Shishoff-79RUS › Блог › Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A). R20 двигатель honda


Двигатель Honda R20A. Принцип работы SOHC i-VTEC — бортжурнал Honda CR-V Николаич 2011 года на DRIVE2

Начнем с того, что Honda R20A признан одним из самых надежных среди двухлитровых двигателей

Двигатель Honda R20A — это SOHC-двигатель (с одним распределительным валом).При этом имеет все же 4 клапана на цилиндр, по 2 впускных и 2 выпускных, соединяемых с распредвалом через коромысла (рокеры).По сути это модернизация известного двигателя R18A Сивика, имеет длинноходный коленвал, балансирные валы, измененный 3-х режимный впускной коллектор с изменяемой длиной.R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировка зазоров клапанов осуществляется каждые 40000 км, зазоры клапанов (холодный): впуск 0,18−0,22 мм, выпуск 0,23−0,27 мм.Ресурс — более 200 000 км. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов.Относительно предшественника Honda K20, R20 стал более городским, с упором на низкие и средние обороты, сильно улучшилась экономичность, надежность и простота. Правда использование топлива низкого качества приводит к сокращению срока службы катализатора и лямбда-зонда. По этой причине лучше использовать только качественное топливо. Это же касается и использования масла.Если поставить данный двигатель на легкий Civic — это будет идеальный вариант экономичного, но притом быстрого авто.

Одновальник SOHC R20A2 не имеет как на двигателе K24Z систему изменения фаз газораспределения VTC (Variable Timing Control — сдвиг фазы впускных клапанов относительно выпускных), так как физически на одном распредвале это сделать невозможно. VTEC (утёс) работает только на одном из двух впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.Основным отличием системы VTC от системы VTEC, которая также изменяет фазы газораспределения, является то, что система VTC изменяет фазы газораспределения постоянно, в зависимости от условий работы – кривая крутящего момента более пологая и лучше тяга на низах.Здесь для снижения насосных потерь и экономии топлива оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах при частичных нагрузках, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC.Благодаря этому двигатель при частичных нагрузках работает очень мягко и экономично.Период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Именно в этот период во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси. Но смесь не сгорает, так как один (втековский) из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но 2 впускной клапан остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке. Профиль VTEC- кулачка разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный vtec-овый подключается на высоких оборотах, загоняя клапаны глубже и дольше, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Как видно из рисунка перекрытие фактически почти не изменяется, начиная с 1000 и до 3500 об/мин и при небольшой нагрузке на двигатель (i) работает средний кулачок с большей высотой подъема 2-го клапана и затянутой в конце впуска фазой. Первый клапан всегда работает в обычном режиме от нормального профиля кулачка распредвала.Фаза впуска затянута в конце у 2 клапана для того чтобы выпустить лишнюю топливную смесь обратно во впускной коллектор (синий график), так как дроссельная заслонка была сильно открыта для снижения насосных потерь.

Диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire (управление по проводам) определяет момент включения и выключения i-VTEC. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников. Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет. Последнее явление и раскрывает наличие загадочного символа «i» в названии системы.Получается система работает при определенных оборотах двигателя и определенной (небольшой) величине нагрузки на двигатель. Таким образом двигатель с «умным» SOHC i-VTEC заточен на низкие и средние обороты (до 3500) при небольшой нагрузке. На холостых и высоких оборотах, а также при высокой нагрузке и ускорении (чтобы смесь назад не выпускать) мотор вступает в стандартный режим работы без i-VTEC (фактически работает один клапан + подкрутка смеси за счет приоткрытого 2-го клапана).

Из онлайн мануалаПринцип действия i-VTEC двигателей серии R20A

При запуске двигателя, при большой нагрузке• Клапан управления маслом коромысла выключен.• Вследствие этого масло под давлением поступает во вторичное коромысло A, проходя от масляного канала в вал коромысел впускного клапана.Это заставляет переключающий поршень VTEC войти во вторичное коромысло B, которое сжимает возвратную пружину; вторичные коромысла А и В рассоединятся, вследствие чего остановится работа клапана.

Рис. 3.1

При включенном круиз-контролеКлапан управления маслом коромысла подает масло под давлением через масляный канал в вал коромысел впускного клапана. Вследствие этого масло под давлением поступает во вторичное коромысло B, которое направляет переключающий поршень VTEC к валу коромысел.Переключающий поршень VTEC входит во вторичное коромысло A, таким образом соединяя коромысла А и В.

Рис. 3.2

Также здесь имеется система изменения геометрии впускного коллектора для лучшего наполнения цилиндров при различных оборотах

Рис. 4

Работа системы VTC двигателя K24

Огромная благодарность сайту procivic.ru

Характеристики двигателя:тип двигателя: R20A2тип камеры сгорания: шатроваягазораспределительный механизм: SOHC (один вал), i-VTEC 4х клапанный, без гидрокомпенсатороврабочий объем: 1997 см3диаметр цилиндра: 81 мм (87 у К24)ход поршня: 96,9 мм (99 у К24)степень сжатия: 10,5Компрессия =~ степень сжатия * 1.4 атм =~ 14,7 атм.система подачи топлива: электронный впрыск топливавид топлива: бензин АИ-95система контроля выхлопных газов: ЕВРО 4размер катализатора: 1,22 л

Масло: только оригинальное Honda 0W-20, код 08232-P99A30HEЗаправочная емкостьПри замене масла: 3,5 лПри замене масла, включая емкость масляного фильтра: 3,7 лПосле переборки двигателя: 4,5 лЗатяните масляный фильтр по часовой стрелке ключом для масляного фильтра.Затяните: на 3/4 оборота по часовой стрелкеМомент затяжки: 12 Н·м (1,2 кгс·м)

Про замену масла: Качественный метод замены масла или дольше сохраняем свойства нового масла.

