Двигатель с отключаемыми цилиндрами - отличная замена гибридам. Px4 отключает двигатели


Предварительная проверка безопасности перед снятием с охраны Pre-Arm

Предварительная проверка безопасности при снятии с охраны (Pre-arm Check)

APM с прошивкой 3.0.1 (и выше) включает в себя предварительную проверку безопасности при снятии с охраны, которая приводит к тому, что одна из проблем была выявленна:

  • Проверяет, что была выполнена калибровка Радио.
  • Проверяет, что была выполнена калибровка акселерометра.
  • Проверяет, что компас здоровый и правильно передает данные.
  • Проверяет, что смещение компасе не слишком большое (т.е. корень SQRT (х ^ 2 + у ^ 2 + Z ^ 2)
  • Проверяет, что калибровка на живую компаса или на базе журналирования была выполнена или что "COMPASS_LEARN" включен.
  • Проверяет адекватное напряжение магнитного поля: (APM1/APM2 около 330, PX4/Pixhawk около 530)
  • Проверяет, что барометр здоровый и правильно обменивается данными.
  • Если круговая ограда (Fence) включена или снимаете с охраны в режиме Loiter проверка безопасности проверяет, что:
    • у вас есть фиксация спутников по GPS
    • параметр GPS HDOP
  • Путевая скорость меньше 50 см / сек
  • Проверяет, что полетный контроллер питается между 4,5 и 5,5 вольт для АРМ 1 или АРМ 2
  • Проверяет, что 7 и 8 канал не настроен на управление на одну и ту же функцию.
  • Если включен Radio FailSafe проверяет минимальное значение стика газа канала не ниже FS_THR_VALUE
  • Проверяет параметр ANGLE_MAX (т.е. максимальный угол наклонав большинстве режимов) является больше 10 и меньше 80 градусов
  • Проверяет уровень PWM по четырем первым каналам , если они меньше 1300 и не больше 1700

Если все остальное нормально, за исключением того, когда вы пытаетесь снять с охраны (Arming) стиком газа вниз и вправо (режим Mode2 на аппаратуре), он будет на самом деле не сниматься с охраны и двигатели не будут вращаться он, вероятно, не прошел проверку Pre-Arm безопасности. Вы должны заметить, что красный светодиод будет мигать двумя быстрыми вспышками по кругу.

Видео с подробным описанием Pre-Arm safety check

Отключение Pre-Arm Safety Check

Если вы уверены, что проверка на сбок не настоящая проблема вы можете отключить её:

  • Подключение APM к Mission Planer
  • Зайдите в раздел Config/Tuning -> Standart Params
  • установитe Pre-Arm Check на значение "Disabled" или, если вы используете AC3.1 (или выше), вы можете пропустить этот пункт, который вызывает сбой.
  • Нажмите кнопку "Write Params"

В идеале вы должны определить причину сбоя Pre-Arm, и если она может быть решена, верните этот параметр к исходному положению - "Enabled"

Чтобы понять, что вызвало сбой Pre-Arm Check:

  • Подключите свой полетный контроллер к компьютеру через порт USB.
  • Запустите Mission Planner и соединитесь с ArduPilot нажав кнопку "Connect" в правом верхнем углу.
  • Включите аппаратуру радиопередатчика и удерживайте стик газа вниз и вправо (процедура постановки на охрану - Disarm).
  • Первый причиной проверки отказа Pre-Arm безопасности будет отображаться красным цветом в окне HUD Mission Planner.
  • Каждая проблема и адрес будет сообщаться при попытке снять с охраны, как указано выше.
  • Когда все проблемы были исправлены, вы увидите проверку "снятия с охраны" (Pre-Arm Check) в окне HUD.
  • После этого можно отключить от компьютера и имеють хорошую гарантию того, что снятие с охраны (arming) будет происходить в обычном режиме.

Устранение проблем предварительной проверки снятия с охраны (Pre-arm fix):

