Прогон двигателя самолета


Реверс (авиация) — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 августа 2015; проверки требуют 8 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 20 августа 2015; проверки требуют 8 правок. У этого термина существуют и другие значения, см. Реверс. Створки реверсивного устройства двигателя самолёта Fokker 100 задействованы и перенаправляют реактивную струю в направлении движения самолёта Задействованное реверсивное устройство Boeing 737

Реверс — устройство для направления части воздушной или реактивной струи по направлению движения самолёта и создания таким образом обратной тяги. Кроме того, реверсом называется применяемый режим работы авиационного двигателя, задействующий реверсивное устройство.

Реверс применяется в основном на пробеге, после посадки, или для аварийного торможения при прерванном взлёте. Реже — на рулении, для движения самолёта задним ходом без помощи буксировщика. Небольшое число самолётов допускают включение реверса в воздухе. Наиболее широко реверс применяется в коммерческой и транспортной авиации. Характерный шум можно часто услышать при пробеге самолёта по ВПП после посадки.

Реверс применяют совместно с основной (колёсной) тормозной системой самолёта. Его применение позволяет снизить нагрузку на основную тормозную систему самолёта и сократить тормозную дистанцию, особенно при малом

ru.wikipedia.org

Учебный аэродром СГАУ. Легендарные самолеты и вертолеты.

Весь предыдущий пост, по сути, был посвящен самолету Ту-144 и предвкушению его созерцания. В этот раз расскажу о том, что мы видели на учебном аэродроме СГАУ после этого красавца. Собственно, все остальные машины на аэродроме находятся как минимум не в лучшем состоянии, чем первые пять самолетов. Почти вся противоположная сторона поля утыкана старичками Ан-2 в разной степени обветшалости и разобранности.

Середина занята полусгнившими и почти полностью разобранными вертолетами разработки КБ Миля (вроде бы, только его - в вертолетах я разбираюсь еще меньше, чем в самолетах). А строго перед носом Ту-144 красуется Ли-2 (а может, это еще и Дуглас ДиСи-3?), покрашенный защитной зеленой краской, из-под которой проглядывает цветовая схема аэрофлота:Интересно, зеленая краска на нем появилась не во время войны с фашистами?

Очевидно, что возраст этого самолета весьма солидный - выпуск Ли-2 был прекращен в 1952 году. Т.е. к моменту нашего осмотра планеру было как минимум 59 лет, а возможно, лет на 10-15 больше. При этом, он совершенно не выглядит как развалюха. Давнее отсутствие эксплуатации выдает полуслезшая краска на фюзеляже и крыльях и красные заглушки на двигателях. К сожалению, внутрь самолета зайти не удалось.

Чуть дальше стоит преемник Ли-2 на пассажирских линиях СССР самолет Ил-14:Его облазить не удалось - жена и сын вымотались в конец и требовали срочного окончания банкета :)Поэтому сделал лишь пару фотографий и мы направились к вертокрылым гигантам Подошли к гигантскому вертолету Ми-26 (название лишь предполагаю, повторю, я не специалист в области авиации вообще и в области вертолетов в частности). Здоровенная машина. Лично меня при ее осмотре больше всего поразили механизмы, управляющие движением лопастей винта. Впечатление исключительное: огромные, можно сказать, исполинские и в то же время подвижные механизмы когда-то обеспечивали безукоризненное движение гигантских лопастей.В отсутствие достаточного времени и просто от усталости сфотографировали только двери кабины экипажа ("взрослую" и "детскую") и забавный дворник, видимо, лобового стекла кабины штурмана:Живьем передняя дверка кажется миниатюрной на фоне всей туши геликоптера.

Дворник на носу выглядит забавно и даже как-то наивно. Не знаю даже, почему. 