Свечи зажиганияNGK: IZFR6K11SDENSO: SKJ20DR-M11SМомент затяжки до 25 Н·м (2,5 кгс·м)

Модификации двигателя Honda R20

1. R20A1 — японская версия двигателя, мощность 150 сил при 6200 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.2. R20A2 — аналог R20A1 для Европы.3. R20A3 — двигатель Аккорда, немного изменены настройки, мощность 156 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4300 об/мин.4. R20Z1 — мотор с i-VTEC, который на низких оборотах закрывает половину впускных клапанов. Ставился двигатель на Acura ILX, Honda Civic и Acccord. Мощность 150 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4300 об/мин.

На этом двигателе тоже можно активно ездить, особенно если у вас МКПП.В записи lemonacid написано как лучше всего обойти тупость электронной педали газа в начале хода:"в последние 3 месяца я привнес в стиль вождения новый элемент — легкая подгазовка перед отпусканием сцепления. При этом последнее время получаю полный сатисфэкшен от реакций машины. Когда же по каким-то причинам происходит включение передачи с 1000 об/мин и машина отказывается адекватно реагировать на педаль — просто перевыжимаю сцепление и отпускаю после перегазовки и характер машины сразу же преображается. Стиль вождения получается схожим с управлением советским грузовиком, но быстро привыкаешь. На понимание автомобиля в этом вопросе у меня ушло 2 года наблюдений и безрезультатных попыток что либо изменить. Зато сейчас, после понимания такой фишки, машина стала намного резвее (не в плане мощности, а в плане реакций), и что еще более важно — абсолютно понятной и предсказуемой."Никакой джеттер и педальбустер при этом не нужны.На АКПП также можно на остановленном авто переводить рычаг в положение N и делать перегазовку или использовать режим "3" или "S".

Пугающий ролик, имеющий мало общего с действительностью:

Внешняя скоростная характеристика момента и мощности двигателя R20 до чип-тюнинга и после.

www.drive2.ru

Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A) — DRIVE2

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

Линейка двигателей Хонда R-серии появилась во второй половине 2000-х. Первоначально эти моторы устанавливались в Honda Civic (том самом, взорвавшем рынок своим дизайном), а внутри самой Японии, еще и в преемницу H-RV, — Crossroad. По своим техническим параметрам она оказалась наиболее близка к старой доброй D-серии, — относительно небольшой объем (1,8 литра), один вал, невероятная простота конструкции, и использование в машинах небольших размеров. Тем удивительнее, что вскоре двухлитровые R-моторы появились под капотами Accord и CR-V! Хорошо это, или не очень, стоила ли того эта серия, или нет, — мы рассмотрим в этой заметке.

Двигатель R18A, устанавливавшийся в Honda Civic и Honda Crossroad

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.Количество распределительных валов: один.Количество клапанов: 16.Направление вращения: по часовой стрелке.Тип привода ГРМ: цепной.Наличие VTEC: iVTEC.Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):R18A, мощность 140/6300л.с./об.мин, крутящий момент– 174/4300 Нм/об.мин. (Civic FD-FK)R20A — мощность 150/6200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (Crossroad)R20A — мощность 156/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4100 Нм/об.мин (Accord CU)Применяемость: Accord, CR-V, Civic, Croosroad, и другие.

ОписаниеR-серия, явление для Хонды достаточно неожиданное. К середине первого десятилетия двухтысячных, компания подошла с интересными результатами в плане моторостроения. Достаточно широкая гамма двигателей, применявшихся до начала 2000-х (B-, D-, F-, H-, ZC) морально и конструктивно устарела. Новые времена требовали новых экологических характеристик, чем ни один из вышеперечисленных моторов похвастать не мог. На смену D и ZC (во всех их версиях от 1,2 до 1,7 литра объема) пришла новая серия L, которая заполнила собой сегмент автомобилей класса B. На смену условно «большим» двигателям (B, F, H) подготовили серию K, которая, в общем-то, отлично себя зарекомендовала под капотами «тяжелых» Аккордов, Одиссеев, CR-V, и прочих аппаратов классов D.

«Сиротой» в этой схеме оказался Civic, чья новая версия должна была появиться на рубеже 2005-2006 годов. «Малышу» который значительно подрос и стал явным представителем C-класса, требовался мотор больше, чем L-серия (она для него была совсем мелкой даже в топовой версии), но меньше чем K-моторы. Японцы, ориентированные, прежде всего, на собственный рынок, и бескрайние просторы США, понимали, что K-серия, не смотря на все ее плюсы, не гарантирует Civic экономичности, за которую его всегда любили. С L-моторами была обратная ситуация. Их экономичность, скорее всего, устроила бы потребителей, но большой Сивик с 90 л.с. под капотом передвигался бы со скоростью одноногой черепахи. А полное отсутствие динамики Сивику не простили еще больше. В результате, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.

Чего же такого нового оказалось в этом двигателе? Начать следует с того, что R-моторы создали 1,8 литровыми, что положительно сказалось на крутящем моменте. Именно благодаря этому показателю автомобиль может сдвинуться с места, и чем больше крутящий момент, тем стремительнее будет старт автомобиля. В свою очередь, величина крутящего момента напрямую зависит от объема двигателя, — чем он больше, тем крутящий момент выше. Поэтому новому, потяжелевшему, Сивику требовался мотор, объемом больше, чем L15. Кстати, предыдущее поколение Civic обходилось 1,5-1,7-литровым моторами D-серии, и, на наш взгляд, это было неправильное решение. «Задушенные» эко-нормами моторы серии D, разработанные еще в 80-е годы XX века, едва-едва справлялись со своими обязанностями в значительно «поправившихся» Сивиках, поколения EU-ES. Возможно, с нами многие, кто имел опыт вождения этих автомобилей, не согласятся, но все познается в сравнении. Если сравнивать D-серию поколений EG-EK, и EU-ES, то результаты будут не в пользу последних. «Старые» D-моторы были значительно динамичнее и надежнее. Но, вернемся к R-серии.

