Роторные двигатели внутреннего сгорания: достоинства и недостатки. Преимущества роторный двигатель


принцип работы, недостатки и преимущества

Роторный двигатель : принцип работы, недостатки и преимущества

В отличие от обычного поршневого двигателя, роторный не совершает возвратно поступательных движений, а просто крутится, следовательно и затраты на остановку в верхних и нижних мертвых точках нет. Благодаря этому свойству двигатель Ванкеля высокооборотистый.

В плоском цилиндре находится ротор. Цилиндр сделан не круглый, а овальный, ротор имеет треугольную форму. В отличие от поршневого ,у роторного двигателя нет коленвала, шатунов, противовесов, головки блока (с клапанами), что делает его конструкцию проще

Недостатки роторного двигателя:

Так как пятно контакта ротора со стенками цилиндра небольшое, стала проблема герметизации камеры сгорания, впуска-выпуска. Так как при трении металл нагревается и расширяется, то без высокоточных расчетов не было бы никакого эффекта, компрессия бы падала, уменьшался бы КПД при прогревании двигателя. Роторный двигатель склонен к перегревам ,в отличие от поршневого ДВС..

Из рисунка видно, что сам овал нагревается неравномерно: в камере сгорания температура выше, чем во впуске – выпуске, следовательно, цилиндр расширяется в разных местах по разному ,и приходится использовать высокотехнологический материал в разных местах цилиндра.

Чтобы поджечь топливо, используют две свечи зажигания из- за особенностей камеры сгорания, и ,в отличие от четырехтактного поршневого двигателя,мощность выдается 3 /4 рабочего времени ДВС (как 6 цилиндровый), а КПД составляет около 40% против 20% у поршневого двигателя.

Это можно отнести к преимуществам роторного двигателя.

Из-за таких особенностей ресурс двигателя маленький 60 -80 тыс. км., что делает его непригодным для повседневной езды в городе, к этому же добавляется большой расход топлива на малых оборотов, опять же в сравнении с обычным ДВС. При объеме 1.3 литра двигатель Ванкеля может потреблять до 20 литров топлива в городе, выдавать мощность 250 л.с. и при этом быть малогабаритным.

Поэтому такой тип двигателя подходит для гонок, где нужна динамика.

В нашей стране был разработан такой двигатель и устанавливался на классику (ВАЗ 21079) для спецслужб, но не прижился. Одним из самых распространенных автомобилей с двигателем Ванкеля является Mazda RX 8.

Поделиться новостью с друзьями:

Похожее

help4auto.com

Что такое роторный двигатель и принцип его работы на автомобиле

Сегодня мы разберем и узнаем, что такое роторный двигатель в автомобиле, принцип его работы и возможные преимущества над другими моторами. Стандартная система двигателя сгорания в классическом ее исполнении представляет собой двигающийся вверх и в них поршень, который должен последовательно выполнять функцию впуска, дальше сжатия, а после этого сгорания и выпуска отработанных газообразных продуктов сгорания.

Для получения оптимального результата каждый процесс должен осуществляться в отдельном цилиндре (оптимально, если таких не менее четырех). При этом за счет высвобождающейся энергии приводятся в движение коленвал и шатуны. С их помощью и осуществляется движение транспортного средства.

Такой подход не совсем практичен. Двигатель такого типа достаточно массивный и объемный, а также большие нагрузки на детали вращательного механизма.

Другое дело, если используется роторный двигатель. Дело в том, что в двигателе такого типа отсутствуют какие либо поступательные движения, а все процессе происходят фактически одновременно в одной камере. Достигается это путем особой конструкции камеры и разделении ее на три одинаковых рабочие зоны.

При этом вращение ротора достигается сгоранием топлива в одной из его частей, а дальнейшее вращение «автоматом» обеспечивает выпуск продуктов сгорания, захват новой топливной смеси и ее сжатие. При этом минимизируется вибрации двигателя, увеличивается мощность и значительно снижается объем двигателя при таких же силовых характеристиках, как и в классическом случае.

Принцип работы роторного двигателя

По сути, двигатели этого типа работают фактически по тому же принципу, что и обычный поршневой мотор. Правда, в этом случае, из-за наличия несколько отличительной конструкции есть и свои особенности, о которых мы немного и поговорим. Теперь поэтапно.

1. Впуск. Как уже отмечалось, ротор представляет собой некий поршень треугольной формы с соотношением сторон друг к другу под углом в 120 градусов. Это дает возможность разделить внутреннюю часть цилиндра на три основных зоны, одновременно выполняющих свои функции. После открытия угла ротора топливная смесь подается в образовавшееся пространство, которое очень быстро «закрывается и смещается по направлению к следующей фазе.

2. Сжатие. В этой фазе поворота ротора топливная смесь подлежит сжатию и направлению к следующему этапу воспламенения. Здесь важно отметить, что особая конструкция ротора увеличивает степень сжатия топливной смеси практически на 40%, что в дальнейшем позволяет получить несколько лучший результат, чем в камерах с обычными поршнями.

3. Сгорание. Когда подготовленная топливная смесь под определенным углом достигает нужной точки следующего такта, происходит ее зажигание. При этом свечи устанавливают ближе к направлению выпуска продуктов отработки, тем самым задавая правильное направление дальнейшего движения ротора.

Нужно отметить, что камера сгорания в этом случае, в отличие от двигателей поршневой группы не расширяется по максимуму, а образовавшийся газ в буквальном смысле пробивает себе дорогу к выхлопному тракту, обеспечивая, при этом выполнение полезной работы. Это дает «чистых» 90 градусов поворота ротора, а дальше он двигается по инерции.

4. Выпуск. Осуществляется после получения энергии сгорания и превращения ее в полезное действие. Начинается самотеком и заканчивается практически принудительным выдавливанием остатков продуктов горения. Одновременно с окончанием выпуска ротор начинает заходить на следующий круг.

Плюсы двигателей роторного типа

Следует отметить такие основные преимущества, благодаря которым роторный двигатель получил такую популярность:

1. Небольшой вес роторного двигателя. Достигается путем отсутствия многочисленных связывающих деталей в виде поршней, коленвалов, шатунов, уменьшённых габаритных размеров, а, следовательно, и сниженного веса на детали.

2. Малогабаритность. Отсутствие многих деталей и связывающих узлов никоим образом не отображается на конечной мощности мотора, зато кардинально уменьшает его фактический размер и параметры. Позволяет снизить затраты на трансмиссию и существенно улучшить управляемость транспортным средством.

3. Сниженная вибрация. Здесь важно отметить, что все части относящиеся к роторному двигателю вращаются исключительно в одном направлении. При этом отсутствуют дополнительные соединения и передачи силы. Ко всему этому следует добавить и практически полную внутреннюю балансировку.

4. Повышенная мощность. Возможность увеличения степени сжатия топлива, а также плавное и равномерное перемещения ротора позволяет существенно увеличить его мощность без каких-либо дополнительных усилий.

