пружинный двигатель в.с.григорчука. Пружины в двигателе


Пружина клапана осуществляет закрытие клапана и возвращения его в седло. Неисправные пружины клапанов ВАЗ могут вызвать дребезжащий звук в двигателе

Основными деталями, относящимися к клапанной группе, являются клапаны, изготовленные из прутковой жаропрочной хромистой стали способом высадки. Во избежание быстрого выгорания в условиях высоких температур и давлений, стержень и головка клапана производятся из разных сталей, затем соединяются между собой при помощи сварки. Фаской (рабочей поверхностью тарелки) клапан плотно прижат к седлу, которое запрессовано в блок цилиндров.

Клапанные пружины предназначены для закрытия клапана и возврата его на седло после того, как с него будет снята нагрузка распределительного вала. Кроме того, пружина клапана обеспечивает удержание клапана в закрытом положении, что обеспечивает плотную посадку клапана в седле. Благодаря этому механизму предотвращается разрыв кинематической связи между клапаном и передаточными деталями. В частности, это может произойти, когда двигатель работает на высоких оборотах. В случае, когда возникает риск, что клапан оторвется от толкателя, клапанные пружины возвращают клапан на седло.

Клапанные пружины – виды и принцип воздействия на клапан

Пружины клапанов бывают следующих видов:

  • симметричная клапанная пружина с неодинаковым шагом
  • ассиметричная клапанная пружина
  • сдвоенные пружины клапана

В симметричной пружине расстояние между кругами постоянно чередуется узким и широким шагом по всей длине. Ассиметричная пружина имеет узкий шаг с одной стороны и широкий – с другой. Сдвоенные пружины состоят двух частей:

  • внутренняя (малая)
  • внешняя (большая)

При этом витки наружной и внутренней клапанных пружин имеют противоположную навивку.

Пружина клапана надевается на его стержень и закрепляется через опорную тарелку на его конце при помощи конических разрезных сухарей. В большинстве двигателей используется одна клапанная пружина, но есть агрегаты, где предусмотрены сдвоенные варианты. Например, двойные пружины и пружины с неодинаковым шагом нужны в качестве предохранителя в случаях, когда двигатель работает на высоких оборотах.

Усилием пружины клапан поджимается в направлении закрытия. В момент воздействия на него распределительного вала клапан передвигается вниз по внутренней части направляющей втулки клапана, которая расположена в головке цилиндров для открытия или закрытия выпускного канала.

Под воздействием перегрева напряжения пружин возвращение клапанов на свои сидения происходит с определенным запозданием, вследствие чего в двигателе возникает дребезжащий звук. В этом случае на автомобили ВАЗ, лучше установить новые пружины клапанов производства Димитровградского пружинного завода. В нашем ассортименте так же имеется пружина клапана КАМАЗ и других марок автомобилей.

dspring.ru

Пружины как двигатель и как тормоз

    Торможение центрифуги осуществляется пружинным ленточным тормозом ручного действия, сблокированным с электродвигателем таким образом, что включению тормоза предшествует выключение двигателя. [c.200]

    Рис 183. Использование цилиндрической пружины как двигателя (А) к как тормоза (В). [c.237]

    ПРУЖИНЫ КАК ДВИГАТЕЛЬ И КАК ТОРМОЗ [c.237]

    Остановка ротора при выключенном электродвигателе ускоряется тормозом, который должен быть соответствующим образом отрегулирован. В большинстве случаев применяют ленточные тормоза с пружинным приводом тормозная лента обхватывает тормозной обод ротора, и он постепенно останавливается. Система управления центрифугой имеет блокировочное устройство, которое предотвращает возможность одновременного включения тормоза и двигателя. При выключенном тормозе лента не должна касаться тормозного обода. [c.249]

    Учитывая большую инерцию роторов, центрифуги имеют в основном быстродействующие тормоза. Конструкция тормозов должна исключать искрообразование или сильный разогрев при трении. Необходимо систематически проверять исправность и быстродействие тормозов. Система управления центрифуг имеет блокировочное устройство, которое предотвращает одновременное включение тормоза и двигателя. Надежность крепления тормоза на станине и кожухе, а также тормозных пружин регулярно проверяют с целью своевременного устранения дефектов. [c.130]

    Поворотом ключа в положение Назад разгоняют двигатель до полной скорости. По истечении времени фильтрования переключают сегрегатор в соответствии с обрабатываемым продуктом и открывают вентиль промывки. После окончания промывки двигатель останавливают последовательным переводом ключа в положение Вперед и Стоп . При этом происходит электрическое рекуперативное торможение до 330 оборотов в минуту. Торможение до полной остановки — механическое. Вручную выбивается защелка тормоза и происходит затяжка тормозной ленты пружиной. [c.278]

    Электрогидравлические толкатели (рис. 30) состоят из двигателя и гидравлического насоса с поршнем, шток 1 которого связан с механизмом тормоза. Когда на двигатель толкателя подается напряжение, то начинает вращаться крыльчатка насоса. Создается давление масла под поршнем насоса, шток 1 поднимается вверх, при этом пружина 2 сжимается и тормозные колодки 3 отпускают тормозной шкив 4. [c.74]

    В автомобильной промышленности полипропилен (ТУ 6-05-1105—78, марка 01020) применяется для изготовления колец и прокладок изолирующих пружин подушки опоры двигателя, расширительного бачка, чехла защитного рычага привода ручного тормоза, крышки и корпуса блока предохранителей, розетки ручки стеклоподъемника, воздуховода обогрева ветрового стекла, ящика вещевого, крючка для одежды и др. [c.134]

    Конический ротор, кроме своего прямого назначения, выполняет роль сердечника электромагнитного тормоза. На валу ротора на шлица посажена коническая тормозная колодка. При невключенном электродвигателе ротор вместе с колодкой прижимается пружиной к другой конической колодке, вмонтированной в корпус электродвигателя. При включении тока в обмотке статора возникает магнитное поле, под воздействием которого ротор, преодолевая сопротивление пружины, втягивается в статор, растормаживая тормозные колодки. Перемещения ротора компенсируются зубчатой муфтой. Характеристика двигателя приведена в табл. 12. [c.131]

    В приводах форматоров-вулканизаторов используют два типа тормозов электромагнитные, действующие при выключении двигателя, и постоянно контактирующие многодисковые пружинные, действующие как во время работы двигателя, так и в то время, когда двигатель выключен. Устанавливают тормоза, обычно, на валу червяка редуктора или на валу ротора двигателя, поэтому они компактны и имеют малый вес. [c.145]

    К наиболее распространенным центрифугам периодического действия относятся трехколонные центрифуги и подвесные центрифуги с верхней опорой. В трехколонной центрифуге (рис. 26) осадок выгружается вручную через верхний борт ротора I. Корпус центрифуги подвешен с помощью тяг на трех колоннах, вибрация барабана воспринимается пружинами. Привод центрифуги — от электродвигателя 5 через клиноременную передачу. Ленточный тормоз центрифуги сблокирован с электродвигателем. Блокирующее устройство автоматически тормозит ротор при выключении двигателя и растормаживает его при включении двигателя. Система блокировки не допускает открытия крышки при работающем двигателе. [c.56]

