двигатели авиационные Р35. Р 35 двигатель


Истребитель Северского Р-35 » Военное обозрение

Американская авиационная фирма "Северский эркрафт корпорейшн" была основана Александром Прокофьевичем Северским, родившимся в 1894 году в России. Во время Первой мировой войны Северский был офицером русской армии и стал третьим по числу побед отечественным асом — на его счету было 13 сбитых самолетов врага. К моменту Октябрьской революции он был военно-воздушным атташе России в США, где и решил остаться. Позже Северский получил американское гражданство и стал майором резерва армейского воздушного корпуса.

В 1931 году майор Александр Прокофьевич и группа инвесторов организовали в Фармингдейле, штат Лонг-Айлэнд, компанию "Северский эркрафт корпорейшн". Главным инженером фирмы стал Александр Картвели, также эмигрант из России.

Первым самолетом компании стал SEV-3 — цельнометаллический самолет-амфибия со свободнонесущим крылом. "Тройка" означала количество членов экипажа. Самолет был построен в ангаре, арендованном у "Эдо эркрафт корпорейшн" — известного производителя гидросамолетов.

Первый SEV-3 был облетан в июне 1933 году. Колумбия заказала шесть машин, которые использовались в качестве разведчиков. Для обеспечения амфибийности самолет имел убираемые в поплавки колеса шасси. 15 сентября 1935 года на первом экземпляре SEV-3 была достигнута скорость 369,8 км/ч, которая до сих пор остается рекордом для амфибий с поршневым двигателем.

Двухместный сухопутный вариант самолета с двойным управлением поставлялся с 1935 года армейскому воздушному корпусу, который получил под обозначением АТ-8 30 машин. Этот самолет был первым цельнометаллическим учебным низкопланом, поступившим на вооружение армии, причем в самое подходящее время — как раз снимались с вооружения истребители и разведчики-бипланы. Это был также первый специализированный тренировочный самолет армии, а не конверсия боевой машины. На АТ-8 стоял двигатель Пратт & Уитни "Уосп-джуниор" мощностью 450 л.с., а максимальная скорость достигала 280 км/ч.

В 1935 году компания Северского начала инициативную разработку экспериментального истребителя под обозначением SEV-2ХD, что означало "Северский — двухместный, экспериментальный, демонстрационный". SEV-2ХD был оснащен двигателем воздушного охлаждения Райт R-1820 мощностью 850 л.с., с трехлопастным винтом, эллиптическим крылом, шасси было неубираемым c большими обтекателями колес. В мае уже под обозначением SEV-2ХP (Р — истребитель) самолет был представлен на конкурс армейского воздушного корпуса на замену истребителя Боинг Р-26.

Новый вариант SEV-2ХP был готов весной 1935 года. Однако майор Северский выяснил, что его конкуренты — Кертисс ("модель 75") и Нортроп-3А — оснащены убираемыми стойками шасси, и 18 июня 1935года SEV-2ХP был "тяжело поврежден" при перелете на Райт-филд, где должны были состояться конкурсные испытания. После чего самолет был отправлен обратно на завод в Фармингдейле для "восстановления". Некоторые "циники" предположили, что Северский подстроил "инцидент", чтобы выиграть время для переделки самолета.

Участие компании Северского в конкурсе было приостановлено, зато шансы переделанного SEV-2ХP возросли. Двухместный самолет стал одноместным и получил убираемые стойки шасси. Колеса основных стоек шасси были частично закрыты обтекаемыми щитками и оставались в потоке, после уборки стоек назад в обтекатели под крылом. Хвостовое колесо также было сделано убираемым, а одноместная кабина была закрыта фонарем. На самолет поставили новую модификацию двигателя Райт R-1820-65 "Циклон" мощностью 850 л.с. Фирменное обозначение самолета изменилось на SEV-1ХР, где "1" уже обозначала одноместный самолет. Вооружение должно было состоять из двух 7,62-мм синхронных пулеметов.