5. Высокая надежность. Учитывая, что в роторных двигателях отсутствуют многочисленные связующие элементы, а полученная энергия используется практически напрямую, важно обратить внимание на высокий уровень надёжности в процессе эксплуатации всего механизма такого типа в целом.

Поделитесь информацией с друзьями:

shokavto.ru

Роторный двигатель Мазда (Mazda)

Роторный двигатель Мазда (Mazda)

В этой статье мне хотелось бы подробно остановиться на таком интересном устройстве как роторный двигатель. Разбираться в строении будем по принципу «как это работает» в привычном, очень простом и понятном режиме как для начинающих водителей, так и для профессионалов. В центре нашего внимания будет роторный двигатель компании Мазда. Начнем с начала и ответим на вопросы: что такое роторный двигатель, принципы работы роторного двигателя, где используется роторный двигатель?

Не буду вдаваться в историю глубоко и просто скажу, что принцип работы роторного двигателя разработал товарищ Феликс Ванкель в 1957 году. Впоследствии многие организации взялись за разработки принципиально нового роторного двигателя, но встретившись с серьезными сложностями в реализации этого двигателя, многие компании отказались от работы с роторными двигателями. И лишь компания Мазда «вцепилась зубами» за идею воплощения роторного двигателя в своих автомобилях. На сегодняшний день компания Мазда является единственным производителем автомобилей серийного производства с роторными двигателями.

Конструкция роторного двигателя принципиально отличается от конструкции привычного нам ДВС. Основные тяговые элементы и конструкция камеры совсем не похожи на обычный поршневой двигатель. Но есть и много сходств. Например, в роторном двигателе используется тот же принцип сгорания топлива (в основном бензин). Системы подачи топлива и выпуска отработавших газов очень схожи с обычным бензиновым двигателем.

Получается смысл такой же. Так же попадает топливо в цилиндр, так же сжимается, поджигается, горит, расширяется и толкает поршень только деталями другой формы. Зачем тогда компании Мазда вкладывать столько сил, времени и денег в развитие двигателя который не признает не один концерн кроме нее? Ответ кроется в преимуществах роторного двигателя Мазда перед обычным ДВС.

Принцип работы роторного двигателя

Рисунок 1. Основные части роторного двигателя — ротор на валу и корпус (статор). Ротор неподвижно закреплен на эксцентриковом валу и при вращении описывает форму «капсулы», а не круга, так как насажен на вал не по центру.Фото: Autogurnal.

Не вдаваясь в технические подробности, рассмотрим на схемах принцип работы и увидим все вытекающие преимущества и недостатки роторного двигателя Мазда. Во-первых, нужно полностью забыть конструкцию обычного ДВС, если вы ее себе представляли, если нет, то просто вникаем. Во-вторых, рассмотрим основные части роторного двигателя. Роторный двигатель от того и назван роторным, что в его основе находится вращающийся ротор. Ротор (см. рисунок 1) – основная часть роторного двигателя, от которой передается мощность на сцепление и коробку передач. А если по-простому, ротор – это та часть роторного двигателя, которую толкает сгоревшее топливо, а она уже передает вращение на колеса через трансмиссию (сцепление + коробка передач). Ротор выполнен из легированной стали в форме объемного треугольника, который жестко закреплен на валу. Ротор вращается в полости, она же корпус роторного двигателя (статор), которая выполнена в форме капсулы (см. рисунок 1). В этой полости и происходят все 4 процесса привычные для обычного ДВС – впрыск топлива и воздуха, сжатие этой смеси, воспламенение и толкание ротора, выпуск сгоревших газов.

Теперь рассмотрим, как движется ротор в корпусе и что там происходит. Для начала нужно отметить, что ротор закреплен на валу-эксцентрике. Что это значит? А значит, что ротор не вращается вокруг одной оси, а бегает вокруг нее. На схеме будет понятнее. Принцип работы роторного двигателя заключается в том, что ротор создает вокруг себя полости изолированные друг от друга, в каждой из которых происходит свое действие. Поскольку наш ротор треугольный, полости получается три. Сейчас посмотрим, как ротор проходит один полный цикл. Все начинается с полости всасывания. В ней происходит наполнение камеры кислородом и топливом и их перемешивание. Затем ротор, вращаясь, толкает эту смесь в следующую камеру, одновременно сжимая смесь. Затем сжатая смесь воспламеняется с помощью двух свечей. Смесь расширяется, толкая поршень дальше по кругу. И смесь оказывается уже в следующей полости, где происходит выталкивание остатков от не сгоревшего топлива в выпускную трубу.

Рисунок 2. Полный цикл роторного двигателя. На рисунке представлены все фазы работы роторного двигателя. С каждой стороны ротора одновременно происходит своя фаза в зависимости от того, к какой камере обращена рабочая плоскость ротора. Фото: Autogurnal.

Вот и весь полный цикл работы роторного двигателя Мазда. Но мы рассмотрели, что происходит только с одной стороны ротора, вот в этом и суть. Дело в том, что эти процессы происходят непрерывно сразу с трех сторон ротора. Если проследить за точкой на валу ротора, то получается, что за один оборот в ротором двигателе происходит сразу 3 так называемых такта (всасывание, сжатие, воспламенение). В то время как в обычном ДВС за один оборот двигателя происходит только один из тактов. А если еще учесть то факт, что современные роторные двигатели, которые производит компания Мазда имеют 2 или 3 ротора, то преимущество в производительности такого двигателя по сравнению с обычным ДВС на лицо. Для сравнения, стандартный 2-х роторный двигатель Мазда сравним по производительности с обычным 6-ти цилиндровым двигателем, а 3-х роторный – с 12-ти цилиндровым. Вот мы и ответили на вопрос почему компания Мазда не оставила идею воплощения роторного двигателя в своих автомобилях. Все дело в производительности. Но это не единственное преимущество роторного двигателя Мазда. Вы обратили внимание, что в конструкции присутствует 2 основных элемента, ротор и статор (корпус с полостью) – проще не придумать. По статистике в роторном двигателе используется на 1000 деталей меньше, чем в обычном ДВС. К тому же в роторном двигателе Мазда уровень вибрации намного ниже, чем в обычном ДВС. Этот происходит от того, что в роторном двигателе нет возвратно-поступательных движений поршня, а просто вращение ротора. И ротора как правило 2, так что в добавок еще и они уравновешивают друг друга. Роторные двигатели очень приемистые на маленьких оборотах, это достигается как раз тем моментом, что в двигателе происходит за оборот сразу 3 такта. Да и диапазон оборотов намного выше, чем у простого бензинового двигателя. Роторный двигатель Мазда может без особого напряжения и износа для себя развить скорость 100 км/ч в пределах одной передачи, в диапазоне до 8000 об/мин и более. Нельзя не заметить, что роторный двигатель более компактный и легкий. Это позволяет снизить общую массу автомобиля и выполнить более эффективную «развесовку» агрегатов.