chem21.info

пружинный двигатель в.с.григорчука - патент РФ 2070663

Использование: изобретение относится к машиностроению и может быть применено в двигателестроении. Сущность изобретения: в двигателе поршни выполнены в форме стаканов, шарнирно соединенных со штоками силовых гидроцилиндров, закрепленных на крышке верхнего блока, механически связанных с гидрораспределительными механизмами и шатунами коленчатого вала, причем гидрораспределительные механизмы гидравлически соединены с гидросистемой, имеющей масляный насос, механически связанный с электродвигателем, подключенным к аккумуляторной батарее, кроме того, в качестве рабочего тела использованы силовые пружины, вставленные в цилиндры, верхние концы которых контактируют с крышкой верхнего блока, а нижние вставлены внутрь поршней, установленных в цилиндрах на шарикоподшипниках. Узел отбора мощности выполнен в форме генератора постоянного тока с повышающим редуктором, механически соединен с коленчатым валом, а электрически подключен к аккумуляторной батарее. В зависимости от порядка работы пружинного двигателя гидрораспределительный механизм подает масло в соответствующие силовые гидроцилиндры, которые сжимают необходимые силовые пружины. При достижении пружины верхних мертвых точек гидрораспределительные механизмы отключают силовые гидроцилиндры. Силовые пружины, ничем более не удерживаемые, распрямляются и всю свою энергию через поршни передают на кривошипы коленчатого вала, приводя его во вращение. Таким образом, периодически сжимаясь с помощью гидроцилиндров и распрямляясь, пружины обеспечивают непрерывное вращение коленчатого вала. Работа гидросистемы обеспечивается электродвигателем, питаемым от аккумуляторной батареи, подзаряжаемой от генератора постоянного тока, потребляющего часть энергии, возникающей на коленчатом валу. 3 з. п. ф-лы, 21 ил., 1 табл.

