режима

Квалификационная задача №6

Трактор Claas Axion 830 передний мост Dana

Требуется: Разработать технологический маршрут условий включения переднего моста,включения,отключения блокировки дифференциала.

Порядок выполнения:

1.Блокировка дифференциалов а)Рекомендации

б)Функционирование

в)Автоматический режим

2.Описание функций.

Ответ:

^

РЕКОМЕНДАЦИИ

– Не ждать, когда колесо начнёт скользить, чтобы включить блокировку дифференциала.

– Не включать блокировку дифференциала, когда колесо скользит на высокой скорости.

– При приведении в движение трактора, блокировка дифференциала всегда отключена, независимо от того, какое

состояние было запомнено до остановки двигателя.

ВАЖНО : Блокировка переднего и заднего дифференциалов используется только на прямой линии. Она

должна быть обязательно отключена до выполнения любого манёвра рулём (в постоянном режиме).

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ

Блокировка дифференциала переднего моста включается одновременно с блокировкой дифференциала заднего

моста. При отключении блокировки дифференциала, передний мост остаётся включенным

^

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Включение блокировки переднего и заднего

дифференциалов производится нажатием на кнопку

Передний мост включен, когда на экране терминала Cebis

высвечиваются иконки.

Чтобы выключить дифференциал, нажать повторно на

кнопку. Иконка исчезает (передний мост

продолжает быть включенным и иконка продолжает

высвечиваться).

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ

Блокировка дифференциала отключена :

– Когда навеска находится в режиме подъёма.

– В зависимости от скорости и угла поворота переднего моста :

– 1ый случай : от 0 до 10 км/ч. Блокировка дифференциала включена до угла поворота равного 15°. Далее она

отключается для того, чтобы позволить выполнение маневров в конце поля.

– 2ой случай : от 10 до 14 км/ч. Блокировка дифференциала включена до угла поворота равного 5°. Далее она

временно отключается.

Дифференциал включается повторно, когда эти условия исчезают

^

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Произвести нажатие более 2 секунд на кнопку когда

скорость трактора ниже 14 км/ч. Иконки и переходят

на белый фон. Только воздействие на обе тормозные

педали или новое нажатие на кнопку могут

оканчательно отключить блокировку переднего и заднего

дифференциалов.

Квалификационная задача №7

Двигатель DPS Powertech Plus 6068HRT82 от трактора CLAAS Axion 830

Требуется: Разработать технологический маршрут индефикации двигателя по таблице.

Порядок выполнения:

1.Обозначения таблицы.Место расположения на тракторе.

2.Пояснения значений.

Ответ:

Идентификация

Идентификационная табличка расположена с правой

стороны двигателя, за выхлопной трубой.

Номер серии двигателя (Пр. : 6068L000065)

CD : Завод производитель

6 : Двигатель с 6 цилиндрами

068 : Объём 6,8 литров

L : (Могут быть также M, N, P) : TIER III

000065 : Номер двигателя в серии

Тип двигателя (Пр. : 6068HRT82)

6 : Двигатель с 6 цилиндрами

068 : Объём 6,8 литров

H : Тип засасывания (турбокомпрессорный с

промежуточным охлаждением)

RT : Применение для тракторов CLAAS

Квалификационная задача №8

Трактор Claas Axion 830 задний мост GPA 40 производства Gima

Требуется: Разработать технологический маршрут для замера давления включения блокировки дифференциала.

Порядок выполнения:

1.Описать принцип работы дифференциала

2.Условия тестирования (замер давления),используемый инструмент.

Ответ:

^

Условия тестирования :

– Поставить двигатель на низкие обороты.

– Температура трансмиссионного масла 60 °C.

– Монтировать датчик давления из набора n° 00 0178 310 0 на Т на уровне питания блокировки дифференциала.

– Подключить переносной прибор из набора n° 00 0178 310 0 на датчик давления.

– Активировать выключатель блокировки дифференциалов

– Снять показания давления, которое должно быть 21 бар.

HYDRO TESTER

ВАЖНО : Блокировка переднего и заднего дифференциалов используется только на прямой линии. Она

должна быть обязательно отключена до выполнения любого манёвра рулём (в постоянном режиме).

ignorik.ru

Заметки malykh.com : Крайслеровские моторы: V8 PowerTech 4.7л

К концу 1980-х стало понятно, что линейка крайслеровских двигателей LA V8 (появившаяся в 1960-х) все же заметно устарела. Можно было начать глубокую переделку (как было сделано для мотора Viper V10), но это было бы слишком дорого для сравнительно массового двигателя.