Не все так сказочно на первый взгляд, есть причины, почему другие мировые гиганты не используют эту технологию. Роторный двигатель требует большой точности в своей работе. Полости, которые перекрывает ротор должны быть герметичны друг от друга, сохранять это качество очень сложно. Для этого используются дорогостоящие материалы и обслуживание этого двигателя должно выполняться чаще и профессиональнее. Если не выполнять обслуживание точно в срок то двигатель быстро выходит из строя. Например, если вовремя не поменять масло, то на статоре образуется необратимый износ и двигатель восстановить уже будет сложно и дорого. Стоимость такого двигателя при простоте конструкции не малая из-за использования дорогостоящих материалов. Эти причины возможно и не позволяют другим мировым авто гигантам использовать роторный двигатель в своих серийных автомобилях.

Современные автомобили Мазда с роторным двигателем

Роторные двигатели для компании Мазда стали уже отличительным символом и пользуются не малой популярностью среди автолюбителей. Поговорим о последних модификациях самых современных роторных двигателей.

Уже на протяжении многих лет символом роторного двигателя является автомобиль Мазда RX8 (Mazda RX8). В 2008 году продажи этого автомобиля в Европе прекратились из-за того, что выбросы двигателя этого автомобиля не соответствовали стандарту Евро 5, а только лишь Евро 4. Да и расход топлива старого ротора был не мал (мог достигать 20 литров на 100 км при определенных режимах езды). Но компания Мазда в очередной раз приготовила сюрприз ее клиентам и создала роторный двигатель нового поколения Renesis 16X. Этот роторный двигатель решил все вопросы, которые волновали европейцев. Во-первых, объем двигателя увеличился до 1,6 литра по сравнению со старым ротором 1,3. Мощность этого двигателя достигает 350 л.с. при 8500 об/мин. Во-вторых, изменениям подверглась система впрыска топлива, теперь впрыск топлива осуществляется непосредственно во всасывающую полость и во впускном коллекторе. Этот момент позволяет наиболее точно скорректировать количество топлива при разных режимах езды. Что позволило существенно увеличить экономию топлива. В-третьих, корпус-статор нового роторного двигателя выполнен из новейшего легкого сплава алюминия.

Компания Мазда подготовила еще один сюрприз для любителей окружающей среды и выпустила двигатель с нулевым выбросом CO2 и минимальным выбросом NO2. Этот роторный двигатель установили на обновленную Мазда RX8 Hydrogen RE. Сюрприз заключается в том, что этот новый роторный двигатель работает не только на бензине, но и на водороде. Эра водородных двигателей уже началась, а роторный двигатель даже не требует изменения конструкции для работы на водороде. Использовать водород на простых двигателях невозможно из-за низкой температуры воспламенения водорода, он без контрольно воспламеняется от сильно нагретых деталей двигателя. Использование водорода в роторных двигателях возможно и удобно, по причине того, что всасывание и воспламенение водорода происходят в разных полостях, что позволяет впрыскивать водород в не нагретый отсек. Этот двигатель может работать как на бензине, так и на водороде, причем переключаться можно на ходу. Запас хода на водороде 100 км, на бензине при 61 литровом баке 541 км. Водородный бак занял весь багажник, что не очень удобно. При работе на водороде образуется только вода. Пока этот автомобиль проходит испытания и только сдается в аренду местному правительству и предприятиям на территории Японии.

Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid — единственный автомобиль в мире, сочетающий водородный роторный двигатель и электрическую гибридную установку. Фото: Mazda.

Но самой последней разработкой компании Мазда стал автомобиль Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid. Этот автомобиль напичкали всем, что изобрели. Он сочетает в себе бензиново-водородный двигатель и гибридной электрической установкой. Эта силовая установка состоит из роторного двигателя, электроконвертера, генератора и электродвигателя. Смысл работы этой установки в том, что роторному двигателю, работающему на бензине или водороде помогает еще и электродвигатель мощностью 110kW. Этот автомобиль так же сдается в аренду на территории Японии местному правительству или частным компаниям для своих нужд. Вот и все что я хотел рассказать вам о роторных двигателях Мазда, надеюсь, все было понятно, о новинках будем следить и рассказывать в следующих статьях.

autogurnal.ru

Роторные ДВС: достоинства и недостатки

Главная ➔ Статьи ➔ Роторные двигатели внутреннего сгорания: достоинства и недостатки

В современном двигателестроении широкое практическое применение нашли поршневые, газотурбинные и реактивные двигатели внутреннего сгорания, причем в силу конструктивных особенностей и принципа работы каждый из упомянутых типов двигателей имеет свою область использования. Роторные же двигатели, несмотря на целый ряд присущих им привлекательных качеств, пока не могут составить указанным выше двигателям серьезной конкуренции.

В зависимости от конструктивных особенностей их можно разделить на роторно-поршневые, роторно-лопастные, планетарного типа и роторно-заслоночные двигатели.

Роторно-поршневые двигатели содержат поршни и цилиндры, которые объединяются в единый блок либо в виде многолучевой звезды, либо в виде барабана. В звездообразных двигателях каждый поршень имеет ролик, опирающийся на рабочую дорожку, проточенную в виде «восьмерки» на неподвижном силовом кольце, а в центре корпуса расположен неподвижный золотник для подвода рабочей смеси в цилиндры. В двигателях барабанного типа поршни движутся в цилиндрах навстречу друг другу, образуя рабочие камеры переменного объема, а их поступательное движение преобразуется во вращательное движение вала с помощью «косых» шайб /1/.

Достоинствами указанных двигателей являются отсутствие системы клапанного газораспределения и их хорошая уравновешенность, а их основным недостатком – малый ресурс работы, который обусловлен усиленным и быстро увеличивающимся с ростом числа оборотов износом цилиндров.

В роторно-лопастных двигателях внутреннего сгорания основными рабочими органами являются лопасти, которые вращаются на валах, проходящих по оси корпуса, и делят его внутреннюю цилиндрическую полость на четыре замкнутых объема. Для осуществления в них термодинамических процессов лопасти должны совершать сложное движение, состоящее, кроме вращения вокруг вала, также из движения, подобного движению ножниц /1/.

Важными достоинствами двигателей этой группы являются их малые габариты и вес, полная уравновешенность, бесклапанная система газораспределения, отсутствие силового контакта между подвижными элементами, которое обуславливает малые потери на трение между ними и практическое отсутствие их износа.

Основными недостатками роторно-лопастных двигателей являются сложная, технически труднореализуемая система управления движением лопастей, а также очень большие знакопеременные нагрузки, действующие на лопасти в местах их соединения с валами, которые приводят к быстрому выходу двигателя из строя.

К группе роторных двигателей планетарного типа можно отнести двигатели, камеры переменного объема для осуществления термодинамических процессов в которых образуются рабочими поверхностями ротора и корпуса.