  • Если не прошла проверка Радио rалибровки - сделайте повторно калибровку радио .
  • Если не прошла проверка калибровки акселерометра - сделайте повторно калибровку акселерометра .
  • Если происходит сбой компаса - сделайте заново живую калибровку компаса .
  • Если проверка барометра (высотомера) не работает, то ваш контроллер скорее всего имеет аппаратную проблему с барометром.
  • Если проверка позиция GPS не удалась
    • ждать HDOP вашего GPS, чтобы он опустился ниже 2.0, прежде чем пытаться снимать с охраны. Вы можете сделать это более легко - наблюдая в области быстрого экрана Mission Planner.
    • Отключите Geofence в Config/Тюнинг -> Geofence
    • Снимите с охраны (arming) в полетный режим Стабилизации (Stabilize mode) и позже перейдите в режим Loiter (этот режим (loiter) не рекомендуется на момент старта, потому что хорошая фиксация по спутникам GPS требуется для Loiter и HDOP является хорошим показателем того, что GPS позиция хороша)
    • увеличить параметр GPS_HDOP_GOOD от 200 до 250 (это также не рекомендуется по тем же причинам, что и выше)
  • Если проверка напряжения питания полетного контроллера не успешная:
    • проверить UBEC , который используется для подачи напряжения на АРМ напряжение должно быть между 4,5 и 5,5 вольт (чем ближе к 5V, тем лучше)
    • проверить, если какие-либо периферийные устройства, которые питаются от АРМ и имеют слишком высокий потребляемый ток.
  • Если на канал 7 и 8 было установлено тоже самое (одинаковая функция) измените один из них с помощью Mission Planner Config/Тюнинг -> PIDS

ardupilot-mega.ru

Блокировка/активация моторов

Активация моторов (arming)

Перед активацией моторов убедитесь, что в зоне вращения пропеллеров нет людей, животных и посторонних объектов. Затем выполните следующие шаги:

  1. Включите пульт ДУ
  2. Подключите батарею. На полётном контроллере начнут мигать красный и синий индикаторы, сигнализирующие о процессе калибровки гироскопов (не трогайте коптер во время этой процедуры)
  3. Предактивационные проверки запустятся автоматически, в случае обнаружения проблем красный индикатор мигнёт 2 раза(на полётном контроллере APM 2.x, если вы используете полётный контроллер Pixhawk RGB индикатор будет мигать жёлтым цветом). О проверках перед активацией можно прочитать здесь
  4. Убедитесь, что выбран полётный режим Стабилизация (Stabilize), ACRO, Поддержка высоты(AltHold) или Зависание (Loiter).
  5. Если вы используете полётный контроллер PX4, удерживайте кнопку безопасности до тех пор, пока режим работы индикатора не поменяется с мигания на постоянное горение.
  6. Если полётный режим предусматривает использование автопилота  (режимы. Loiter, RTL, Drift, Auto или Guided), то вам нужно подождать 30секунд, в течение которых GPS приёмник будет "ловить" спутники. Об успешном соединение со спутниками сигнализирует синий индикатор на полётном контроллере Ardupilot Mega (например APM 2.6) . На полётном контроллере Pixhawk RGB индикатор будет мигать зелёным цветом.
  7. Активируйте моторы, удерживая регулятор газа в нижнем правом положении в течении 5 секунд. Не удерживайте рычажок в таком положении слишком долго (более 15 секунд) чтобы случайно не включить функцию AutoTrim
  8. После активации индикатор активности моторов должен постоянно гореть красным, а пропеллеры должны начать медленное вращение. Скорость вращения пропеллеров после активация моторов задаётся параметром MOT_SPIN_ARMED
  9. Увеличьте тягу моторов, плавно поднимая рычажок газа для взлёта

Примечание: активировать/блокировать моторы можно только в режимах Stabilize, ACRO, AltHold и Loiter.

Примечание: Если регулятор газа на пульте ДУ будет находиться в нижнем положении в течении 15 секунд, то моторы автоматически заблокируются

Блокировка моторов (disarming)

Для блокировки моторов выполните следующие шаги:

  1. Убедитесь, что задан полётный режим Stabilize, ACRO, AltHold или Loiter
  2. Удерживайте рычажок газа на пульте ДУ в нижнем левом положении в течении 2 секунд
  3. Красный индикатор блокировки начнёт мигать (в полётных контроллерах APM 2). В полётном контроллере Pixhawk RGB индикатор начнёт мигать зелёным.
  4. Если вы используете полётный контроллер PX4, удерживайте кнопку безопасности до начала мигания индикатора
  5. Отсоедините батарею
  6. Выключите пульт ДУ

ardupilot.ru

Отключение цилиндров — DRIVE2

всегда было интересно, как это делают.Пусть будет здесь.

Немногие знают, что дроссельная заслонка в автомобильном двигателе в прикрытом состоянии (в режимах холостого хода и малых нагрузок) является виновницей уменьшения коэффициента полезного действия мотора, что приводит к повышению расхода топлива. Улучшить показатели в этих режимах можно двумя способами – усовершенствованием процесса сгорания (форкамерное и послойное смесеобразование, изменение степени сжатия и др.) и выключением из работы части цилиндров в режиме частичных нагрузок. Во втором случае оставшиеся цилиндры функционируют с открытой шире дроссельной заслонкой. На данный момент этот способ повышения экономичности ДВС – один из самых эффективных.