Проблема усугубилась после перехода Jeep под крыло Крайслера. Хотя в AMC уже велись работы по разработке нового V8, но этот мотор не успевали доделать и поставить на конвейер. Поэтому Jeep Grand Cherokee (ZJ) вышел с Magnum V8, модификацией старичка LA V8. Но мотор хоть и остался надежным и крепким, но он был тяжелый, дорогой в производстве и малоперспективный в плане улучшения характеристик.

Работы над AMC мотором V8 были продолжены в Крайслере, что привело к появлению на следующем поколении Grand Cherokee (WJ/WG с 1999 модельного года) абсолютно нового мотора V8 4.7л под названием PowerTech. Иногда он еще упоминался как Next Generation V8, а на автомобилях Dodge он привычно именовался Magnum, хотя к предыдущему Magnum не имеет никакого отношения.

В линейке V-образных PowerTech были моторы всего двух рабочих объемов: основной V8 4.7л и "уменьшенный" V6 3.7л. Эти моторы устанавливались только на внедорожники и пикапы, на легковых автомобилях их не было. Расположение только продольное.

Довольно подробно про младшего брата PowerTech V6 3.7л я уже рассказывал (он установлен на моем Cherokee). Далее речь пойдет про V8 4.7 версию, а у нее было больше изменений за время выпуска.

(первая версия PowerTech V8)

Это V8 двигатель. И он, естественно, с 90° развалом цилиндров - это оптимально для V8 и позволяет использовать единую шейку коленвала для пары шатунов. Диаметр цилиндра 93 мм, ход поршня 86.5 мм, что дает объем 4698 куб.см (287 cu.in.). У двигателя чугунный блок и алюминиевые головки блока (для уменьшения массы).

Полностью новым стал механизм газораспределения. Теперь он SOHC: с одним распредвалом для каждой головки блока с цепным приводом (всего три цепи).

Осталось по два клапана на цилиндр, но (в отличие от LA/Magnum) здесь впускные и выпускные клапана отодвинули друг от друга, развернув рокеры на 180° относительно друг друга:

(на примере PowerTech V6, но у V8 такая же конструкция)

Т.е. впускные клапаны расположены по одну сторону распредвала, а выпускные - по другую. Это позволило сделать форму камеры сгорания и расположение свечей более удачными (опять же по сравнению с LA/Magnum):

Естественно, никаких систем изменения фаз газораспределения.

Балансирный вал отсутствует (он есть только на V6), поскольку для такой конфигурации V8 в нем нет необходимости.

Привод вспомогательных агрегатов сделан одним ремнем с автоматическим натяжителем (впрочем, это было и на Magnum V8), положение генератора удачно осталось верхним. Из отличий: отсутствие распределителя зажигания, переднее расположение масляного насоса с прямым приводом от коленвала.

В базовой версии (она условно называлась Corsair) V8 4.7л развивал примерно 235 л.с. при 4800 об/мин. Степень сжатия довольно низкая: всего 9.0:1.

Мотор пошел в серию в 1999 модельном году на Grand Cherokee (WJ/WG), а затем (в 2000-2002 модельных годах) и на автомобилях Dodge (Ram, Dakota, Durango и т.п.). Новый мотор получился легче, экономичнее и проще укладывался в экологические нормы, чем старый Magnum V8 316/5.2л, который он и заменил. А по тяговым возможностям (во всем диапазоне оборотов) они были вполне сравнимы.

Немного позже на Grand Cherokee появилась "High Output" (форсированная) версия мотора PowerTech V8. Она предлагалась в 2002-2004 модельных годах наряду с обычной версией.

(версия High Output)

Форсировка была сделана путем улучшения впуска, доработкой механизма газораспределения, упрочения некоторых внутренних деталей (поршень-шатун) и увеличения степени сжатия до 9.7:1, что дало дополнительные 30 л.с. (примерно 265 л.с. при 5100 об/мин).

Есть практическое и важное отличие между обычной и H.O. версиями: у базовой версии первоначально не было датчиков детонации, что является недостатком в наших условиях. Хотя базовый двигатель в целом очень терпим к использованию АИ-92 (степень сжатия 9.0:1 и удачная форма камеры сгорания), но плохой (или старый) бензин может приводить к детонации. А вот на форсированной (H.O.) версии было два датчика детонации (по одному на каждую половину мотора). Полную мощность мотор развивает на бензине АИ-98 (Premium-93). Но допускается использование обычного АИ-92.

Другим отличием H.O. является предписанное использование только "платиновых" свечей, тогда как базовая версия двигателя вполне обходилась обычными.