Переделанный SEV-1ХР наконец-то прибыл на Райт-филд 15 августа 1935 года. Появление в самом конце конкурса совершенно нового конкурента было встречено другими компаниями без энтузиазма. Тем временем армейский воздушный корпус продлил конкурс до апреля 1936 года, так как другой конкурсант Нортроп-3А в июле 1935-го упал в море во время первого же испытательного полета.

В ходе испытаний на Райт-филд SEV-1ХР на высоте 3050 показал скорость 462 км/ч, что было ниже ожидаемых 480 км/ч. Продление конкурса позволило Северскому доработать самолет. Главной причиной недобора скорости была ненадежная работа двигателя "Циклон", который был заменен на Пратт & Уитни R-1830-9 "Твин уосп" мощностью 850 л.с. С новым двигателем самолет получил обозначение SEV-7. Одновременно было переделано вертикальное оперение. Однако "Твин уосп" реально выдал только 738 л.с., в результате скорость истребителя даже снизилась до 443 км/ч.

Тем временем Кертисс поставила на "модель 75" новый двигатель Райт ХR-1820-39 воздушного охлаждения. Одновременно компания Воут приобрела проект 3А у Нортропа и представила новый вариант этого истребителя под своим фирменным обозначением V-141. В конкурсную борьбу также включилась Консолидейтед со своим одноместным вариантом РВ-2А. После дополнительных доработок SEV-7 сменил обозначение на АР-1. Хотя истребитель Северского так и не достиг обещанных 480 км/ч, тем не менее, он был признан армией победителем конкурса, и 16 июня 1 936 года Северский заключил контракт на 77 истребителей, получивших обозначение Р-35.

Р-35 сильно напоминал SEV-7 с его свободнонесущим крылом. Крыло имело цельнометаллическую конструкцию с тканевой обшивкой. Двигатель был Пратт & Уитни R-1830-9 мощностью 850 л.с., закрытый аэродинамически чистым капотом. Вооружение отвечало американским стандартам тех дней: один 12,7-мм и один 7,62-мм синхронные пулеметы, что было тогда уже явно недостаточно. В частности, на появившемся приблизительно в то же время Хаукер "Хариккейне" было восемь 7,62-мм пулеметов.

Поставки Р-35 в армейский воздушный корпус начались в июле 1937 года, но шли медленно: 1-я истребительная группа (17-я, 27-я и 94-я эскадрильи) была перевооружена только к весне 1938-го. Такая неспешная работа компании Северского и постоянные срывы планов поставок привели к тому, что терпение армии лопнуло, и она решила не продлевать договор на поставку истребителей, а 30 июля 1937 года армия заказала 210 истребителей Кертисс Р-36 — серийный вариант "модели 75", занявшей второе место в конкурсе 1936-го.

Последний заказанный Р-35 был поставлен в августе 1938 года. После нескольких месяцев эксплуатации в 1-й истребительной группе Р-35 были распределены среди 31-й, 49-й, 50-й, 53-й и 58-й групп, ожидавших перевооружения на Р-36.

Успех с созданием Р-35 побудил авиафирму приступить к разработке экспортной версии самолета. На базе Р-35 корпорация Северского разработала двухместный экспортный истребитель, получивший обозначение 2РА-L. Самолет был оснащен 1000-сильным двигателем Райт R-1820. Единственный построенный 2РА-L был продан Советскому Союзу в марте 1938 года. Одновременно был приобретен вариант гидростроителя на базе 2РА-L, но под двигатель Райт R-1820-С2 мощностью 850 л.с, и лицензия на его серийное производство. Однако в связи с выявленными недоработками винтомоторной группы, вооружения, низкой прочности конструкции и невысокой боевой живучести, реально попыток организовать серийное производство 2РА-L в СССР не предпринималось.

Двадцать двухместных истребителей по образцу 2РА-L было продано в Японию. Фирменное обозначение этих машин было 2РА-ВЗ, а в японском флоте они носили обозначение "двухместный истребитель морской тип 5" или коротко — А8V1. Японцы использовали их в Китае, но ко времени начала войны на Тихом океане на вооружении они уже не состояли.