Во вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.

В целом, после того, как нам удалось познакомиться с этими моторами ближе, нам показалось, что они сделаны максимально просто и надежно. Эдакая D-серия с цепным приводом ГРМ, — изысков нет, и ломаться особо нечему.

Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.

Honda Crossroad. Для простых версий более тяжелых автомобилей (Accord, CR-V) была выпущена двухлитровая модификация R-мотора, — R20A. Прибавка 0,2 литров объема дала небольшой прирост к крутящему моменту, поэтому эти моторы смогли заменить даже двухвальные двигатели серии K. Не сказать, что такая замена дала существенное преимущество в динамике (скорее, машины даже в ней потеряли), но зато это устранило самую знаменитую проблему K-серии – износ выпускного распредвала на двухлитровой дефорсированной версии двигателя. Больше всего от этого выиграли европейские Аккорды в кузове CU. Теперь версия «попроще» стала оснащаться беспроблемным двухлитровым R-мотором.

В целом, R-двигатели получились достойными преемниками классических моторов Honda 90-х годов. Простые, надежные, достаточно мощные и при этом экономичные. По нашему мнению, вокруг R-серии будут строиться все автомобили Хонда (а, возможно, и Акура) класса C в ближайшие 5 лет. Сбудется наш прогноз, или нет, — покажет время. Если R-серия продержится на конвейере хотя бы 10 лет (7 она уже продержалась), будет повод причислить ее к сонму «надежных моторов», поставив в один ряд с той же D-серией.

Надежность конструкцииВыше мы уже упоминали, что R-серия спроектирована вполне просто, чтобы обладать достаточной надежностью. За все время обслуживания этих моторов нами не было найдено ни одной серьезной проблемы, которая могла бы «смазать» это впечатление.

Претензии сложно предъявить как к цепному ГРМ, так и к прочим потенциально слабым местам двигателей Honda нового тысячелетия. В плане простоты неприхотливости к обслуживанию R серия близка к «фитовской» L-серии, а в плане удобства ремонта, — к K-моторам. Сравнивать по этим показателям с двигателями прошлого века будет несколько наивно (там было все предельно ясно), но на фоне L- и K- моторов, R-серия отличает достаточной простотой, как в обслуживании, так и в его удобстве.

Тонкости в обслуживанииКак и в случае с L-серией, особых сложностей в уходе за R-моторами нет. Главное, — вовремя менять моторное масло (0w20 или 5w20), и не забывать про остальные расходники.

Способность к тюнингуНами не были найдены сколь угодно серьезные элементы для тюнинга R-моторов, да и, если честно, тюнинг одновального мотора – вещь очень сомнительная. В абсолютном большинстве случаев проще, приятнее и правильнее будет заменить силовой агрегат на двухвальный серии K, от какого-нибудь Type R. В перспективе такой свап можно превратить в «гибрид» K20+K24, а это уже будет совсем другая весовая категория. Самостоятельный же тюнинг R-серии, занятие, на наш взгляд, бесперспективное.

РезюмеПри создании R-моторов, конструкторы Хонды явно провели «работу над ошибками». Получившийся двигатель вполне можно назвать самым перспективным мотором для гражданских Хонд до 2018 года (а может и дальше).

Не имея спортивных характеристик и особого потенциала к тюнингу, этот мотор вполне справляется с ролью надежной рабочей лошадки, которая может вполне неплохо передвигать автомобиль C-класса. Сравнивать его со «старыми хондовскими движками» наивно и некорректно, поскольку времена изменились, и сегодня «экологичность» мотора значит намного больше, чем динамика и удовольствие от вождения. Выполняя требования террористов экологов, все компании мира вынуждены строить «полудохлые» моторы, которые пукают бабочками имеют минимальные выбросы. А это существенно сказывается и на мощности, и на динамике. Так что R-серия на этом фоне, очень даже неплохой аппарат, имеющий отличные шансы выжить в современном мире.

***

Эта статья является полной копи-пастой с замечательного ресурса www.hondavodam.ru

www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-r.html

www.drive2.ru

Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A). — DRIVE2

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.

R-серия моторов Хонда появилась во второй половине 2000-х. Первоначально эти моторы устанавливались в Honda Civic (том самом, взорвавшем рынок своим дизайном), а внутри самой Японии, еще и в преемницу H-RV, — Crossroad. По своим техническим параметрам она оказалась наиболее близка к старой доброй D-серии, — относительно небольшой объем (1,8 литра), один вал, невероятная простота конструкции, и использование в машинах небольших размеров. Тем удивительнее, что вскоре двухлитровые R-моторы появились под капотами Accord и CR-V! Хорошо это, или не очень, стоила ли того эта серия, или нет, — мы рассмотрим в этой заметке.

Двигатель Honda R18A

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

R18A, мощность 140/6300л.с./об.мин, крутящий момент– 174/4300 Нм/об.мин. (Civic FD-FK)

Описание.