Рисунки к патенту РФ 2070663

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7, Рисунок 8, Рисунок 9, Рисунок 10, Рисунок 11, Рисунок 12, Рисунок 13, Рисунок 14, Рисунок 15, Рисунок 16, Рисунок 17, Рисунок 18, Рисунок 19, Рисунок 20, Рисунок 21 Изобретение относится к области машиностроения и может найти применение в качестве силовой установки на автомобилях, летательных аппаратах, судах и железнодорожных локомотивах. Известен четырехтактный карбюраторный двигатель внутреннего сгорания, содержащий кривошипно-шатунный механизм, газораспределительный механизм, системы питания, электрооборудования, охлаждения, смазки и запуска (В.А. Вершигора и др. Автомобиль ВАЗ-2121 "Нива". М. Транспорт, 1980, с. 5 66). Недостатками известного карбюраторного двигателя являются большие тепловые потери, значительный расход органического топлива, сильное загрязнение окружающей среды выхлопными газами. Указанные недостатки обусловлены конструкцией двигателя. Известен также четырехтактный дизельный двигатель 6Д49 с газотурбинным наддувом, содержащий блок двигателя с кривошипно-шатунным механизмом и цилиндро-поршневой группой, газораспределительный механизм, механизм привода насосов, вентилятора, механизм уравновешивания сил инерции, система питания с механизмом управления топливными насосами, система воздухоснабжения и выпуска отработанных газов с турбокомпрессором, системы охлаждения, смазки, электрооборудования и запуска (Г.Я. Белобаев и др. Под редакцией Л.С. Назарова. Маневровые тепловозы. М. Транспорт, 1977, с. 31 53). Известный двигатель 6Д48, как наиболее близкий по технической сущности и достигаемому полезному результату, принят за прототип. Недостатки известного дизельного двигателя 6Д49, принятого за прототип, те же. Указанные недостатки обусловлены конструкцией двигателя. Техническим результатом изобретения является повышение эксплуатационных качеств двигателя. Данный результат согласно изобретению обеспечивается тем, что газораспределительный механизм, механизм привода насосов и вентилятора, механизм уравновешивания сил инерции, система питания с механизмом управления топливными насосами, система воздухоснабжения и выпуска отработанных газов с турбокомпрессором, система охлаждения, поршневая группа заменены поршнями в форме стаканов, установленных внутри рабочих цилиндров на шарикоподшипниках и имеющих в средней части стержни, проходящие через отверстия крышки верхнего блока рабочих цилиндров и соединенные шарнирно с большими плечами неравноплечных рычагов, закрепленных в средней части на осях, гидрораспределительным механизмом, состоящим из распределительных кранов, золотники которых механически связаны со штоками силовых цилиндров, масляного бака, масляного насоса, соединенных между собой трубопроводами, причем масляный насос механически соединен с электродвигателем, питаемым током от аккумуляторных батарей, кроме того, внутрь рабочих цилиндров вставлены рабочие пружины, упирающиеся своими концами с одной стороны в днища поршней, а с другой в стенки крышки блока рабочих цилиндров, повышающим редуктором, входной вал которого механически связан с коленчатым валом двигателя, а выходные валы механически соединены с масляным насосом системы смазки двигателя, регулятором частоты вращения вала двигателя, генератором постоянного тока, электрически соединенного с аккумуляторными батареями. На фигуре 1 изображен общий вид пружинного двигателя; на фигуре 2 вид на двигатель сверху; на фигуре 3 вид на двигатель спереди; на фигуре 4 вид на двигатель спереди в разрезе; на фигуре 5 вид на двигатель сбоку в разрезе; на фигуре 6 общий вид поршня двигателя; на фигуре 7 вид справа на поршень двигателя; на фигуре 8 кинематическая схема двигателя; на фигуре 9 - общий вид силового гидроцилиндра; на фигуре 10 вид справа на силовой гидроцилиндр; на фигуре 11 общий вид гидрораспределительного механизма; на фигуре 12 вид на гидрораспределительный механизм сверху; на фигуре 13 вид на гидрораспределительный механизм сбоку; на фигуре 14 разрез по А-А фигуры 13; на фигуре 15 гидравлическая схема гидрораспределительного механизма; на фигуре 16 схема механизма управления с регулятором частоты вращения вала двигателя; на фигуре 17 общий вид неравноплечего рычага; на фигуре 18 вид сверху на неравноплечий рычаг; на фигурах 19 и 20 схема принципа действия пружинного двигателя; на фигуре 21 диаграмма работы двигателя. Двухтактный пружинный двигатель содержит верхний блок 1, к которому болтами привернут нижний блок 2, в котором на коренных подшипниках 3 установлен коленчатый вал 4, каждое колено которого смещено относительно предыдущего на 90oC. Верхний блок имеет рабочие цилиндры 5, 6, 7, 8, внутрь которых вставлены на шарикоподшипниках 9, размещенных в сферических гнездах 10, рабочие поршни 11, 12, 13, 14, которые шарнирно посредством шатунов 15, 16, 17, 18 соединены с коленчатым валом. На переднем конце коленчатого вала закреплен маховик 19, а на заднем конце закреплена ведущая шестерня 20 повышающего редуктора 21, входящая в зацепление с шестерней 22 привода масляного насоса 23 системы смазки двигателя, регулятора 24 частоты вращения вала двигателя и малой шестерней 25 промежуточного вала 26, большая шестерня 27 которого входит в зацепление с шестерней 28 генератора постоянного тока 29. Каждый поршень представляет собой пустотелый цилиндр 30, в нижней части имеющий дно, которое снаружи выполнено заодно с шарниром 31, а внутри соединено со стержнем 32, на верхний конец которого навернута сферическая гайка 33, закрепленная контргайкой 34. Все стержни рабочих поршней пропущены через отверстия в крышке 35 верхнего блока и прорези неравноплечих рычагов 36, 37, 38, 39, которые установлены на осях 40 стоек 41, выполненных на крышках верхнего блока двигателя. Короткие плечи неравноплечих рычагов шарнирно соединены со штоками силовых гидроцилиндров 42, 43, 44, 45, закрепленных на кронштейнах 46 верхнего блока двигателя. Внутрь цилиндров верхнего блока двигателя вставлены силовые пружины 47, 48, 49, 50, концы которых контактируют с одной стороны с днищами рабочих поршней, а с другой стороны с крышкой верхнего блока. Все силовые гидроцилиндры одинаковы по конструкции, и каждый из них содержит цилиндрический корпус 51, закрытый передней 52 и задней 53 крышками. Через отверстие в передней крышке пропущен шток 54, соединенный с поршнем 55 и имеющий шарнир 56, на котором расположен прямоугольный кулачок 57 привода подвижной рамки распределительного крана гидросистемы. Двухпозиционные распределительные краны 58, 59, 60, 61 гидросистемы двигателя закреплены болтами на передних крышках силовых гидроцилиндров и имеют одинаковое устройство. Каждый из них содержит корпус 62 с отверстием внутри, в которое вставлен цилиндрический золотник 63, имеющий перепускное отверстие 64, углубление 65, в которое входит Т-образный стержень 66, соединяющий золотник с подвижной рамкой 67, установленной в пазах корпуса. Т-образный стержень привернут болтами к подвижной рамке, имеющей планки 68 и 69, в которые ввернуты регулировочные болты 70 и 71 с гайками 72 и 73. Между планками каждой из подвижных рамок размещены кулачки привода. Каждый золотник имеет два положения, которые фиксируются с помощью фиксатора 74, нагруженного пружиной 75. Подвижная рамка установлена в пазах корпуса с возможностью перемещения в вертикальной плоскости. Внутри корпуса распределительного крана выполнены сверления 76, 77, 78, в которые ввернуты штуцеры 79, 80, 81. В нижней части корпус распределительного крана имеет отверстия 82 для крепления к верхней крышке силового гидроцилиндра, а в верхней части к корпусу привернута крышка 83. Гидравлическая система содержит масляный бак 84, масляный насос 85 с редукционным клапаном 86. Внутренние полости силовых гидроцилиндров и распределительных кранов связаны между собой соединительными трубопроводами 87 и 88, а подключены к насосу через нагнетательную 89 и сливную 90 магистрали. Масляный насос гидросистемы привернут болтами снаружи к верхнему блоку двигателя и посредством соединительной муфты механически связан с валом электродвигателя 91, питаемого током аккумуляторных батарей 92, которые через реле-регулятор и реле обратного тока (не показаны) соединены электрически с генератором постоянного тока. Регулятор частоты вращения вала двигателя содержит конус 93, размещенный на валу 94, установленный на подшипниках. Внутри конус имеет продольные пазы 95, в которые вставлены шарики 96. Внутри конуса входит конец первого подвижного вала 97, имеющего в передней части шайбу 98, контактирующую с шариками, установленного в подшипниках с возможностью перемещения в горизонтальной плоскости, на заднем конце которого закреплен ползунок потенциометра 99. Второй подвижный вал 100 установлен в подшипниках с возможностью перемещения в горизонтальной плоскости и имеет шарнир, который тягой 101 соединен с шарниром ручки управления 102, закрепленной на оси 103, нижний конец которой связан с ползуном потенциометра 104. Между торцами первого и второго подвижных размещена пружина 105. Оба потенциометра включены последовательно с включателем 106 в цепь электродвигателя привода масляного насоса. Неравноплечий рычаг предназначен для соединения рабочего поршня двигателя со штоком силового гидроцилиндра. Он представляет собой тело 107 в форме лекальной кривой, имеющее на передней части вилку 108, а в задней части отверстие 109 и прорезь 110 для соединения с шарниром штока. Пружинный двигатель имеет комбинированную систему смазки, состоящую из стандартных узлов и деталей, присущих двигателям (на чертежах не показана). На внешней части блока двигателя закреплен стартер 111, имеющий шестерню запуска 112. Двигатель стартера в целях экономии энергии может быть гидравлическим. Система электрооборудования включает в себя датчики и приборы контроля давления и температуры масла в системе смазки двигателя, гидросистеме, датчик и прибор контроля частоты вращения вала двигателя, прибор контроля заряда и разряда аккумуляторных батарей, сигнальные лампочки, предохранители и т.д. (не показана). Гидрораспределительные механизмы закрыты кожухами 113, 114, 115, 116. Работа пружинного двигателя. Работа пружинного двигателя основана на использовании энергии предварительно сжатых в соответствии с порядком работы двигателя пружин, используемых в качестве рабочего тела. В исходном положении (фиг. 19) электродвигатель 91 включается посредством включателя 106, масляный насос 85 подает масло в напорную магистраль 89. Включается стартер 111, шестерня 112 которого входит в зацепление с зубчатым венцом маховика 19 и начинает поворачивать коленчатый вал 4. Золотник 63 находится в верхнем положении. Масло, подаваемое внутрь корпуса 51 силового гидроцилиндра 42, давит на поршень 55, и он вместе со штоком 54 перемещается вниз и поворачивает неравноплечий рычаг 36 вокруг оси 40. Большее плечо неравноплечего рычага 36, перемещаясь вверх, перемещает также вверх стержень 32 со сферической гайкой 33 и вместе с ними рабочий поршень 11, сжимая силовую пружину 47. Как только коленчатый вал 4 наберет некоторую скорость, стартер 111 отключается. При достижении рабочим поршнем 11 верхней мертвой точки (ВМТ) кулачок 57 на штоке 54 силового гидроцилиндра 42 передвинет рамку 67 и вместе с ней и золотник 63 вниз крана переключения 58. На этом подготовительный ход заканчивается, маховик 19 при этом совершает движение от 185o до 360o (на фигуре 21 заштриховано). Достигнув положения, показанного на фигуре 19 пунктиром, а на фигуре 20 сплошными линиями, маховик 19 выведет рабочий поршень 11 из верхней мертвой точки и, как только коленчатый вал 4 повернется на 5oC от ВМТ, силовая пружина 47, ничем не удерживаемая, станет разжиматься и производить давление на рабочий поршень 11, который, совершая рабочий ход, передает усилие силовой пружины 47 через шатун 15 на кривошип коленчатого вала, приводя его во вращение. Рабочий поршень, перемещаясь вниз, поворачивает