Замеченный в "порочных" связях с Японией майор Северский стал изгоем в официальных кругах США, и армия решила прекратить закупки Р-35 у его фирмы. Северский всегда был больше пилотом, нежели коммерсантом, и к началу 1939 года его компания оказалась в глубокой долговой яме. В апреле 1939-го, пока Северский находился в деловой поездке, совет директоров официально вынес решение об его отставке, а название компании было изменено на "Рипаблик". После пересмотра уставного фонда вице-президентом компании и ее техническим директором стал Александр Картвели. Северский же, досрочно отправленный в отставку, провел остаток жизни в написании мемуаров и проведении отдельных консультаций, а Картвели и "Рипаблик" позже стали знамениты после выпуска легендарного Р-47 "Тандерболт".

Последний заказанный Р-35 был поставлен в 1938 году под обозначением ХР-41 и отличался установкой двигателя R-1830-19 мощностью 1200 л.с., оснащенного турбокомпрессором. Первый полет этого самолета состоялся в марте 1939-го, незадолго до смены названия компании. Максимальная скорость на высоте 4575 м достигала 517 км/ч, но армия предпочла создаваемый параллельно АР-4, позже получивший обозначение YР-43, и работы по ХР-41 были прекращены.

К 1940 году быстрое развитие истребительной авиации сделало Р-35 устаревшим. Он имел уже слишком малую скорость, был плохо вооружен, на нем отсутствовало бронирование и протектированные баки. В результате служебная карьера Р-35 была короткой. К началу 1941 года большинство Р-35 было снято с вооружения частей первой линии и заменено на Белл Р-39 "Аэрокобру" или Кертисс Р-40. По мере снятия Р-35 с вооружения боевых частей, они передавались в учебные части и школы технического персонала. Ко времени нападения на Перл-Харбор на вооружении армии этих машин практически не осталось.

После прекращения поставок истребителя Северского, армии оставалось надеяться только на экспортные заказы. Вскоре фирма Северского стала активно искать зарубежные рынки сбыта для своего самолета, экспортный вариант которого получил фирменное обозначение ЕР-1. 29 июня 1939 года — через два месяца после отставки Северского — уже компания "Рипаблик" подписала контракт на поставку шведскому правительству 15 истребителей этой модели.

Шведское правительство позже расширило контракт до 120 самолетов. К июню 1940 года шведы получили 60 ЕР-1. В Королевских шведских ВВС они носили обозначение J-9. Однако в июне правительство Соединенных Штатов наложило эмбарго на отправку вооружений любой стране, за исключением Великобритании, и поставки в Швецию прекратились.

Несмотря на эмбарго, "Рипаблик" продолжала производство ЕР-1 -самолеты просто складировались на территории фирмы. 24 октября 1940 г президент Рузвельт подписал заказ на приобретение всех оставшихся в Штатах истребителей ЕР-1 для поставки армейскому воздушному корпусу. Самолеты получили обозначение Р-35А. Также были приобретены 50 двухместных истребителей 2РА, заказанных шведами. Армия США какой-либо практической боевой ценности в двухместном варианте ЕР-1 не видела, и их было решено использовать в качестве тренировочных машин. Самолеты были переименованы в АТ-12 "Гвардсмэн".

Несколько Р-35А было продано эквадорским ВВС, но большинство из них — 40 истребителей — были посланы в 1941 года на Филиппины. Они поступили на вооружение 34-й и 21-й истребительных эскадрилий в составе 4-й смешанной авиагруппы на аэродроме в Лузоне.

8 декабря 1941 г, когда японцы приступили к бомбежкам Филиппин, истребители Р-35А составляли значительную часть авиации на архипелаге, но реальная их боеспособность была невысокой — для конца 1941 года. Р-35А были безнадежно устаревшими. В результате в воздушных боях против японских "Зеро" Р-35А несли тяжелые потери. Большинство Р-35А было вскоре потеряно в воздушных боях и на земле. К 12 декабря осталось только восемь летных Р-35А.