Наиболее известным роторным двигателем данного типа и, пожалуй, единственным, получившим практическое воплощение, является двигатель Ванкеля, содержащий корпус с внутренней полостью сложной эпитрохоидальной формы, в которой на эксцентрике рабочего вала вращается трехгранный ротор. Ротор имеет шестерню внутреннего зацепления, сцепленную с неподвижной корпусной шестерней внешнего зацепления. Соотношение числа зубьев корпусной шестерни и шестерни ротора равно 2:3. При вращении ротора его вершины скользят по рабочей поверхности внутренней полости корпуса, а между корпусом и ротором образуются три серповидные камеры переменного объема. За три оборота рабочего вала ротор делает один оборот и в рабочих камерах происходит три четырехтактных термодинамических цикла /1/.

Достоинствами данного роторного двигателя являются простая конструкция, состоящая всего из нескольких деталей, простая система газораспределения, малые габариты и вес, полная уравновешенность, достигаемая за счет установки небольших противовесов.

Основным недостатком двигателя Ванкеля является несимметричное распределение действующих в нем сил, которое является следствием эксцентриковой установки ротора. Равнодействующая сил, действующих на ротор, складывается из центробежной силы, увеличивающейся пропорционально квадрату угловой скорости его вращения, и постоянно направленной силы ударного типа, периодически действующей на него со стороны рабочей камеры, в которой происходит воспламенение рабочей смеси. Поскольку ротор в процессе движения постоянно опирается на свои вершины, то вся нагрузка, создаваемая указанными выше силами, воспринимается уплотнительными элементами, установленными в вершинах ротора, что приводит к их быстрому износу. При этом возможен не только быстрый износ уплотнительных элементов, но и выкрашивание зубьев шестерен, приводящее к поломке двигателя.

К весьма существенным недостаткам двигателя Ванкеля можно отнести также неудобную серповидно-щелевую форму камер сгорания и сложную форму внутренней полости.

С целью устранения отмеченных недостатков двигателя Ванкеля предложен ряд конструкций роторных двигателей данного типа с профилированной или цилиндрической внутренней полостью и симметрично устанавливаемым на валу ротором с подвижными или качающимися поршнями /2-5/.

Однако, это приводит к столь существенному усложнению конструкции ротора, системы газораспределения, смазки и уплотнений, что делает их технически нереализуемыми.

В значительной мере от недостатков, присущих двигателю Ванкеля, свободны роторно-заслоночные двигатели с цилиндрической внутренней полостью и простым ротором, рабочие камеры переменного объема для осуществления термодинамических процессов в которых образуются с помощью профилирования наружной поверхности ротора и установки системы подвижных заслонок в пазах корпуса.

Например, известен роторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий корпус с внутренней цилиндрической полостью и камерой сгорания, снабженной перекрывающимися перепускными каналами, ротор и систему подвижных заслонок, установленных в пазах корпуса и контактирующих с профилированной внешней поверхностью ротора. В средней части ротора выполнен выступ, входящий в кольцевую проточку корпуса, являющуюся рабочей камерой двигателя. Заслонки подразделяются на переднюю, заднюю, разделительную и имеют механизм управления, который снабжен толкателем и двумя двуплечими рычагами, кинематически связанными между собой и с заслонками. Толкатель установлен в полости корпуса с возможностью взаимодействия с внешней поверхностью ротора, а разделительная заслонка выполнена полой в виде золотникового клапана с возможностью перекрытия впускного канала /6/.

Однако, в силу сложности системы управления заслонками и невысокой мощности, обусловленной тем, что за один оборот ротора в этом двигателе совершается только один термодинамический цикл, практическое применение упомянутого двигателя также весьма проблематично.

Нами предложен роторный двигатель нового типа, на который получено два патента. Поскольку принцип его работы весьма напоминает работу турбины, то мы (может быть не совсем удачно) решили назвать его турбороторным двигателем внутреннего сгорания (ТРДВС).

Предлагаемый двигатель при малых габаритах, простой конструкции и небольшом количестве типовых элементов практически по всем параметрам (КПД, удельной мощности, крутящему моменту и т.п) превосходит все известные двигатели внутреннего сгорания.

Список использованных источников

  1. Гуськов Г.Г. Необычные двигатели. – М., Знание, 1971 г.
  2. Авторское свидетельство № 1017803 по кл. FO2 В 53/00.
  3. Авторское свидетельство № 1502865 по кл. FO2 В 53/00.
  4. Авторское свидетельство № 1518556 по кл. FO2 В 53/00.
  5. Авторское свидетельство № 1442683 по кл. FO2 В 53/00.
  6. Патент РФ № 2008468 по кл. FO2 В 53/00.

rotor-project.ru

принцип работы, недостатки и преимущества — Texnarium.ru

В отличие от обычного поршневого двигателя, роторный не совершает возвратно поступательных движений, а просто крутится, следовательно и затраты на остановку в верхних и нижних мертвых точках нет. Благодаря этому свойству двигатель Ванкеля высокооборотистый.В плоском цилиндре находится ротор. Цилиндр сделан не круглый, а овальный, ротор имеет треугольную форму. В отличие от поршневого ,у роторного двигателя нет коленвала, шатунов, противовесов, головки блока (с клапанами), что делает его конструкцию прощеНедостатки роторного двигателя:Так как пятно контакта ротора со стенками цилиндра небольшое, стала проблема герметизации камеры сгорания, впуска-выпуска. Так как при трении металл нагревается и расширяется, то без высокоточных расчетов не было бы никакого эффекта, компрессия бы падала, уменьшался бы КПД при прогревании двигателя. Роторный двигатель склонен к перегревам ,в отличие от поршневого ДВС..Из рисунка видно, что сам овал нагревается неравномерно: в камере сгорания температура выше, чем во впуске – выпуске, следовательно, цилиндр расширяется в разных местах по разному ,и приходится использовать высокотехнологический материал в разных местах цилиндра.Чтобы поджечь топливо, используют две свечи зажигания из- за особенностей камеры сгорания, и ,в отличие от четырехтактного поршневого двигателя,мощность выдается 3 /4 рабочего времени ДВС (как 6 цилиндровый), а КПД составляет около 40% против 20% у поршневого двигателя.Это можно отнести к преимуществам роторного двигателя.Из-за таких особенностей ресурс двигателя маленький 60 -80 тыс. км., что делает его непригодным для повседневной езды в городе, к этому же добавляется большой расход топлива на малых оборотов, опять же в сравнении с обычным ДВС. При объеме 1.3 литра двигатель Ванкеля может потреблять до 20 литров топлива в городе, выдавать мощность 250 л.с. и при этом быть малогабаритным.Поэтому такой тип двигателя подходит для гонок, где нужна динамика.В нашей стране был разработан такой двигатель и устанавливался на классику (ВАЗ 21079) для спецслужб, но не прижился. Одним из самых распространенных автомобилей с двигателем Ванкеля является Mazda RX 8.

texnarium.ru

Роторный двигатель: преимущества и недостатки

Роторный двигатель постоянно привлекает к себе внимание. Конструкция – проще не придумаешь, характеристики автомобиля с ротором под капотом такие, словно там два двигателя! Так почему же мы не ездим повсеместно на роторных машинах? Ответ на этот вопрос заключается в истории создания и применения роторного двигателя, запутанной, полной подъёмов и падений.