неравноплечий рычаг 36 и передвигает вместе со штоком 54 поршень 55 силового гидроцилиндра 42, вытесняя масло из полости в масляный бак 84. При этом для уменьшения сопротивления и тем самым увеличения силы давления силовой пружины 47 на рабочий поршень 11 силовой цилиндр 42 может иметь несколько отверстий для выпуска масла (не показано). В этом случае масло от насоса 85 через редукционный клапан 86 поступает в масляный бак 84. Совершив рабочий ход (конечное положение деталей на фигуре 20 показано пунктиром, а на фигуре 21 закрашено черным ) и достигнув нижней мертвой точки (НМТ), поршень 11 через неравноплечий рычаг 36 и кулачок 57 штока 54 силового гидроцилиндра 42 передвинет вверх рамку 67 с золотником 63 крана переключения 58 гидросистемы. Маховик 19, вращаясь по инерции, выведет рабочий поршень 11 из нижней мертвой точки. Масло снова станет поступать в полость силового гидроцилиндра, и все повторится сначала. Незаштрихованные участки на диаграмме (фиг. 21) соответствуют повороту коленчатого вала за время переключения кранов гидросистемы. Остальные рабочие и силовые цилиндры работают также. Таким образом при работе гидросистемы периодически посредством силовых цилиндров происходит сжатие силовых пружин в соответствии с порядком работы двигателя и затем их распрямление и воздействие на коленчатый вал при отключении соответствующих силовых цилиндров. Маховик аккумулирует энергию вращения коленчатого вала и выводит поршни из мертвых точек. Вывод поршней из нижних мертвых точек происходит за счет того, что силовые пружины вставлены в цилиндры с некоторым зазором, а вывод поршней из верхних мертвых точек происходит за счет того, что рабочие поршни неполностью сжимают силовые пружины, оставляя небольшой запас, необходимый для прохода рабочих поршней через ВМТ. Частота вращения коленчатого вала двигателя устанавливается ручкой 102 и поддерживается постоянной посредством центробежного регулятора путем изменения количества масла, подаваемого в силовые гидроцилиндры за единицу времени. Для увеличения частоты вращения коленчатого вала ручка 102 перемещается влево (фиг. 16). При этом тяга 101 перемещает влево второй горизонтальный вал 100, сжимает пружину 105 регулятора 24, увеличивая ее жесткость, перемещает влево первый горизонтальный вал 97, уменьшая сопротивление потенциометров 99 и 104. Ток в цепи электродвигателя 91 возрастает. Частота вращения вала электродвигателя 91 и соответственно производительность масляного насоса 85 увеличиваются. Вследствие этого уменьшается время, идущее на сжатие силовых пружин, что ведет к увеличению частоты вращения коленчатого вала. И наоборот. При перемещении ручки 102 регулятора 24 вправо сила жесткости пружины 105 уменьшается, и возрастает сопротивление в цепи электродвигателя 91. Скорость вращения вала электродвигателя уменьшается, что ведет к уменьшению производительности масляного насоса 85 и увеличению времени, идущего на сжатие силовых пружин и уменьшению частоты вращения коленчатого вала. Если при заданном положении ручки 102 частота вращения коленчатого вала двигателя самопроизвольно увеличится, то под действием увеличившейся центробежной силы шарики 96 передвинутся в направляющих 95 дальше от центра вращения и, нажимая на диск 98, переместят вправо первый горизонтальный вал 97, сжимая пружину 105, вместе с которым переместится в ту же сторону подвижная часть потенциометра 99. Сопротивление в цепи электродвигателя 91 увеличится, и частота его вращения уменьшится, что приведет к уменьшению производительности масляного насоса 85. Время, затрачиваемое на сжатие рабочих пружин 47, 48, 49, 50, увеличится, а частота вращения коленчатого вала уменьшится. И наоборот. При самопроизвольном уменьшении заданной частоты вращения коленчатого вала уменьшается центробежная сила, действующая на шарики 96. Пружина 105 регулятора 24 распрямляется и передвигает влево передний горизонтальный вал 97. Шарики сдвигаются ближе к центру вращения. Подвижная часть потенциометра 99 сдвинется влево и уменьшит сопротивление в цепи электродвигателя 91. Частота вращения вала последнего увеличится, и возрастет производительность масляного насоса 85. Вследствие чего возрастет до нормы частота вращения коленчатого вала. Остановка двигателя производится отключением электродвигателя 91 посредством включателя 106. Подача масла в силовые гидроцилиндры прекращается, и коленчатый вал останавливается. В таблице приведен порядок чередования рабочих и подготовительных ходов четырехцилиндрового двухтактного пружинного двигателя, кинематическая схема которого приведена на фигуре 8, при повороте коленчатого вала по часовой стрелке на 360o. Из таблицы также видно, что при повороте коленчатого вала на 360o совершаются четыре подготовительных и четыре рабочих хода. Если за первый цилиндр принять тот, что расположен рядом с маховиком, то порядок работы двигателя будет иметь вид 3-2-1-4/4-3-2-1, где в числителе номера цилиндров, начинающих рабочий ход (т.е. движение от 0o до 90o), а в знаменателе номера цилиндров, заканчивающих рабочих ход (т.е. двигающихся от 90o до 180o). Отсюда чередование подготовительных ходов будет 1-4-3-2/2-1-4-3, где в числителе номера цилиндров, начинающих подготовительный ход (т.е. движение от 180o до 270o), а в знаменателе номера цилиндров, совершающих конец подготовительного хода (т. е. движение от 270o до 360o). Пружинный двигатель может быть выполнен как одноцилиндровым, так и многоцилиндровым, например 6-8-12-цилиндровым и т.д. При работе двигателя часть мощности с ведущей шестерни 20 коленчатого вала 4 через шестерни 25, 27, 28 повышающего редуктора 21 поступает на генератор постоянного тока 29. Выработанная генератором электроэнергия через реле-регулятор и реле обратного тока (не показаны) идет на подзарядку аккумуляторных батарей 92. Тем самым генератор возвращает аккумуляторным батареям ту энергию, которую они затратили на работу электродвигателя 91 и приборов электрооборудования. Расчет пружинного двигателя. Дано: Количество рабочих цилиндров 4. Количество силовых гидроцилиндров 4. Сила сжатия одной пружины F 2000 кг 20000 Н. Радиус кривошипа коленчатого вала r 0,15 м. Диаметр поршня силового цилиндра пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 0,2 м. Ход поршня силового цилиндра l 0,1 м 10 см. Ход поршня рабочего цилиндра l1 0,3 м 30 см. Время одного хода рабочего поршня t 0,1 сек. Частота вращения коленчатого вала n 300 об/мин 5 об/сек. Отношение длины малого плеча к большому плечу неравноплечного рычага пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 Количество рабочих ходов за 1 оборот коленчатого вала 4. Количество подготовительных ходов за 1 оборот коленчатого вала 4. Давление масла, подаваемого в силовой цилиндр, p 24 кг/см2. 1. Площадь поршня силового гидроцилиндра S = пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663r2; S 3,14 пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 (10 см)2 3,14 пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 100 см2 314 см2, где r радиус поршня силового гидроцилиндра в сантиметрах (М.Я. Выгодский. Справочник по элементарной математике. М. Наука, 1965, с. 303). 2. Сила давления масла на поршень силового гидроцилиндра. Fп Sр; Fп 314 см2пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 24 кг/см2 7536 кг 75360 Н. 3. Сила, с которой неравноплечий рычаг сжимает силовую пружину,пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663;пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 4. Объем масла, подаваемого в полость силового гидроцилиндра за один ход (180o поворота коленчатого вала). V Sl; V 314 см2пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 10 см 3140 см3 3,14 л, где S площадь поршня силового гидроцилиндра; l ход поршня в сантиметрах (там же, с. 335). 5. Объем масла, подаваемый в полости четырех силовых гидроцилиндров за один оборот коленчатого вала, V1 4V; V1 4 пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 3,14 л 12,56 л. 6. Объем масла, подаваемый в полости четырех силовых гидроцилиндров за 1 секунду, V2 5V1; V2 5 пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 12,56 л 62,8 л/сек. 7. Производительность масляного насоса в 1 минуту Q 60V2; Q 60 пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 62,8 л 3768 л/минуту. 8. Мощность, необходимая для работы масляного насоса, N C2pQ;пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 где C2 переводной коэффициент размерностей. Для выражения N в кВт при O в л/мин и p в кгс/см2пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663; для выражения N в л пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 с пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 (П.С. Гринкевич. Строительные машины. М. Машиностроение, 1975, с. 30). 9. Угловая скорость вращения коленчатого валапружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 = 2пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663n; пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 = 6,23 пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 5 об/сек 31,4 1/сек, где n частота вращения коленчатого вала в 1 секунду. (Н.И. Кошкин, М.Г. Ширкевич. Справочник по элементарной физике. М. Наука, 1965, с. 18). 10. Сила четырех пружин, действующая на кривошипы коленчатого вала, Fпр4 4F; Fпр4 4 пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 20000 Н 80000 Н. 11. Крутящийся момент на коленчатом валу М Fпр4r; M 80000 Н пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 0,15 м 12000 Нм, где Fпр4 сила действия четырех пружин; r радиус кривошипа (плечо приложения силы). 12. Мощность на коленчатом валу Nдв Мпружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663; Nдв 12000 Нм пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 31,4 1/сек 376800 Нм/сек 37680 кгм/сек 502,4 л пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 с 369,4 кBт, где М крутящийся момент на валу двигателя; w угловая скорость вращения коленчатого вала (там же, с. 28). 13. Полезная мощность на валу двигателя. Nпол. Nдв N; Nпол 502,4 л пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 с 180,8 л пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 с 321,6 л пружинный двигатель в.с.григорчука, патент № 2070663 с 236,4 кВт. Положительный эффект пружинного двухтактного двигателя: не требует органического топлива, не загрязняет окружающую среду, не имеет больших тепловых потерь, создает меньше шума при работе.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Пружинный двигатель, содержащий верхний и нижний блоки с размещенными в них цилиндрами, шатунно-поршневой группой, коленчатым валом, кинематически связанными друг с другом, генератор постоянного тока, связанный с коленчатым валом, механизм привода вспомогательных агрегатов, системы электрооборудования, смазки, запуска и остановки, отличающийся тем, что поршни двигателя выполнены в форме стаканов, шарнирно соединенных с шатунами, внутри которых расположены стержни, кинематически связанные посредством неравноплечих рычагов со штоками силовых гидроцилиндров, размещенных на верхнем блоке двигателя и механически соединенных с гидрораспределительными механизмами, установленными на верхних крышках силовых гидроцилиндров. 2. Двигатель по п. 1, отличающийся тем, что в качестве рабочего тела использованы силовые пружины, размещенные внутри рабочих цилиндров, верхние концы которых контактируют с крышкой верхнего блока, а нижние входят внутрь поршней, установленных в цилиндрах на шарикоподшипниках. 3. Двигатель по пп.1 и 2, отличающийся тем, что гидрораспределительные механизмы гидравлически соединены с масляным баком и масляным насосом, который механически связан с электродвигателем, подключенным к аккумуляторным батареям. 4. Двигатель по пп.1 3, отличающийся тем, что узел отбора мощности выполнен в форме генератора постоянного тока, электрически соединенного с аккумуляторными батареями, а механически связанного с коленчатым валом через повышающий редуктор.