Считалось, что воплотить эту идею в жизнь можно только на многоцилиндровых моторах (шесть и более цилиндров). При меньшем количестве цилиндров не обеспечивается равномерность работы мотора при отключении одного или нескольких из них. Однако, сейчас 4-х цилиндровый двигатель вполне может экономить топливо с помощью отключения цилиндров. Другой вопрос, насколько это эффективно.

При выключении группы цилиндров на режимах частичных нагрузок остальные цилиндры переводятся на работу при большей нагрузке. Из многочисленных способов отключения цилиндров следует выделить несколько основных:—отключение топливоподачи, с одновременным сообщением неработающих цилиндров с атмосферой или с выпускным трубопроводом (при соединении с выпускным коллектором поддерживается температурный режим отключенных цилиндров)—отключение топливоподачи с сохранением переменной степени дросселирования неработающих цилиндров;—отключение впрыскивания топлива по заданной в электронном блоке программе (через один или несколько циклов) с целью поддержания температурного режима отключенных цилиндров. Эффект от применения данной системы меньше, чем от приведенных выше способов, т.к. после отключения каждого цикла приходится подавать несколько обогащенную смесь;

—отключение путем удержания впускных и выпускных клапанов в закрытом состоянии и прекращения газообмена в неработающих цилиндрах с периодическим приоткрытием для предотвращения их от залипания. Это более эффективный способ экономии топлива, но его использование связано с существенным изменением конструкции двигателя.

Снижение расхода топлива на частичных нагрузках достигается за счет более эффективного протекания процесса сгорания при меньшем количестве отработавших газов и большем давлении заряда. При некоторых способах отключения цилиндров снижаются потери на газообмен во время хода впуска и внутренние потери, что также способствует уменьшению удельного расхода топлива.

Испытания автомобиля БМВ-323 с б-тицилиндровым двигателем по ездовому циклу показали, что экономия топлива достигает 26%. Отключение 4-х цилиндров из 8-ми двигателя Porsche с распределенным впрыском бензина в сочетании с другими усовершенствованиями позволили снизить расход топлива на 35%.

Выпускаемые серийно автомобили Cadillac с 8-мицилиндровым двигателем с рабочим объемом 6 л имели систему отключения 2-ух или 4-х цилиндров с использованием микропроцессорной системы управления путем отключения клапанов. По сигналу электронного блока с помощью электромагнита опоры коромысел клапанов перемещаются вверх и коромысло перестает воздействовать на клапан. При отключении 4-х цилиндров внутренние потери снижаются в 1,5 раза. Величины снижения расхода топлива достигали на холостом ходу до 40%, на частичных нагрузках до 25%, при движении по шоссе до 20%. Оригинальная система отключения цилиндров была создана для автомобиля Mercedes-Benz 500SE. В механизме, привод клапана осуществляется через тарелку с нажимными штангами и сегментный элемент. При его повороте втулка с сегментным элементом выходит за пределы нажимных штанг и клапан остается в закрытом положении. Снижение расхода топлива достигает 28%. Создан вариант 12-ти цилиндрового двигателя с отключаемыми цилиндрами. Одной из важных проблем при создании систем отключения цилиндров является обеспечение хороших ездовых качеств. Современные системы электронного управления позволяют добиться плавных переходов без рывков и провалов во время отключения или включения цилиндров.

На кафедре «Автомобили и двигатели» КГТУ был предложен способ отключения цилиндров (ОЦ), который применим к современным ДВС с искровым зажиганием. Сущность способа заключается в следующем : в разрыв цепей между ЭБУ и топливными форсунками устанавливается специальное логическое устройство, которое блокирует или пропускает сигнал без изменения от ЭБУ к форсункам в зависимости от заданной программы. Такой подход позволяет реализовать различные программы ОЦ, это и постоянное отключение того или иного цилиндра(ов) и кратковременное.

Под программой отключения цилиндров ДВС понимается порядок чередования процессов сгорания в цилиндрах двигателя. Например, для 4-цилиндрового двигателя с порядком работы цилиндров 1-3-4-2 возможны две программы отключения цилиндров, причем первая — «1 через 1», где постоянно отключены два цилиндра, вторая — «1 через 2», где отключаемые цилиндры чередуются.