Создатель – Феликс Ванкель

Принципы работы роторного двигателя

Цикл двигателя Ванкеля

Но тут Фройде предложил новую концепцию роторного двигателя! В двигателе Ванкеля (DKM) ротор вращался вокруг неподвижного вала вместе с камерой сгорания, чем обеспечивалось отсутствие вибраций. Вальтер решил камеру сгорания зафиксировать, а ротор пусть будет приводить в движение вал, то есть использовать принцип двойственности вращения для роторного двигателя. Такой тип роторного двигателя получил обозначение KKM.

Принцип двойственности вращения сам Ванкель запатентовал в 1954, но он всё-таки использовал принцип DKM. Надо сказать, что Ванкелю идея такой инверсии не нравилась, но он ничего не мог поделать – у двигателя его любимого типа DKM обслуживание было трудоёмким, чтобы сменить свечи, требовалась разборка мотора. Так что двигатель типа KKM имел гораздо больше перспектив. Его первый образец закрутился 7 июля 1958 года (правда, на нем ещё в роторе стояли свечи, как на DKM). Впоследствии свечи перенесли на корпус двигателя, и он обрёл свой облик, принципиально не менявшийся до наших дней. Теперь по этой схеме устроены все роторные двигатели. Иногда их называют «ванкелями», в честь разработчика.

У роторного двигателя нет системы газораспределения – за газораспределительный механизм работает ротор. Он сам открывает и закрывает окна в нужный момент. Еще ему не нужны балансирные валы, двухсекционный двигатель по уровню вибраций можно сравнить с многоцилиндровыми ДВС. Так что идея роторного двигателя в конце пятидесятых казалась ступенькой для автомобилестроения в светлое будущее.

Двигатели внешнего сгорания

note2auto.ru

Роторный движок: достоинства и недочеты

Не издавна было видео о роторном движке, познакомимся с ним по поближе.Роторный двигатель повсевременно завлекает к для себя внимание. Конструкция – проще не придумаешь, свойства автомобиля с ротором под капотом такие, как будто там два мотора! Так почему же мы не ездим везде на роторных машинах? Ответ на этот вопрос заключается в истории сотворения и внедрения роторного мотора, запутанной, полной подъемов и падений…Создатель – Феликс ВанкельРоторный двигательИмеет хождение древняя байка, что Ванкель выдумал чудо-двигатель в 1919 году. В неё всегда верилось с трудом: как мог 17-летний юноша, пусть и профессиональный, такое сотворить? Для этого нужно пройти обучение где-нибудь в институте, научиться конструировать и отрисовывать… Еще вероятнее сведения о первых набросках мотора от 1924 года, которые сделал Ванкель, закончив высшую школу и поступив на работу в издательство технической литературы. Перелопачивая горы макулатуры, можно или навечно утратить к технике энтузиазм, или начать конструировать самому. Видимо, у Феликса душа лежала конкретно к конструированию.Он открыл в городке Гейдельберге свою мастерскую, а в 1927 году появились на свет чертежи «машины с вращающимися поршнями» (на германском языке сокращенно DKM). 1-ый патент DRP 507584 Феликс Ванкель получил в 1929 году, а в 1934 году подал заявку на двигатель DKM. Правда, патент он получил через два года. Тогда же, в 1936 году, Ванкель обосновывается в Линдау, где располагает свою лабораторию.Феликс ВанкельПозже многообещающего конструктора увидела власть, и работы над DKM пришлось бросить. Ванкель работал на Бмв, Daimler и DVL, главные авиамоторостроительные предприятия фашистской Германии. Так что не умопомрачительно, что до пришествия 1946 года Ванкелю пришлось посиживать в кутузке, как пособнику режима. Лабораторию в Линдау вывезли французы, и Феликс просто остался ни с чем.Только в 1951 году Ванкель устраивается на работу в мотоциклетную фирму – уже обширно узнаваемый тогда NSU. Восстанавливая лабораторию, он заинтриговал Вальтера Фройде, конструктора гоночных байков своими конструкциями. Вкупе Ванкель и Фройде продавили проект в руководстве, и разработка мотора резко ускорилась. 1 февраля 1957 года заработал 1-ый роторный двигатель DKM-54. Он работал на метаноле, но к июню проработавший 100 часов на щите двигатель перевели на бензин.Механизмы работы роторного мотораЦикл мотора ВанкеляНо здесь Фройде предложил новейшую концепцию роторного мотора! В движке Ванкеля (DKM) ротор крутился вокруг недвижного вала совместно с камерой сгорания, чем обеспечивалось отсутствие вибраций. Вальтер решил камеру сгорания зафиксировать, а ротор пусть будет приводить в движение вал, другими словами использовать принцип двойственности вращения для роторного мотора. Таковой тип роторного мотора получил обозначение KKM.Принцип двойственности вращения сам Ванкель запатентовал в 1954, но он всё-таки использовал принцип DKM. Нужно сказать, что Ванкелю мысль таковой инверсии не нравилась, но он ничего не мог поделать – у мотора его возлюбленного типа DKM сервис было трудоёмким, чтоб поменять свечки, требовалась разборка мотора. Так что двигатель типа KKM имел еще больше перспектив. Его 1-ый эталон завертелся 7 июля 1958 года (правда, на нем ещё в роторе стояли свечки, как на DKM). Потом свечки перенесли на корпус мотора, и он обрёл собственный вид, принципно не менявшийся до наших дней. Сейчас по этой схеме устроены все роторные движки. Время от времени их именуют «ванкелями», в честь разработчика.В таком движке роль поршня играет сам ротор. Цилиндром служит статор, имеющий форму эпитрохоиды, и когда уплотнения ротора двигаются по поверхности статора, образуются камеры, в каких происходит процесс сгорания горючего. За один оборот ротора таковой процесс происходит три раза, а благодаря сочетанию форм ротора и статора число тактов такое же, как у обыденного ДВС: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Анимацию работы роторного мотора можно поглядеть тут.У роторного мотора нет системы газораспределения – за газораспределительный механизм работает ротор. Он сам открывает и закрывает окна в подходящий момент. Еще ему не необходимы балансирные валы, двухсекционный двигатель по уровню вибраций можно сопоставить с многоцилиндровыми ДВС. Так что мысль роторного мотора в конце 50-х казалась ступенью для автопромышленности в светлое будущее.Вот повтор видео работы мотора, которое было в другой статье о роторном движке.