www.freepatent.ru

Двигатели Клапанные пружины - Энциклопедия по машиностроению XXL

Во время работы двигателя клапанные пружины совершают вынужденные колебания. Если число свободных колебаний пружины становится равным или кратным числу ее вынужденных колебаний, то наступает резонанс. При резонансных колебаниях запас прочности пружины значительно уменьшается, что может привести к ее поломке. Поверка клапанных пружин современных многооборотных автомобильных двигателей на резонанс является поэтому обязательной. Определение резонансных напряжений и запасов прочности клапанных пружин, несмотря на значительную трудоемкость, пока еще не является достаточно надежным. Вследствие этого при поверке клапанных пружин на резонанс ограничиваются определением и сравнением их чисел свободных и вынужденных колебаний.  [c.298] Второй способ — уменьшение зазора между витками пружины — позволяет уменьшить резонансные амплитуды пружины и снизить напряжения в ее материале. Применяемые в некоторых двигателях клапанные пружины с переменным шагом витков (третий способ) показали себя весьма надежными при возникновении сильных колеба-  [c.298]

Примером может служить клапан двигателя внутреннего сгорания (рис. 53, а). При поломке клапанной пружины клапан провисает в направляющей втулке и начинает ударяться в днище поршня. Если к тому же выходят из своих гнезд конические сухари 1 крепления клапанной тарелки, то клапан проваливается в цилиндр. Тогда неизбежна серьезная авария в результате упора штока клапана в потолок камеры сгорания.  [c.48]

Назначение — круглые и плоские пружины различных размеров, пружины клапанов двигателя автомобиля, пружины амортизаторов, рессоры, замковые шайбы, диски сцепления, эксцентрики, шпиндели, регулировочные прокладки и другие детали, работающие в условиях трения и под действием статически и вибрационных нагрузок.  [c.335]

Большинство ответственных деталей — оси вагонов, коленчатые валы, шатуны двигателей, подвижные детали прокатных станов,гребные винты, клапанные пружины, поршневые пальцы и т. п. — выходят из строя по причине усталости.  [c.339]

П ример 177. Проверить прочность клапанной пружины авиационного двигателя. Пружина изготовлена из хромованадиевой проволоки. Характеристики материала проволоки Тт = 950 н/мм -, t-i = 500 н мм То = 750 н/ям -, G= 8-10 нЫм . Размеры пружины средний диаметр 0=50 мм, диаметр проволоки с1 = Ъ мм, нагрузка пружины изменяется в пределах от Ятш = 0,18 кн до Ятах = = 0,3 кн. Принять рт = 1. Требуемый коэффициент запаса прочности [п] = 2,5.  [c.351]

Автоколебания возникают в системе, находящейся под действием сил, не обладающих колебательными свойствами. Энергия, вызывающая колебания, передается от источника постоянного действия (с постоянным моментом, силой и т. п.), через специальное клапанное устройство, управляющее колебаниями за счет дозирования энергии. В свою очередь в системах с автоколебаниями имеется обратная связь, через которую колебательная система управляет этим устройством. Во многих случаях в механизмах и сооружениях, находящихся в автоколебательном движении, трудно четко выделить источник энергии, клапанное устройство, колебательную систему и обратную связь. В колебательной системе часов они видны четко источник энергии — пружинный или гиревой двигатель, клапанное устройство — якорь (анкер), связанный с маятником, являющимся колебательной системой, посредством которого маятник получает энергию для колебания и одновременно (за счет обратной связи) дозирует величину и время подачи импульсов энергии. В колебательной системе железнодорожного вагона, совершающего интенсивное раскачивание, крыла самолета, находящегося в изгибно-крутильных колебаниях с двумя степенями свободы (флаттер) они четко не видны.  [c.97]

При эксплуатации цилиндрических пружин сжатия иногда появляется неприятное для работы механизмов боковое усилие, сдвигающее торцы витков. Так, при работе клапанной пружины в двигателе автомобиля появление этого бокового усилия вызывает повышенный износ направляющих втулок клапана. Точно установить природу появления этих боковых усилий пока не удалось, но с некоторым приближением можно сказать, что эти усилия возникают благодаря неравномерности количества витков с противоположных сторон пружины, а также от колебаний формы и качества изготовления опорных витков.  [c.299]

Кладовые инструментально-раздаточные—Проектирование 14 — 443 Клапанные пружины автомобильных малолитражных двигателей — Крепление 10—163 Клапаны — Штамповка на кривошипных прессах 6 — 422  [c.98]

Применение несколько более дорогих хромомарганцовистых пружинных сталей позволяет увеличивать толщину заготовок до предельных размеров (25—30 мм). Эти стали обладают глубокой прокаливаемостью и высокими характеристиками прочности. Недостатком их является склонность к отпускной хрупкости [30]. Хромованадиевая пружинная сталь отличается высокими механическими свойствами вообще и высокой усталостной прочностью в особенности Она обладает пониженной склонностью к поверхностному обезуглероживанию и отличается устойчивостью по отношению к температурам до 350 . Эта сталь по своим качествам занимает среди других пружинных материалов одно из первых мест (клапанные пружины двигателей), однако высокая стоимость ограничивает её применение (холоднокатаная проволока из хромованадиевой стали может изготовляться диаметром до 10 мм).  [c.651]

На фиг. 113 и 114 показаны кулачковые валы двигателей КИМ-10 и М-72. Клапанные пружины и крепление их изображены на фиг. 115 и 116.  [c.162]

Пример 1, Расчет клапанной пружины тракторного двигателя СТЗ НАТИ. Основные данные пружины средний диаметр 0 = Л(] мм, диаметр проволоки = 4,0 мм, число рабочих витков  [c.477]

Пример 4. Расчет клапанной пружины тракторного двигателя СТЗ-НАТИ. Основные данные пружины средний диаметр ) = 36 мм диаметр проволоки = 4,5 мм число рабочих витков i = 9,25 рабочая длина I = 75,5 мм рабочая осадка /р = 12 мм. Пружина изготовлена из кремнемарганцевой стали.  [c.528]

