Раллийные двигатели


Двигатель Subaru WRC (Очень интересная инфа) ценителям... / личный блог Денис / smotra.ru

Внутренности Субаровского двигателя

Спроектированный и разработанный компанией Prodrive совместно с заводским пордразделением Субару - STi, новый двигатель имеет ряд существенных отличий от прежней версии, которая производилась с 1993 года. Мы пригласили Дэвида Лапворса, технического директора компании Prodrive, чтобы он он объяснил нам суть подготовки двигателя для мирового ралли. Участие в мировом ралли, требует весьма много от двигателя, ведь гонки проходят и ледяном холоде Монте Карло и в жару с очень высокими температурами, как например ралли Мексика. За раллийный сезон двигатель поработает в самых разных погодных условиях, кроме того автомобиль проходит по разным типам покрытий: гравий, снег, асфальт.

Производился с 1993г.

За всё время существования боевая версия импрезы от Продрайв оснащается модифицированным 4-х цилиндровым оппозитником. Это настоящий горизонтальный "оппозитный" двигатель, цилиндры находятся точно напротив друг друга. Двигатель оснащен 16 клапанами, по 4 на цилиндр, и двумя распредилительными валами в каждой голове, выставленными на 43 градуса. Размеры клапанов стандартные - как у других заводских моделей.

Согласно требованиям предъявляемым к автомобилям WRC, двигатель имеет объем 2 литра и оснащен одной турбиной, которая снабжается воздухом через специальный ограничитель - диаметр которого 34мм. Двигатель работает на высокооктановом 98-м неэтилированном бензине.

Еще с 1995 года действуют правила международной автомобильной ассоциации, и дополнительные правила для WRC, которые более приоритетны. Поэтому теперь турбина не должна больше быть серийной моделью, хотя экзотичные материалы и изменяемая геометрия запрещены к использованию. Дэвид заметил что базовый двигатель расчитан на разнообразное использование с 5-ти скоростной коробкой. Однако, принимая во внимание ограничитель воздушного потока, двигатель модифицировали и теперь он может раскручиваться до более чем 7500 оборотов в минуту. Дэвит так же заметил что нет необходимости ни держать клапана открытыми дольше обычного, ни использовать увеличенный подъем клапанов. "Прибавка будет слишком незначительной в сравнении с обычным атмосферным двигателем. Время открытие клапанов у нас вовсе не дикое." - говорит Дэвид.

Ограничитель воздуха накладывает заметный отпечаток на работу двигателя: давление и скорость вращения коленвала в некотором роде взаимозаменямы. 34 мм ограничитель позволяет прокачаь 10 кубических метров воздуха за минута, когда обороты двигателя увеличиваются - давление создаваемое турбиной соотвественно падает.

"На практике, говорит Дэвид - " наддув обратно пропорциален скорости вращения коленвала, т.е. давление в два раза выше при 3000 оборотов в минуту, чем при оборотах в 6000. С учетом воздействия ограничителя, перепускной клапан (wastegate) - является вторичным регулятором, необходимым для правильного контроля создаваемого давления. Если бы этого клапана не было, то существовала бы серьезная опасность того что турбина раскрутится больше чем надо и давление вырастет больше положенного.

Импреза WRC оснащена пневматическим перепускным клапанаом, контролируемым электроникой (это часть функций компьютера - ECU). Кстати сама турбина производится компанией IHI. Дэвид сказал нам, что она не очень сильно отличается от серийной модели, хотя с учетом воздействия ограничителя турбину пришлось усилить и теперь она расчитана на максимальное давление в 4 бара. Для сравнения серийные образцы, применяемые раньше расчитаны на максимум 3 бара.

Как мы уже заметили, рабочий диапазон двигателя 2000-7500 оборотов в минуту. Конечно же, тяжело сделать турбину эффективной во всем диапазоне. Кроме того, с учетом инверсной пропорции давления и скорости двигателя, в компрессии пришлось искать компромисс. В 1995 году компрессия была 9 к 1. Сейчас это более 10:1, и это "закрытая" цифра, настройки который изменяются от ралли к ралли, поэтому точную величину Дэвид нам не сказал. Но для примера, Дэвид упомянул ралли Мекиска, где по причине высокого расположения трассы (воздух разреженный) - пришлось установить компрессию выше обычного. Несмотря на высокую степень сжатия, автомобили WRC не используют маслянные поршни. Используются "обычные аллюминиевые" гоночные поршни, со специальными распылителями масла.

Вбрызгивание воды начало применяться с 1995 года, когда мы смотрели на двигатель с высокой степенью сжатия. Дэвид говорит что сейчас это не так критично. Текущие правила WRC разрешают использовать довольно большие интеркулеры типа воздух-воздух. С учетом этого температура сжатого воздуха практически такая же, как атмосферного. Хотя надо заметить что атмосферная температура значительно изменяется от ралли к ралли. И конечно же некоторые ралли значительно быстрее, чем другие. Например, ралли Финляндия и Новоя Зеландия - там интеркулер работает очень хорошо, так как скорости высокие.

Однако благодаря впрыску воды, в наши дни температура "заряженного" воздуха близка к оптимальной. В теории, замедляя процесс сгорания, впрыск воды помогает подавить детонацию. "На практике", - говорит Дэвид - "этот эффект незначителен, и впрыск воды воздействует только на низких оборотах двигателя". Дэвид также заметил что из-за ограничителя, двигатель не так склонен к детонации на малых оборотах, как на больших. "Мы ограничены степенью сжатия на малых оборотах но мы не ограничены детонацией на больших. Мы конечно могли бы найти оптимальное зажигание для 7000 оборотов, но если выставить слишком большой угол опережения - то очень легко разрушить двигатель!"

Дэвид сообщил на что на оборотах 7500, угол опережения зажигания выставлен в 30 градусов, в тоже время при оборотах 2000 - это всего 5 градусов. Естественно, что угол постепенно изменяется по мере того, как двигатель набирает обороты.

В 1995 году пиковая мощность указывалас как 300 л.с. при 5500 оборотов в минуту. И мощность была в пределах 10 л.с. от этой цифры в диапазоне от 5000 до 6000 оборотов. Максимальный момент достигался на 4000 оборотах, поэтому пилоты работали в диапазоне 4000-6500 оборотов в минуту. Мощность падала после 6500 об/мин, и "красная линия" (ограничитель оборотов) была выставлена на 7500. Основное достижение со времен 1995 года - это увеличение мощности на малых оборотах, в основном за счет увеличения давления спасибо новой турбине с двойной крыльчаткой. Конечно было еще и много другой работы, особенно после ввода новых правил в 1997 году.

Дэвид заметил что с 1995 года пиковая мощность выросла всего на 10%. И максимум мощности по-прежнему приходстя на 5500 оборотов в минуту, и мощность держится околой этой цифры (в пределах 10л.с.) в диапазоне от 4500 до 6000 оборотов. Но теперь мощность составляет 300 л.с. и выше начиная с 3000 и вплоть до красной отметки (7500), за пределами который мощность падает. Текущий двигатель WRC прекрасно тянет начиная с 2000 оборотов, что является холостым ходом для скоростных участков. И такие обороты бывают только в очень медленных шиканах.

Конечно же для успеха в ралли нужна управляемость. Дэвид заметил, что такой турбированный с ограничителем двигатель, имеющий ровную широкую кривую мощности - прекрасно управляем. И конечно таких характеристик вряд ли бы удалось достичь если бы не система ANTI LAG. Анти лаг проходит как соединительная нить между старым однозаслонным двигателем и новым с четырьмя дроссельными заслонками. "Было бы очень мало преимуществ от использования 4-х заслонок, особенно если учесть что одна заслонка проста по конструкции, надежна и мало весит". Но спасибо антилаговой системе, которая будет обеспечивать хорошее давление уже с 2000 оборотов в минуту. Создаваемое давление достигнет 3 бара в абсолюте уже на 2500 об/мин, а максимальный момент будет около 700 Нм при оборотах 3000, при давлении почти в 4 бара.

Дэвид сообщил нам что двигатель уменьшил инерцию на 25% в сравнении с 1995 годом. Это в основном достигнуто за счет введения новых правил WRC, которые запрещали использовать некоторые компоненты. Кроме того, использовние более легковесных материалов позволило снизить массу. Однако это имеет и отрицательную сторону, особенно это касается некоторых "бугристых" раллийных этапов. "Но двигатель безусловно чувствует себя лучше с меньшим весом".