В серию! NSU Spider Послевоенная Германия начинала потихоньку богатеть, и авто расползались всё лучше и лучше. Компания NSU работала на этом фронте, и главным моментом её модельной палитры должны были быть движки Ванкеля. Уже с 1958 года шли работы по созданию автомобиля с роторным движком, и в 1960 году он был показан публике на конференции германских конструкторов в Мюнхене. Машина под заглавием NSU Spider оснащалась движком Ванкеля, развивавшим 54 л.с. Многие усмехнутся, но для малеханького спайдера это было в самый раз – он разгонялся до 150 км/ч. Spider выполнялся с 1964 по 1967 год. NSU Ro-80 Основным автомобилем, принёсшим известность Ванкелю, стал NSU Ro-80, представленный в 1967 году. Уже в его заглавии зашифрованы претензии на лидерство: «Ro» – это означает «роторный», а 80… Что-то вроде «автомобиль 80х годов». Машина установила новые правила внешнего вида седанов: незапятнанные полосы, большая степень остекления, багажник выше капота… Воздействие дизайна Ro-80 ощущается в Ауди 100. Благодаря малым размерам роторного мотора переднюю часть машины удалось снизить и сузить, потому коэффициент аэродинамического сопротивления по сопоставлению с одноклассниками снизился на 25%. Оснащался автомобиль двухсекционным движком Ванкеля рабочим объёмом 2 x 497,5 см3. двигатель развивал мощность 115 л.с., разгоняя новинку до 180 км/ч, а 100 км/ч с места достигались через 12,8 секунды. Фуррор был колоссальный. Ro80 здесь же получил титул «Автомобиль 1967 года», роторный двигатель стал пользующейся популярностью темой на автовыставках. Огромное количество автопроизводителей закупило лицензии на создание движков Ванкеля, но… До серийного производства дело обычно не доходило. Тема оказалась не так ординарна, как казалась. И виной всему… Врождённые недочеты У перспективнейшей схемы есть серьёзные недочеты, совладать с которыми обойдётся недешево и тяжело. Камера сгорания у роторного мотора вытянутой формы, как будто серпик юный луны. Естественно, теплопотери на большей, чем в обыкновенном цилиндре, площади приводят к высочайшей теплонагруженности мотора и наименьшему КПД. В таковой камере сгорания и действенного смешивания рабочей консистенции не происходит, а тогда – нехорошая экономичность и экологичность. Исходя из убеждений технолога, роторный двигатель далековато не подарок. В отличие от обыденных поршневых движков, у каких процесс сгорания горючего происходит попеременно в различных цилиндрах, а в промежутках камера сгорания охлаждается на такте впуска рабочей консистенцией, роторный двигатель имеет только одну камеру сгорания, работающую повсевременно. Потому ротор должен быть стойким к температурным изменениям, когда нагревшуюся поверхность начинает охлаждать рабочая смесь через такт. Еще одна неувязка – уплотнения. В поршневом ДВС кольца работают под одним и этим же рабочим углом. В роторном движке, когда ротор скользит углами по поверхности статора, уплотнениям приходится работать под различными углами. Естественно, трение приходится уменьшать, впрыскивая масло прямо в коллектор. Экологичность ещё больше мучается… Ну и для заметки: роторный двигатель просто не может работать на солярке. Он не вынесет таких нагрузок, какие характерны дизелю. Машины с движком Ванкеля NSU Ro-80 С самого начала работ над роторным движком компания NSU не делала из этого потаенны. Неважно какая автофирма могла приобрести лицензию на создание нового мотора, и покупатели сходу нашлись. Daimler Benz, GM, Мазда, Citroen, Тоета… Многие из их желали получить дешёвый и мощнейший двигатель, но, сталкиваясь с неуввязками надёжности и эксплуатации, прекращали разработку. Ну и сама NSU погорела конкретно на эксплуатации. Неопытные покупатели просто-напросто палили движки, перекручивая их сверх всяких норм. Надёжность мотора в таких критериях была очень низкой. А здесь еще топливные кризисы! Расход горючего для Ro-80 составлял от 15 до 17,5 л. на 100 км… Денежные трудности загнали NSU в яму, откуда ей не судьба было выкарабкаться: в 1969 году её со всеми потрохами впитал Фольксваген. Этим завершилось серийное создание роторных автомобилей в Германии. Но бывалые машины были. Мерседес Benz работал над супер автомобилем с роторным движком. Опытнейший эталон появился в 1969 году и оснащался трёхсекционным роторным движком с объёмом каждой секции в 600 см3 и мощностью в 280 лошадиных сил. Лёгкий автомобиль с пластмассовым кузовом разгонялся до 257,5 км/ч, а до «сотни» за 5 секунд. Мерседес C111 Через год на Женевском Моторшоу публике представили С111 второго поколения. Автомобиль имел сверхобтекаемый по тем временам кузов, его Сх был в границах 0,325. двигатель получил ещё одну секцию и сейчас развивал 350 л.с. Шофер такового автомобиля мог ездить на скорости 300 км/ч, а благодаря переработанному и укреплённому каркасу кузова он получал наслаждение от поведения машины в поворотах. Разгонялся 2-ой эталон до 100 км/ч ещё резвее – за 4,8 секунды оранжевый конусновидный автомобиль достигал волшебной отметки и продолжал набирать скорость. Фанаты «Gulfwing» уже выстраивались в очередь за новым «Крылом», но Мерседес не собирался тогда создавать римейки собственной легенды. Эти машины были необходимы для обкатки нового мотора, но даже MB так и не сумел совладать с основной неувязкой роторного мотора – его прожорливость была колоссальной. Так нефтяные кризисы загубили германское направление разработки «ванкелей». Шевроле Corvette За океаном также приценивались к движку Ванкеля. Шевроле получил лицензию на создание роторных движков и в 1970 году принялся за разработку Корветов с двух- и четырёхсекционными движками. Фиберглассовая модель с движком в базе получила одобрение президента GM Эда Коула в июне 1971 года. Спустя год, в июне 1972 года, Corvette со железным кузовом и с двухсекционным роторным движком был представлен правлению GM, и получил обозначение XP-987GT. К январю 1973 года был собран и Корвет с движком с 4-мя секциями, в апреле он продувался в аэродинамической трубе в Калифорнии. Corvette с двухсекционным ротором мощностью 266 л.с. выставлен на обозрение публики 13 сентября 1973 года во Франкфурте, а его собрат с четырёхсекционным сердечком и мощностью 390 л.