Результаты стендовых испытаний двигателя ЗМЗ 406-2 с использованием предложенной системы управления топливоподачей показали:— при отключении двух цилиндров постоянно расход топлива снизился на 30%, содержание в ОГ СО уменьшилось в 5 раз, СН увеличилось на 6%;— при циклическом отключении по программе «1 через 2» расход топлива снизился на 18%, СО -в 6 раз, СН — на 5%;— при отключении одного цилиндра постоянно расход топлива снизился на 14%, СО — в 4 раза, СН — на 3%;— при циклическом отключении по программе «1 через 4» расход топлива снизился на 12%, СО — в 4,5 раза, СН — на 2%;— при циклическом отключении по программе «1 через 5» расход топлива снизился на 5%, СО — в 4 раза, СН — на 1%.

Основным недостатком ОЧЦ (кроме модульных двигателей) является увеличение неравномерности крутящего момента и хода ДВС, в результате чего растут вибрации силового агрегата, которые увеличивают износ деталей автомобиля и ухудшают санитарно-гигиенические условия работы водителя.

Из вышесказанного следует, что предложенный способ ОЦ исключает недостатки существующих вариантов, а также применение данного способа приводит к снижению расхода топлива ДВС, работающего на холостом ходу, до 30%. Предложенная система управления ДВС позволяет задавать различные программы и может использоваться при выборе наиболее оптимального варианта ОЦ у двигателей различных размерных групп.Амплитуда колебаний нормальной силы, определяющей износ цилиндро-поршневой группы в работающем цилиндре, выше, поэтому ОЧЦ дает предпосылки

к увеличению ресурса ДВС.

Система отключения цилиндров двигателя различных марок авто

Систему Active Cylinder Control ( АСС ) применяется компанией Мерседес- Бенц с 1999 года. Закрываются клапаны коромыслом особой формы, оно состоит из двух рычагов которые соединены фиксатором. В рабочем режиме рычаги соединяются фиксатором в единое целое, при деактивации (отключении) цилиндров соединение освобождается и каждый рычаг может движется самостоятельно. При этом пружины держат клапаны в закрытом состоянии. Перемещается фиксатор при помощи подачи масла под давлением. Топливо в отключенные цилиндры не подаётся. Чтобы сохранить звук многоцилиндрового двигателя могут применяться специальные клапаны которые могут изменять проходное сечение выпускного тракта.

Multi-Displacement System ( MDS ) используется на автомобилях Chrysler, Dodge, Jeep начиная с 2004 года. Система деактивирует цилиндры на скоростях больше 30 км/ ч и при оборотах двигателя до 3000 об/ мин. В системе используют толкатель специальной конструкции, который когда необходимо разъединяет распредвал и клапан. В определённый момент в толкатель подаётся масло и выдавливается блокирующий штифт, это и дезактивирует толкатель. Давление масла регулируется электромагнитным клапаном.

Система Displacement on Demand ( DoD ) похожа на предыдущую систему. Использует её концерн GM с 2004 года.

Система Variable Cylinder Management ( VCM ) разработана Хондой и используется с 2005 года. При равномерном движении система отключает блок цилиндров V- образного двигателя, т.е. 3 из 6. Когда происходит переход от максимальной к неполной нагрузке, то система обеспечивает работу 4 цилиндров. Система VCM базируется на системе изменения фаз газораспределения VTEC. Система основана на коромыслах, которые взаимодействуют с кулачками различной конфигурации. Когда необходимо коромысла включаются или выключаются из работы специальным блокирующим механизмом.Помогают системе VCM такие системы как система подавления шумоподавления и система гашения вибраций.

Систему Zylinderabschaltung ( ZAS ) использует концерн Фольксваген с 2012 года. Используется система на 1,4 литровых двигателях TSI, система отключает цилиндры в диапазоне оборотов двигателя от 1400 до 4000 об/ мин. Базируется система на системе фаз газораспределения от Ауди. Она использует кулачки различной конфигурации и скользящую муфту, которая позволяет переключаться между кулачками.

\\\//////\\\////////\\\

Двигатель 1,4 л TSI 103 кВт с системой отключения циндров (ACT) — это представитель новой серии бензиновых двигателей EA211. Он также является первым массово выпускаемым четырёхцилиндровым двигателем, в котором половина цилиндров может быть отключена для уменьшения расхода топлива.

Комбинация отключения цилиндров с BlueMotion Technology позволяет двигателю быть мощным и одновременно с этим экологичным.