На текущем двигателе установле все тот же оригинальный блок цилиндров, с несколькими незначительными модификациями, которые были сделаны в 1999 году. Последняя версия серийных Импрез использует более новый блок. Дэвид объяснил это стоимостью. Пока новый блок даже не рассматривается для замены текущего.

Естественно, что увеличение мощности было так же достигнуто за счет снижения внутренних потерь от трения и прочего.

ОборудованиеИмпреза WRC оборудована полуавтоматической 6-ти ступенчатой коробкой передач с автоматическим сцеплением и системой полного привода с активными дифференциалами. Дэвид сказал, что это продвинутая трансмиссия так сильно изменилась в сравнении с обычной механической коробкой, как продвинулся за это же время двигатель. "С нашим двигателем момент значительно снижается по мере роста оборотов двигателя." - говорит Дэвид - "это упрощает управление".

Анти ЛагВ 1995 году было принято считать что от турбо-ямы никуда не уйти. Теперь, Дэвид с уверенностью заявляет что турбо-яма уже в прошлом. При закрытой дроссельной заслонке, система анти лаг, перенаправляет воздух с выхода компрессора прямо на выпуск (минуя цилиндры). И в тоже время в цилиндры поступает очень обогащенная смесь, поэтому недогоревшее в цилиндрах топливо сгорает прямо в выпускных трубах. Этот трюк позволяет поддерживать быструю скорость врашения крыльчатки турбины, так что если пилоту снова потребуется нажать на газ, то нужная мощность уже будет готова. С учетом того что давление наддува обратно пропорционально скорости вращения коленвала, требуется очень различная скорость вращения турбины. На практике, с установленной системой анти-лаг, лаг случается только при переключении передач, когда турбина подстраивается под новую скорость вращения двигателя. Например если при переключении обороты снижаются с 6000 до 4000, давление должно возрасти с 2 до 3-х бар. Дэвид говорит что с системой анти-лаг задержка раскрутки турбины заметна только с на приборах телеметрии, а пилот ничего не замечает.

Наглядный пример работы Анти лага

Впрыск водыНужно сказать, что все заводские команды WRC используют впрыск воды или распыление воды на воздушный интеркулер, это дает больше контроля над температурой сжатого воздуха. Дэвид сказал что на Субару применяется система "ERL Aquarnist", которая позволяет держать температуру сжатого воздуха близко к атмосферной, даже несмотря на то, что давление может достигать 4 бара в абсолюте. "Даже на жарких этапах температура сжатого воздуха около 40 градусов по цельсию. Конечно это хорошее преимущество но надо так же учитывать немалый вес воды, который приходиться возить с собой. "Обычно мы берем около 5 литров на 60 километровый участок". Продрайв используют специальный насос 2С для подачи воды, который обеспечивает давление воды до 10 бар, а поток регулируется специальным клапаном от ERL. Клапан выполнен из нержавеющей стали и способен достигать частоты переключения в 250 раз в секунду. Управляется он напрямую от компьютера (ECU). Вода впрыскивается в трубу со сжатым воздухом которая соединяется со специальным радиатором с помощью специальной форсунки. Дэвид заметил что ей не нужна большая точность (как у топливных) и ее положение тоже не так важно, оснавная же задача равномерно распылить воду между 4-мя цилиндрами. В теории это должно замедлять процесс сгорания топлива и способствовать снижению детонации. Однако Дэвид сообщил что основный плюс - это снижение температуры, и пилоты сразу замечают когда система перестает работать. Дэвид вспомнил что однажды была проблема с системой впрыска, когда пилоту пришлось добираться до конца участка в безопасном режиме. "Надо сказать, что тогда было очень жарко" - добавил Дэвид. "Мы заправили бак, проверили все, и в тот день нам удалось финишировать 4-ми, несмотря на то что мы опустились до 10-й позиции из-за этой проблемы по-началу." "Поэтому, мы считаем, что впрыск воды - одна из самых критичных компонент автомобиля на жарких этапах.". Фактически все заводские команды, за исключением Mitsubishi, сейчас используют внутренний впрыск воды. Но в будущем, FIA планирует запретить использование оба метода использования воды как впрыск, так и орошение. Конечно это будет способствовать снижению стоимости, и произойдет незначительная потеря мощности двигателя. В тоже время вес автомобиля снизится более чем на 5 килограмм. Дэвид говорит: "Мне бы конечно хотелось знать истинную причину для введения этого запрета. С системой впрыска можно ехать на более бедной смеси, чище и управлять двигателем более эффективно. Мы возвращаемся обратно к стратегии когда надо "вваливать кучу топлива в камеры сгорания", не думаю что это хорошо сказывается на окружающей среде.

Информация в посте взята с разных сайтов, большая часть с Бигмана.

smotra.ru

двигатель | Раллийные гонки - все о ралли: трассы, автомобили, люди

Не так давно модернизировался завод по производству этих автомобилей, и все это было подготовлено к выпуску нового Нива Шевроле. В недалеком будущем завод планирует постройку инженерной лаборатории, а также новых корпусов где будут производиться кузова и прессы для новых автомобилей.

Готовит баварская компания очередное обновление. Выбор на этот раз пал на BMW 3 серии 2015 года. Первое поколение такого автомобиля было выпущено в 1975 году, а в 2011 году появилась первая его переднеприводная версия.  Модель не только внешне будет меняться, работают инженеры над моторной новой частью автомобиля. Устанавливать будут новые современные моторы под капотом.

У команды Hyundai есть свой отличный пилот Тьерри Невилль, который сделал заявление о том, что их команда абсолютно не готова к повторению борьбы на ралли-гонках в Германии, когда сам бельгиец играл чуть ли не самую главную роль в этой гонке. Им была исключена такая возможность. Напомним, что в прошлогодней битве в Германии бельгиец выступал за рулём автомобиля Ford Fiesta.

Первым делом начинающие пилоты должны решить на чём они именно будут ездить. Причём, этот вопрос становится приоритетнее главного, кто будет пилотом, а кто будет штурманом. В частности у новичков после постройки автомобиля всё может поменяться, так как у одного из них может просто не хватит физического терпения.

Уже давным-давно известны двигатели автомобилей в автоспорте, в которых используется турбонаддув. Стоит хотя бы вспомнить те же знаменитые компрессорные «альфа ромео». Вот только такие двигатели имеют свои особенности. Если нет возможности увеличить объём двигателя, то можно поднять его мощность и другими способами, просто нужно подать воздух в цилиндры под давлением.

    Модель Subaru Impreza с 1.5 литровым 105 силовым двигателем полностью смутила всех поклонников «субару». А вот жителя России данная «полторашка» очень даже пошла ничего, вопреки всем скептическим мнениям.

В данной статье хотелось бы поговорить о том, стоит ли прогревать автомобиль перед соревнованиями, да и вообще поездкой? В особенности это касается в холодное время года. Ведь в нашей стране большая разница температуры воздуха. В течении всего года температура может меняться от -20 до +20 градусов. Поэтому такие условия и диктуют требования для подбора качественного масла, а также прогрева двигателя перед поездкой.

Создателем этого величайшего автомобиля является Александр Арнольд Константин Иссигонис, именно ему принадлежит идея создания Mini Classis. В далёком 1956 году Александру пришло задание от шефа BMC (British Motors Company) создать «настоящий компактный автомобиль».

www.rally-classic.ru

Красные ласточки. Гоночные автомобили СССР, удивившие мир. Часть 2

Читать первую часть

У советского автоспорта была такая предыстория, что если бы не октябрьская революция, то, как говорится, всё было бы по другому. До 1917 года Россия находилась на хорошем счету по автоспортивным достижениям - хотя в ту пору и гоночных автомобилей-то, как таковых, ещё не было. Но специально подготовленный "Руссо-Балт" под управлением Андрея Нагеля в 1912 году выиграл в своём классе ралли "Монте-Карло".

1912 год, "Russo-Baltique 24" перед стартом в ралли "Монте Карло". В автомобиле, слева направо: Первый гонщик экипажа Андрей Платонович Нагель (за рулём), второй гонщик Вадим Александрович Михайлов, накануне сломавший руку, но от участия в гонке не отказавшийся. Слева от них - их супруги. Справа - провожающие со стороны завода-изготовителя РБВЗ (Русско-Балтийский Вагонный завод).