с. показался на Парижском салоне 4 октября такого же года. Но 24 сентября 1974 года Эд Коул отложил разработку Corvette с движком Ванкеля из-за проблем с выпуском. Немецкую идею восприняли и в примыкающей Франции. Сотрудничать с NSU французы начали в 1964 году, образовав с германским партнером компанию Comotor. В 1973 году Citroen окончил разработку роторного мотора и в 1974 в создание пошел Citroen GS Birotor. Сiitroen GS Birotor Автомобиль оснащался двухсекционным роторным движком объёмом 2 х 498 см3, развивающим 107 лошадиных сил при 5500 об/мин. Рабочую смесь ванкелю поставляли два карбюратора Solex. Машины также обустроены полуавтоматом и гидравлической подвеской. Когда запущен двигатель, Birotor подымается над землей (традиция Citroen) и смотрится при всем этом практически как полноприводник. Салон отделывался тканью и винилом, как дополнительное оснащение устанавливались радио, тонированные стёкла и лючок в крыше. С марта по август 1974 года завод покинули 750 Ситроенов с роторным движком. До конца 1974 года сделали еще 93 машины, а в 1975 только 31 GS Birotor съехал с сборочного потока. Всего, как не тяжело подсчитать, было изготовлено 874 Citroen GS Birotor. В 1977 году завод отозвал роторные машины, чтоб их устранить. Но порядка 200 машин могли уцелеть, но большая часть нигде не зарегистрированы. Возможность найти живой Birotor больше всего во Франции, а вообщем они продавались в Швеции, Англии, Германии, Дании и Нидерландах. Но самого верного и поочередного фаната мысль Ванкеля заполучила в отдалёкой Стране восходящего солнца, где фирме Мазда крайне требовалась свежайшая мысль, чтоб выделяться посреди других. Тогда правительству самураев пришла в голову мысль соединить весь автопром. Но от неё отказались, и верно сделали! Мазда Cosmo Спорт Первым автомобилем Мазда с роторным движком стало купе Мазда Cosmo Спорт, 1-ый эталон которой был показан на Токийском автомобильном салоне в 1964 году. В 1965 была произведена 1-ая партия из 60 Космосов, но серийное создание началось исключительно в 1967 году. Космос серии 1 оснащался двухсекционным движком Ванкеля 10A 0810 объёмом 2 x 491 см3 с 2-мя карбюраторами Hitachi. Такая силовая установка развивала мощность в 110 л.с. и разгоняла немаленький автомобиль до 185 км в час. Управлять машиной помогала 4-скоростная ручная коробка и передняя независящая подвеска. Выполнялась 1-ая серия с мая 1967 года по июль 1968, изготовлено 343 машины. С июля 1968 года выполнялась 2-ая серия Cosmo Спорт. Машина получила двигатель 10A 0813 мощностью 128 лошадиных сил, пятискоростную коробку, более массивные тормоза и 15-дюймовые тормоза (на предшествующей серии стояли 14-дюймовые). Сейчас Космос мог достигнуть скорости 120 миль в час (либо 193 км/ч), а четырёхсотметровую дистанцию проехать при старте с места за 15,8 секунды. Снаружи обновлённую модель можно было отличить по приросшей «пасти» и по чуток увеличенной базе. До июля 1972 года сделали 1176 машин, что относительно хорошо при ручной сборке и норме выпуска одна машина в денек. Тогда же, с 1968 по 1973 год выполнялась роторная модификация модели Familia. Двудверное купе использовало шасси обыкновенной Фамилии, но под капотом у нее жил двигатель Ванкеля мощностью 100 л.с. от Космоса. Наименьшая по сопоставлению с Cosmo мощность мотора 10А 0820 разъясняется малыми размерами карбюратора. Для дешевый машины использовались дешевые материалы – а именно, алюминий заменялся чугуном. Но вес мотора возрос ненамного, на 20 кг, и достигнул всего 122 кг. Familia R100 участвовала в гонках 24 часа Спа и Ле-Мана, где она проигрывала только 911-ым и Бмв. Мазда Luce R130 Третьей моделью стало заднеприводное купе Luce люкс-класса. Переднемоторная машина с дизайном от Джуджаро оснащалось движком модели 13А объёмом 2 x 655 см3, развивавшим 126 лошадиных сил. Четверть мили при разгоне с места Luce R130 мог проехать за 16,9 секунд. Эта машина не поставлялась на южноамериканский рынок. Выполнялась модель с 1969 по 1972 год. В 70-х годах прошедшего века двигатель Ванкеля ставился японцами фактически на всякую свою новейшую модель, от Capella до пикапа и микроавтобуса. Конкретно в это десятилетие родился бренд «RX», означающий для Мазды то же самое, что и «GTI» для Фольксвагена. Роторный двигатель обходил соперников по всем статьям, но внезапные денежные утраты принудили управление конторы. В 1970 появилась смена Familia R100. Новенькая модель Мазда RX2 основывалась на шасси модели Capella с обыденным поршневым движком. RX2 предлагалась покупателям с кузовами «седан» и «купе», представлявшими собой только модификации таких же версий модели Капелла, и отличаясь от их снаружи только шильдиками. Главные конфигурации прятались под капотом. RX2 оснащалась движком модификации 12А, имеющим две секции общим объёмом 1146 кубических см. «Ванкель» развивал мощность 130 л.с., что для весящей 1050 кг машины означало неплохую динамику даже по нынешним меркам. Такая «горячесть» модели обеспечивало ей любовь поклонников. В 1974 году Мазда RX2 получила чуток усовершенствованный двигатель, то позволило ей выдержать в производстве до 1978 года. С октября 1972 года Мазда производила большой автомобиль Luce Rotary, пришедший на смену Luce R130. Три кузова – купе, автомобиль и универсал, ручная 4-ступенчатая коробка и 3-ступенчатый автомат производили воспоминание. Автомобиль продавался с движком 12А, выдававшим 130 л.с., но на экспорт в Америку с 1974 года он поставлялся оснащённым мотором серии 13В и под новым заглавием RX-4. Этот роторный двигатель всасывал меньше горючего и соответствовал южноамериканским нормам по чистоте выхлопа. 13В выдавал мощность 110 л.с., что обеспечивало купе либо автомобилю снаряжённой массой около 1190 кг хорошую динамику. Универсал участвовал в тестах журнальчика Road&Truck в 1974 году и показал полностью сносные результаты, невзирая на массу, возросшую до 1330 кг. Разгоняясь до 60 миль в час за 11,7 секунд, он 400 метров преодолел за 18 секунд, показав в конце мерного отрезка 124,5 км/ч. Журнальчик отметил и возросшую экономичность модели, внеся её в 10-ку «Лучших Покупок в спектре цен 3500-6000$». Сама машина стоила 4250 баксов, но за функции в виде кондюка (395$) либо «автомата» (270$) приходилось доплачивать. Выполнялась модель ровно 5 лет, претерпев в 1976 году обновление кузова. Мазда Rotary Pickup С 1974 года на южноамериканском и канадском авторынках стал продаваться 1-ый и пока единственный роторный пикап. Мазда продавала его только на заморском рынке, на внутреннем он не был представлен. От пикапов серии B и схожих им Форд Courier роторная модель отличалась внешним обликом – увеличившимися бамперами, другими линиями, блестящей фронтальной решёткой радиатора и круглыми задними габаритами. Под капотом Rotary Pickup размещался знакомый уже мотор 13B, который присваивал пикапу значительную толику спортивности. Было сделано 15 000 машин, большая часть из которых продано в 1974 году, перед энергетическим кризисом. Из-за кризиса реализации резко свалились, автомобилей 1976 модельного года было изготовлено всего около 700. Мазда изменила дизайн для машин 1977 модельного года, обновила электронику, заменила коробку на 5-скоростную, даже удлинила кабину на 10 см для пущего комфорта, но всё было зря. В 1977 году модель была снята с производства. Мазда Parkway Rotary 26 C июля 1974 выполнялась еще одна редкая модель Parkway Rotary 26 – единственный в мире автобус с роторным движком. Оснащён он был мотором модели 13B рабочим объёмом 2 x 654 см3, развивавшим уже 135 л.