Отключение цилиндров уменьшает расход топлива двигателя 1,4 л TSI в цикле NEFZ на 0,4 литра на 100 километров. Это соответствует уменьшению выбросов CO2 на десять граммов на километр. В комбинации с BlueMotion Technology расход топлива уменьшается на 0,6 литров на 100 км. VW заявляет, что расход топлива на Golf в смешанном цикле составляет 5,2 л/100км. Таким образом, экономия составляет порядка 11,5%.

Отключение цилиндров происходит при условиях, характерных для повседневного вождения.

Условия для работы в 2-цилиндровом режиме:

• Обороты двигателя в диапазоне прим. 1250–4000 об/мин. Ниже этого диапазона двигатель работает в 2-цилиндровом режиме недостаточно ровно,

выше — в исполнительных механизмах возникают слишком большие усилия.

• Соответствующий действию водителя крутящий момент не превышает определённого значения, зависящего от числа оборотов, и в любом случае не больше 85 Н·м. При более высоком крутящем моменте, вследствие границ детонации и изменения угла опережения зажигания, 2-цилиндровый режим не приводит к экономии топлива и поэтому не используется.

• Температура масла в двигателе не ниже 10°C. Подвижные части исполнительных механизмов кулачков смазываются маслом двигателя. При холодном и вязком масле скорости срабатывания исполнительного механизма не хватает для того, чтобы выдвинуть металлический стержень точно в тот ограниченный отрезок времени, в течение которого стержень может войти в направляющую канавку.

• Лямбда-регулирование активно. Этим обеспечивается отсутствие толчков при переключении

Даже если все перечисленные выше условия выполнены, другие обстоятельства могут приводить к тому, что двигатель будет продолжать работать в 4-цилиндровом режиме или, соответственно, будет переключаться с 2-цилиндрового на 4-цилиндровый режим.

Такими обстоятельствами могут быть, например:

-Ярко выраженная спортивная манера вождения, при которой постоянные переключения из одного режима в другой и обратно будут увеличивать расход топлива.

-Необходимость отопления, в случае которой следует как можно быстрее обеспечить полную подачу тепла в отопитель.

-Движение под уклон на принудительном холостом ходу, чтобы максимально использовать возможности создания двигателем тормозного момента.

-Резкое ускорение, чтобы двигатель мог выдать требуемую мощность.

Таким образом, отключение цилиндров может являтся достаточно эффективным способом экономии топлива, особенно это проявляется в городском режиме движения. Кроме того, повышение КПД двигателя значительно повышает его экологичность.

www.drive2.ru

Калибровка ESC

Регуляторы оборотов (ESC)  отвечают за вращение моторов на скорости, которую требует полётный контроллер. Большинтсво ESC нуждаются в калибровке, чтобы знать минимальные и максимальные значения ШИМ-сигнала, который посылается полётным контроллером.  Перед калибровкой регуляторов оборотов нужно выполнить калибровку пульта радиоуправления.

Калибровка

Методика калибровки ESC зависит от модели используемого регулятора, поэтому всегда обращайтесь к документации на вашу модель (например, чтобы посмотреть описание звуковых сигналов, которые выдаёт ESC во время калибровки)

Для большинства ESC хорошо работает тип калибровки "все сразу", поэтому сначала попробуйте этот метод и в случае если он не сработает, воспользуйтесь методом ручной калибровки каждого регулятора в отдельности.

  • Некоторые регуляторы, например DJI Opto, не нуждаются в калибровке.
  • Некоторые модели ESC не позволяют начать калибровку или активировать мотор до тех пор, пока вы не настроите регулятор газа на пульте радиоуправления таким образом, чтобы ширина ШИМ сигнала газа была примерно в диапазоне от 1000 до 2000.
  • Если вы используете регуляторы оборотов OneShot установите значение параметра MOT_PWM_TYPE равным 1 (для обычных OneShot) или 2 (для OneShot125). Эта функция поддерживается только в прошивке версии 3.4 (или выше).
  • Начинайте калибровку ESC только после калибровки пульта радиоуправления и подключения моторов к регуляторам оборотов.

Внимание! Проверка безопасности!

Перед началом калибровки убедитесь, что пропеллеры сняты с моторов, полётный контроллер не подключен к компьютеру по USB, аккумулятор отсоединён

 

Калибровка "Все сразу"

  1. Включите пульт радиоуправления и переведите рычажок регулятора газа в максимальное (крайнее верхнее) положение

  2. Подключите аккумулятор. На полётном контроллере начнут циклично мигать индикаторы красного, синего и жёлтого цвета, которые сигнализируют о том, что полётный контроллер готов перейти в режим калибровки ESC при следующем включении

  3. Отключите и подключите аккумулятор квадрокоптера. Рычажок регулятора газа на пульте радиоуправления должен оставаться в максимальном положении

     
  4. На полётных контроллерах PX4/Pixhawk нажмите и удерживайте кнопку безопасности до тех пор, пока она не начнёт гореть красным цветом.