Объём доработок того автомобиля был столь обширен (алюминиевые поршни вместо стальных, повышенная степень сжатия, более совершенный французский карбюратор, дополнительный бак, ацетиленовые фары, двускатные задние колёса и шины "Проводникъ", лучшие в мире на тот момент), что переход к постройке специальной гоночной техники был не за горами. Однако судьба распорядилась так, что на добрые два десятка лет всякие осмысленные попытки делать гоночные автомобили в Стране Советов прекратились. За это время западный мир убежал вперёд и гоночные "Ауто Юнионы" предвоенных лет потрясали воображение советских инженеров, причем уже после 1945 года. И хотя возврат к автоспорту начался в 1938 году с построения ГАЗ ГЛ-1, о чем мы рассказывали в первой части, долгое время весь автоспорт в СССР сводился к заездам на скорость, а на международной арене советских гонщиков не знали вовсе. Но в 50-х начали происходить события, которые могли бы исправить положение.

История в сослагательном наклонении: от сокола, который не полетел, до быстрых "эстонцев"

Техника концерна Auto Union (в настоящее время это компания Audi) упомянута в этой статье не случайно. Сразу после войны на территориии Германии было создано советско-германское акционерное общество "Автовело", при котором действовало научно-техническое бюро автостроения (НТБА). Бюро, начальником которого был представитель советской администрации В.Г. Мышкин, а исполняющим обязанности директора - немецкий специалист И. Виттбер, занималось разработкой болида для международной Формулы-2 (мотор объёмом 2 литра, расположение заднее) на базе опыта, накопленного немцами в постройке "Ауто Юниунов" в 1936-1939 годах. Проект "Сокол-650" действительно мог удивить мир и даже стать пропуском для СССР пропуском в мир Формулы-1: как раз в 1952 году, когда были построены первые два советско-германских болида, от участия в Формуле-1 ввиду скверного финансового положения отказалась Alfa Romeo, и FIA, чтобы избегнуть гегемонии Ferrari, решила проводить чемпионат Формулы-1 на машинах Формулы-2, где конкурентов "итальянцам" по технической части хватало.

"Сокол-650" не

Однако перед самым началом чемпионата мира оба болида были переправлены из Хемница (ГДР) в Москву по личному приказу командующего ВВС МВО генерал-летейнанта Василия Иосифовича Сталина, который хотел сначала опробовать машины в так называемых линейных гонках на скорость - по сути, гонках по прямой длиной в 100 - 150 км с разворотом и возвращением обратно. Пока советские гонщики осваивали построенную "за бугром" технику, состоялся первый этап мирового чемпионата, а потом второй, третий... Конечно, конструкция "Сокола" была далека от гоночного совершенства. Вот как писал об этом историк автоспорта Лев Шугуров: "У меня сложилось впечатление, что Мышкин вынужден был дополнить изначальный штат НТБА специалистами, далекими от гоночных автомобилей... Чрезмерно тяжелой получилась трансмиссия... Похоже, что [её] проектировали специалисты по легковым, а не гоночным автомобилям. То же можно сказать о двигателе... У Виттбера получился перетяжеленный для своей гоночной формулы автомобиль с двигателем недостаточной мощности". Недоработанный по конструкции "Сокол" в Формуле-1 так и не поехал. А спустя 14 лет, в 1966 году, уже сразу два гоночных автомобиля, построенных в СССР, могли бы попасть в "королевские" гонки. Но проект автомобиля "ХАДИ-8", затеянный специалистами Харьковского автодорожного института, не получил должного финансирования, а в высшей степени удачный "Москвич-Г5" (200-сильный мотор, 5-ступенчатая коробка в блоке с главной передачей и с синхронизаторами на высших передачах, дисковые тормоза с раздельным приводом переднего и заднего контура и т.п.) так долго ждал очереди на сертификационные стендовые испытания, что в Формуле-1 успели поменяться моторы - с 1.5 на 3.0 литра... Последней попыткой попасть в Формулу-1 можно считать создание в СССР собственного класса, который так и назывался, "Формула-1", и формально соответствовал международному, но кроме одинакового названия ничего общего у этих соревнований так и не появилось.

Сначала конструкторы "Москвич-Г5" И. Гладилин и З. Мильштейн использовали двигатель от серийной модели "412", но в рамках спецпроекта "Москвич-ГЛ1" командой Льва Шугурова на АЗЛК был разработан 1.5-литровый мотор, который, по некоторым данным, выдавал 200 л.с. при 12 000 об/мин. Такой мотор, вкупе с прогрессивной конструкцией шасси, позволил бы машине выступить в Ф-1 на достойном уровне.

По сути, весь "кольцевой" автоспорт, и формульные гонки в особенности, сводились к самодеятельности, когда в гараже из серийных узлов собирался гоночный автомобиль и выставлялся на соревнования, а автомобильные заводы МЗМА, ЗИЛ или ГАЗ изготавливали максимум по несколько образцов своей гоночной техники. И всю историю гонок на автомобилях с открытыми колёсами в СССР можно было бы записать в сослагательном наклонении (и переименовать эту статью в "автомобили, которые МОГЛИ БЫ удивить мир"), если бы не Таллинский опытный авторемонтный завод (ТОАРЗ или TARK). В 1958 году эстонские мотогонщики-энтузиасты вышли к руководству этого завода с предложением начать строить "формулы" и под руководством мастера с очень подходящей для эстонского автоспорта фамилией Крууг изготовили болид "Эстония-1", на котором в сентябре того же года гонщик Антс Сейлер стартовал в соревнованиях в Ленинграде. В январе 1962 года "За рулём" опубликовал заметку с фотографией "Эстонии-3" на стапелях, и болиды из Прибалтики стали в Союзе синонимом скорости в сочетании с заводским качеством: впервые советские гонщики получили возможность соревноваться на чем-то, что в корне отличалось от собранного "на коленке" в единственном экземпляре по собственным, не всегда ровным, лекалам. В 1959-1961 годах ТОАРЗ выпустил серию из 36 экземпляров "Эстонии-3".

"Эстония-24" (1985-86 годы, конструктор Р. Сарап). Последняя, рождённая в СССР и первая с кузовом "монокок", серийное производство которого освоить в то время так и не смогли. Болид построен с оглядкой на Lotus-94T 1983 года, первый образец даже имитировал раскраску "Кэмел". Точные ТТХ неизвестны, но форсированный мотор ВАЗ-2106 мог развивать более 100 л.с. Следующие "Эстонии" использовали мотор VW мощностью 170 л.с.

Поначалу "Эстонии" напоминали мотоциклы с четырьмя колёсами (каковыми по факту и являлись), но очень скоро произошёл переход на автомобильные двигатели - сначала от Москвич-407 и 412, а позднее, начиная с 1970-х, ВАЗ-21011, -2103, -2106. Именно форсированные вазовские моторы стали сердцем "Эстоний" на долгие годы, практически до распада Союза... Оговоримся, что в большой западный автоспорт этим автомобилям попасть так и не удалось, но многие гоночные серии в СССР (Формула-2, Формула-3, Формула "Восток") обязаны своим выживанием и процветанием именно этим автомобилям. Да и площадка для создания в СССР собственной формульной команды мирового уровня была более чем удачная... Сейчас на "Эстониях" последних серий (модели 24, 25 и 26) продолжают успешно гоняться в Европе многие гонщики. К сожалению, с начала 2000-х годов гоночное отделение ТОАРЗ, ныне "Kavor Motorsport" находится в упадке, перебиваясь случайными заказами.

Время великих раллийных триумфов

Конечно, кольцевые гонки в СССР не ограничивались "формулами" - был ещё картинг, самый "настоящий вид автоспорта", и были гонки на кузовных автомобилях, или, как сейчас говорят, "туринг". Сколько же интересного можно было увидеть тогда в закрытом парке одной из гонок. Ведь болельщикам 70-х посчастливилось увидеть мощные Москвич-412, динамичные ВАЗ-2101 и даже огромные ГАЗ-24 "Волга" на знаменитых кольцевых трассах: Лужники (Москва), полигон НАМИ (Дмитров), Сокольники (Москва), Невское Кольцо (Санкт-Петербург), Чайка (Киев), Большое и Малое минские кольца (Минск), Ваке-Сабуртале (Тбилиси), Рустави (Рустави), Бикерниеки и Межпарк (Рига), Валакампяй (Вильнюс), Неманское Кольцо (Каунас), Вана-Выйду (Вильянди), Оякюла-Ванамыйза (Тарту), Сауга (Пярну), Мяо (Пайде), Пирита-Козе-Клоостриметса (Таллинн). Однако грустных моментов в этом великолепии сразу два: во-первых, ныне все эти трассы либо пришли в упадок, либо не имеют отношения к России, а во-вторых, гонками на территории СССР весь советский "туринг", собственно, и ограничивался. Но на раллийном поприще АЗЛК и ВАЗ смогли достичь серьёзных мировых успехов.