Корреляцию можно определить проще и более прямым путем при ускоренных испытаниях с циклическим изменением нагрузки. Ожидаемое число циклов в условиях действительной работы за определенное время можно оценить в практически допустимых пределах точности для большинства классов механического и гидравлического функционального оборудования. Очень точно можно оценить число посадок самолета на каждые 100 часов полета или число открываний и закрываний клапанов автомобильного двигателя на каждые 200 километров пробега. Данные о среднем числе циклов на отказ, полученные при ускоренных циклических испытаниях механизмов, управляющих выпусканием шасси самолета или клапанных пружин автомобильного двигателя, можно просто преобразовать в ожидаемое среднее время наработки на отказ для этих устройств при их нормальной эксплуатации. Это справедливо [ для циклических испытаний радиоэлектронного оборудования, но в меньшей степени, так как отказы в устройствах этого класса вызываются не только ударными нагрузками при включении и выключении, но также и другими факторами, проявляющимися при эксплуатации за время цикла, соответствующего включенному состоянию. Однако в большинстве случаев с достаточным основанием и здесь можно применить экстраполяцию для того, чтобы устанО вить корреляцию данных, о которой говорилось выше.  [c.196]

Основными деталями механизма клапанного распределения двигателя внутреннего сгорания (см. фиг. 73, а) являются / — клапанное седло 2 — клапан 3 — направляющая втулка 4—клапанная пружина 5 — коромысло 6 — шток толкателя 7 — толкатель.  [c.175]

Используется клапанная пружина автомобильного двигателя ГАЗ.  [c.98]

Признаками неполного закрытия клапанов являются периодические хлопки во впускном или выпускном трубопроводах, уменьшение компрессии и мощности двигателя. Причинами этой неисправности могут быть отложение нагара на седлах и тарелках клапанов, образование раковин на рабочих поверхностях клапанов и седел или их обгорание, поломка клапанных пружин, отсутствие теплового зазора.  [c.35]

В механизм газораспределения четырехтактного двигателя входят распределительный вал, привод клапанов и собственно клапаны с клапанными пружинами.  [c.24]

Уменьшение компрессии, хлопки во впускном и выпускном трубопроводах, а также падение мощности двигателя возможно вследствие плохого прилегания клапанов к седлам. Плохое прилегание клапана к седлу возможно вследствие отложения нагара на клапанах и седлах, образования раковин на рабочих поверхностях, коробления головок клапанов, поломки клапанных пружин, заедания стержня клапана в направляющей втулке, а также отсутствия зазора между стержнем клапана и коромыслом.  [c.41]

Рождению в 50-е годы и бурному развитию производства ингибированных нефтяных составов содействовало прежде всего автомобилестроение. В настоящее время проблема защиты от коррозии автомобилей значительно возросла, что связано с количественным и качественным изменениями автомобильного парка [142]. Если в начале века насчитывалось 6200 автомобилей, то в настоящее время их численность превышает 300 млн. В качественном отношении ущерб от коррозионных поражений и коррозионно-механического износа также значительно возрос. Применительно к двигателям внутреннего сгорания это связано с повышением удельной мощности двигателя, уменьшениями допусков при их изготовлении, переходом на V-образные двигатели с использованием гидравлических толкателей, подверженных интенсивной электрохимической коррозии, принудительной вентиляцией картера, усилением коррозионной составляющей в общем износе гильз цилиндров, поршневых колец, подшипников коленчатого вала, клапанов, пружин и других деталей [9—12]. Кузов, крылья, днища автомобилей изготавливаются из более тонкого листа, используются облегченные, самонесущие кузова, имеющие в качестве ребер жесткости многочисленные скрытые сечения [141, 142]. В настоящее время на изготовление кузовов идет стальной лист толщиной 0,5—0,9 мм, что в два раза тоньше листов, используемых в 50-е годы. При соединении листов, в том числе точечной сваркой, образуются перекрытия, зазоры и профили, крайне уязвимые для многих видов коррозии. Достаточно сказать, что распределение объема трудовых затрат на весь срок службы автомобилей, распределяется следующим образом изготовление- новых автомобилей — 1,4%, техническое обслуживание—45,4%, текущий ремонт —46% и капитальный ремонт — 7,2%.  [c.193]

Для цилиндрической клапанной пружины (рис. 9.9) двигателя внутреннего сгорания определить коэффициент запаса прочности аналитически и проверить его графически по диаграмме предельных амплитуд, построенной строго в масштабе.  [c.182]

Регулярное нагружение встречается сравнительно редко, причем параметры цикла напряжений могут быть случайными величинами. Типичной деталью, испытывающей такое нагружение, является клапанная пружина двигателя или любая другая пружина, которая сжимается в каждом цикле на одну и ту же величину осадки (заданной, например, профилем кулачка). Для партии одинаковых пружин жесткость является случайной величиной вследствие случайных незначительных отклонений диаметра проволоки, режима термической обработки, числа витков и шага навивки. Поэтому при одной и той же осадке всех пружин амплитуда касательных напряжений %а в них будет случайной, хотя для каждой отдельной пружины амплитуда может оставаться постоянной в течение всего срока службы, т. е. процесс нагружений будет регулярным.  [c.170]

Винтовые цилиндрические пружины широко применяются в технике (клапанные пружины двигателей, подвески автомобилей и вагонов и т. п.). Приведем расчет винтовой цилиндрической пружины, свернутой из прутка круглого сечения.  [c.111]

Выпускные клапаны двигателей ЗИЛ имеют специальный механизм вращения (рис, 20), Он состоит из неподвижного корпуса 2, пяти шариков 3 и пяти возвратных пружин 10, находящихся в углублениях корпуса 2, конической дисковой пружины 9, упорной шайбы 4, воспринимающей усилие клапанной пружины, и замочного кольца 7.  [c.24]

У двигателя ЯМЗ, Д-12А и Москвич каждый клапан имеет по две пружины. При поломке одной из них кла-пал будет удержан от падения в цилиндр другой пружиной. Наличие двух пружин уменьшает также их вибрацию. Для уменьшения вибраций клапанные пружины иногда делают с переменным шагом.  [c.27]

Неисправности деталей газораспределительного механизма — нарушение зазоров между клапанами и толкателями, неплотная посадка клапанов, заедание их, потеря упругости или поломка клапанных пружин — вызывают увеличение расхода топлива, понижение мощности двигателя и появление стуков.  [c.403]

Рулевые валы, вилки переключения передач, вкладыши рулевых тяг, карданные валы, поперечины рамы, передний буфер, кронштейны опоры двигателя, фланцы трубы глушителя, рычаги переключения передач, червяки и шестерни привода спидометра, рым-болты, запоры платформ, кронштейны крепления капота и генератора, шайбы клапанных пружин  [c.37]

В корпусе 5 датчика, закрытом крышкой 9, находится установленный во втулке 3 ротор 6, который приводится во вращение от распределительного вала двигателя. В полости ротора помещены клапан 2, его седло / и пружина 10, оттягивающая клапан от седла. Во время работы двигателя клапан вследствие инерции преодолевает силу натяжения пружины и удаляется от оси вращения ротора, а по достижении предельного числа оборотов в минуту коленчатого вала садится в седло.  [c.47]

Глава седьмая посвящена рассмотрению конструкций и расчету механизмов газораспределения автомобильных и тракторных двигателей. Здесь изложены способы профилирования кулачков распределительных валов, расчеты клапанных пружин и деталей механизмов газораспределения на прочность и износ и основные положения выбора типа механизма газораспределения.  [c.4]