  5. Теперь полётный контроллер находится в режиме калибровки ESC.  На полётном контроллере APM индикаторы синего и красного цвета начнут попеременно мигать (как на полицейской машине)

  6. Дождитесь, когда ESC издаст звуковой сигнал - количество пиков указывает на тип аккумулятора (3 пика - для 3S аккумулятора и т.д), затем два дополнительных пика известят о том, что максимальный уровень ШИМ сигнала получен и сохранен

  7. Переведите рычажок регулятора газа в минимальное (нижнее) положение

  8. ESC издаст длинный звуковой сигнал, извещающий об успешном получении и сохранении минимального значения ШИМ для газа, и о том, что калибровка завершена 

  9. Если вы услышали длинный звуковой сигнал, то калибровка была успешно завершена и моторы активированы - если вы начнёте двигать регулятор газа на пульте вверх, то моторы начнут вращаться. Проверьте, что моторы синхронно ускоряются и замедляются.

  10. Установите регулятор газа на пульте в нижнее положение и отключите аккумулятор, чтобы выйти из режима калибровки ESC

Ручная калибровка каждого ESC по отдельности

  1. Подключите трёхпроводной кабель от ESC к каналу газа на радиоприёмнике сигналов с пульта ДУ (обычно это канал номер 3)
  2. Включите пульт радиоуправления и переведите рычажок регулятора газа в максимальное (крайнее верхнее) положение
  3. Подключите аккумулятор
  4. Вы услышате звуковой сигнал, затем 2 пика
  5. После 2 пиков переведите рычажок регулятора газа в минимальное (крайнее нижнее) положение
  6. Вы услышите несколько пиков (количество пиков указывает на тип аккумулятора (3 пика - для 3S аккумулятора и т.д), затем 1  длинный звуковой сигнал, извещающий об успешном получении и сохранении минимального значения ШИМ для газа, и о том, что калибровка завершена
  7. Отсоедините аккумулятор
  8. Если ESC не откалибровался, то канал газа на пульте должен быть реверсирован 
  9. Если вы всё ещё испытываете трудности с калибровкой после применения этих методов, попробуйте уменьшить на 50% трим газа.

Полуавтоматическая калибровка каждого ESC по отдельности

  1. Подсоедините полётный компьютер к наземной станции (компьютеру) и в Mission Planner установите параметру ESC_CALIBRATION значение 3
  2. Отсоедините батарею и USB кабель от полётного контроллера
  3. Подсоедините аккумулятор
  4. Вы услышите звуковой сигнал разблокировки моторов
  5. На полётных контроллерах PX4/Pixhawk нажмите и удерживайте кнопку безопасности до тех пор, пока она не начнёт гореть красным цветом.
  6. Вы услышите звуковой сигнал, а затем 2 пика
  7. Через несколько секунд вы услышите несколько пиков (в зависимости от типа аккумулятора) и длинный звуковой сигнал, извещающий об окончании калибровки
  8. Отсоедините аккумулятор, затем подсоедините снова и проведите проверки, описанные ниже

Проверки

После калибровки ESC их необходимо проверить. Во время проверок пропеллеры должны быть сняты с моторов в целях безопасности

  • Убедитесь, что на пульте ДУ выбран режим стабилизации
  • Активируйте моторы
  • Немного увеличьте газ с пульта. Все моторы должны вращаться с примерно одинаковой скоростью и запускаться одновременно. Если моторы вращаются с разной скоростью или не запускаются одновременно, то значит ESC всё ещё плохо откалиброваны.
  • Заблокируйте моторы

Решение проблем

Если моторы не вращаются с одинаковой скоростью или не стартуют одновременно, то повторите процедуру калибровки.

Если автоматическая калибровка не сработала, то откалибруйте каждый регулятор вручную. Ручной способ калибровки работает почти всегда. В редких случаях после полной ручной калибровки требуется провести и автоматическую калибровку

Если регулятор не удаётся откалибровать, то нужно помнить, что существует множество моделей и типов ESC, некоторые из них могут оказаться несовместимыми с полётным контроллером Ardupilot Mega.