R-серия, явление для Хонды достаточно неожиданное. К середине первого десятилетия двухтысячных, компания подошла с интересными результатами в плане моторостроения. Достаточно широкая гамма двигателей, применявшихся до начала 2000-х (B-, D-, F-, H-, ZC) морально и конструктивно устарела. Новые времена требовали новых экологических характеристик, чем ни один из вышеперечисленных моторов похвастать не мог. На смену D и ZC (во всех их версиях от 1,2 до 1,7 литра объема) пришла новая серия L, которая заполнила собой сегмент автомобилей класса B. На смену условно «большим» двигателям (B, F, H) подготовили серию K, которая, в общем-то, отлично себя зарекомендовала под капотами «тяжелых» Аккордов, Одиссеев, CR-V, и прочих аппаратов классов D.

«Сиротой» в этой схеме оказался Civic, чья новая версия должна была появиться на рубеже 2005-2006 годов. «Малышу» который значительно подрос и стал явным представителем C-класса, требовался мотор больше, чем L-серия (она для него была совсем мелкой даже в топовой версии), но меньше чем K-моторы. Японцы, ориентированные, прежде всего, на собственный рынок, и бескрайние просторы США, понимали, что K-серия, не смотря на все ее плюсы, не гарантирует Civic экономичности, за которую его всегда любили. С L-моторами была обратная ситуация. Их экономичность, скорее всего, устроила бы потребителей, но большой Сивик с 90 л.с. под капотом передвигался бы со скоростью одноногой черепахи. А полное отсутствие динамики Сивику не простили еще больше. В результате, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.

Чего же такого нового оказалось в этом двигателе? Начать следует с того, что R-моторы создали 1,8 литровыми, что положительно сказалось на крутящем моменте. Именно благодаря этому показателю автомобиль может сдвинуться с места, и чем больше крутящий момент, тем стремительнее будет старт автомобиля. В свою очередь, величина крутящего момента напрямую зависит от объема двигателя, — чем он больше, тем крутящий момент выше. Поэтому новому, потяжелевшему, Сивику требовался мотор, объемом больше, чем L15. Кстати, предыдущее поколение Civic обходилось 1,5-1,7-литровым моторами D-серии, и, на наш взгляд, это было неправильное решение. «Задушенные» эко-нормами моторы серии D, разработанные еще в 80-е годы XX века, едва-едва справлялись со своими обязанностями в значительно «поправившихся» Сивиках, поколения EU-ES. Возможно, с нами многие, кто имел опыт вождения этих автомобилей, не согласятся, но все познается в сравнении. Если сравнивать D-серию поколений EG-EK, и EU-ES, то результаты будут не в пользу последних. «Старые» D-моторы были значительно динамичнее и надежнее. Но, вернемся к R-серии.

Во вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.

В целом, после того, как нам удалось познакомиться с этими моторами ближе, нам показалось, что они сделаны максимально просто и надежно. Эдакая D-серия с цепным приводом ГРМ, — изысков нет, и ломаться особо нечему.

Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.

Для простых версий более тяжелых автомобилей (Accord, CR-V) была выпущена двухлитровая модификация R-мотора, — R20A. Прибавка 0,2 литров объема дала небольшой прирост к крутящему моменту, поэтому эти моторы смогли заменить даже двухвальные двигатели серии K. Не сказать, что такая замена дала существенное преимущество в динамике (скорее, машины даже в ней потеряли), но зато это устранило самую знаменитую проблему K-серии – износ выпускного распредвала на двухлитровой дефорсированной версии двигателя. Больше всего от этого выиграли европейские Аккорды в кузове CU. Теперь версия «попроще» стала оснащаться беспроблемным двухлитровым R-мотором, а «посолиднее» — мощным и тоже надежным K24 (с «втековыми» кулачками на выпускном распредвале).

В целом, R-двигатели получились достойными преемниками классических моторов Honda 90-х годов. Простые, надежные, достаточно мощные и при этом экономичные. По нашему мнению, вокруг R-серии будут строиться все автомобили Хонда (а, возможно, и Акура) класса C в ближайшие 5 лет. Сбудется наш прогноз, или нет, — покажет время. Если R-серия продержится на конвейере хотя бы 10 лет (7 она уже продержалась), будет повод причислить ее к сонму «надежных моторов», поставив в один ряд с той же D-серией.

Надежность конструкции.

Выше мы уже упоминали, что R-серия спроектирована вполне просто, чтобы обладать достаточной надежностью. За все время обслуживания этих моторов нами не было найдено ни одной серьезной проблемы, которая могла бы «смазать» это впечатление.

Претензии сложно предъявить как к цепному ГРМ, так и к прочим потенциально слабым местам двигателей Honda нового тысячелетия. В плане простоты неприхотливости к обслуживанию R серия близка к «фитовской» L-серии, а в плане удобства ремонта, — к K-моторам. Сравнивать по этим показателям с двигателями прошлого века будет несколько наивно (там было все предельно ясно), но на фоне L- и K- моторов, R-серия отличает достаточной простотой, как в обслуживании, так и в его удобстве.

Тонкости в обслуживании.

Как и в случае с L-серией, особых сложностей в уходе за R-моторами нет. Главное, — вовремя менять моторное масло (0w20 или 5w20), и не забывать про остальные расходники.

Способность к тюнингу.

Нами не были найдены сколь угодно серьезные элементы для тюнинга R-моторов, да и, если честно, тюнинг одновального мотора – вещь очень сомнительная. В абсолютном большинстве случаев проще, приятнее и правильнее будет заменить силовой агрегат на двухвальный серии K, от какого-нибудь Type R. В перспективе такой свап можно превратить в «гибрид» K20+K24, а это уже будет совсем другая весовая категория. Самостоятельный же тюнинг R-серии, занятие, на наш взгляд, бесперспективное.