К числу деталей двигателя, нуждающихся в расчете на упругие колебания, относятся в первую очередь коленчатый вал, шатун, клапанные пружины и распределительный вал.  [c.52]

Механизм принудительного вращения выпускного клапана двигателя ЗИЛ-130 (рис. 168) состоит из следующих деталей неподвижного корпуса 5, опирающегося на специальную площадку на головке блока пяти шариков 2 с возвратными пружинами 1, находящихся в углублениях корпуса конической дисковой пружины 4 опорной шайбы 5, на которую опирается клапанная пружина 7 запорного кольца 6.  [c.242]

Безударные кулачки. Практика автомобильного двигателестроения показала, что с увеличением быстроходности автомобильных двигателей стали наблюдаться случаи значительного отклонения действительного движения (2) клапана от движения (/), задаваемого профилем кулачка (рис. 196). Эти отклонения, объяснявшиеся долгое время колебаниями клапанных пружин, являются причиной повышенной шумности работы двигателя, потери герметичности внутрицилиндрового пространства, а также преждевременного износа деталей механизма газораспределения. Особенно значительные нарушения нормальной работы механизма газораспределения имеют место в двигателях с подвесными клапанами и нижним распределительным валом. Длительные исследования показали, что указанные нарушения вызываются в основном резкими изменениями сил инерции и недостаточной жесткостью деталей клапанного привода.  [c.270]

За положительные силы инерции Pj( ) принимают силы, направленные к распределительному валу. Эти силы в начале и конце движения клапана воспринимаются кулачком. Отрицательные силы инерции Pj( ) воспринимаются клапанной пружиной. В автомобильных и тракторных двигателях чаще всего применяют цилиндрические клапанные пружины, усилия кГ) от которых подсчитываются по известной из курса Детали машин формуле  [c.291]

Во время работы двигателя клапанные пружины совершают вынужденные колебания. Если число свободных колебаний пружины становится равным или кратг1ым числу ее вынужденных коле-бяппй. то нягтупяет резонанс. При резонансных колебаниях запас  [c.221]

Во многих деталях машин возникают напряжения, периодически изменяющиеся во времени. Так, если вращающаяся ось нагружена постоянной изгибающей силой, то напряжения, возникающие в поперечном сечении оси, непрерывно изменяются. При положении оси, показанном на рис. 2.163, верхние волокна сжаты, а нижние растянуты, через пол-оборота те волокна, которые были сжатыми, станут растянутыми, и наоборот. Переменные напряжения возникают также в клапанных пружинах двигателей, в зубьях зубчатых колес и во многих других случаях. При этом первый из IP onsl приведенных примеров по- ш 1 казывает, что для измене- —. Т.— — ния напряжений отнюдь необязательно, чтобы изменялась нагрузка детали, но положение детали относительно нагрузки должно Рис- 2.163 все время меняться.  [c.313]

Построить характеристику цилиндрической клапанной пружины двигателя — график зависимости силы Р, сжимающеЛ пружину, от величины осадки Я,. Найти предварительную осадку  [c.173]

Пример 97. Цилиндрическая винтовая клапанная пружина автомобильного двигателя при, полном открытии клапана сжимается силой P=0,i2i85 кн. На какое напряжение рассчитана эта П ружина, если средний диаметр витка D = мм, а диаметр сечения нроволоки, из KOTOipoH изготовлена пружина, d=A мм  [c.160]

Круглые и плоские пружины различных размеров, пружины клапанов двигателя автомобиля, пружины амортизаторов и пр., рессоры, замковые шайбы, диски сцепления, эксцентрикп, шпиндели, регулировочные прокладки п другие детали, работающие в условиях трения и под действием статических и вибрационных нагрузок, а также прокатные валки (сталь марки 60), рессоры, пружины и бандажи трамвайных вагонов (сталь марки 70), крановые колеса (сталь марки 75), диски сцепления, выпускные клапаны компрессора и другие детали (сталь марки 85)  [c.254]

Примером таких пружин могут служить пружины мпогооборотных кулачковых механизмов, в частности клапанные пружины двигателей внутреннего сгорания амортизаторы непрерывного действия, в частности буферы транспортных машин, пружины вибраторов, ротационных ковочных машин н т. д.  [c.160]

При обмере надлежит руководствоваться допусками, установленными, например, стандартом Наркомата судостроительной промышленности СТ С1-332, 1940, в зависимости от класса точности изготовления пружин. Первому классу точности должны удовлетворять пружины, требующие строгой тарировки (пруиа1ны динамометров, весов, индикаторов и т. п.) второму классу точности должны удовлетворять пружины, требующие точной регулировки на определённую нагрузку (пружины предохранительных и автоматических перепускных клапанов, пружины регуляторов и т. п.) третьему классу точности должны удовлетворять пружины, не требующие точной регулировки по нагрузке (клапанные пружины насосов и двигателей, пружины тормозов, буферные пружины и т. п.). Допуски на размеры пружин разделяются на допуски пооперационного контроля, которыми руководствуются при переходе от одной операции к другой (табл. 15), и допуски для окончательной приёмки пружин (табл. 16), которые и проставляются на рабочем чертеже в соответствии с выбранным классом точности. В случае отступления от допусков хотя бы одного измерения по одному из элементов пружины последняя бракуется.  [c.664]

Обычно применяют одну клапанную пружину. В быстрохоцных и крупных двигателях целесообразно переходить на две пружины (фиг. 85). Реже применяется посадка клапана при помощи сжатого воздуха или давления масла.  [c.74]

Как обычно при упрочнении ЭМО, профильный обжимающий ролик при помощи ранее описанной пружинной державки, устанавливаемой на суппорте станка, прижимается к виткам пружины с определенной силой. При вращении вала витки пружины подвергаются двустороннему обжатию роликами, через которые пропускается электрический ток. Таким образом пружина одновременно подвергается растяжению между штоками, обжатию и нагреву между роликами. Для повышения эффекта закалки охлаждающая жидкость подводится в зону нагрева. Применительно к восстановлению пружин ДВС установлен рациональный режим плотность тока 433 А/мм давление роликов /7 = 62,5 МПа, увеличение щага обжатия пружины А5 = 6,4%. Этот режим проверен при восстановлении клапанных пружин двигателей ЯМЗ-240Б, ЯМЗ-238Б и др.  [c.179]

Дробеструйная обработка деталей успешно применяется для упрочнепия клапанных пружин двигателей, а также для упрочнения пружин подвесок.  [c.421]

Долговечность двигателя автомобиля ГАЗ-24 Волга по техническим условиям в настоящее время доведена до 180 тыс. км. Повышение долговечности новых двигателей достигнуто за счет увеличения структурной жесткости и короткоходности, повышения качества уплотнений, применения втулок клапанов из металлокерамики, обладающих высокими антифрикционными качествами, изготовлением клапанных пружин из шлифованной хромовокадмие-Бой проволоки, установкой седел клапанов из хромомолибденового чугуна и т. п.  [c.306]

Винтовые пружины широко применяют в различных областях машиностроения и приборостроения в качестве элементов амортизирующих — смягчающих толчки и удары — устройств (например, рессоры некоторых типов трамвайных вагонов), а также для возврата движущихся деталей в исходное положение (например, клапанные пружины двигателей), для силоизмерения (в динамометрах) в качестве устройств, аккумулирующих энергию (боевые пружины огнестрельного оружия), и элементов регистрирующих и записывающих приборов.  [c.187]

В автомобильных и тракторных двигателях применяют главным образом цилиндрические клапанные пружины с постоянным (рис. 176, а) или переменным (рис. 176, б) шагом. Изгoтoвл feмыe из круглой проволоки пружины имеют по 5—10 рабочих витков. Число рабочих витков принимается большей частью на два витка меньше числа всех витков пружины.  [c.248]

mash-xxl.info

Пружины подвески: все, что нужно знать при выборе и эксплуатации

При том что автомобильные пружины являются конструктивно очень простым элементом, служат долго, стоят недорого, а меняются относительно редко, этот компонент требует к себе достаточного внимания, а его поломка может привести к печальным последствиям. Вместе с компанией KYB, одним из мировых лидеров по разработке и производству элементов подвески, узнаем все нюансы выбора и эксплуатации пружин.