Рекомендуемые настройки для ESC

  1. Brake: OFF (отключено)
  2. Тип батареи: Ni-xx(NiMH или NiCd) (этот тип нужно выбирать и для LiPo батарей. Такой тип уменьшает вероятность отключения моторов при низком напряжении на регуляторе оборотов)
  3. CutOff Mode: Soft-Cut (по умолчанию)
  4. CutOff Threshold: низкий (Low)
  5. Start Mode: Normal (по умолчанию)
  6. Timing: средний (Medium)

ardupilot.ru

Двигатель с отключаемыми цилиндрами - отличная замена гибридам

В наше время, когда гибридные и электрические автомобили активно набирают популярность, двигатель с отключаемыми цилиндрами – фактически последняя надежда для тех, кто неизменно верен автомобилям с бензиновым двигателем.

Вопреки всеобщему убеждению, владельцы Bentley или Audi с V8 всё-таки стараются экономить бензин! Конечно, если у вас Continental GT, вам остаётся просто смириться с расходом 23.5 литра на 100 километров и необъяснимо высоким транспортным налогом. И всё же есть выход для тех, кто по-прежнему предпочитает старые добрые автомобили на бензине: это двигатель с отключаемыми цилиндрами. Половина цилиндров отключается и переводится в «спящий режим», например, когда вы едва едете в пробке. Дело в том, что когда автомобиль движется с небольшой скоростью, давление в цилиндре ниже, если сравнивать с мчащимся автомобилем, это приводит к насосным потерям, так как двигатель просто тратит энергию на работу цилиндров, снижая, таким образом, эффективность. Здесь речь идёт именно о больших двигателях, ежедневном передвижении с низкой скоростью; у небольших городских автомобилей с 3-х или 4-х цилиндровыми двигателями давление внутри цилиндров будет значительно выше, а значит эффективнее.

При отключении цилиндров воздух через впускной коллектор будет поступать не ко всем цилиндрам. Чтобы это сделать, нужно одновременно перекрыть впускной и выпускной клапаны любого цилиндра, оставив его как бы изолированным. Выхлопные газы, оставшиеся в цилиндре, сначала сжимаются под давлением поршня, а затем давление уменьшается, при этом всё это время цилиндр был «неактивен» и энергии на него затрачено не было.

Можно запрограммировать блок управления двигателем, чтобы сократить объём поставляемого горючего к цилиндру на время его отключения и сделать более плавным и безопасным для силового агрегата переход к отключённым цилиндрам и обратно.

Первыми этот метод применили в компании Cadillac и Alfa Romeo, причём у первой двигатель V8 мог «превращаться» в V6 и далее в V4 благодаря отключению клапанов. Alfa Romeo же взяли обычный 4-х цилиндровый двигатель с возможностью отключения двух клапанов, но у них такая технология просуществовала только до 1983 года. Сейчас отличными примерами успешного использования этого метода являются двигатель M152 у CL63 AMG (V8-4) и Bentley Continental GT с двигателем W12, способным отключать половину цилиндров.

Компания Honda подошла к проблеме с другой стороны: там предлагают не отключать цилиндры, а изменять силу работы поршня, чтобы у разных цилиндров поршни работали на разную длину. Идея кажется интересной, но для начала им нужно воплотить её в жизнь хотя бы на двигателе мотоцикла.

В конечном итоге идея отключения цилиндров станет настоящим спасением для всех, кто не хочет пересаживаться на эко-автомобили или гибриды. Таким образом, все будут в плюсе, и автолюбители, и защитники окружающей среды: с отключением цилиндров уменьшается расход топлива автомобиля и, соответственно, количество вредных выбросов в атмосферу.     

carakoom.com

Система отключения цилиндров. Лишь бы не работать

В начале 2012 года новейшая технология экономии топлива от Volkswagen — система отключения цилиндров — будет готова к применению и дебютирует в новом 1,4-литровом двигателе TSI

Volkswagen — первая в мире компания, применившая в массовом производстве систему отключения цилиндров в четырехцилиндровом моторе TSI. Основной ее целью является значительное сокращение потребления топлива путем временного отключения двух из четырех цилиндров при низких и средних нагрузках. Отключение цилиндров фактически сокращает расход топлива агрегата 1.4 TSI на 0,4 литра на каждые 100 км в новом европейском цикле движения (NEDC). В сочетании с системой «старт-стоп», останавливающей двигатель при остановке автомобиля, экономия топлива достигает 0,6 л/100 км.

Максимальная экономия достигается при езде с постоянной скоростью. Вождение при 50 км/ч на 3-й или 4-й передаче помогает экономить до 1 литра бензина на 100 км. Благодаря новой системе отключения цилиндров топливной экономичности двигатель TSI уже сегодня соответствует будущему европейскому экологическому стандарту Евро-6. Высокая экономичность не исключает комфортное вождение: даже на двух цилиндрах 1.4 TSI отличается превосходной сбалансированностью, тишиной работы и низкой вибрацией.