После этого пощупали крепления для чего-то вроде пулеметов:

И заглянули в кабины пары вертолетов - военного и компактного гражданского: 

В отличие от Ту-144 кабины вертолетов оказались весьма раздолбанными и разграбленными. Подозреваю, это связано с гораздо большей доступностью вертолетов для посетителей.Кстати, один из вертолетов выглядел вполне пристойно. Как-то так получилось, что мы его не сфотографировали, поэтому в нескольких словах опишу его без картинки. Что-то типа Ми-8 стоял прикованный за шасси цепями. Судя по внешнему виду борта, его регулярно обслуживают и даже запускают в учебных целях. Где-то на форумах читал, что то же самое на этом аэродроме делают и с Ту-154: осуществляют прогон двигателей, щелкают разными переключателями в учебных целях, благо, здесь это почти безопасно - техника (особенно самолеты) никуда не денется, не взлетит, не поедет и... вряд ли будет когда-то восстановлена до нормального музейного состояния...

Пожалуй, путешествие на учебный аэродром СГАУ может быть интересно трем категориям людей:1. Пацанам, для которых любая техника - это прежде всего именно ТЕХНИКА. И не важно, что она уже давно устарела. Главное, можно залезть куда-то, подергать, посмотреть.2. Маньякам, которые считают, что все хорошее было только в СССР. И самолеты в том числе. Ну да, были отличные самолеты. Для своего времени они были не только отличными, но порой просто передовыми, лучшими в своих классах. Но инженерная авиационная мысль в развитом мире шагнула на много шагов вперед. А точнее, убежала куда-то в невообразимую даль от этих машин. Надеюсь, мы еще догоним эту мысль и будем идти в ногу со временем.3. Собственно, таким, как я, кто знает что-то (а кто-то даже многое) об истории авиации. Есть возможность посетить аэродром именно как музей. Правда, никто ничего не расскажет, так что готовиться к походу придется еще "на земле".

Позже постараюсь рассказать о поездке в Северное Тушино. Там мы с сыном побывали в подводной лодке-музее и полюбовались со стороны на экраноплан "Орлёнок".

proove.livejournal.com

Особенности конструкции реактивных самолетов. Введение.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Компоновка реактивных самолетов

Глава 2. Крылья реактивных самолетов

Глава 3. Оперение реактивных самолетов

Глава 4. Фюзеляжи реактивных самолетов

Глава 5. Шасси реактивных самолетов

Глава 6. Управление реактивных самолетов

Глава 7. Характерные конструкции реактивных самолетов

Глава 8. О прочности реактивных самолетов

Глава 9. О жесткости реактивных самолетов

Глава 10. Перспективы развития реактивных самолетов

Приложения. 1. Параметры одномоторных самолетов

   2. Параметры двухмоторных самолетов

* * *

ВВЕДЕНИЕ

Появление реактивных двигателей дало новый могучий толчок развитию самолетостроения.

Преимущества реактивного двигателя по сравнению с поршневым мотором особенно существенны при больших скоростях полета (выше 800—900 км/час). Это легко можно уяснить, рассматривая кривую коэфициента полезного действия винта, изображенную на рис. 1. Из этого графика видно, что коэффициент полезного действия винта резко падает при увеличении скорости свыше определенной величины (на рис. 1 свыше 400 км/час). Кроме того, из формулы:

где N — номинальная мощность мотора в л.с.,

η — коэфициент полезного действия винта,

V — скорость полета в м/сек, видно, что тяга винта с увеличением скорости полета падает не только за счет падения к. п. д. винта, но также вследствие роста самой скорости, так как последняя стоит в знаменателе дроби (см. кривую 2).

Тяга же турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя (ТКВРД) с увеличением скорости почти не изменяется (см. кривую 3). Это и обусловливает преимущество реактивного двигателя в отношении тяги на больших скоростях полета по сравнению с поршневым мотором, имеющим винт.

Чтобы яснее представить выгоды, даваемые реактивными двигателями, можно привести следующий пример. При рекордном полете самолета «Метеор», когда была достигнута скорость 976 км/час (271,5 м/сек), суммарная тяга двух реактивных двигателей «Дервент» составила 3 300 кг1. Можно считать, что при такой скорости полета коэфицнент полезного действия винта был бы не выше η = 0,5. Тогда эквивалентная мощность поршневого мотора, обеспечивающего ту же тягу при той же скорости, составляет

Вес такого поршневого мотора должен быть не менее 12 000 кг, в то время как вес двух двигателей «Дервент» V составляет всего 1 130 кг. Меньший вес, меньшие размеры и большая тяга при больших скоростях полета объясняют вытеснение поршневых моторов реактивными двигателями в скоростной авиации.