Оставшиеся в США Р-35А в октябре 1942 г были переименованы в RР-35, что означало конец их боевой карьеры. Истребители ЕР-1 оставались на вооружении шведских ВВС до 1944 года. Один Р-35 был выставлен в музее на базе ВВС Райт-Пэттерсон в Дайтоне, штат Огайо.

Хотя Р-35 не обладал передовой конструкцией, он послужил в качестве образца для нескольких проектов истребителей. В известной итальянской авиационной фирме Caproni-Reggian, на базе Р-35, был создан истребитель Reggiane 2000. Проведенные испытательные полеты выявили его превосходство над Bf.109Е и Hawker Hurricane. Это вызвало интерес у многих европейских государств, в том числе Великобритании и Югославии. Но в итальянские ВВС самолет так и не попал. В то же время Reggiane 2000 нашел свое место в ВВС Швеции и Венгрии, купившей лицензию на производство. Стоит отметить, что венгерские истребители применялись в годы Второй мировой войны на Восточном фронте.

Р-35 в качестве основы для своего проект PZL P-50 Jastrzab (Ястреб) использовал и польский конструктор В. Якимук. Самолет должен был заменить устаревшие истребители PZL P-11 и оснащался британским 840-сильным звездообразным мотором Бристоль Меркури VIII. К началу Второй мировой первые экземпляры истребителей находились в стадии сборки. А единственный летавший опытный образец был по ошибке сбит польской зенитной артиллерией в районе Львова.

Источники:Анцелиович Л. Русские крылья Америки. «Громовержцы» Северского и Картвели М.: Яуза, 2015. С. 109-117.Дмитрий Соболев Д. «Северский» против И-16 // Крылья Родины. 1997. №2. С. 22-23.Котельников В. Неудачная покупка // АвиО. №6. С. 30-32.Фирсов А. Истребители США // Авиационный сборник. №13. C. 36-38.Соболев Д. Свободнонесущее крыло // Крылья Родины. 1993. №10. С.12-15.

topwar.ru

двигатели авиационные Р35 / Предложения от предприятий

СОЮЗ, ТУШИНСКОЕ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЕ КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО, ГУП

Адрес организации: 125362, Россия, Москва, ул. Вишневая, 7

Отрасль деятельности: Авиационно-космическая промышленность

Информация о предложениях и спросе:

Производство: двигатели авиационные Р11Ф-300; двигатели авиационные Р27Ф2М-300; двигатели авиационные Р29-300; двигатели авиационные Р29Б-300; двигатели авиационные Р35; двигатели авиационные Р29БС-300; двигатели авиационные РД-33; установка газотурбинная ГТУ 55СТ-20 на основе двигателя Р29-300 на природном газе или дизельном топливе; установки для круглогодичной очистки и уборки взлетно-посадочной полосы; установки для тушения пожара от разливающихся горючих жидкостей; установка турботеплонасосная ТТНУ-3 для реализации безотходных энергосберегающих технологий; энергоустановки малогабаритные автономные малой мощности ПЗУ-2,8

Услуги: комплекс для очистки труб парафиновых отложений и шлаков, образующихся при добычи и транспортировки нефти; газотурбинный привод ГТП 55СТ-20 для энергетики, разработанный с использованием передовых авиационных технологий, с электрической мощностью 20 МВт, тепловой мощностью 30 Гкал/час и коэффициентом использования топлива 82 %; установка для беспрокруточной внутренней консервации авиационных двигателей как на летательном аппарате, так и вне его; внедрение мобильной, компьютерной информационно-диагностической системы наземного контроля (КСК-88) для обеспечения эксплуатации газотурбинных двигателей по техническому состоянию с разработкой компьютерных программ обучения и сопровождения эксплуатации; модернизация авиадвигателей разработки ТМКБ Союз с дальнейшим использованием их в наземных установках; ремонт авиадвигателей разработки ТМКБ Союз и увеличение их назначенного и межремонтного ресурса, а также календарного срока службы; модернизация существующих, в том числе эксплуатирующихся за рубежом авиадвигателей отечественного и иностранного производства и их отдельных узлов; разработка газотурбинных двигателей в диапазоне тяги 1700-3000 кгс для учебно-тренировочных, легких боевых, деловых самолетов и в диапазоне тяги 8000-12000 кгс с режимом форсаж для военной авиации

