Common Rail Bosch современная система впрыска. Рампа дизельного двигателя


Common Rail: дизельный впрыск — Авто-потроха: что у машинок внутри?

Раскрыть...

Упрощённо конструкцию Common Rail можно описать так:

  • топливо, готовое для впрыска, постоянно находится под высоким давлением в рампе, куда оно нагнетается специальным насосом сразу же, как только двигатель начинает совершать первые обороты;
  • по топливопроводам топливо под общим давлением постоянно поступает к форсункам;
  • форсунки открываются для впрыска по командам ЭБУ.

В целом Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого давления, контура высокого давления и системы датчиков.

В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы. Подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр тонкой очистки и доставляет под давлением 6–7 бар к контуру высокого давления (ТНВД). Он либо шестеренчатый и тогда встроен в корпус ТНВД, либо электрический и находится в модуле топливозаборника или в магистрали.

Контур высокого давления состоит из ТНВД с контрольным клапаном, аккумуляторного узла высокого давления (рампы) с датчиком давления, форсунок и соединительных трубопроводов высокого давления. Аккумуляторный узел представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным. ТНВД подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении (обеспечено контрольным клапаном). Если контрольный клапан ТНВД открывается (по команде ЭБУ), топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает обратно в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с аккумуляторным узлом отдельным трубопроводом высокого давления, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный либо пьезокристаллический клапан).

На современных дизелях Common Rail применяют ТНВД радиально-плунжерного или плунжерного типа (компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом). Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трехплунжерных ТНВД автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами (клапан дозирования топлива, управляет количеством топлива на входе ТНВД в зависимости от потребностей двигателя).

Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 атмосфер. На минимальных оборотах холостого хода — до 500–600 атмосфер, а при максимальной нагрузке — до 3000 атмосфер. Величину рабочего давления задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный ЭБУ двигателя на основе сигналов датчика давления в рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка непосредственно осуществляет впрыск топлива в камеру сгорания двигателя по командам ЭБУ. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. Используются электрогидравлические форсунки (клапан электромагнитного типа, относительно «медленный») или пьезофорсунки (клапан на основе пьезокристаллов, обладающий значительно более высоким быстродействием). На современных двигателях успешно применяются оба варианта. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрыск продолжается, пока клапан форсунки не отключится по команде ЭБУ. Таким образом, именно ЭБУ определяет время начала впрыска и его продолжительность (т.е. — количество топлива в цилиндре), анализируя показания датчиков и производя постоянный контроль работоспособности системы.

В системе управления используется множество датчиков: оборотов двигателя, положения коленчатого вала (датчик Холла), положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха и охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд).

[свернуть]

carguts.ru

Устройство и принцип работы системы Common Rail

                                                       Схема и детали системы

  Высокое давление 230-1800 бар.

  Давление в обратной магистрали форсунок, 10 bar.

  Давление в напорной магистрали, Давление в обратной магистрали.

1. Подкачивающий топливный насос.Осуществляет постоянную подкачку топлива в напорную магистраль.

2. Топливный фильтр с клапаном предварительного подогрева.Клапан предварительного подогрева препятствует при низких температурах окружающей среды засорению фильтра кристаллизующимися парафинами.

3. Дополнительный топливный насос.Подаёт топливо из напорной магистрали к топливному насосу.

4. Сетчатый фильтр.Предохраняет насос высокого давления от попадания инородных частиц.

5. Датчик температуры топлива.Измеряет текущую температуру топлива.

6. Насос высокого давления (ТНВД).Создаёт давление, необходимое для работы системы впрыска.

7. Клапан дозирования топлива.Регулирует количество топлива, которое необходимо подать в аккумулятор высокого давления.

8. Регулятор давления топлива.Регулирует давление топлива в магистрали высокого давления.

9. Аккумулятор давления (топливная рампа). Накапливает под высоким давлением топливо,необходимое для впрыска во все цилиндры.

10. Датчик давления топлива.Измеряет текущее давление топлива в магистрали высокого давления.

11. Редукционный клапан.Поддерживает давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне 10 бар. Такое давление необходимо для работы форсунок.

12. Форсунки.

                                       Система впрыска Common Rail

Система впрыска Common Rail представляет систему впрыска топлива для дизельных двигателей с аккумулятором высокого давления. Термин «Common Rail» означает «общая балка или рампа» и служит для обозначения общей топливной рампы(аккумулятора давления) для всех форсунок ряда цилиндров.

В данной системе процесс впрыска отделён от процесса создания высокого давления. Необходимое для системы впрыска высокое давление создаётся с помощью отдельного топливного насоса высокого давления (ТНВД).Топливо, находящееся под высоким давлением, накапливается в аккумуляторе давления (топливной рампе)и через короткие топливопроводы высокого давления подаётся к форсункам.Управление системой впрыска Common Rail осуществляется системой управления двигателя Bosch EDC.

Система впрыска Common Rail располагает большими возможностями для регулирования давления и параметров впрыска в соответствии с режимом работы двигателя. Это создает хорошие предпосылки для удовлетворения постоянно растущих требований к системе впрыска в плане улучшения экономичности, снижения токсичности ОГ и шумности двигателя.

Форсунки

В данной системе впрыска Common Rail используются пьезоэлектрические форсунки.

Управление форсунками осуществляется исполнительным механизмом, основанном на использовании пьезоэлемента. Скорость переключения такого механизма во много раз выше, чем у форсунки с электромагнитным клапаном.

Кроме того, масса подвижной иглы у распылителя пьезоэлектрической форсунки примерно на 75 % меньше, чем у форсунки с электромагнитным приводом.

Это обеспечивает пьезоэлектрическим форсункам следующие преимущества:

* короткое время переключения* возможность произвести несколько впрысков в течение рабочего такта* точность дозировки впрыска

                                  Работа пьезофорсунки Common Rail

 И для интереса. Как изготавливается форсунка Common Rail Piezo на заводе.

                                                  Процесс впрыска

Высокая скорость переключения пьезоэлектрической форсунки позволяет гибко и с высокой точностью управлять фазами впрыска и дозировать подачу топлива. Благодаря этому управление процессом впрыска топлива может осуществляется в точном соответствии с потребностью двигателя в определённый момент времени. За время такта может быть произведено до пяти отдельных впрысков.

                                                               ТНВД

Насос высокого давления представляет собой одноплунжерный насос. Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень коленвала с частотой, равной частоте оборотов двигателя. ТНВД предназначен для создания в топливной магистрали давления до 1800 бар, необходимого для работы системы впрыска. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале на 180°, скачок давления формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Это обеспечивает равномерную нагрузку привода насоса и снижает колебания давления в области высокого давления.Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними установлен ролик.

                                   Устройство насоса высокого давления

Схематическое представление насоса высокого давления.

 Вернутся к началу страницы

zet-avto.ru

Топливная система Common Rail

Современный дизельный мотор в силу далеко шагнувшего прогресса по мощности и надёжности в эксплуатации практически не уступает бензиновым двигателям.

При равных условиях автомобиль, оснащённый дизельной силовой установкой, имеет даже некоторые преимущества. Прежде всего, это касается экономного расхода топлива во время дальних поездок.

С момента появления первого дизельного мотора утекло много воды, и изменилась кардинальным образом топливная система. Большая часть современных дизельных автомобилей использует передовую систему Сommon Rail.

Что собой представляет топливная система Сommon Rail?

Система впрыска топлива этого типа считается одной из самых прогрессивных и надёжных в наше время. Именно поэтому практически все производители дизельных автомобилей предпочитают её устанавливать.

Топливную систему Сommon Rail можно сравнить со швейцарскими часами. Она точна, надёжна и долговечна, но только при грамотном использовании и обслуживании.

Без должного и своевременного ухода она рано или поздно начнёт сдавать свои позиции, огорчая владельца автомобиля неисправностями и опустошая кошелёк дорогостоящими ремонтами.

Немецкие специалисты концерна Bosch предусмотрели в системе разделение всех процессов, касающихся подачи и впрыска топлива. Внедрение Сommon Rail позволило снизить расход топлива (особенно на дальние расстояния), уменьшить шумность работы мотора и значительно сократить его вибрацию во время работы.

Как устроена топливная система Сommon Rail?

Немецкие инженеры при разработке и создании топливной системы с суровой педантичностью подошли к её устройству. Они учли все мелочи практически исключив последующие доработки.

На первый взгляд устройство топливной системы этого типа мудрено и запутано, но как оказывается, при дальнейшем изучении, нет ничего лишнего.

Устройство системы Сommon Rail:

1.Контур высокого давления

-топливный насос.Используется для подачи топлива в направлении рампы

-форсунки.Распыляют топливо в камере сгорания через впускные клапаны.

-дозирующий клапанОпределяет оптимальное количество топлива направляемого в топливный насос.

-контрольный клапанКонтролирует уровень давления топлива при различных оборотах мотора. Располагается на рампе

-рампаОбеспечивает выравнивание давления при распределении топлива по форсункам

-актуатор

-блок управленияЕго задача заключается в обеспечении синхронности работы всех элементов системы за счёт реализации установленной программы.

Представлен датчиками, собирающими различного рода информацию: температура воздуха, влажность воздуха, количество оборотов мотора, давление топливной смеси, уровень кислорода и даже положение педали газа.

2. Контур низкого давления:

-топливный электрический насос

-компенсационный бачок

-фильтр

-насос шестерённого типа

Как работает топливная система Сommon Rail?

Дизельное топливо из бака автомобиля забирается насосом низкого давления и поступает в фильтрующий элемент. Проходя через топливный фильтр и компенсационный бачок, поступает непосредственно в насос высокого давления.

ТНДВ перенаправляет дизельное топливо в актуатор, из которого оно направляется прямо в форсунки. Они равномерно разбрызгивают топливо в камере сгорания двигателя.

Нужно отдать должное топливная система Сommon Rail постоянно совершенствуется и развивается. В процессе эксплуатации машины оснащённой системой могут появляться отдельные недостатки в работе, на которые очень оперативно реагируют специалисты концерна Bosch.

Спасибо за внимание, удачи вам на дорогах.

www.avtogide.ru

Топливная система Common Rail | Медиапланета.нет

В топливной системе любого дизельного двигателя присутствует насос высокого давления (ТНВД), который имеет прямую связь с двигателем. Привод ТНВД осуществляется от коленчатого или распределительного вала двигателя ременной (цепной) передачей или зубчатой (шестерня). Для работы дизельного двигателя нужно подавать топливо под большим давлением в камеру сгорания ведь никакого зажигательного элемента (свечи зажигания) там нет, а воспламенение топливной смеси производится за счет большой степени сжатия. Процесс подачи топлива в нужный момент возлагается на насос и форсунки. Механический способ подачи топлива не был экономичным, но в свое время очень сложным, так как на одно устройство возлагалось несколько функций.Появление Common Rail (в середине 90-х первые разработки) позволило четко разграничить функции между устройствами, и сделать двигатель экономичным и более простым в обслуживании. Экологические нормы токсичности играют не последнюю роль в развитии дизельного двигателя. Жесткие нормы по выбросам вынудили производителей совершить большой скачок в технологиях, которые применяются и совершенствуются по сегодняшний день не только в дизелях, но и бензиновых моторах.

Устройство системы COMMON RAIL

 

Common Rail можно разделить на контур высокого и низкого давления, а так же датчики.

1. Низкое давление (до 6 бар)Все, что находится в топливной системе автомобиля до ТНВД, относится к контуру низкого давления. Основными элементами являются: бак, топливные магистрали, фильтры и подкачивающий насос механического или электрического типа.

2. Высокое давление (1350 – 2500 бар)ТНВД, аккумулятор (рампа), форсунки и трубопроводы к ним являются основными элементами контура. Как и в бензиновом двигателе с инжектором Common Rail оснащается рампой, которая соединена с форсунками трубками равной длины. Важным моментом является прочность аккумулятора и одинаковая длина трубок ведь необходимо поддерживать всегда очень большое и постоянное давление в системе. Форсунки применяются с электрическим клапаном (соленоид) для подъема иглы или пьезоэлементом.

3. ДатчикиПервые дизельные моторы могли работать без единого датчика и электричества, но теперь все изменилось. Электронный блок управления обрабатывает сигналы с большого количества датчиков: температуры воздуха; положения коленчатого вала, давления наддува и топлива; педали акселератора и т.д.

Принцип работы Common Rail

Топливо закачивается из бака подкачивающим насосом и проходит через фильтр. После очистки дизельное топливо поступает в ТНВД, который увеличивает давление топлива с 6 до 1350-2500 бар. За счет аккумулятора давление в системе постоянно поддерживается, а в случае избытка сбрасывается через  клапан обратно в бак. Электронный блок управления в нужный момент отправляет сигнал на форсунки,  после чего происходит впрыск топлива в камеру сгорания.  Количество и момент подачи топлива в системе  Common Rail можно контролировать с помощью электроники, что делает двигатель мощным и экономичным одновременно. Аккумулятор или рампа в дизельном двигателе говорит об использовании топливной системы Common Rail (общая магистраль).

mediaplaneta.net

Дизельные двигатели Common Rail (CRDi Hyundai) - bkir

Двигатели внутреннего сгорания системы Common Rail - это самый современный этап эволюции бензиновых* и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Отличие его от традиционных дизелей, с низким давлением подачи топлива, заключается в наличии общей рампы (Common Rail), куда под большим давлением (более 1000бар) подается дизельное топливо, которое далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами.Третье, современное, поколение систем Common Rail имеет следующие отличия от предыдущих поколений:используются пьезоэлектрические инжекторы, существенно увеличивающие точность впрыска;увеличено количество фаз впрыска;еще большее давление подачи топлива в рампу (до 1800бар).

--------------------------------------------------------------------------------* - Современные бензиновые двигатели, использующие принципы Common Rail, называются двигателями "Прямого впрыска" (FSI,GDI и т.п.)

 

История разработки систем Common Rail

 

 

Прототип системы Common Rail был разработан в конце 60-х годов Робертом Хубером в Швейцарии. Далее его технология была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. В середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония, разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считается пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения. Современные системы Common Rail работают по тому же принципу. Они управляются Блоком Электронного Управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал дизайн и концепцую системы, она была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки массового продукта. В целом, это стало большим просчетом компании FIAT, поскольку новая технология стала очень выгодна. Но итальянский концерн был в то время в удручающем финансовом состоянии и не имел ресурсов для завершения выполненых работ. Тем не менее итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI.

Двигатели Common Rail используются также в судостроении и для локомотивов. Система Cooper-Bessemer GN-8, новейший представитель модифицированной системы Common Rail, где используется гидравлический контроль.

 

 

Принцип работы систем Common Rail

Английское выражение COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе(рампе), которое распределяется по всем цилиндрам. Погружной электрический или вакуумный насос поставлет дизельное топливо из бака через подогреватель топлива и фильтр к насосу высокого давления. Он приводится в работу двигателем и направляет топливо под высоким давлением в рампу. Для нормальной работы некоторых типов систем необязательно поддерживать постоянно самое высокое давление. Трубки рампы имеют одинаковую длину и оканчиваются инжекторами. На рампе также расположен регулятор давления, который отправляет лишнюю часть топлива обратно в бак через охладитель. С помощью датчика давления в рампе Блок Управления Двигателем может получать информацию о давлении в рампе и контролировать его.

 

 

Датчики:

Основными датчики, которые используются в системе - это датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики положений распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, система подогрева.Активаторы:

Соленоидны в системе Common rail должны реагировать в течение полсекудны: это инжектора, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.Инжектора:

Инжектора включаются по команде контроллера блока EDC, посредством магнитного соленоида. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать инжектор, однако активация происходит с блока управления. Некоторые инжектора имеют пьезокристаллы. Под влиянием магнитного поля они увеличиваются в размерах. В инжекторе типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для включения иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск - пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до шести фаз впрыска. Каждый инжектор производится и тестируется в лаборатории, где ему присваивают определенный код по измеренным данным его работы. После замены инжекторов код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.

 

 

Причины вытеснения традиционных дизелей системами Common Rail:

Лучшие экологические данные по выхлопу;

меньший расход топлива;

меньший шум;

более дешевое производство компонентов.Common Rail сегодня:

В настоящее время каждый Автопроизводитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает дизель-систему с принципом работы COMMON RAIL, например:Daimler: CDI, CRD;Fiat: JTD, Ecotec CDTi, TTiD , DDiS;Ford Motor: TDCi;General Motors: CDTi, VCDi;Hyundai и Kia: CRDi;Volkswagen Group: TDI;

Информация подготовлена по материалам сайта www.common-rail.ru 

 

www.dnevniki.ykt.ru

Форсунка дизельного двигателя

Форсунка дизельного двигателя – элемент системы питания, основная задача которого – впрыск топлива под огромным давлением в цилиндр, где впоследствии происходит его сгорание.

 

 

Давление впрыска в дизельных системах и вправду огромное: в современных моторах оно составляет до полутора тысяч бар. Эта накладывает строгие ограничения на качество изготовления топливной аппаратуры, которая должна работать в столь сложных условиях.

Впрыск топлива, являясь главным предназначением форсунки, должен осуществляться согласно заданным параметрам: количеству и качеству впрыска. С количеством все просто: именно форсунка дозирует подачу топлива, увеличивая (например, на холостых оборотах) или уменьшая (на высоких оборотах) его объем при необходимости. Однако помимо регулировки количества подаваемого топлива важен и показатель качества впрыска. При впрыске форсунка формирует облако мельчайших капель топлива, что облегчает и оптимизирует его сгорание, а также обеспечивает его полноту.

 

На видео ниже показано стендовое испытание современной пьезофорсунки - хорошо видно, насколько огромно давление впрыска, насколько быстро осуществляется каждый впрыск и насколько эффективно распыляется топливо.

 

Неисправность форсунки может привести, например, к тому, что топливо будет впрыскиваться струей, что приведет к неоптимальному и неполному сгоранию и гарантированно ухудшит показатели работы двигателя.

 

 

Другой пример неисправности – потеря форсункой герметичности, что приведет к постоянному и неконтролируемому поступлению топлива в цилиндр и падению давления в топливной магистрали: эта проблема решается добавлением в конструкцию форсунки аварийного ограничителя подачи топлива.

Еще одна функция форсунки – физическое отделение камеры сгорания от системы впрыска топлива. Форсунка – это «последний рубеж» на пути топлива из топливного бака в цилиндр двигателя. Современные дизельные моторы оснащены непосредственным впрыском, что означает, что форсунка выведена непосредственно в цилиндр и впрыскивает топливо напрямую в него, а следовательно, должна выдерживать высокую температуру, поддерживаемую в камере сгорания, и надежно отделять эту камеру сгорания от вышестоящей топливной системы. Кроме температуры, она должна противостоять и давлению сжатия, создаваемому в цилиндре во время его рабочих тактов: давление из камеры сгорания не должно проникать через форсунку в топливную систему – а это значит, что давление внутри самой форсунки должно быть выше давления, создаваемого в камере сгорания в цилиндре.

Первые форсунки имели простую конструкцию, которая впоследствии эволюционировала до современных вариантов. Основными элементами простейших форсунок были: корпус с распылителем на конце, игла внутри корпуса, закрывающая отверстия распылителя, и пружина, прижимающая иглу к распылителю через толкатель. Топливо, поступает по специальному каналу к нижней части иглы и нижней части толкателя, и в момент, когда необходимо осуществить впрыск топлива, топливный насос высокого давления (ТНВД) резко повышает давление подачи. Топливо давит на толкатель и нижнюю часть иглы, превышая усилие, создаваемое пружиной, прижимающей иглу к распылителю, и игла поднимается, открывая отверстия распылителя и тем самым осуществляя впрыск топлива. По окончании цикла впрыска давление, создаваемое топливным насосом, падает, и игла вновь прижимается пружиной к распылителю, закрывая его отверстия.

Такая конструкция была несовершенна по многим причинам: во-первых, она была медленной, позволяя осуществлять лишь один цикл впрыска за один такт и требуя точной работы топливного насоса, а во-вторых, управление впрыском практически не зависело от форсунки, сводясь к управлению подачи топлива от ТНВД.

Однако большинство современных дизельных двигателей имеет аккумуляторную систему питания с общей топливной магистралью – Common Rail, что в переводе с английского и означает «общая рампа». В таких системах используется два основных типа форсунок: электромагнитные и пьезоэлектрические. В соответствующих статьях рассмотрены их конструкция, принцип работы и возможные неисправности.

knowcar.ru

Common Rail Bosch современная система впрыска / личный блог DimonSPb / smotra.ru

Прототип системы Common Rail был разработан в конце 60-х годов Робертом Хубером в Швейцарии. Далее его технология была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. В середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония, разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считается пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения. Современные системы Common Rail работают по тому же принципу. Они управляются Блоком Электронного Управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал дизайн и концепцую системы, она была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки массового продукта. В целом, это стало большим просчетом компании FIAT, поскольку новая технология стала очень выгодна. Но итальянский концерн был в то время в удручающем финансовом состоянии и не имел ресурсов для завершения выполненых работ. Тем не менее итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI. Принцип: Дизель системы Common Rail — это самый современный этап эволюции бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Отличие его от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива в наличии рампы, куда под большим давлением(более 1000бар) подается дизельное топливо, которое далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами. Третье поколение систем Common Rail отличается применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска, количественное увеличение фаз впрыска, а также повышения давления подачи топлива в рампу(до 1800бар). Разновидность для бензиновых двигателей называется Прямой впрыск (FSI,GDI и т.п.) Английское слово COMMON RAIL обозначает одинаково высокое давление в трубке-аккумуляторе(рампе), которое распределяется по всем цилиндрам. Погружной электрический или вакуумный насос поставлет дизельное топливо из бака через подогреватель топлива и фильтр к насосу высокого давления. Он приводится в работу двигателем и направляет топливо под высоким давлением в рампу. Для нормальной работы некоторых типов систем необязательно поддерживать постоянно самое высокое давление. Трубки рампы имеют одинаковую длину и оканчиваются инжекторами. На рампе также расположен регулятор давления, который отправляет лишнюю часть топлива обратно в бак через охладитель. С помощью датчика давления в рампе Блок Упрвления Двигателем может получать информацию о давлении в рампе и контролировать его. Датчики: Основными датчики, которые используются в системе - это датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали аккселератора, система подогрева. Активаторы: Соленоидны в системе Common rail должны реагировать в течение полсекудны: это инжектора, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов. Плюсы: Лучшие экологические данные по выхлопу, меньший шум, более дешевое производство компонентов.

В настоящее время каждый производитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает систему COMMON RAIL:— BMW: D-двигатели (также используются Land Rover Freelander как TD4)— Cummins и Scania: XPI (Совместная разработка)— Cummins: CCR (Насос Cummins с инжекторами Bosch)— Daimler: CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep - CRD)— Fiat: Fiat, Alfa Romeo and Lancia - JTD (также называется MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD , DDiS, Quadra-Jet)— Ford Motor: TDCi Duratorq и Powerstroke— General Motors: Opel/Vauxhall - CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и DTi для Isuzu— General Motors: Daewoo/Chevrolet - VCDi (лицензирован от VM Motori также имеет брэнд Ecotec CDTi)— Honda: i-CTDi— Hyundai и Kia: CRDi— Mahindra: CRDe— Maruti Suzuki: DDiS (производится по лицензии Fiat)— Mazda: CiTD— Mitsubishi: DI-D (недавно разработано новое поколение 4N1 с давлением— в системе впрыска до 2000 bar)— Nissan: dCi— PSA Peugeot Citroen: HDI или HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели от PSA 1,6D & 2,0D, также используется брэнд JTD)— Renault: dCi— SsangYong: XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)— Subaru Legacy: TD (с января 2008)— Tata: DICOR— Toyota: D-4D— Volkswagen Group: Двигатель 4.2 V8 TDI и самые последние 2.7 и 3.0 TDI(V6) сменили старые электронные дизеля. Двигатель 2.0 TDI используется на Volkswagen Tiguan и Audi A4. Новые 2.0 TDI скоро также будет доступен для Passat и в 2009 для Jetta.— Volvo: 2.4D и D5— Skoda: TDI

smotra.ru