Резюме.

При создании R-моторов, конструкторы Хонды явно провели «работу над ошибками». Получившийся двигатель вполне можно назвать самым перспективным мотором для гражданских Хонд до 2018 года (а может и дальше).

Не имея спортивных характеристик и особого потенциала к тюнингу, этот мотор вполне справляется с ролью надежной рабочей лошадки, которая может вполне неплохо передвигать автомобиль C-класса. Сравнивать его со «старыми хондовскими движками» наивно и некорректно, поскольку времена изменились, и сегодня «экологичность» мотора значит намного больше, чем динамика и удовольствие от вождения. Выполняя требования террористов экологов, все компании мира вынуждены строить «полудохлые» моторы, которые пукают бабочками имеют минимальные выбросы. А это существенно сказывается и на мощности, и на динамике. Так что R-серия на этом фоне, очень даже неплохой аппарат, имеющий отличные шансы выжить в современном мире.

Исходный текст материала находится по адресу:

hondavodam.ru/statji/motory-honda-r.html

www.drive2.ru

Двигатели Хонда R-серии (R18A, R20A) — DRIVE2

Линейка двигателей Хонда R-серии появилась во второй половине 2000-х. Первоначально эти моторы устанавливались в Honda Civic (том самом, взорвавшем рынок своим дизайном), а внутри самой Японии, еще и в преемницу H-RV, — Crossroad. По своим техническим параметрам она оказалась наиболее близка к старой доброй D-серии, — относительно небольшой объем (1,8 литра), один вал, невероятная простота конструкции, и использование в машинах небольших размеров. Тем удивительнее, что вскоре двухлитровые R-моторы появились под капотами Accord и CR-V! Хорошо это, или не очень, стоила ли того эта серия, или нет, — мы рассмотрим в этой заметке.

Двигатель R18A, устанавливавшийся в Honda Civic и Honda Crossroad.

Тип: четырехцилиндровый, рядный, бензиновый, поперечной установки.

Количество распределительных валов: один.

Количество клапанов: 16.

Направление вращения: по часовой стрелке.

Тип привода ГРМ: цепной.

Наличие VTEC: iVTEC.

Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.

Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):

R18A, мощность 140/6300л.с./об.мин, крутящий момент– 174/4300 Нм/об.мин. (Civic FD-FK)

R20A — мощность 150/6200 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (Crossroad)

R20A — мощность 156/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4100 Нм/об.мин (Accord CU)

Применяемость: Accord, CR-V, Civic, Croosroad, и другие.

Описание.

R-серия, явление для Хонды достаточно неожиданное. К середине первого десятилетия двухтысячных, компания подошла с интересными результатами в плане моторостроения. Достаточно широкая гамма двигателей, применявшихся до начала 2000-х (B-, D-, F-, H-, ZC) морально и конструктивно устарела. Новые времена требовали новых экологических характеристик, чем ни один из вышеперечисленных моторов похвастать не мог. На смену D и ZC (во всех их версиях от 1,2 до 1,7 литра объема) пришла новая серия L, которая заполнила собой сегмент автомобилей класса B. На смену условно «большим» двигателям (B, F, H) подготовили серию K, которая, в общем-то, отлично себя зарекомендовала под капотами «тяжелых» Аккордов, Одиссеев, CR-V, и прочих аппаратов классов D.

«Сиротой» в этой схеме оказался Civic, чья новая версия должна была появиться на рубеже 2005-2006 годов. «Малышу» который значительно подрос и стал явным представителем C-класса, требовался мотор больше, чем L-серия (она для него была совсем мелкой даже в топовой версии), но меньше чем K-моторы. Японцы, ориентированные, прежде всего, на собственный рынок, и бескрайние просторы США, понимали, что K-серия, не смотря на все ее плюсы, не гарантирует Civic экономичности, за которую его всегда любили. С L-моторами была обратная ситуация. Их экономичность, скорее всего, устроила бы потребителей, но большой Сивик с 90 л.с. под капотом передвигался бы со скоростью одноногой черепахи. А полное отсутствие динамики Сивику не простили еще больше. В результате, новое поколение получило принципиально новый мотор R18A.

Чего же такого нового оказалось в этом двигателе? Начать следует с того, что R-моторы создали 1,8 литровыми, что положительно сказалось на крутящем моменте. Именно благодаря этому показателю автомобиль может сдвинуться с места, и чем больше крутящий момент, тем стремительнее будет старт автомобиля. В свою очередь, величина крутящего момента напрямую зависит от объема двигателя, — чем он больше, тем крутящий момент выше. Поэтому новому, потяжелевшему, Сивику требовался мотор, объемом больше, чем L15. Кстати, предыдущее поколение Civic обходилось 1,5-1,7-литровым моторами D-серии, и, на наш взгляд, это было неправильное решение. «Задушенные» эко-нормами моторы серии D, разработанные еще в 80-е годы XX века, едва-едва справлялись со своими обязанностями в значительно «поправившихся» Сивиках, поколения EU-ES. Возможно, с нами многие, кто имел опыт вождения этих автомобилей, не согласятся, но все познается в сравнении. Если сравнивать D-серию поколений EG-EK, и EU-ES, то результаты будут не в пользу последних. «Старые» D-моторы были значительно динамичнее и надежнее. Но, вернемся к R-серии.

Во вторых, в отличие от K-моторов, R-моторы получили один распредвал под клапанную крышку. Скорее всего, во главу угла ставилась стоимость и практичность их изготовления, а одновальный мотор, как ни смотри, дешевле двухвального. Кроме того, об экономии бюджета говорит даже тот факт, что клапанная крышка двигателя серии R сделана из пластика, а не из алюминия, как на всех остальных моторах. И мы находим такой подход вполне оправданным. По крайней мере 7 лет эксплуатации показали, что используемый пластик не так уж и изнашивается, чтобы допускать течи.