Подробная информация о предприятии

b2bpoisk.ru

История проектирования BMW | Байкер

20 августа, 2010

История проектирования конструкции БМВ — первое послевоенное десятилетие было отмечено резким ростом рядов мотоциклистов байкеров. Прежде всего, четыре заводе — в Москве, Коврове, Киеве и Ижевске — начали массовый выпуск мотоциклов классов 100, 125 и 350 см3. Кроме того, появилась возможность купить поступившие в нашу страну из Восточной Германии машины БМВ-Р35 (с 1946 г.) и АВО-425 (с 1950 г.). И, наконец, не забудем, что на дороги выплеснулась и пестрая волна трофейных машин — «Арди», «Вандерер», «Виктория», «Д-Рад», ДКВ. НСУ, «Пух», «Триумф», «Цюндапп», «Штандарт», «Ява» — все не перечислить. А еще надо вспомнить и лендлиэовские «Харлей-Давидсон», «Индиан», БСА, «Матчлесс», «Велосетт»…

Автомобили многим были не по карману, но можно было скопить три с лишним тысячи и стать владельцем сверкающего черной эмалью, словно «браунинг», БМВ-Р35. История конструкции БМВ — он был какой-то плотно сбитый, аккуратный, с хорошо отпескоструенным картером двигателя и кокетливыми резиновыми гармошками на штоках перед ней вилки. Имея тяжелый маховик диаметром 224 мм, он довольно медленно набирал скорость. Однако благодаря тому же маховику хорошо приспосабливавшийся к изменениям нагрузки двигатель позволял брать без частых переключений подъемы, уверенно идти не только по асфальтированному шоссе, но и по грязному проселку. Низкая степень сжатия мотора БМВ-Р35 обеспечивала его работу практически на любом бензине.

И еще: машина была очень надежной.

Этот мотоцикл выделялся среди своих одноклассников компоновкой, в которой просматривались некоторые, я бы сказал, автомобильные черты. Двигатель, однодисковое сцепление и коробка с прямой (как у автомобиля) передачей размещались в линию. Крутящий момент передавался на заднее колесо карданным валом, который проходил справа от колеса. И поэтому весь силовой агрегат был смещен вправо от продольной плоскости машины.

Переключались передачи на БМВ-Р35 рычагом (не педалью), причем рычаг качался в шаровой опоре (опять «по автомобильному» и механизм переключения передач был двух — ходовым, а не одно — ходовым, как у большинства мотоциклов.

Помимо коробки автомобильного типа и карданной передачи третьей необычной особенностью этой модели была двойная штампованная рама. Такие фирма БМВ применяла на своих моделях с 1929 по 1937 г., затем от казалась — и только «Р35» оставалась как бы пережитком.

Вообще в конструкции этой машины можно найти немало любопытных мелочей. На пример, как и на других моделях БМВ, рычаги управления сцеплением и тормозом об ращены концами к продольной плоскости машины, т. е «внутрь». Такое их расположение в случае падения снижало вероятность травмы.

Бензобак сидит между двух штампованных верхних балок рамы, на которых укреплены резиновые упоры (нигрипсы) для колен. При падении рама и нигрипсы защищают бак от повреждений. И еще одна деталь: большой зазор между передним колесом и его щитком помогал движению по липкой грязи: она не блокировала колеса. Почему такая предусмотрительность? Оказывается, этот мотоцикл хотя и являлся обычной дорожной моделью, был, тем не менее, рассчитан для использования вермахтом на театре военных действий.