с. и обладавшим низким уровнем содержания вредных веществ в выхлопных газах. Управлялся этот агрегат при помощи четырёхступенчатой ручной коробки. Немаленький автобус (габариты 6195 x 1980 x 2295 мм, снаряжённая масса 2835 кг) просто разгонялся до крейсерской скорости 120 км/ч. Прозвище «двадцать шесть» Парквэй получил за вместимость – в комплектации стандарт DX он имел на борту 26 пассажирских мест, что было отражено и в его заглавии. Имелась и шикарная версия Super DX, вмещавшая только тринадцать человек. Модель отличалась низким уровнем вибраций и тишью в салоне, что было обеспечено гладкостью работы роторного мотора. По заказу Parkway можно было оснастить системой вентиляции. Создание завершено в 1976 году. В 1975 году австралийское отделение Holden концерна Форд поставило своим японским сотрудникам машину бизнес класса Premier для выпуска под брэндом Мазда. Создание машин было удачно освоено, но Holden не отдал жителям страны восходящего солнца движков, подходящих для машины весом 1575 кг, и они приспособили под капот огромного автомобиля Мазда RoadPacer роторный двигатель модели 13B. Так как он был сильнее, чем те моторы, что имелись у Холдена, то наибольшая скорость достигнула 166 км/ч, но вот вращающего момента ему очевидно не хватало. Разгон был очень слабеньким, а расход горючего и так не отличающегося нехорошим аппетитом мотора зашкалил за 26 л. бензина на 100 км. Сначало планировавшийся как представительский, автомобиль попал в продажу во время топливного кризиса и фуррора на рынке закономерно не получил. Сняли невезучего RoadPacer’а с производства через три года. Мазда RX-7 Последнее, третье поколение RX-7 было полнокровным японским спортивным автомобилем. Под капот ставился роторный двигатель модели 13B-REW, оснащавшийся 2-мя турбинами, стоящими вереницей. Система работы 2-ух турбин была разработана совместно с компанией Хитачи и обкатана на модели Cosmo, продававшейся на внутреннем рынке. 1-ая турбина была малеханькой и работать начинала на малых оборотах мотора (приблизительно с 1800 об/мин), чтоб на их не появлялась «турбояма». 2-ая турбина была побольше и врубалась в работу с 4000 об/мин. Их совместная работа была отлажена так, что вращающего момента «хватало» всегда. Платформа FD была оценена как разработка мирового класса. Долгая работа над улучшением ходовых свойств, отточенное шасси, маленький центр масс и равномерное рассредотачивание веса по осям привели к возникновению очень серьёзного «драйверского» автомобиля. Российская страничка этой истории ВАЗ 21018 1-ое упоминание о роторном движке в Русском Союзе относится к 60-м годам: некоторый умелец собрал и установил на собственный байк в качестве опыта двигатель Ванкеля. Промышленное создание началось в 1974 году на Вуале с сотворения Специального конструкторского бюро роторно-поршневых движков (СКБ РПД). Так как лицензию приобрести не было способности, был разобран и скопирован серийный «ванкель» от NSU Ro80. На этой базе разработали и собрали двигатель Ваз-311, а вышло это знаменательное событие в 1976 году. Доработка конструкции тянулась практически 6 лет. И на выставке НТТМ-82 ВАЗ наконец представил собственный 1-ый серийный автомобиль с роторным движком под капотом – Ваз-21018. Машина фактически по конструкции не отличалась от собственных обыденных «поршневых» братьев, но под капотом стоял односекционный роторный двигатель мощностью 70 л.с. Продолжительность разработки не помешала случиться конфузу: на всех 50 машинах опытнейшей серии при эксплуатации появились поломки мотора, заставившие завод установить на его место обыденный поршневой. Установив, что предпосылкой проблем являлись вибрации устройств и ненадёжность уплотнений, конструкторы начали выручать тонущий проект. Уже в 83-ем появились двухсекционные Ваз-411 и Ваз-413 (мощностью, соответственно, 120 и 140 л.с.). Невзирая на низкую экономичность и малый ресурс, сфера внедрения роторного мотора всё-таки нашлась – ГАИ, КГБ и МВД требовались массивные и неприметные машины. Оснащённые роторными движками «Жигули» и «Волги» просто догоняли иномарки. ВАЗ 21079 А потом СКБ был увлечён новейшей темой – роторные движки стали пробовать применить в малой авиации. Безрезультативное отвлечение от темы привело к тому, что для переднеприводных машин роторный двигатель Ваз-414 создаётся только к 1992 году, да ещё три года доводится. В 1995 году Ваз-415 был представлен к сертификации. В отличие от предшественников он универсален, и может устанавливаться под капотом как заднеприводных («классика» и ГАЗ), так и переднеприводных машин (ВАЗ, Москвич). Двухсекционный «ванкель» имеет рабочий объём 1308 см3 и развивает мощность 135 л.с. при 6000об/мин. «Девяносто девятую» он ускоряет до сотки за 9 секунд. К огорчению, одно из самых многообещающих направлений в нашем автомобилестроении было свёрнуто. Последующие перспективы роторных движков На данный момент серийно выпускается только Мазда RX-8. У неё потрясающие маневренность и динамика: наибольшая скорость 235 км/ч и разгон до сотки за 6,4 секунды. двигатель последнего поколения Renesis выдаёт 250 л.с. при 9000 об/мин без турбонаддува с 2-ух секций общим объёмом 1598 см3, и расходует на удивление не достаточно бензина. Но для новейшей RX-8 характерны некие отличия от знаменитых машин прошедшего. Экологические требования привели к отказу от внедрения турбонаддува, который присваивал прежним моторам невероятную мощь. Не считая того, японские тюнингеры разгоняли их до 1000 л.с., повышая давление наддува, а с новым мотором этого не выйдет. Он форсирован по-другому, способом увеличения наибольших оборотов. Видимо, это плата за существование мотора Ванкеля в новеньком, необычном и непонятном, но экологичном мире. История не закончена… В текущее время разработку роторных движков официально ведёт только Мазда, накопившая в этой области огромный опыт. Конкретно ей принадлежит мысль вынудить роторный двигатель работать на водородном горючем, таким макаром, исключая выбросы вообщем. Правда, роторный двигатель Renesis на водороде работает с неохотой, выдавая всего 109 лошадок. Но для упрямых японцев это не неувязка. Пока RX-8 Hydrogene возит на борту два бака – один для бензина, другой для водорода. На трассе Мазда ездит на бензине, а в городке на водороде – переключение меж видами горючего происходит с водительского места обычным нажатием кнопки. Так что история роторного мотора на этом не завершается. Может быть, в дальнейшем к движку, работающему на чистом водороде, жители страны восходящего солнца приспособят турбонаддув… Заместо поскриптума Не так давно на большом автосайте найдено сообщение о разработке АвтоВАЗом нового роторного мотора. Может быть, конкретно это даст брэнду «ВАЗ» узнаваемость, а его моделям динамичность?

ctirling.ru