В целом, после того, как нам удалось познакомиться с этими моторами ближе, нам показалось, что они сделаны максимально просто и надежно. Эдакая D-серия с цепным приводом ГРМ, — изысков нет, и ломаться особо нечему.

Также, R-серию можно было бы сравнить с F-моторами, тем более, что даже был двигатель F18, очень близкий по характеристикам. Но конструктивных недочетов F-серии (постоянные течи и фантастическая самозагрязняемость), в случае R-моторов не замечено.

Для простых версий более тяжелых автомобилей (Accord, CR-V) была выпущена двухлитровая модификация R-мотора, — R20A. Прибавка 0,2 литров объема дала небольшой прирост к крутящему моменту, поэтому эти моторы смогли заменить даже двухвальные двигатели серии K. Не сказать, что такая замена дала существенное преимущество в динамике (скорее, машины даже в ней потеряли), но зато это устранило самую знаменитую проблему K-серии – износ выпускного распредвала на двухлитровой дефорсированной версии двигателя. Больше всего от этого выиграли европейские Аккорды в кузове CU. Теперь версия «попроще» стала оснащаться беспроблемным двухлитровым R-мотором.

В целом, R-двигатели получились достойными преемниками классических моторов Honda 90-х годов. Простые, надежные, достаточно мощные и при этом экономичные. По нашему мнению, вокруг R-серии будут строиться все автомобили Хонда (а, возможно, и Акура) класса C в ближайшие 5 лет. Сбудется наш прогноз, или нет, — покажет время. Если R-серия продержится на конвейере хотя бы 10 лет (7 она уже продержалась), будет повод причислить ее к сонму «надежных моторов», поставив в один ряд с той же D-серией.

Надежность конструкции.

Выше мы уже упоминали, что R-серия спроектирована вполне просто, чтобы обладать достаточной надежностью. За все время обслуживания этих моторов нами не было найдено ни одной серьезной проблемы, которая могла бы «смазать» это впечатление.

Претензии сложно предъявить как к цепному ГРМ, так и к прочим потенциально слабым местам двигателей Honda нового тысячелетия. В плане простоты неприхотливости к обслуживанию R серия близка к «фитовской» L-серии, а в плане удобства ремонта, — к K-моторам. Сравнивать по этим показателям с двигателями прошлого века будет несколько наивно (там было все предельно ясно), но на фоне L- и K- моторов, R-серия отличает достаточной простотой, как в обслуживании, так и в его удобстве.

Тонкости в обслуживании.

Как и в случае с L-серией, особых сложностей в уходе за R-моторами нет. Главное, — вовремя менять моторное масло (0w20 или 5w20), и не забывать про остальные расходники.

Способность к тюнингу.

Нами не были найдены сколь угодно серьезные элементы для тюнинга R-моторов, да и, если честно, тюнинг одновального мотора – вещь очень сомнительная. В абсолютном большинстве случаев проще, приятнее и правильнее будет заменить силовой агрегат на двухвальный серии K, от какого-нибудь Type R. В перспективе такой свап можно превратить в «гибрид» K20+K24, а это уже будет совсем другая весовая категория. Самостоятельный же тюнинг R-серии, занятие, на наш взгляд, бесперспективное.

Резюме.

При создании R-моторов, конструкторы Хонды явно провели «работу над ошибками». Получившийся двигатель вполне можно назвать самым перспективным мотором для гражданских Хонд до 2018 года (а может и дальше).

Не имея спортивных характеристик и особого потенциала к тюнингу, этот мотор вполне справляется с ролью надежной рабочей лошадки, которая может вполне неплохо передвигать автомобиль C-класса. Сравнивать его со «старыми хондовскими движками» наивно и некорректно, поскольку времена изменились, и сегодня «экологичность» мотора значит намного больше, чем динамика и удовольствие от вождения. Выполняя требования террористов экологов, все компании мира вынуждены строить «полудохлые» моторы, которые пукают бабочками имеют минимальные выбросы. А это существенно сказывается и на мощности, и на динамике. Так что R-серия на этом фоне, очень даже неплохой аппарат, имеющий отличные шансы выжить в современном мире.

Информация взята с сайта www.hondavodam.ruИсходный текст материала находится по адресу: www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-r.html

www.drive2.ru

Как Утановили R20! — бортжурнал Honda Civic 2.0 2008 года на DRIVE2

Приветствую. Тема для тех кто спрашивал что да как. Фото к сожалению найти с установки не удалось… сделаю подробные фото того как двигатель уже стоит на следующей замене масла.Которая запланирована на 6 — 10 апреля.Что бы ни читать все ниже список Нюансов которые необходимо знатьЕсли устанавливать R20 Нужно:0. Двигатель R20A2 остальные могут не подойти (Двигатель с Honda CR-V)1.Подушка правая нижняя от R20 и R18 (не пластиковые!) нужно выпресовывать сердечник с R20 и вставлять в подушку от R18.2.Помпа от R203. Из за Колхоза подушки необходимо немного модернизировать Подрамник двигателя.( фото позже выложу как это выглядит у меня)Ниже не обязательно но я сделал.4. Установка радиатор от Honda civic автомат ( у автомата радиатор в 2 раза толще, установил его так как кулер на радиаторе частенько включался)5. Тормоза поставить лучше хорошие, так как низа есть и рывок есть и в случае непредвиденных ситуаций надо тормозить как то))6. Прошивка мозгов желательна на стенде. Ближайший такой стенд в Екатеринбурге ( у меня была слишком богатая смесь и пришлось шиться)7. Подвеску пожестче ( толи у меня она уже в дрова, толь она сама по себе такая, но машину раскачивает сильно что в поворотах что при рывке, управлять машиной не комфортно.)Вот собственно и все( если что то еще вспомню то допишу.)Есть пара нюансов с установкой двигателя R20. Не ЛЮБОЙ R20 встанет с легкость.Первый двигатель который я пытался установить был R20A3

Полный размер

R20A3

Полный размер

R20A3

Полный размер

R20A3

Полный размер

R20A3

Данный двигатель устанавливался на Honda Accord и из серии R20 самый мощны, разница от R20A2 составляет пару лошадей и крутящий момент тоже на 2 больше. Хотелось именно этот двигатель, решил пожадничать и получил по заслугам ). Утром звоню на разбор спрашиваю есть ли двигатель R20A3 отвечают есть ну я на радостях поехал за ним, забрал и повез к механику у которого стояла моя машина ( он её уже подготовил к установке нового двигателя) приехал выгрузил двигатель и уехал домой ждать звонка.Когда я дождался звонка, новости были плохие. Двигатель стоял на машине но заводиться не хотел. Авто просто крутило стартером не желая заводиться. Проблема была в Автомобильных мозгах и по коробке передач( так же не подходило что то еще но не припомню что именно) и все это стоило как еще один двигатель. Такой суммой я не располагал, да и переплачивать столько денег ради пары лошадей не особо то и хотелось. Было принято решение снимать двигатель везти обратно и менять его на R20A2. Позвонив на разбор оказалось что этот двигатель у них так же есть но он еще не снят с Авто и снимать его будут день два. Я уже совсем было расстроился что машина в разобранном состоянии теперь будет стоять пару дней, а потом еще и на работу и это еще пару дней… Отвезли двигатель обратно на разбор и еще раз переговорив с ребята на авто разборе, они дали мне надежду что постараются все сделать как можно быстрее, а пока иди домой и жди звонка. Звонок раздался в этот же день в 16-00, я на радостях беру трубку и слышу этих два слова "Можешь забирать". Я звоню в такси и еду за двигателем который сняли. Приехал, забрал и поехал до механика. Отдал ему двигатель и он сообщил мне что возможно понадобиться правая нижняя подушка(гитара) и помпа. Я снова на разбор за подушкой и помпой, забрал и к механику, отдал и поехал домой. Все теперь осталось надеяться что в этот раз все будет как по маслу. приблизительно в 22-00 мне позвонили и обрадовали что двигатель установлен и он работает! Но забирать машинку еще рано так как не все собрали и соберут завтра. Радости моей не было предела, выдохнул и пошел спать ( утром на работу ). На следующий день, я на работе мне позвонили сказали что все установлено приезжай забирай. На следующий день утром приехал за авто и с первой заводки уже ощутил разницу. Двигатель работал плавно не дергался, стало еще меньше вибрации да и звук в целом стало другой. Динамика на низах стало ощутимо лучше. С непривычки нажал на педаль как на стоковом двигателе и машину сразу ринулась в бой )) Такие изменения меня приятно удивили.Но не все так гладко было как казалось на первый взгляд. Появился расход масла и вообще не понятно что и куда девалось. Мог проехать от Тюмени до Челябы и потом до Еката и обратно в Тюмень абсолютно не долевая масла. Потом выезжаешь на объездную пару раз топнул покатался час или два и масла уже ниже половины. Вычитал что прошивка может на такое влиять если смесь не правильно рассчитывается. Поехал с другом в Екат прошиваться. Пошивка частично убрала жор масла. Он не такой большой но все же присутствуети я с этим пытаюсь разобраться, как разберусь создам тему и отпишу все что сделал так как на драйве много у кого такая же беда с этим двигателем. После прошивки по дороге до дома заметил что у друга на CIVICе охлаждение радиатора работает меньше и реже включается. Возможно дело в радиаторе и годах или в замене двигателя я не стал гадать и поменял себе радиатор( установил от Honda civic 4d на АКПП) толще в 2 раза.

Полный размер

Радиатор с Автомата. Замеры чисто символические))))

Полный размер

Этот радиатор с Механики.

Теперь кулер на радиаторе включается редко и не на долго. Тормоза на Цивике заменил так как посчитал что на стоковых не безопасно, а тем более на моих, которые при торможении плохо отрабатывали.Установил себе JBT 4х поршневые и теперь не переживаю (правда с этими тормозами пришлось продавать все свои колеса и искать новые).Ну вот и все что хотел рассказать. От себя добавлю что если ваш R18 работает исправно то не стоит ставить данный двигатель в ожидании того что ваша машина поедет как Nissan GTR и вы сможете ехать на ровне с турбо. Его стоит ставить лишь в тот случай когда ваш R18 уже загибается и нужно покупать новый двигатель, так как по цене разница у них максимум 10 000. А если двигатель у вас работает и все как часики лучше воздержаться от замены. Так как потраченные деньги и время могут вас только расстроить.