Определенные удобства представляла подставка, которая размещалась симметрично продольной плоскости мотоцикла и откидывалась в не рабочее положение назад. Отметим непривычно расположенную (справа) педаль кикстартера, ременный привод генератора (для регулировки натяжения поворачивали в гнезде эксцентрично расположенный корпус динамо), карбюратор СУМ с горизонтальным золотником. Эти оригинальные особенности конструкции сочетались с весьма удачным двигателем, который, не смотря на очень низкую степень сжатия, развивал высокую удельную мощность — 41 л. с./л.

Двигатель был длинноходным (диаметр цилиндра — 72 мм, ход поршня — 84 мм), верхнеклапанным (привод длинными штангами от расположенного в корпусе кулачкового вала), с алюминиевыми поршнем и головкой. Цилиндр был чугунным.

Зажигание у БМВ-Р35 бата рейное (аккумулятор — 7 а-ч, генератор — 45 Вт) с ручным опережением.

Происхождение свое модель «Р35» ведет от машины БМВ-R2, выпускавшейся с 1931 г. Их роднят штампованная рама, карданная передача, сходная компоновка, общая конструкция двигателя. У этого мотоцикла задний тормоз находился еще не в ступице, а сразу за коробкой передач (трехступенчатой). Двигатель рабочим объемом всего 198 см имел мощность 6 л. с. при 4000 об/мин. Машина была довольно легкой (110 кг) и развивала скорость до 85 км ч.

Следующий этап развития — модель «RЗ», с увеличенным до 305 см рабочим объемом и возросшей до 11 л. с. при 4000 об/мин мощностью двигателя. Масса усовершенствованного мотоцикла возросла до 146 кг.

Затем пришел черед модели BMW «R4». По сравнению с «RЗ» диаметр цилиндра у нее увеличили с 68 до 78 мм при неизменном ходе поршня. В итоге рабочий объем поднялся до 401 см, мощность — до 12 л. с, а коробка передач стала четырехступенчатой. Для всех этих моделей характерной, бросающейся в глаза особенностью являлась штампованная из листовой стали передняя вилка с четверть — эллиптической рессорой. Такая подвеска переднего колеса применялась на всех двухцилиндровых мотоциклах БМВ вплоть до 1935 г.

Затем начался постепенный переход на телескопическую вилку. Дольше всех рессорная подвеска сохранялась на «Р4», но в 1937 г. пришла пора очередной модернизации, и усовершенствованная машина получила новый индекс. БМВ-Р35 по лучил телескопическую переднюю вилку, иные кронштейны крепления фары, а также более мощный двигатель, у которого благодаря уменьшению диаметра цилиндра с 78 до 72 мм рабочий объем вошел в рамки класса 350 см3, но на 2 л. с. возросла мощность.

Мотоциклы «Р35» в годы второй мировой войны выпускал завод БМВ в г. Эйзенахе. После окончания войны он оказался в зоне, контролируемой СВАГ (Советской военной администрацией Германии), и уже в октябре 1945 г. возобновил мотоциклетное производство. Его продукция поступала главным образом в нашу страну как часть программы репараций (возмещение ущерба, причиненного Германией за годы войны). 15 сентября 1946 г. было образовано советско-немецкое общество «Автовело» в чье подчинение и был отдан завод в Эйзенахе. Правда, сине-белый фирменный знак БМВ на машинах сохранился.

В 1950 г. мотоцикл уже стал устаревать и, чтобы подтянуть его к мировому уровню (тогда уже встал вопрос об экспорте этих машин), в конструкцию ввели усовершенствования. Они коснулись телескопической передней вилки, которая получила гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Изменилась форма щитка переднего колеса: он стал не таким глубоким и размещался относительно колеса с небольшим зазором.

Кроме того, получило свечную пружинную подвеску заднее колесо, коробка передач получила механизм переключения, управляемый не рычагом, а педалью. Выросла до 170 кг масса машины, которая получила теперь индекс «Р35/1».

Категория: Ретро байк

www.biker.0-ua.com