В 2005 модельном году появился новый Jeep Grand Cherokee (WK/WH). H.O. версия мотора PowerTech V8 4.7л полностью исчезла, уступив место новому мотору Hemi V8 5.7л. А вот базовая версия PowerTech V8 4.7л осталась, но претерпела некоторые (но не очень значительные) изменения. С практической точки зрения наиболее важным стало долгожданное появление датчиков детонации. А мощность осталась прежней: 235 л.с. при 4800 об/мин.

Интересная история была с вентиляторами охлаждения. Сперва на Grand Cherokee WJ была гибридная система: электрический вентилятор + (опциональный?) механический вентилятор, приводимый через вязкостную муфту от двигателя. Особенность в том, что электрический вентилятор является не вспомогательным (аварийным), а основным. Механический вентилятор, в свою очередь, для экономии в обычном состоянии вращается медленнее, чем принято (за счет "распущенной" муфты). Но в 2001-2004 модельных годах пришла новая система: гидравлический (!) вентилятор охлаждения, где давление жидкости создавалось насосом гидроусилителя руля. Давление (и, соответственно, скорость вентилятора) регулировалось электрическим клапаном. Интересная идея, но очень уж сложная, поэтому себя не оправдала. На следующем Grand Cherokee WK/WH (с 2005 модельного года) опять вернулась комбинация электрического и механического вентиляторов охлаждения.

Наиболее значительное изменение двигателя произошло в 2008 модельном году. Мотор получил две свечи зажигания на один цилиндр:

(версия с двумя свечами на цилиндр)

Дополнительный ряд свечей добавлен со стороны выпуска. Соответственно, изменилась камера сгорания:

(слева старая головка с одной свечей, справа - с двумя свечами)

К слову, свечи в одном цилиндре разные (всего 8 свечей одной модели и 8 - другой).

Изменена резьба масляного фильтра. Вместо традиционной дюймовой резьбы 3/4"-16 UNF теперь метрическая M22x1.5.

Кроме того, была поднята степень сжатия до 9.8:1 (но по прежнему используется бензин АИ-92). Были сделаны и другие изменения и улучшения, в результате мощность возросла до 302-310 л.с. при 5650 об/мин (максимальные обороты остались прежними - примерно на уровне 6000 об/мин). Неплохой результат при такой сравнительно простой основе.

Мотор PowerTech V8 4.7л прожил на Grand Cherokee до смены поколения. В 2010 модельном году на WK2 он был заменен на новый, конструктивно более современный, но увы V6 мотор Pentastar 3.6л. Такая же история с Dodge Durango. Дольше всего PowerTech V8 4.7л продержался на Dodge Ram 1500 - аж до 2013 модельного года. После чего исчез окончательно. Немного позже перестала выпускаться и V6 3.7л версия, полностью закрыв историю серии V-образных PowerTech.

Мотор получил неоднозначные отзывы. Любители современных технологий считают, что он получился слишком консервативным, даже перенос распредвалов в головки блоков мало помог. А консерваторы считают, что Magnum V8 был крепче, а из современных моторов Hemi V8 интереснее. Сами крайслеровцы признавались, что современный Hemi V8 при большем объеме (5.7л) получился более дешевым в производстве, более экономичным (!) при большей мощности и лучшей тяге.

Еще стоит отметить, что для моторов PowerTech мало тюнинговых деталей и "улучшайзеров". И даже попытка сделать приводной нагнетатель оказалась тупиковой - без замены поршней (в обычной версии) это не имело смысла, поскольку не было запаса на повышение мощности.

Но все же моторы PowerTech V8 4.7л я считают весьма хорошими (особенно в наших условиях). Конструкция не очень сложная, нормальная надежность. Обычно бывают проблемы с залипающими гидрокомпенсаторами (что может привести к выпадению рокеров), да очень редкие случаи выпадения седел клапанов. Мотор требует аккуратного обслуживания: требуются использование жидких масел и короткие сроки между заменами, иначе двигатель начинает сильно загрязняться изнутри, что приводит к более серьезным проблемам.

И для РФ важно наличие версий (1999-2007) с мощность 235 л.с. (т.е. до 250 л.с. - меньше налог). Так что это достаточно бюджетный (в том числе при содержании) вариант V8. Но вот H.O. версия и версия с 2008 года гораздо менее интересны из-за повышенной мощности (и, следовательно, большого налога). Это, кстати, видно и по предложениям и ценам на рынке.

Еще по этой теме:Изображения из альбомов:

malykh.blogspot.ru


Смотрите также