Нравится 71 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Двигатель Honda CR-V R20A 2.0 л Характеристики двигателя Хонда R20

Характеристики двигателя Хонда R20

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя R20
Годы выпуска 2007-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 96.9
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 1997
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150/6200150/6500156/6300
Крутящий момент, Нм/об.мин 189/4200190/4300
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг
Расход топлива, л/100 км— город— трасса— смешан. 9.45.97.2
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-200W-305W-205W-30
Сколько масла в двигателе 4.3
При замене лить, л 4.0
Замена масла проводится, км 10000(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике —250-300
Тюнинг— потенциал— без потери ресурса 300+—

Двигатель устанавливался

Honda AccordHonda CivicHonda CRVHonda StreamHonda CrossroadHonda StepwgnAcura ILX

Неисправности и ремонт двигателя Хонда R20

Перед нами двухлитровый мотор Honda R20A, полученный очень простым и незамысловатым путем, а именно установкой длиноходного коленвала в блок R18A. Помимо увеличения хода поршня (с 87.3 мм до 96.9 мм), двигатель R20A получил балансирные валы, измененный 3-х режимный впускной коллектор, головка блока цилиндров такая же — SOHC, с одним распредвалом и 16-ю клапанами, имеется система изменения фаз газораспределения i-VTEC. Как и предыдущие движки, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировка зазоров клапанов осуществляется каждые 40.000 км (при необходимости), зазоры клапанов(холодный): впуск 0.18−0.22 мм, выпуск 0.23−0.27 мм.Относительно предшественника Honda K20, наш мотор стал куда более городским, с упором на низкие и средние обороты, повысилась экономичность, надежность, простота, одновременно с этим пропал спортивный характер, но абсолютное большинство владельцев это не разачарует. Пропало и огромное количество модификаций, о тех немногочисленных что есть смотрим ниже.

Модификации двигателя Honda R20

1. R20A1 — японская версия двигателя, мощность 150 сил при 6200 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.2. R20A2 — аналог R20A1 для Европы.3. R20A3 — двигатель Аккорда, немного изменены настройки, мощность 156 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4300 об/мин.4. R20Z1 — мотор с i-VTEC, который на низких оборотах закрывает половину впускных клапанов. Ставился двигатель на Acura ILX, Honda Civic и Acccord. Мощность 150 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4300 об/мин.

Неисправности R20 и их причины

В области неисправностей и причин их возникновения, двигатель R20 идентичен R18A, такие же стуки, шумы, вибрации, детально о них здесь.

Тюнинг двигателя Honda R20A

Атмосферник. Компрессор. Турбо.

Тюнинг двухлитрового мотора R-серии мало чем отличается от доработок младшего движка и поэтому советы по доработке 1.8 л, не помешают и вам).

remont-dvigatelja-auto.ru

2.0 контрактный двигатель r20a 40990

Контрактный двигатель r20a

Производство серии R на Honda Motor стартовало в 2006, когда агрегатом семейства впервые оснастили Civic.  Двухлитровый двигатель r20a на Сивик не ставился, но получил все преимущества серии R: легкую конструкцию, множество передовых технологий и систем, в том числе используется молибденовая обработка поршней, охлаждение форсунок и пр. Как и другие современные моторы, r20a делает акцент на экологию, минимальный расход, но при этом – не в ущерб производительности и ресурсу. Поэтому ДВС r20a купить в Москве в неплохом состоянии не проблема.

Описание и основные характеристики

Силовой агрегат является рядным алюминиевым инжектором на 4 цилиндра, увенчанным одновальной легкосплавной ГБЦ, с номинальным объемом 1997 «кубиков». В двигателе реализован непосредственный впрыск, 16-клапанная схема газораспределения SOHC, используется система I-VTEC, изменяемый впуск. Компрессия составляет 10,5, масса двигателя относительно небольшая за счет использования пластиковых и легкосплавных элементов. Двигатель Honda r20a купить из Японии можно в нескольких модификациях, в зависимости от автомобиля, для которого предназначен мотор, и года выпуска.

Мощность агрегата колеблется в пределах 150-156 «лошадей», достигается она при 6200-6300 оборотов. Максимальный момент в 189-190 Нм вырабатывается при 4200-4300 оборотах. Мотор соответствует экологическим нормам Евро-5, потребляет Аи-95, расходуя чуть больше 7 литров топлива в смешанном цикле и до литра масла на 1000 км пробега. Специалисты рекомендуют купить двигатель Хонда 2.0 r20a бу как для замены, так и для возможного тюнинга.

Как увеличить срок службы двигателя r20a

Средний ресурс мотора превышает 250-300 тысяч. Разумеется, это при условии нормальной эксплуатации и ухода. Масло менять рекомендовано вдвое чаще регламента (идеально – каждые 5 тысяч). Кроме того, владелец должен предупреждать возможные проблемы, среди которых часто встречаются:

  • Характерный стук из-за клапана абсорбера или не отрегулированных клапанов (гидрокомпенсаторы на r20a отсутствуют).
  • Шумная работа из-за натяжителей привода.
  • Вибрация, особенно «на холодную», вызванная выходом из строя опор.
  • Преждевременные поломки, связанные с качеством топлива (лямбда зонд, катализатор).

Сомневаться в качестве и надежности мотора нет поводов – он без проблем выхаживает ресурс и даже больше. Поэтому вместо капиталки рекомендуется r20a купить контрактный, цена которого заметно ниже, и ездить без существенных затрат на обслуживание еще несколько лет.

Контрактный мотор r20a свободно можно подобрать в нашей компании. Это моторы без внутреннего пробега, имеющие подтвержденный ресурс от 70 процентов, прошедшие стендовую и ручную диагностику и получившие гарантии качества.

Модификация двигателя Где устанавливался Период использования Мощность (макс.)
r20a Honda CR-V с 2006 150 л.с. / 110 кВт
r20a Honda Stream с 2008 150 л.с. / 110 кВт
r20a Acura ILX с 2013 150 л.с. / 110 кВт
r20a Honda Accord с 2008 156 л.с. / 115 кВт

Адвигатель

advigatel.ru