В конце 60-х - начале 70-х  разделение на классы в ралли отсутствовало, и рядом с нашими 1.5-литровыми "Москвичами" вполне можно было увидеть 5-литровый Ford Falcon GT. Тем не менее, практически серийные советские автомобили развивали недюжинные скорости и были способны на подобные прыжки. Посмотрите на глаза гонщика!

Триумф советских раллистов начался с создания на АЗЛК в 1964 году первого советского верхневального мотора М-412, ставшего на долгие годы нашим главным оружием. Уже в "гражданской" версии он развивал доселе невиданные в СССР 75 л.с., а широкие возможности форсировки позволяли "раскачивать" его до 150 л.с., сохраняя при этом достсточный ресурс. В "Ралли века" 1968 года, (марафон "Лондон-Сидней", 16 000 км) команда СССР заняла 4 командное место, придя на финиш всеми четырьмя заявленными машинами, чем похвастать не мог больше никто. Два года спустя в марафоне "Лондон-Мехико" (26 000 км) финишировали три машины из пяти, заняв третье место в командном зачёте. Забегая немного вперёд, отметим, что добиться первого командного места АЗЛК удалось только в 1973, на ралли "Западное Сафари - Аргунгу", когда "Москвичи" пришли на финиш на 2-м, 3-м и 5-м месте... Но ещё в 1971-м в ралли "Тур Европы" советский "Москвич-412" финишировал третьим в абсолюте, а АЗЛК удостоился "Золотого кубка" за лучший результат команды из 4 экипажей. А на втором месте финишировала новинка из СССР - ВАЗ-2101, пропустив вперёд только только Opel Kadett! В 1972 году в ралли "Рейд Польский" гонщик Стасис Брундза из Литвы на "Москвиче-412" занял 3 место, он же на этой машине двумя годами позднее стал победителем ралли "Тур Европы-74", а в 1974-м, пересев на ВАЗ-2103, Брундза финишировал шестым на "Ралли Акрополис", этапе чемпионата мира...

Вазовская техника, наравне с "Москвичами", наделала в начале 70-х немало шума: например, в "Туре Европы-73" советская команда на ВАЗ-2101 взяла и Золотой, и Серебряный кубки командного зачёта...

Конечно, такие успехи служили хорошим подспорьем в рекламе советских автомобилей за рубежом, но к середине 70-х стало понятно, что время триумфов уходит. В мировом ралли стремительно менялся технический и спортивный регламенты. Судите сами: в 1971 году на ралли "Золотые пески", которые организовала дружественная по соцлагерю Болгария, "Москвичи" в заняли 4, 6 и 7 места, уступив экипажам на Renault Alpine, BMW 2002 и Fiat 125P. А двумя годами позднее на этом же соревновании впереди оказались уже Porsche-911 S, Ford Capri и Renault Gordini, а "Москвичи" при этом смогли достичь только 8, 10 и 11 мест. У нового поколения зарубежных "ралликаров" появлялись впрысковые моторы с четырьмя клапанами на цилиндр, дисковые тормоза, реечное рулевое управление, независимая задняя подвеска, кузов с использованием аллюминия и стеклопластика... а наши автомобили оставались, по сути, серийными "рабочими лошадками". Ралли перестали быть многокилометровыми марафонами и раздробились на спецучастки, пролегающие по закрытым извилистым трассам. И ведущую роль стала играть не равномерность движения, обеспеченная надёжностью и выносливостью, а манёвренность и динамика, обеспеченная прогрессивной конструкцией и мощностью мотора. Раллийные Ford, Fiat, Talbot, Lancia к концу 70-х имели мощность моторов порядка 200 - 280 л.с., до которой ни ВАЗ, ни АЗЛК дотянуться уже не могли.

Последний рейд за победой

Чем дальше, тем более в подготовке советской гоночной техники принимали участие иностранцы. Так, двигатель раллийного ВАЗ-2101 1971 года доводили до ума итальянцы, а "Москвич 2140SL" 1976 года для "Ралли 2000" был полностью подготовлен англичанами из компании Piper. Вот и вазовская "Нива", появившись в 1977-м, обязана своему участию в первом ралли-рейде "Париж-Дакар" 1978 года французскому дистрибьютору марки Lada во Франции, компании Lada Poch, и её руководителю, Жан-Жак Поку. Тогда две практически серийные "Нивы" не добились высоких мест на финише (28-е и 42-е), но из 80 автомобилей, 12 грузовиков и 90 мотоциклистов, стартовавших в Париже, до Дакара доехала всего треть, и в том числе две ВАЗ-2121. К 1986 году "Нива", которую построил Пок", превратилась в прототип Lada Poch с карбоновым кузовом и 310-сильным двигателем POC. На этой машине Пьер Лартиг приехал первым в Тунисском ралли и рейде Лангедок-Русийон, а на "Дакаре" стал четвёртым.

В 1987-м за руль Lada Poch сел Жаки Икс, вице-чемпион Формулы-1,

Кроме компании Жан-Жака Пока, в начале 1980-х в качестве ралли-рейдового автомобиля "Ниву" использовало огромное количество иностранных команд и частных гонщиков... В конце концов собственная ралли-рейдовая программа появилась и на ВАЗе: в 1992 году на автомобиле Lada Niva T3, полностью построенном в Тольятти на базе собственных узлов и агрегатов, Александр Никоненко финишировал на 14-м месте в рейде "Париж-Москва-Пекин", а в 1995 году на этом соревновании Александр Лакеев и Анатолий Кривобоков привели свои "Нивы" на финиш 10-м и 11-м. Отметилась эта машина и на "Дакаре" - 36 место в 1994 году. Но в 90-х, после развала Союза, надеятся на серьёзные успехи, достигнутые собственными силами, было затруднительно - ВАЗу было явно не до автоспорта - разве что выручит старый французский друг Жан-Жак Пок...

Сочетание силового агрегата Porsche и сверхлёгкого кузова, состоящего из пространственной рамы и облицовки из композитов, дало автомобилю Lada Samara T3 нужную скорость. А подвеска, спроектированная в конструкторском бюро Туполева на основе подвески шасси истребителя, позволило без проблем и поломок преодолевать песчаные барханы "Дакара".

Справедливости ради отметим, что история с полноприводными "восьмёрками" началась не во Франции, а в России, на ВАЗе, с создания ряда раллийных автомобилей с расположением двигателя в базе. Затем в 1987 году в Вильнюсе построили автомобиль Lada Eva, который был похож на серийный ВАЗ-2108, но имел стеклопластиковый кузов и мотор ВАЗ-2106 за спинами пилота и штурмана -  турбированный, "расточенный" до 1860 куб. см, снабжённый 16-клапанной головкой, впрыском Lucas и выдававший 300 л.с. В компании Lada Poch пошли ещё дальше, используя опыт, наработанный на "Ниве". В качестве силового агрегата использовался 3.6-литровый оппозитник Porsche мощностью в 400 л.c. в сочетании с полноприводной трансмиссией от Porsche 959. Lada Samara T3 дебютировала в 1990 году и взяла второе место в "Ралли Туниса", а на ралли "Париж-Дакар" стала седьмой. Год спустя этот автомобиль выиграл "Ралли Фараонов" в Африке, а на "Дакаре" стал пятым... Кто знает, может быть через год-другой "восьмёрки" добрались бы до дакаровского подиума. Но СССР распался, продажи наших автомобилей за рубежом практически прекратились, а автоспорт в России на долгое время опять стал никому не нужным. Так закончилась история "красных ласточек" - история автомобилей, рождённых в СССР и удививших мир автомобильного спорта.

Теперь вся надежда на новые времена, новые проекты и новые имена, которые, к счастью, появляются в отечественном автоспорте, снова делающим попытки выхода на международный уровень... Спустя 100 лет после победы Андрея Нагеля на ралли "Монте-Карло"...

carobka.ru

10 лучших раллийных автомобилей в истории - Авто/мото

«Рено-Альпин» А110 (с 1963 года)

Собранная из деталей различных моделей «Рено», «Альпин» А110 метеором ворвалась в мир ралли. Первые победы пришли уже в самом начале «карьеры» автомобиля – в 1963 году, но более оглушительные успехи последовали позже: автомобили А110 заняли три первых места на Ралли Монте-Карло’71, а также выиграли самый первый чемпионат мира по ралли, проведенный в 1973 году. Элегантный дизайн, задний привод с расположенным позади двигателем, а также относительно небольшой вес сделали машину очень послушной. Однако после резкого скачка в развитии раллийных машин, этот проект исчерпал весь свой потенциал и уже не мог конкурировать с грандами. Тем не менее, именно эта машина стала толчком для дальнейшего участия «Рено» в раллийных гонках.

«Форд Эскорт» RS1600/RS1800 (конец 60-х – 1998 годы)

Рожденный в образе маленького семейного автомобиля, «Эскорт» чуть позже стал первой раллийной машиной марки «Форд». Дебютировав на гоночных трассах в конце 60-х, уже в 1970 году «Эскорт» с подавляющим преимуществом выиграл марафон Лондон-Мехико: из более чем сотни заявленных экипажей 26 000 километров до финиша преодолели лишь 23, четверть из которых выступала на этой машине. В 1979 году «Эскорт» с двигателем объемом 1,8 литра принес «Форду» первые титулы в чемпионате мира по ралли, а двумя годами позже Ари Ватанен выиграл свой первый чемпионат, одержав победы на Ралли Акрополис и Ралли Финляндии. В последующие годы «Эскорт» снискал славу одного из самых успешных автомобилей в истории ралли, а также послужил базисом для других раллийных машин американской марки.

«Лянча Стратос» (1972-1974 годы)

Созданный с нуля специально для гонок, «Стратос» смотрелся несколько кривовато на фоне других раллийных машин – угловатый дизайн, реализованный в стекловолокне, с огромными спойлерами выглядели очень экстравагантно. Однако внешний вид отошел на второй план после оглушительных четырех подряд побед в чемпионате мира и трех триумфов в европейском первенстве. Этот автомобиль значительно поднял авторитет итальянской компании на гоночных трассах, но вынужден был отступить в связи с появлением машин «Группа Б» – «Лянча» сосредоточилась на развитии других моделей.

«Ауди Кваттро» (с 1981 года)

«Ауди Кваттро» за свою яркую историю стал одним из тех автомобилей, что указали направление развития для всей раллийной техники. Полный привод и 600-сильный двигатель с турбонаддувом превратили эту машину в ракету с колесами – преимущество немецких автомобилей над конкурентами невозможно описать привычными терминами. На «Кваттро» Мишель Мутон стала первой женщиной, выигравшей этап чемпионата мира по ралли, и самой быстрой женщиной в соревнованиях по подъему на холм Пайкс-Пик. Слабым местом немецкой машины была надежность, но если «Ауди Кваттро» доезжала до финиша, то быстрее всех. Тем не менее, на этом автомобиле были выиграны два личных титула в чемпионате мира и два титула в зачете производителей.

«Мицубиси Паджеро» (с 1983 года)

«Паджеро» никогда не принимал участия в гонках чемпионата мира по ралли, но стал настоящей легендой «Дакара». Построенная на базе «Мицубиси Джип», копии знаменитого Jeep CJ3A, «Паджеро» 26 раз выходила на старт главного ралли-рейда планеты и 12 раз доезжала до финиша первой, в том числе семь раз подряд в период с 2001 по 2007 годы. За рулем японского автомобиля триумфаторами «Дакара» становились такие гонщики и гонщицы как Стефан Петерансель и Ютта Кляйншмидт. Вплоть до успехов «Туарегов» последнего времени, именно «Паджеро» был доминирующей силой в зачете внедорожников.

Фото: REUTERS/Jose Manuel Ribeiro

«Пежо 205 Т16» (1984-1988 годы)

Заводская команда «Пежо» в чемпионате мира по ралли под управлением ныне действующего президента ФИА Жана Тодта выставляла модель «205» в конце 80-х. На счету автомобиля лишь два чемпионских титула, однако эти триумфы не отражают реальной скорости французской машины – 900-килограммовый автомобиль с 450 лошадиными силами в двигателе, устанавливавшимся посередине, был невероятно быстр, некоторые считают, что даже чересчур быстр. Тем не менее, в 1985 году «Пежо 205» выиграла семь гонок из двенадцати, а в 1986-м – шесть из тринадцати, сделав Тимо Салонена и Ари Ватанена чемпионами мира. Но славная история автомобиля на этом не закончилась – в 1987 и 1988 годах Ватанен и Канккунен были первыми кто добрался до финиша на ралли-рейде «Париж-Дакар».

«Лянча Дельта» (1985-1986 годы)

«Дельта» стала одновременно кульминацией и финальной точкой в истории машин категории «Группа Б». Сниженные требования омологации по части количества произведенных автомобилей позволили строить чудовищно мощные машины. «Лянча Дельта», оснащенная 400-сильным турбированным двигателем, на гравии разгонялась до 100 км/ч менее чем за три секунды! Этот автомобиль под управлением Хенри Тойвонена одержал победу в дебютной для себя гонке, после чего последовали еще несколько триумфов. Печальную точку в истории этой машины и всей категории «Группа Б» поставило Ралли Корсики-1986 – по ходу соревнований в результате аварии погибли Тойвонен и Серхио Кресто, штурман экипажа.

«Субару Импреза» (1993-2008 годы)

Для многих болельщиков «Импреза» стала символом ралли последних десятилетий. На протяжении долгих лет эта модель «Субару» уверенно боролась с самыми разными автомобилями: «Форд», «Мицубиси», «Ситроен», «Пежо» и многими другими. За рулем японской машины чемпионами мира становились такие звезды как Колин Макрей, Ричард Бернс и Петтер Сольберг – последний ради перехода в «Субару» не пожалел отношений с Малкольмом Уилсоном, руководителем команды «Форд». История выступлений «Импрезы» в чемпионате мира по ралли завершилась в конце 2008 года, когда под давлением критики за не очень успешный сезон, а также в контексте неблагоприятного экономического климата было решено закрыть заводскую программу.

Фото: Fotobank/Getty Images/Allsport /Pascal Rondeau

«Мицубиси Лансер» (1993-2005 годы)

Один из самых успешных раллийных автомобилей в истории усилиями финна Томми Мякинена становился чемпионом мира четыре раза подряд. Помимо Мякинена за рулем этой машины также гонялись Фредди Лойкс и Франсуа Делекур, Жиль Паницци и Алистер Макрей. В последние годы выступлений в чемпионате мира по ралли этот автомобиль уже не мог тягаться с Маркусом Гронхольмом на «Пежо» и Себастьяном Лебом на «Ситроене», что привело к уходу «Мицубиси» из первенства. Однако «Лансер» продолжает выступать в самых престижных раллийных гонках планеты, но уже в руках частных пилотов.

Фото: Fotobank/Getty Images/Pascal Rondeau

«Ситроен С4» (2007-2010 годы)

За рулем именно этого автомобиля Себастьян Леб ворвался в пантеон величайших раллистов планеты – за четыре года помимо четырех чемпионских титулов француз завоевал 34 победы в гонках, в том числе и в дебютной гонке машины – Ралли Монте-Карло’2007. Также за рулем С4 первенствовал Себастьян Ожье, которые двумя триумфами немного разбавил победы Леба. Уникальность успехов этого «Ситроена» подчеркивается тем фактом, что автомобиль становился чемпионским буквально во всех сезонах в WRC.

Неподписанные фотографии: en.wikipedia.org

www.sports.ru

не эволюция, а революция! — Авторевю

На днях Международная автомобильная федерация обнародовала итоги тендера на поставку «китов» для раллийных автомобилей новой категории R4 — его выиграла известная инжиниринговая фирма ORECA. Что это за «зверь», и кому французы будут поставлять гоночные комплектующие в ближайшие три года, на протяжении которых действует их контракт с FIA?

Окунемся ненадолго в раллийную историю. Еще десять лет тому назад основу «полноприводного» пелотона и в национальных чемпионатах, и в международных соревнованиях составляли автомобили категории N4 — читай, почти что серийные седаны Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer разных поколений. Их успех был понятен: минимум эксклюзивных гоночных деталей, низкая цена (стоимость готовой к раллийным подвигам машины — чуть больше сотни тысяч евро) и максимум удовольствия от езды! Однако после того, как FIA допустила в ралли построенные специально для гонок двухлитровые хэтчбеки категории Super 2000, у владельцев «серийной» техники возникли трудности — за новыми машинами им было не угнаться.

На высшем уровне было решено «ускорить» Subaru и Mitsubishi — тогда-то на свет и появились технические требования к группе R4. В ее рамках владельцам Лансеров и Импрез было разрешено облегчать отдельные кузовные детали (например, ставить пластиковые стекла вместо оригинальных), а также устанавливать длинноходную заднюю подвеску. Все это удорожало автомобиль примерно на 25 тысяч евро, однако значимого эффекта не дало — машины R4 все равно проигрывали и технике категории S2000, и еще более современным турбированным болидам класса R5. А главную свинью раллистам подложили автопромышленники: Mitsubishi свернула производство «эволюшенов», а новые Импрезы с двухлитровыми турбомоторами, пригодные для переоборудования в гоночные, поставлялись не во все страны…

Автомобили «старой» категории R4 остаются на вершине лишь в нескольких странах, куда еще не добралась более современная раллийная техника. Россия — в их числе: чемпионом страны 2016 года стал Сергей Успенский на хэтчбеке Subaru Impreza R4

Стало ясно, что идея по имени R4 себя не оправдала. А пока в FIA раздумывали над решением проблемы, по всему миру срочно искали собственные пути для создания доступной полноприводной техники. Первыми его нашли в Аргентине, где появилась раллийная категория Maxi Rally: местные команды получили возможность устанавливать в кузов любой марки стандартизированный «кит», состоящий из двигателя, трансмиссии и коробки передач. Сначала в Южной Америке в качестве силового агрегата использовали атмосферный мотор Honda 2.4, а не так давно разрешили и 1600-кубовые турбомоторы семейства Prince, которые ставятся на автомобили концернов PSA и BMW — в частности, на хэтчбек Peugeot 308 GTi. Главное отличие Maxi Rally от техники международной категории R5 — невысокая степень форсировки двигателя и большое количество унифицированных деталей, что делает эти машины гораздо доступнее.

В прошлом сезоне пилоты на автомобилях Maxi Rally с 1,6-литровыми турбомоторами добились первой победы на этапах чемпионата Аргентины — ее записал на свой счет Геронимо Падилья на Peugeot 208 MR

Со временем аргентинские правила приняли на вооружение и на других континентах — техника а-ля Maxi Rally сейчас соревнуется и в Испании, и в Австралии, и в Японии. FIA оставалось лишь узаконить апробированные идеи — вот только поставщиками «китов» для переоборудования любых серийных машин в болиды новой группы R4 выбраны не южноамериканцы, а европейцы.

Под капотом Peugeot 208 Maxi Rally австралийца Марка Педдера — тот самый «глобальный» турбодвигатель семейства Prince с непосредственным впрыском топлива

Что же будет предлагать своим клиентам ORECA? В раллийный «кит» будет входить все тот же 265-сильный турбодвигатель семейства Prince. Приплюсуем сюда секвентальную коробку передач Sadev, рулевое управление, топливную систему и тормоза — и конструктор для строительства машины категории R4 готов! По информации журналистов из французского издания AutoHEBDO, стоимость такого «кита» составит около 108 тысяч евро. Не забудем про затраты на автомобиль-донор, гоночную подвеску и работу для того, чтобы «подружить» все это. Однако на выходе, по расчетам французов, должен получиться раллийный болид стоимостью примерно в 170 тысяч евро — то есть, в два раза дешевле, чем техника международной группы R5! Хотя и дороже, чем сходящие со сцены «серийные» Mitsubishi и Subaru.

Понятно, что новые автомобили R4 окажутся медленнее, чем 280-сильные болиды категории R5. Но и стоимость гоночной эксплуатации полноприводных «эрок» должна оказаться ниже — по расчетам все тех же французов, на 30-35 процентов. Впрочем, заставить новую технику конкурировать с более продвинутыми машинами у FIA и не стоит — главной ареной сражений для болидов R4 должны стать не мировые, а национальные и региональные первенства.

Ждать дебюта новых машин осталось совсем недолго — поставки «китов» клиентам должны начаться уже этим летом. А еще похоже, что опыт изготовления подобных конструкторов у фирмы ORECA, более известной в мире марафонских гонок, уже есть — судя по заглавному фирменному фото, именно французы проектировали раллийный болид Toyota Etios R5, который с прошлого года выступает в чемпионате Парагвая.

autoreview.ru

Раллийные автомобили. Классификация | Мастерская Полного Привода

В современном мировом ралли все автомобили делят на две группы (N и А), которые включают в себя восемь классов, с первого по восьмой (по четыре на каждую группу). Фактически, обе группы дублируют друг друга по общим техническим характеристикам – различия заключаются только в уровне подготовки к соревнованиям. В отечественном ралли есть группы Р10, Р11 и Р12. В свое время еще существовала группа В, попавшая под запрет в 1986 году, - совершенно особая категория, автомобили которой кардинально отличались от своих серийных аналогов… Но это уже тема для отдельного разговора.

Главное требование к фирмам-производителям – так называемая омологация: регистрация и утверждение в FIA всей необходимой технической документации на конкретный автомобиль, на базе которого создаются его раллийные версии. Причем при подготовке спортивной техники все ее параметры не должны отличаться от утвержденных, иначе последует наказание. Можно привести два случая, происшедших недавно. Сначала были приключения с Ford Focus WRC в начале 1999 года, когда "Форд" во время "Ралли Монте-Карло" "повязали" на технической комиссии из-за несоответствия водяных насосов омологированному образцу, а финишировавшего третьим Колина МакРэя дисквалифицировали. В 2000 году победителя "Ралли Австралии" Томми Мякинена лишили победы - выяснилось, что турбонагнетатель на Mitsubishi Lancer Evo VI отличался от утвержденного образца. Самый громкий скандал разразился в 1995 году, когда "Тойоту" уличили в махинациях с системой турбонаддува. В результате, последовала двухлетняя дисквалификация. Впрочем, это время не пропало даром – появилась возможность спокойно, ни на что не отвлекаясь, сосредоточить свои усилия на создании Toyota Corolla WRC.

Группа N. Это серийный автомобиль, который должен быть выпущен в количестве не менее 2500 шт. При подготовке его к соревнованиям разрешено дорабатывать кузов, систему выпуска, настроить подвеску, сменить амортизаторы. Производится также перепрограммирование бортового компьютера, управляющего двигателем. Запрещено изменять тормозную систему (можно только заменить тормозные колодки), конструкцию двигателя, схему и геометрию подвески. Конструкция коробки передач и ее передаточные числа должны оставаться без изменений. Несколько особняком стоит класс N4. Как правило, такие автомобили происходят из так называемой "омологационной серии", благодаря которой производитель получает право перейти в высшую группу А. В свое время это привело к появлению таких уникальных серийных автомобилей, как Lancia Delta HF Integrale, Ford Escort RS Cosworth, Toyota Celica GT-Four, Mitsubishi Lancer Evo, которые, как и их чисто раллийные собратья, оснащены двигателем с турбонаддувом и приводом на все колеса.

Группа А. Разрешены гораздо более радикальные конструктивные изменения – спортивная подвеска, отличающаяся от серийной, специальная гоночная коробка передач. Может быть несколько изменена конструкция двигателя: иное соотношение диаметра цилиндров и хода поршня, увеличение количества оборотов, применение высокотехнологических материалов (композиты и специальные сплавы) и т.д. Однако непременно должно соблюдаться одно условие: автомобиль группы А по своей конструкции должен в общих чертах совпадать с базовой серийной машиной. Т.е., чтобы получить право омологировать автомобиль в классе А8 (до 3500 куб.см или 2000 куб.см с турбонаддувом и полный привод), базовый серийный автомобиль тоже должен иметь полноприводную трансмиссию и двухлитровый турбодвигатель. Появление класса N4 обязано, главным образом, именно этим требованиям. Зачастую нелегко отличить с первого взгляда N-групповой автомобиль от его А-аналога - особенно это касается Mitsubishi Lancer Evo.

WRC (World Rally Car). Самая либеральная категория автомобилей, которая в последнее время окончательно вытеснила "классический" А8. По техническим параметрам относится к А8, однако изменения допускаются максимальные. Не обязательно, чтобы базовый серийный автомобиль имел привод на все колеса и турбомотор. Можно готовить спортивный двигатель, не имеющий серийного аналога. Благодаря этому WRC имеет очень мало общего с базовым серийным автомобилем, а для его омологации достаточно выпуска минимальной серии в 20 машин. Однако есть и определенные ограничения - двигатель должен находиться спереди. То есть, в отличие от знаменитой группы В, мотор нельзя размещать в базе за спинами пилотов - если только в серийном аналоге не применена подобная компоновка.

Такой либеральный регламент позволил в течение пяти лет увеличить количество команд участниц с трех до семи - и это при том, что ралли покинули "Тойота" и "Сеат".

Размеры автомобиля WRC строго регламентируются – длина не менее 4000мм (4,00 м), а ширина – ровно 1770 мм (1,77 м). Самые показательные примеры: Toyota Corolla WRC, Peugeot 206 WRC, Hyundai Accent WRC и Citroёn Xsara T4 WRC. Они немного похожи внешне на своих серийных собратьев, но не более того…

Kit Car. Отдельная категория автомобилей группы А с атмосферным двигателем до 2000 куб.см и приводом на одну ось. Можно готовить по любому из трех классов: А5, А6 и А7.

Эти автомобили создаются по спецзаказу, причем производится чуть ли не поштучная сборка, что и послужило поводом к их названию. В каких-то деталях может отличаться от омологированного серийного образца: иная конструкция двигателя, изменение размеров (в частности, ширины автомобиля – у кит-каров допустимая ширина составляет 185-188 см) и аэродинамики. Однако подобные изменения могут быть внесены только с единогласного согласия соперников – производителей раллийных автомобилей данной категории. В общем, кит-кары занимают примерно такое же положение в своих классах, что и WRC в А8.

Разделение на классы производится, в первую очередь, по рабочему объему двигателя.

N4, А8 (включая WRC). Объем двигателя до 3500 кубических сантиметров (без турбонаддува - так называемый "атмосферный") или до 2 литров (с наддувом). Как правило, автомобили имеют привод на все колеса, хотя допускаются отклонения - еще недавно на трассах можно было встретить заднеприводные Mercedes E190 с компрессорным 2,2-литровым двигателем или BMW M3 с 3,2-литровым "атмосферником". Минимальный вес – 1230 кг. Если же кубатура мотора превышает установленные нормы, автомобиль нагружают дополнительным весом (как в том же Mercedes E190 или Audi Coupe S2). Кроме того, это единственная категория, где разрешено применение турбодвигателя и полного привода. Существует еще допустимый предел мощности – ограничитель должен срабатывать на отметке 300 л.с.

N3, А7. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 2000 куб. см. Привод на одну ось. Минимальный вес – 960 кг. Это автомобили так называемой "Формулы-2" - в свое время FIA пыталась "раскрутить" этот класс и проводить в нем отдельный чемпионат для фирм-производителей. Несколько лет назад эта категория выглядела достаточно солидно - в ней были представлены "Шкода", "Фольксваген", "Сеат", "Хьюндаи", "Опель", "Рено", "Пежо"… Однако, появление WRC с его либеральным техническим регламентом поставило крест на "Формуле-2" - большая часть команд перешла в высший дивизион с собственными WRC, а остальные свернули свои раллийные программы. Поэтому сейчас двухлитровые автомобили можно встретить только в европейских и национальных соревнованиях - в чемпионате мира таких машин считанные единицы…

N2, А6. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1600 куб. см, мощность ограничена 200 л.с. Минимальный вес – 880 кг. В данный момент - самый перспективный класс. В 2001 году Международная Федерация ввела отдельный зачет в категории Super 1600 (сейчас переименован в Junior). Предполагается, что этот класс должен стать замечательной школой для молодых гонщиков - достаточно только назвать чемпиона 2001 года в Super 1600 Себастьена Лоэба. И многие автопроизводители тоже заинтересованы в относительно дешевой и простой (по сравнению с WRC) категории - она позволит им "засветиться" в ралли без больших финансовых затрат. И результат уже есть - глаза буквально разбегаются от разнообразия автомобилей: Ford Puma, Citroёn Saxo, Fiat Punto, Opel Corsa, Suzuki Ignis, Peugeot 206 XS, Volkswagen Polo, MG ZR…

N1, А5. Атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1400 куб. см. Минимальный вес – 790 кг. По всей видимости, с развитием класса Junior постепенно исчезнет из чемпионатов мира - по большому счету, в этой категории выступают только три-четыре экипажа на миниатюрных Nissan Micra, Ford Ka и Peugeot 106.

Группа В. 1982 год стал, вне всяких сомнений, судьбоносным в истории мирового ралли. Причин тому множество. Старые группы машин, которые были представлены легендарными автомобилями Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth, Renault Alpine, Porsche Carrera и другими, к этому времени уже изжили себя и постепенно стали «сходить со сцены». И группа В стала по-настоящему революционной (хотя просуществовала она достаточно недолго - всего 4 года). Для участия машины в этой группе требовалось выпустить не более 200 экземпляров. В строительстве автомобиля можно было использовать любые материалы и увеличивать его мощность до астрономических цифр. Группа В породила целое поколение машин, получивших заслуженное звание «монстров». Это были действительно «монстры» - машины с невероятно мощным двигателем, с легким кузовом и инновационными решениями. В 1986 году (последнем году существования группы В) такие машины как Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16 и Audi Quattro перешагнули рубеж мощности в 500 лошадиных сил. Справляться с таким «зверем» помогал полный привод, современные и инновационные материалы, применявшиеся при создании всех частей машин, а также безудержная и ничем не ограниченная фантазия инженеров и механиков, сумевших создать легенду ралли. Турбированные двигатели и полный привод современных машин WRC пришли именно из времен группы В.

По завершении сезона 1986 года FISA приняло жесткое решение о запрещении этого класса автомобилей. Причиной тому стали многочисленные трагедии, произошедшие в ходе этого Чемпионата.

Разговоры о необходимости запрета инновационной, но чрезвычайно опасной группы В начались еще в 1985 году, после трагической гибели Аттилио Беттеги. Ко всему прочему, благодаря своему бешеному развитию машины группы В уже стали приближаться по ТТХ к болидам Формулы-1. Настоящие полноприводные четырехколесные монстры в ряде случаев отказывались подчиняться своим водителям, унося с собой жизни и пилотов, и болельщиков. Именно поэтому в конце 1986 года группе В «включили красный свет», чтобы избежать дальнейших жертв, убытков и падения популярности ралли как такового.

1986 год остался в памяти всех поклонников мирового ралли, как год, наполненный горечью потерь, испорченный несправедливой концовкой и последний год «эры группы В». Но вместе с тем эта эра навсегда вошла в историю ралли, как время безраздельного господства высоких технологий и бешеных темпов развития автоспорта.

Группы Р10, Р11, Р12, представленные в отечественном ралли. Р10 - колесная формула: 4х2 (только одна ведущая ось, передняя или задняя), двигатель атмосферный бензиновый с рабочим объемом не более 1600 куб. см. Р11 - колесная формула: 4х2 (только одна ведущая ось, передняя или задняя), двигатель атмосферный бензиновый с рабочим объемом не более 2000 куб. см. Р12 - колесная формула: 4х2 или 4х4 – при приведенном объеме атмосферного бензинового двигателя до 3500 см. куб.

Источник

f1magazin.ru

www.master4x4.ru

Раллийные автомобили: Выведение породы

Присмотритесь внимательно к этим снимкам с автомобилями — участниками чемпионата мира по ралли. Нетрудно обнаружить у них много общего с серийными легковыми машинами, такими как «Лянча-Дельта-ХФ-интеграле», «Тойота-селика-ГТ» или «Форд-сьерра-РС-косворт», которые можно встретить на наших дорогах. Эти радующие своих владельцев надежностью и динамикой модели вышли из тени мощных и опасных сверхмашин, долгое время царствующих на раллийных трассах. Только одно упоминание о них вызывает волнение у знатоков. «Лянча-Дельта-С4», «Форд-РС2000», «Ауди-кваттро-С1» были специально спроектированы для громких побед, а затем в ходе своего рода эволюции превратились в безопасные модели повседневного пользования. И это закономерно. На протяжении десятилетий испытание в соревнованиях технические решения и нововведения находят отражение в серийных конструкциях.

Ралли в отличие от других состязаний проходят на обычных дорогах, а не на специально подготовленных трассах с улучшенным покрытием, и потому фирмы-производители раллийных машин располагают хорошим источником информации о надежности всех их узлов, агрегатов и деталей. Тем более это важно сейчас, когда по существующим правилам к чемпионату мира и другим крупным соревнованиям по авторалли допускаются только серийные модели (а не специально подготовленные), с некоторыми незначительными переделками, обеспечивающими лучшую адаптацию автомобилей в сложных дорожных ситуациях.

Совсем еще недавно, пять лет назад, машины для ралли готовили специально. При этом использовались сверхлегкие спортивные суперавтомобили с двигателями мощностью 500-600 л. с., соответствующие группе B по классификации Международной федерации автоспорта (ФИСА). К стартам чемпионата мира машины допускались при условии, что их было сделано не менее 200 штук. Для автомобилестроительных компаний имело смысл в расчете на хорошую рекламу раскошелиться на производство небольшой партии раллийных монстров, никак не связанных с крупносерийным выпуском автомобилей. Высокая мощность и малая масса — вот те «боги», которым молились проектировщики в погоне за скоростью и успехом.

Для водителей-гонщиков все это было связано с дополнительным риском. В 1985 году погиб итальянец А. Беттега, а в 1986 — финн Х. Тойвонен, выступавшие за команду «Лянча-Мартини». Жертвами становились и зрители. Стало ясно: такой путь развития может обойтись для престижа мирового ралли слишком дорого.

После некоторых раздумий ФИСА решила снизить мощность двигателей раллийных автомобилей до 300 л. с. и допустить к участию в чемпионате мира 1986 года машины, гомологированные только по группе A. Они представляли собой серийные модели, выпущенные промышленной партией не менее 5000 экземпляров, в которых допускались механическая доработка деталей и свободный выбор конструкции трансмиссии.

Многим в то время казалось, что предписания ФИСА, подгонявшие технические характеристики всех участвующих в первенстве мира машин под обычные, предлагаемые покупателям, повлекут за собой застой. Однако, ко всеобщему удивлению, появление машин группы A, таких, как названные выше «Лянча-Дельта-ХФ-интеграле», «Тойота-селика-ГТ4», «Форд-сьерра-косворт-4x4», «Мазда-323-ГТИкс», нисколько не затормозило развитие ралли, а напротив, дало им новый импульс. Кроме того, новые машины оказались намного безопаснее и дешевле, чем прежние группы B.

С момента получения группой A права гражданства в чемпионатах мира господство итальянской «Лянчи» ощутимо. Некоторые знатоки утверждали, что фирме просто повезло, поскольку к тому времени на последней стадии подготовки к соревнованиям находился полноприводный хэтчбек «Дельта-ХФ-4ВД» и двигатель с турбонаддувом, пущенный в производство в тот самый месяц, когда над группой B навис дамоклов меч.

В 1987 году «Лянча» стартовала в соревнованиях столь решительно, что вряд ли кто уже в середине сезона сомневался в ее конечном успехе. Команда располагала лучшими автомобилями, несколькими превосходными гонщиками, нанятыми фирмой «Мартини», опытной бригадой механиков и фирменными специалистами, усовершенствовавшими узлы и детали машин. Ни одна другая заводская команда не в состоянии была конкурировать с «Лянчей» на равных.

Адаптация в группе A и неизбежная в связи с этим перестройка всей работы, ломка привычных концепций потребовали времени. «Ауди», отказавшись от модели «Кваттро-С1» группы B, вернулась к «200-кваттро», оказавшейся слишком тяжелой и громоздкой, чтобы претендовать на победу. «Мазда», хоть и располагала полноприводной моделью «323-4ВД», последовательно реализовать свой потенциал не сумела. Команда европейского отделения концерна «Форд мотор», с моделью «Сьерра-РС-4x4», чувствовала себя недостаточно уверенно из-за нового привода колес, который своей непредсказуемой работой поначалу терзал нервы механикам и гонщикам. «Тойота» вынуждена была ждать базовую полноприводную машину. Под названием «Селика-ГТ4» она появилась лишь в середине 1988 года. Быстрые заднеприводные «Форд-сьерра-РС-косворт» и БМВ-М3 бросали вызов полноприводным машинам только на редких трассах с грубым асфальтом, причем в сухую погоду. Вывод напрашивался сам собой: на победу имеют большие шансы автомобили с приводом на все колеса. Любопытно, что описываемые события на чемпионатах мира по ралли повлияли на продажу легковых машин со всеми ведущими колесами — она значительно увеличилась во многих странах.

Пока в стане претендентов на мировой трон в ралли шла борьба с объективными и субъективными трудностями, «Лянча», выигравшая чемпионат с «Дельтой-ХФ-4ВД», продолжала ее совершенствовать. Так появилась следующая модель - «Интеграле» с модернизированным 4-цилиндровым двигателем с четырьмя клапанами на цилиндр. По официальным данным, мотор развивал мощность 295 л. с. - на 20 больше, чем у модели «ХФ-4ВД». Однако все конкуренты утверждали, что его мощность намного выше. Были существенно доработаны тормозная система и трансмиссия, расширены крылья машины, повысилась ее устойчивость благодаря применению уширенных покрышек «Мишлен».

В 1988 году «Дельта-ХФ-интеграле» была вне конкуренции, выиграла десять этапов из одиннадцати. Единственная неудача подстерегла команду на Корсике, где цепь побед «Лянчи» прервал списанный со счетов заднеприводный «Сьерра-РС-косворт» - он по-прежнему хорошо чувствовал себя на дорогах со щебеночным покрытием.

Этап «Ралли Корсика» стал поворотным и для «Тойоты». Впервые здесь стартовал и продемонстрировал большие возможности (попал в десятку лучших) долгожданный «Селика-ГТ4», который довольно быстро завоевал репутацию скоростного, хотя и недостаточно надежного автомобиля. Японская фирма не пожалела средств на устранение недостатков. Она затратила десять миллионов марок на оборудование мастерской в Кельне, где автомобили тщательно доводились в перерывах между этапами чемпионата мира. Совершенствовались двигатель и система привода на все колеса, была уменьшена масса машины. Уже во второй половине сезона 1988 года «Селика-ГТ4» включился в борьбу за высокие места с «Лянчей» и при меньшем числе аварий и поломок мог наверняка попасть в первую шестерку.

В 1989 году «тойоты», можно сказать, сидели на хвосте у «Дельта-ХФ-интеграле». Ближе к концу сезона, после незначительного вмешательства специалистов по приводу, у экипажей на японских машинах появился реальный шанс войти в группу лидеров. Они доминировали на ралли королевского автомобильного клуба Великобритании, однако поломки в самый последний день гонок помешали одержать, казалось бы, предрешенную победу на этом этапе. Победил экипаж на «Мицубиси-галант-ВР-4» - модели, делающей первые (как и другой новичок «Субару-легаси-4ВД-турбо»), но отнюдь не робкие шаги в мировом ралли. «Лянча» же не приехала в Англию, а дала отдохнуть своим машинам и гонщикам, досрочно выигравшим командное и личное первенство.

Неудачи не сломили «Тойоту». Увеличение ассигнований на обслуживание ее автомобилей в итоге благоприятно отразилось на результатах. В 1990 году испанец Карлос Сайнс и «Селика» явились лучшей комбинацией «водитель-машина» и завоевали первое место в зачете гонщиков. Конечно, японская фирма в этом году попытается утвердить свое превосходство. Надежды возлагаются все еще на старый двигатель и кузов, между тем как итальянцы в спешном порядке усовершенствуют конструкцию «Дельты-ХФ-интеграле».

«Лянча» построила новый 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель до завершения прошлого сезона. В принципе это прототип мотора, успешно использовавшегося на «Лянче-037» группы B. Специалисты фирмы не почивают на лаврах. Они лучше, чем кто-либо, знают, что может «Тойота».

В 1990 году впервые после того, как прекратила существование группа B, к лидерам подтянулся «Форд». Долгий поиск и устранение технических дефектов конструкции «Сьерра-косворт-4x4» привели к четкому сочетанию полного привода с двигателем повышенной мощности. Лидеры в лице «Лянчи» и «Тойоты» приобрели достойного соперника, ну а автолюбители — превосходный автомобиль.

Здесь представлены все фавориты нынешнего сезона. И, видимо, борьба между ними за абсолютное первенство развернется не на шутку. Но кто бы не выиграл на чемпионате мира по ралли, пользу от этого соперничества извлечет покупатель. Вполне очевидно, что все модели первенства в конечном итоге будут быстрыми и надежными серийными автомобилями.

Технические характеристики Форд-Сьерра-Косворт-4x4.

Технические характеристики Тойота-Селика-ГТ4.

Технические характеристики Лянча-Дельта-ХФ-Интеграле-16В.

Технические характеристики Мицубиси-Галант-ВР-4.

Технические характеристики Субару-Легаси-4ВД-турбо.

Технические характеристики Мазда-323-ГТИкс.

К. МАССАЕВ (За рулем №5, 1991)

own.in.ua


Смотрите также