Основным недостатком реактивных двигателей следует считать их малую экономичность в отношении расхода горючего, особенно у жидкостных реактивных двигателей (ЖРД). Время полета на полном газу самолетов с ЖРД не превышает 8—10 мин. при запасе окислителя и горючего до 2 000 кг.

ТКВРД в несколько раз экономичнее ЖРД, но все же потребный запас горючего, даже на одноместном истребителе, составляет от 1 000 до 2 000 кг.

С увеличением высоты полета расход горючего уменьшается, поэтому на реактивных самолетах наиболее экономичным является полет на больших высотах.

Серьезным недостатком реактивных двигателей является также их плохая приемистость, особенно у двигателей с осевыми компрессорами. Время перехода от малых оборотов до номинальных составляет около 10 сек., что примерно в пять раз больше, чем у поршневых моторов (у ТКВРД с центробежным компрессором это время равно 4 сек.). Это усложняет технику пилотирования самолетов, особенно при полетах в строю, при выполнении маневра и при посадке. Наконец, тяга ТКВРД заметным образом падает с повышением температуры окружающего иоздуха. Это обстоятельство увеличивает длину разбега реактивных самолетов летом по сравнению с зимним временем. Остальные особенности реактивных двигателей, непосредственно влияющие на конструкцию самолета, рассматриваются ниже.

Можно предполагать, что ТКВРД в ближайшие годы будут применяться главным образом на скоростных самолетах-истребителях и на скоростных разведчиках.

Жидкостные реактивные двигатели в ближайшие годы, по видимому, будут иметь ограниченное применение ввиду большого расхода горючего и опасности взрыва их (они могут быть использованы главным образом в качество ускорителей на самолетах истребителях-перехватчиках). Однако этот тип двигателя является пока единственным, принципиально позволяющим осуществить полет в безвоздушном пространстве, так как для своей работы он но требует наличия воздуха.

На самолетах, от которых требуются высокая грузоподъемность, большая высота или дальность полета при сравнительно высокой скорости, вероятнее всего будут применяться турбовинтовые двигатели (ТВД), тяга которых складывается из тяги винта и тяги реактивного двигателя. Действительно, как это видно из кривых рис. 1, тяга винта на малой скорости полета получается в несколько раз больше тяги винта при полете на больших скоростях. Это чрезвычайно важно при взлете самолетов с большой нагрузкой, например бомбардировщиков или транспортных самолетов. Применение ТВД позволяет получить значительно большую тягу при взлете самолета и тем самым существенно сокращает длину разбега и налетную дистанцию самолета. Кроме того, расход горючего у ТВД меньше, чем у ТКВРД, что обеспечивает большую дальность и продолжительность полета при том же запасе горючего.

Для самолетов, летающих на малой высоте и на малых скоростях (учебных, спортивных, самолетов личного пользования, санитарных, сельскохозяйственных), по всей вероятности в течение ближайших лет сохранится поршневой мотор с винтом.

Бескомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (БКВРД) по расходу горючего выгоднее ЖРД, но значительно хуже ТКВРД (до скорости полета примерно 2 500 — 3 000 км/час). Основным недостатком БКВРД является отсутствие тяги при отсутствии движения, что не позволяет самолету с таким двигателем самостоятельно взлетать. Для взлета требуется разгон таких самолетов катапультами, применение взлетных ракет или сбрасывание их с других самолетов в воздухе. Однако по сравнению с ТКВРД он значительно проще и легче.

Повидимому, практическая область применения таких двигателей пока будет ограничена и заключаться в установке их на летающих снарядах, которые при достижении цели взрываются вместе с планером и двигателем. В этом случае стоимость двигателя играет существенную роль, а БКВРД гораздо дешевле поршневого мотора и ТКВРД.

1 Этот рекорд был позднее повышен

Дата публикации на сайте: 15.10.2012

www.airpages.ru