Как часто необходимо менять пружины, даже если они не вышли из строя?

— В среднем пружина подвески в российских условиях «выхаживает» два комплекта амортизаторов. Как правило, рекомендуется углубленная диагностика пружин на рубеже 100 000 км, а также совместная замена пружины, амортизатора, верхней опоры амортизатора и опорных прокладок пружины в случае совместной работы с амортизатором при пробеге более 100 000 км.

 

На что стоит обратить внимание при выборе новых пружин?

— В первую очередь на надежного поставщика с опытом поставок на конвейеры автопроизводителей. У таких компаний современная технология производства, широкий модельный ряд и высокое качество продукции.

Непосредственно перед покупкой саму пружину необходимо проверить на наличие транспортировочных сколов краски, а также не допустить повреждения покрытия при установке, иначе может возникнуть коррозия, ослабляющая несущую способность пружины.

 

Пружины подвески: все, что нужно знать при выборе и эксплуатацииПружины подвески: все, что нужно знать при выборе и эксплуатации

При исправном амортизаторе можно ли как-то определить, что пружины пора менять?

— Надо провести тщательный внешний осмотр. Основных моментов три: целостность витков, наличие следов коррозии и контакта витков. Если имеются следы соприкосновения витков при исправном амортизаторе — пружины просели, то есть потеряли несущую способность и требуют замены. Далее нужно на ровной площадке замерить клиренс автомобиля в районе каждого колеса и, сравнив с контрольными значениями из ремонтной документации автомобиля, принять окончательное решение об исправности пружин.

 

Пружины подвески: все, что нужно знать при выборе и эксплуатацииПружины подвески: все, что нужно знать при выборе и эксплуатации

Пружины бывают совершенно разных видов. Для чего это нужно и есть ли сложность при замене одного вида пружин на другой?

— Существует несколько десятков типов конструкций пружин подвески. Тип пружины определяется автопроизводителем, и при выборе варианта для замены крайне желательно руководствоваться правилом: новая пружина должна по форме полностью соответствовать оригинальной.

Конструкция пружины выбирается, исходя из соотношения имеющегося свободного места, то есть компоновки, и требуемых параметров: ходов подвески и упругих свойств. Наиболее сложные конструкции пружин — бочкообразные с прутком переменного сечения и с боковой загрузкой — придуманы для наилучшего сочетания комфорта и энергоемкости подвески, а также грузоподъемности. У новой пружины может быть иное число витков или высота в ненагруженном состоянии, но посадочные диаметры и наружный диаметр в самом широком месте должны совпадать. Важно помнить, что залог корректного подбора пружин — использование фирменных каталогов производителя детали.

Пружины подвески: все, что нужно знать при выборе и эксплуатации 

Что может сократить ресурс пружины?

— Срок службы автомобильных пружин подвески зависит от многих факторов, которые необходимо учитывать как на этапе производства продукции, так и на этапе непосредственной эксплуатации автомобиля. В первую очередь это технологический брак, когда в процессе производства допускаются ошибки.

Например, это выбор материала (стали определенных сортов), из которого будут изготовлены пружины. Очень важен подбор сорта стали с надлежащими параметрами, которые впоследствии смогут обеспечить необходимую степень упругости пружины на протяжении длительного времени. Соответственно, требуется надлежащее качество производства прутка. Соблюдение технологии производства пружин на всех этапах производственного процесса (подготовка, навивка, закалка, отпуск, подготовка к покраске, покраска и т. д.). Контроль качества на всех этапах. Качественная подготовка поверхности прутка к покраске и надлежащая покраска. Использование для покраски специального покрытия с эластичными свойствами, способного выдерживать различные механические нагрузки и химические воздействия в условиях широкого диапазона температур окружающей среды.

В процессе эксплуатации также немало факторов, способных сократить срок службы пружин. Самый частый фактор — это нарушение рекомендаций производителя по подбору пружин, а также выбор неподходящих амортизаторов. Собственно, несвоевременная замена «родных», но изношенных амортизаторов также отрицательно сказывается на ресурсе пружин. Неисправный амортизатор плохо справляется с гашением колебаний пружины подвески, из-за чего пружина в единицу времени отрабатывает большее количество циклов сжатия.

Амортизатор подвески, износ которого составляет более 50%, сокращает срок службы пружины подвески примерно в 1,5 раза.

Само собой, постоянная эксплуатация автомобиля в условиях плохих дорог или регулярный перегруз тоже не прибавляет жизни пружинам. Чем хуже качество дорожного покрытия, тем больше происходит «срабатываний» пружины в единицу времени. Также важна амплитуда раскачивания кузова. При постоянных механических воздействиях усталость металла наступает раньше.

Повреждение поверхности прутка пружины (камнями, песком, солью или реагентами) приводят к повреждениям ЛКП и, соответственно, к появлению и развитию процессов коррозии прутка.

Различный тюнинг подвески, особенно кустарный, крайне отрицательно сказывается на работе пружин. Кстати, увлекаться дорогими, геометрически сложными пружинами тоже нужно аккуратно. В таких пружинах больше критических мест сжатия, а значит, больше вероятность преждевременной механической деформации.

Кроме того, сократить срок службы пружин подвески могут и другие, не столь очевидные, эксплуатационные факторы: неисправность подшипника верхней опоры, постоянная неравномерная загрузка автомобиля, применение на одной оси шин и дисков с разными параметрами и даже неправильное давление в шинах.

 

Пружины подвески: все, что нужно знать при выборе и эксплуатации

Какие последствия для подвески и управляемости может иметь неправильный выбор пружины?

— Неграмотный подбор пружин — первейшая причина ухудшения управляемости и комфорта, а также увеличения тормозного пути.

Чисто технически неподходящие пружины увеличивают нагрузку на клапанные механизмы амортизаторов подвески, а также на другие ее элементы. Очень жесткие пружины увеличивают нагрузку на силовые элементы кузова, что вызывает перекос, подклинивание дверей, появление трещин на вклеенных стеклах и т. д.

Нередки случаи некорректной работы и сбоев в работе вспомогательных электронных систем, отвечающих за безопасное управление транспортным средством (ABS и ESP). Проблемы с «электронными помощниками» вплоть до выхода ЭБУ в аварийный режим работы. Чем современнее и «сложнее» автомобиль, тем проблема актуальнее.

Установка пружин, которые резко изменяют клиренс, — еще одна проблема для подвески и других элементов автомобиля. Изменяются углы установки колес. Идет повышенный износ шин, сайлент-блоков, приводных валов, ШРУСов, подшипников и ступиц колес, верхних опор амортизаторов, отбойников и ограничителей хода подвески, а также пыльников амортизаторов.

Кроме того, после установки пружин подвески для увеличения клиренса меняется расположение центра тяжести автомобиля, что увеличивает раскачку кузова (как продольную, так и поперечную), ухудшает поведение автомобиля при маневрах и негативно влияет на контроль управляемости.

 

Возможность применения пружин подвески, после установки которых возникает существенное изменение клиренса, ограничена требованиями действующего технического регламента «О безопасности колесных транспортных средств» ТР ТС 018/2011. В данном случае подобные произвольные изменения не являются сертифицированными, поэтому могут стать причиной запрета эксплуатации транспортного средства со всеми вытекающими последствиями.

dvizhok.su