Система отключения цилиндров работает в диапазоне оборотов коленчатого вала от 1400 до 4000 мин-1 при крутящем моменте от 25 до 75 Нм. Этому диапазону соответствует примерно 70% расстояния, которое проходит автомобиль в европейском экономичном испытательном цикле движения. Как только водитель достаточно активно нажимает на газ, неработающие 2-й и 3-й цилиндры незаметно включаются. Режим вождения определяется с помощью датчика педали акселератора. Система отключения цилиндров не работает в том случае, если стиль вождения не подпадает под определенную схему, например при спортивном вождении по шоссе.

Алгоритм переключения режимов заложен в программу блока управления двигателем. Его разработка, по всей вероятности, потребовала многочисленных испытаний и последующей обработки результатов, но, с технической точки зрения, особой сложности не представляла. Куда интереснее не электронная, а гидромеханическая часть системы.

Основную идею Volkswagen позаимствовал у «старшего брата» — Audi. О системе изменения фаз газораспределения Audi мы писали уже неоднократно. По шлицам распределительного вала его кулачки, выполненные в виде отдельного блока деталей, могут перемещаться в осевом направлении. На каждый клапан приходится по два кулачка разного профиля. В зависимости от режима, по команде процессора гидропривод вводит в контакт с роликом коромысла клапана один из двух кулачков. Второй продолжает вращаться, но в работе не участвует.

Этот механизм перенесли на крайние цилиндры двигателя TSI почти без изменений, установив вместо одного из кулачков круглую шайбу. Когда требуется отключить цилиндр, она занимает место кулачка, и клапан перестает закрываться. Чтобы снизить расход энергии (т.е. топлива) и не заставлять двигатель, уподобляясь компрессору, впустую качать воздух, открытыми оставляют все клапаны отключаемых цилиндров. Разумеется, прекращается и впрыск топлива через форсунки.

Конструкция получилась достаточно изящной, но возникли некоторые вопросы. Судя по всему, возрастут требования к качеству масла: кулачки и диски должны всегда легко перемещаться по шлицам. Сравнение с успешно работающими коробками передач. Внутри этих агрегатов нет продуктов сгорания топлива, а принудительная подача масла к валам встречается крайне редко. Не совсем понятно, как будет изменяться работоспособность двигателя по мере износа поршневых колец: открытые «наверху» клапаны не могут препятствовать «выкачиванию» масла из картера.

По всей вероятности, немецкие инженеры предусмотрели и такие теоретически возможные напасти. Что получилось в действительности, узнаем совсем скоро.

5koleso.ru

Cadillac Seville STS "Чёрная ракета" › Бортжурнал › Как реализовано автоотключение цилиндров в ДВС?

Как реализованы на Кадиллак Севилль 98 следующие технические решения:— при движении по трассе из 8 цилиндров двигателя до 4-х отключаются автоматически для экономии топлива.— особенности системы охлаждения позволяют проехать при сильном падении уровня охлаждающей жидкости 80 км без нанесения какого-либо ущерба двигателю?

Запись из инструкции по эксплуатации Кадиллак Севилль 98:

"При сильном падении охлаждающей жидкости автоматически включается защита двигателя от дальнейших повреждений. В защитном режиме изменяется порядок зажигания в четырех цилиндрах и за счет этого предотвращается дальнейшее повреждение двигателя, но при этом мощностные и экономические характеристики двигателя ухудшаются. Если двигатель работает в защитном режиме, Вы можете в случае необходимости проехать расстояние до 80 км."

Комментарий:

В части изменения порядка зажигания в четырех цилиндрах следует отметить, что в инструкции неправильно трактовано то, что имели в виду американские инженеры: Правильно читать не в четырех цилиндрах, а в нескольких цилиндрах до 4 за цикл.

Далее следует заметить, что двигаться до 80 км можно при сильном падении, а не полном отсутствии антифриза. Ибо разогрев его до 124 градусов вы увидите надпись — "Овер хет! стоп энджин!" — после этого если Вы продолжите движение — то можно смело искать другой мотор.

"Отключение цилиндров " же достигается просто отключением форсунок на определенный момент — за счет этого сильно падает мощность и ДВС меньше греется.

А вот отключение цилиндров для экономии топлива реализовано почти так же. Только практически без потерь — ибо отключают их в момент низких мощностных запросов.

Нравится 1 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru