Nissan Skyline rb30det › Бортжурнал › Про двигатель и около него. Rb 30 двигатель


Двигатель Nissan RB(запасаемся семками, пивом, поп корном)) — DRIVE2

Двигатель Nissan RB(запасаемся семками, пивом, поп корном))ибо читать просто ОХ…ть как много, так что если кто просто картинки посмотреть то это не сюды))))

Рассмотрим варианты от 2.0 до 3.0 литра, и так поехали.

Немного истории…Двигатели Nissan серии RB являются бензиновыми, 6-ти поршневыми, рядными, 2.0–3.0 литровыми двигателями произведенные компанией Nissan c 1985 по 2004 г. Обе версии двигателя с одним распредвалом (SOHC) и двумя распредвалами (DOHC) выпускались с алюминиевой головой. У версий SOHC 2 клапана на цилиндр, и у версий DOHC 4 клапана на цилиндр; все контуры кулачка перемещают только один клапан. У всех двигателей RB есть кулачки с ременным приводом и чугунный блок цилиндров. У большинства турбо моделей есть интеркулер (исключениями являются однокамерный RB20ET и двигатель RB30ET), и большинство оборудованы клапаном сброса избыточного давления (blow-off)(исключения Laurel и Cefiro), используется для сброса избыточного давления, создаваемого во впускном коллекторе в атмосферу. Так же, существует вариант сброса избыточного давления в начало такта впуска (bypass). Избыточное давление образуется вследствие понижения передачи, при сбросе газа (когда дроссель закрыт) Некоторые источники указывают, что «RB» имя означает ('Race breed'), хотя это оспаривается. Двигатели Nissan RB являются производным от шестицилиндрового Nissan L20E, который имеет тот же диаметр и ход, как и RB20. Японские каталоги расшифровывают серию RB как Response&Balance.

Диаметр цилиндра и ход:

Все двигатели Nissan следуют за соглашением обозначения, идентифицируя машинную серию (в этом случае, RB), смещение, и существующие особенности — видят список двигателей Nissan для детали.Сток размеры для двигателей RB;RB20 — 2.0 L (1998 cc, отверстие: 78.0 мм, ход: 69.7 мм)RB24 — 2.4 L (2428 cc, отверстие: 86.0 мм, ход: 69.7 мм)RB25 — 2.5 L (2498 cc, отверстие: 86.0 мм, ход: 71.7 мм)RB26 — 2.6 L (2568 cc, отверстие: 86.0 мм, ход: 73.7 мм)RB30 — 3.0 L (2962 cc, отверстие: 86.0 мм, ход: 86.0 мм)«D» указывает на twin-cam (двойной распредвал)«E» указывает, что двигатель работает с помощью электронной подачи топлива«S» указывает, что двигатель карбюраторный«T» указывает, что у двигателя установлен турбонагнетатель«TT» указывает, что у двигателя установлена пара турбонагнетателей.

Двигатель RB20E Nissan Skyline R31

RB20

Двигатель RB20E Nissan Skyline R31Существовали различные версии 2,0 л RB20 двигателей :

RB20E — однораспредвальный (96 до 110 кВт (130 до 145 л.с.) @ 5600 об / мин, 167 до 181 Н · м (17 до 18,5 кгс · м) @ 4400 об / мин)RB20ET — однораспредвальный с турбонаддувом (125 кВт (170 л.с.) @ 6000 об / мин, 206 Н · м (21,0 кгс · м) при 3200 об / мин)RB20DE — двухраспредвальный(110 до 114 кВт (150 до 155 л.с.) @ 6400 об / мин, 181 до 186 Н · м (18,5 до 19 кгс · м) @ 5600RB20DET — двухраспредвальный с турбонаддувом (158 кВт (215 л.с.) @ Н · м (27,0 кгс · м) при 3200 об / мин)RB20P — однораспредвальный (94 л.с. @ 5600 об / мин и 142 Н · м @ 2400 об / мин)RB20DET-R — двухраспредвальный с турбонаддувом (210 л.с. @ 6400 об / мин и 245 Н · м @ 4800 об / минNEO RB20DE — двухраспредвальный 155 л.с., улучшенный низкий крутящий момент целью снижения потребления топлива и выбросов.Первые RB20E/ET/DE/DET двигатели были установлены на Nissan Skyline R31. Ранние двигатели с двумя верхними распредвалами вообще упоминаются как «Red Top», так как они имеют красные крышки. Ранние двигатели с двумя верхними распредвалами использовали NICS (Nissan Induction Control System) системой впрыска, а позже Twin Cam двигателей, используемых ECCS (в электронном виде концентрированных Control System). Более поздние версии которых использованы ECCS управления двигателем, отбрасываются двенадцати крошечных бегунов в течение шести гораздо более крупных (хотя они сохранили двенадцать портов на голове, так что не было сплиттер пластины). RB20E был также установлен на некоторых Holden Commodores (В. Л. Commodore) продается в Новой Зеландии, а также A31 Cefiro.Z31 200ZR был оснащен промежуточным RB20DET типа сетевых интерфейсов. RB20DET Red Top продолжительность распредвала 248°in, 240°ex лифт: 7.8 мм, 7.8 мм Laurel, R32 Skyline и Cefiro использовали второе поколение (1988-1993) RB20E/DE/DET. Это был улучшенный дизайн головки, и использовалась ECCS система впрыска. Такие двигатели были известны как «Silver TOP» Продолжительность Распредвала RB20DE 232 ° in, 240 ° ex: 7.3 мм in, 7.8 мм ex, Распредвала RB20DET 240°in, 240°ex: 7.3 мм в, 7.8 мм RB20DET-R был использован в Nissan Skyline 2000GTS-R (HR31). Ограниченная партия в 800 штук. RB20P является бензиновой +сжиженный нефтяной газ версии RB20, но с 12 клапанами (OHC).

RB24S

Двигатель Nissan RB24S, Карбюраторный, однораспредвальный, в Латинской Америке маркировался как Laurel Altima A31 (экспортное имя для рынка — A31 Cefiro)

Это относительно редкий двигатель, поскольку он не производился для внутреннего рынка Японии. Двигатель был установлен на леворукие Nissan Cefiro, экспортируемый из Японии. Механически это сделано из головы RB30E, блока RB25DE/DET и кривошипа RB20DE/DET с поршнями высотой 34-миллиметра. Этот двигатель карбюраторный вместо инжекторного Nissan ECCS. Общая модификация должна соответствовать двухраспредвальной голове от других двигателей серии RB, вместе с карбюратором. Стандартная однораспредвальный форма произвела 141 л.с. при 5000 оборотов в минуту и 197 N*m крутящего момента при 3000 оборотов в минуту.

RB25

1993 RB25DET c VCT

1993 RB25DET c VCT2,5 литровый двигатель RB25 был произведен в четырёх вариантах:RB25DE — без турбонаддува двухраспредвальный 140 кВт/190 л.с. (180 — 200 л.с.) @ 6000 об/мин, 255 Н*м (26,0 кгс*м) при 4000 об/мин)RB25DET — двухраспредвальный турбированный (T3 Turbo) (245 до 250 л.с. и 319 Н*м)NEO RB25DE — без турбонаддува двухраспредвальный 147 кВт/200 л.с. @ 6000 об/мин, 255 Н*м (26,0 кгс*м) при 4000 об/мин)NEO RB25DET — двухраспредвальный турбированный (206 кВт (280 л.с.) @ 6400 об / мин, 362 Н*м (37,0 кгс*м) при 3200 об/мин)

Двигатели RB25DE с модификацией DET, произведенные с августа 1993 также, имели NVCS (Nissan Variable Cam System) для кулачка впуска. Это дало новому RB25DE больше мощности и крутящего момента при более низких оборотах в сравнении с предыдущей моделью. С 1995 у RB25DE и RB25DET была пересмотренная электрическая система, и у турбонаддува на RB25DET установили пластиковое колесо компрессора, а не из алюминия. Вообще эти двигатели упоминаются как двигатели Второй Серии. Самое явное изменение системы было введением катушек зажигания с построенным в электродах — зажигателях, поэтому электрод — зажигатель спирали, который был на предыдущих моделях, не использовался. Другие изменения: различные расходомер воздуха, ECU двигатель, датчика угла камеры и датчик положения дроссельной заслонки. Механически серии 1 и серии 2, точно так же.

1998 NEO RB25DET

1998 NEO RB25DET

В мае 1998 была приспособлена голова NEO, которая позволила двигателю быть классифицированным, как автомобиль с низким уровнем выбросов (LEV) из-за их более низкого расхода топлива и выхода эмиссии. NEO возглавляют показанные твердые подъемные приспособления, а не гидравлические, пересмотренные распредвалы и пересмотренный выпускной коллектор, в особенности RB25DE NEO, у которого было 2 входных отверстия, входящие в выпускной коллектор. Камера сгорания головы меньшего размера, таким образом, шатуны спекуляции GT-R используются, чтобы дать компенсацию. Получило более крупную турбину OP6.R32 Skyline RB25DE распредвала продолжительностью 240°, 232°: 7.8 мм, 7.3 ммR33 Skyline RB25DE распредвала продолжительностью 240°, 240°: 7.8 мм, 7.8RB25DET распредвала продолжительностью °, 240°: 7.8 мм, 7.8 ммRB25DE NEO распредвала продолжительностью 236°, 232°: 8.4 мм, 6.9 ммRB25DET NEO распредвала продолжительностью °, 232°: 8.4 мм, 8.7 мм

RB26DETT

RB26DETT установлена на R34 GT-R.

Двигатель RB26DETT является 2.6 литровым рядным, 6-ти цилиндровым двигателем компании Nissan, который использовался в основном в 1989-2002 Nissan Skyline GT-R. Блок цилиндров RB26DETT сделан из чугуна, головка цилиндров выполнена из алюминия. Головка цилиндров содержит 24 клапана (4 клапана на цилиндр), и использует двойной распределительный вал. Впрыск RB26DETT отличается от других серий двигателей RB в том, что он имеет шесть отдельных дроссельных заслонок вместо одной. Двигатель также использует параллельную систему Twin Turbo. Турбонаддув расположен так, что фронтальная турбина работает на первые 3 цилиндра, а задняя турбина работает на задние 3 цилиндра. Турбонагнетатели одного размера, и устанавливаются вейстгейт, чтобы ограничить давление наддува до 10 psi, хотя Skyline GT-R имеет встроенный ограничитель на 14 psi. Первый RB26DETT с двойным турбокомпрессором производил около 280 л.с. (206 кВт) 6800 об/мин и 353 Н*м 4400 об/мин. Последняя серия RB26DETT производит 280 л.с. (206 кВт) 6800 об/мин и 392 Н*м 4400 об/мин. Однако, несколько замеров не модифицированных двигателей были испытаны на Диностенде и замеры показали 330 л.с. Причиной такого расхождения является джентельменское соглашение между японскими автопроизводителями, которые решили ограничить мощность двигателя любого автомобиля до 280 л.с. (276л.с.). Этот двигатель широко известен своими характеристиками и крайне высоким потенциалом для тюнинга. Не является редкостью достижение 600 л.с. которые могут быть получены без модификации внутренностей двигателя. При регулярном обслуживании, многие из этих двигателей проезжали 160000 км, а некоторые так и все 320000 км. С чрезвычайной модификацией двигатель RB26 способен к мощности сверх 1 мегаватта (или более чем 1 340 лошадиных сил).

RB26DETT установлена на R34 GT-R.Длина ПодъёмРаспредвал Впускной Выпускной Впускной ВыпускнойRB26DETT 240° 236° 8.58mm 8.28mmRB26DETT N 240° 236° 8.58mm 8.28mmДля R32 RB26,выпущенных до 1992г, существует проблема масляного голодания, так как масляный насос был слишком мал, что в конечном итоге и приводило недостатку смазки на высоких оборотах. На более поздних версиях RB26 данную проблему устранили. Производители запчастей делают увеличенные масло-насосы для исправления этой проблемы. Первоначально R32 GT-R был запланирован, чтобы установить 2.4L RB24DETT, и конкурировать в 4000 cc классе (объём умножается на 1,7, если двигатель с турбонаддувом). Это было, когда Nismo проектировал R32 GT-R, чтобы попасть в “Группу А” гоночных автомобилей. Но когда инженеры добавили полноприводную систему, она сделала автомобиль тяжелым и менее конкурентоспособным. Nismo принял решение сделать двигатель 2.6L Твин Турбо, и конкурировать в 4500 cc классе, приводящему к RB26DETT, известному сегодня.

RB26DETT устанавливался на следующих автомобилях: Nissan Skyline GT-R R32 Nissan Skyline GT-R R33 Nissan Skyline GT-R R34 Nissan Stagea 260RS Томми Кайра ZZ II

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…

www.drive2.ru

Про двигатель и около него — бортжурнал Nissan Skyline rb30det 1997 года на DRIVE2

перенос ДПКВ . убраны два болтика поддона. вместо них установлены шпильки с кронштейном.

новый блок выше на 3-4 см. поэтому пришлось сделать некоторые доработки даунпайпа. в одном месте обрезать, в другом нарастить.

вот что я получил из Австралии

уже расточенный блок с новой поршневой.

кастомная прокладка

ACL на корнях. на шатунах такие же.

в процессе. установлен сендвич для маслокулера.

интэйк манифолд немного модифицирован, не мною правда.

гт35 и коллектор с верхним фланцем Т3

агреграт на своем месте. т.к. блок выше на 3-4 см, то капот закрываться уже не будет. (либо кастомный капот, либо проставки под петли)

здесь видно разницу по высотке блока. у rb30 над водяной помпой есть еще ~3 см стенки блока.

Фото пока нет. где-то в закромах Родины они есть и будут позже.

изначально был обычный rb25det неНео.Поездив немного захотелось некоторого прироста мощности. от Предидущего владельца мне агрегат достался с Турбонагнетателем Garrett gt28rs — впеатления от нее были были весьма неплохие. Шарикоподшипник делал свое дело — раскручивалась мигом, только нажал на газ. уже буст. наверное где-то с 1800 в плюсе, с 2300 в полном избытке. Т.к. все остальное было стоковое(ну кроме кулера, да прочей мелочи) то и буст был тоже околостоковый 0.6 бара.

однажды при установке новых мозгов вымеряя ВМТ, случайно было забыто в свечном колодце "кое-что" и уронено в горшок. ну не долго думая, раскидал двигатель, думаю обновлю прокладочки, да посмотрю, что внутри. Пока ждал я эти прокладочки, за пару дней у меня купили турбину, причем насильно почти)) Ничего не оставалось, как заказать из-за бугра Новый трубчатый коллектор, Даунпайп и веселую турбину GT35 не знаю чьего производства, Нонэйм какой-то, аналог 35го Гарретта. все это было установлено спустя некоторое время.Изначально выехав еще на сток мозгах и минимальной давке, был не очень приятно удивлен поздним спулом в районе 4200 а легким плюсом при 3500, но приятно удивлен присутствием верхов где-то до 7.500 оборотов. Также весьма радовал слух внешний вестгейт, рев стоял неимоверный, когда он сбрасывал излишки!

Далее в ход пошел недавно приобретенный блок управления двигателем, с многообещающим названием МегаСквирт -3 .Установка представляла из себя полнейший кастом проводки, датчика коленвала(который теперь стоит на коленвале, а не на распредвале как родной CAS), естественно были установлены все необходимые для настройки и жизни датчики — ШЛЗ. ЕГТ. Контроллер детонации, температуры в коллекторе ну и прочее. Паяльник, мультиметр, схемы и техдоки в помощь.Проблем было много

в Итоге мы поехали)

Отстроились на небольшом давлении. потом на чуть большем.на 0.7 бара начались проблемы с зажиганием. кое-как потраивая на бусте, уменьшая зазоры свечей был достигнут 1бар. все это было весьма скучно и не особо быстро.еще в Добавок катушки сгорали с завидной регулярностью., как позже выяснилось, просто масса на двигатель не очень хорошая была.Проблема зажигания была решена простым способом. В США ребята особо не мелочились и производили Шевроле Корвет. с двигателем 1ls или 2ls, около 7 литров мотор 2008 года, одним словом, в подробности не вникал. с Него то катушки я и взял. Дождался комплекта из 8 катушек с ВВ проводами и управляющей проводкой. 2 положил в запас, остальные с помощью уже известных электрических инструментов(паяльник например), все было аккуратно инсталировано. (на заметку — нужно сделать планку вместо родной катушечной крышки, на которой их размещать . инфа в нете есть).И так поехали — все отлично… и тут. трык. трык. пропуски. я уж чуть руки не опустил и тут вспомнил, что забыл поменять настройки. Заходим в мозг, правим некоторые настройки управления этими катушками, делаем их по-злее, если в двух словах) и едем! просто песня! мотор работает эластично, даже спул чуть раньше стал. Немного забегая вперед хочу сказать, этого зажигания пока хватает на Давление избытка в районе 2.0 бара! про это чуть позже напишу. Свечи использую 9-ки NGK

Особо удачных замеров на квотере у меня не было. на старом зажигании ездил в районе 14сек, на отвратительных покрышках, которые буксовали пол трассы и 2.5 передачи) Хвалиться нечем одним словом. На новом зажигании на замеры не попал.

Далее сезон был закончен в районе 1.3 бара, и подушатанным двигателем( недостаточно опыта настройки, высокая степень 9.0, пытался слишком отжимать углы.)

Дальше больше!Началась зима, скай был отвезен в гараж. Мысли были разные. позже двигатель был разобран, недосчитался некоторых перегородок в поршнях, ну и Бог с ними, не велика потеря.

Думая что делать дальше, не могу сказать, что случайно, я заказал с Австралии(великими муками доставки и таможенными валакитами, которые описывать я тут не буду) блок цилиндров в сборе с коленом, шатунами и поршнями — низ короче. Блок этот назывался rb30.А привлек он меня не так объемом в 3литра, как более правильной геометрией колена и шатуна(кто знает о чем речь, тот поймет как это называется) .Через три месяца, кое как вызволив это добро из рук Таможни, померил износ стенок, шеек коленвала, биение и прочее. судя по всему пробег был около 300 тысяч, но состояние было весьма рабочее.Естественно незамедлительно были заказаны новые детали поршневой группы(все кованное).Колено нареканий не вызывало и было оставлено. Вкладыши были установлены усиленные фирмы ACL. Если кого-то интересуют конкретные характеристики деталей, и допуски могу написать в личное сообщении( я про степень сжатия и некоторые нюансы). Скажу одно степень была выбрана весьма низкая. Блок был расточен под первый ремонт. Тепловые зазоры посчитаны на свое усмотрение. Прокладка была заказана кастомная на производстве в Украине(спасибо Валерию из Харькова), Многослойная стальная. высший пилотаж!

ГБЦ на этот блок установилась от rb25det. тоже есть некоторые Нюансы по заглушиванию отверстий под масло для VVT. Изрядный геморой доставляет подбор ремня ГРМ и Роликов.

в Итоге не с первого раза, но со второго точно, все было успешно запущено.

Конечно же был заменен топливный насос(модель по запросу), на весьма производительный(никакой вальбры).Форсунки были установлены на 800сс. т.к. родных 370сс не хватало, даже на rb25 — при бусте 1.2 бара загрузка улетала за 100 процентов.

Собиралось все медленно, без спешки.

Выехал обкатываться уже к началу лета. Координально изменился характер двигателя.Тяга на низах супер, спул достаточно ранний, сейчас точно не вспомню, но в районе 3200 уже 1бар, а 3500 , кажется, уже полный буст. раздуваться начинает тыс с 2000 в небольшом плюсе типа 0.3-0.4.а вот верхи у машины как будт-то "одним известным инструментом" сбрило. дальше 6000 крутить пропал смысл. конечно до 6500-6700 можно. но уже прихода очень мало. Буду ставить на следующий сезон хорошие верховые распредвалы с большим подъемом и фазой. Ибо продувки мотора нету вообще. Одна знаменитая контора, делает валы именно под мою конфигурацию.

Расход топлива возрос резко. во время обкатки и щадящих режимов даже по трассе аппетит составлял от 17 до 20 литров. позже немного поднастроил экономичные режимы в ECU и стало полегче, но порядок цифр изменился не сильно. Если валить расход может быть любым.

Замеров в этом сезоне не делал. Едет машина очень приятно, тяга такая, что по трассе можно не переключаться, а ехать на одной 5ой передаче, причем ускорения хватает уже с 70 км.ч.

На слаломе очень большой переизбыток мощности на задней оси, прицеливаешься на прямиках и выстреливаешь. происходит что-то вроде телепортации)

Сцепление естественно сразу умерло. Было установлено двухдисковое керамическое.Коробка умерла чуть позже(как и обещали иностранцы, зубья третьей передачи полностью срезало, причем ехал без рывков. просто нажал газ на третьей, турбина раздулась, момент появился, а шестерни исчезли) Коробка стояла rp71c #2 турбовая, но тонкая, с 20det мотора.сейчас уже приобрел 25det толстую коробку, австралийцы обещают до 700 сил. на ней. Естественно кардан тоже будет заменен на соответствующий.

Проблемы с охлаждением масла решал методом установки маслянного радиатора(очень хорошо встал за противотуманкой — там отличный забор воздуха как раз.)Редкутор пока держится, установлен злой 2way. до 1000лс.

Большинство подробностей я не описываю, потому как просто не могу всего вспомнить. буду дописывать по настроениею.

Сейчас машина настроена на давление 1.8 бара. на Стенде замеры не производились. Программа настроена достаточно безопасно, что бы не бояться наших заправок и заливать товарный 98й бензин.

Есть проблемы с температурой воздуха. Буду решать либо жидкостным кулером если на дрэг все же соберусь, либо обычным воздушным но большего размера(в настоящий момент стоит еще старый Гредди, которого уже не хватает). думаю нужно ставить 300x600-700x100-130mm.

Радиатор охлаждения пока родной, держится молодцом. а вот родную Вискомуфту буду убирать — не стабильная система. Электро вентеляторы все же буду лучше в моем случе(ИМХО), да и пайпы будет удобней без родного вентелятора провести.

Пока все!, до связи!

www.drive2.ru

Про двигатель и около него — logbook Nissan Skyline rb30det 1997 on DRIVE2

перенос ДПКВ . убраны два болтика поддона. вместо них установлены шпильки с кронштейном.

новый блок выше на 3-4 см. поэтому пришлось сделать некоторые доработки даунпайпа. в одном месте обрезать, в другом нарастить.

вот что я получил из Австралии

уже расточенный блок с новой поршневой.

кастомная прокладка

ACL на корнях. на шатунах такие же.

в процессе. установлен сендвич для маслокулера.

интэйк манифолд немного модифицирован, не мною правда.

гт35 и коллектор с верхним фланцем Т3

агреграт на своем месте. т.к. блок выше на 3-4 см, то капот закрываться уже не будет. (либо кастомный капот, либо проставки под петли)

здесь видно разницу по высотке блока. у rb30 над водяной помпой есть еще ~3 см стенки блока.

Фото пока нет. где-то в закромах Родины они есть и будут позже.

изначально был обычный rb25det неНео.Поездив немного захотелось некоторого прироста мощности. от Предидущего владельца мне агрегат достался с Турбонагнетателем Garrett gt28rs — впеатления от нее были были весьма неплохие. Шарикоподшипник делал свое дело — раскручивалась мигом, только нажал на газ. уже буст. наверное где-то с 1800 в плюсе, с 2300 в полном избытке. Т.к. все остальное было стоковое(ну кроме кулера, да прочей мелочи) то и буст был тоже околостоковый 0.6 бара.

однажды при установке новых мозгов вымеряя ВМТ, случайно было забыто в свечном колодце "кое-что" и уронено в горшок. ну не долго думая, раскидал двигатель, думаю обновлю прокладочки, да посмотрю, что внутри. Пока ждал я эти прокладочки, за пару дней у меня купили турбину, причем насильно почти)) Ничего не оставалось, как заказать из-за бугра Новый трубчатый коллектор, Даунпайп и веселую турбину GT35 не знаю чьего производства, Нонэйм какой-то, аналог 35го Гарретта. все это было установлено спустя некоторое время.Изначально выехав еще на сток мозгах и минимальной давке, был не очень приятно удивлен поздним спулом в районе 4200 а легким плюсом при 3500, но приятно удивлен присутствием верхов где-то до 7.500 оборотов. Также весьма радовал слух внешний вестгейт, рев стоял неимоверный, когда он сбрасывал излишки!

Далее в ход пошел недавно приобретенный блок управления двигателем, с многообещающим названием МегаСквирт -3 .Установка представляла из себя полнейший кастом проводки, датчика коленвала(который теперь стоит на коленвале, а не на распредвале как родной CAS), естественно были установлены все необходимые для настройки и жизни датчики — ШЛЗ. ЕГТ. Контроллер детонации, температуры в коллекторе ну и прочее. Паяльник, мультиметр, схемы и техдоки в помощь.Проблем было много

в Итоге мы поехали)

Отстроились на небольшом давлении. потом на чуть большем.на 0.7 бара начались проблемы с зажиганием. кое-как потраивая на бусте, уменьшая зазоры свечей был достигнут 1бар. все это было весьма скучно и не особо быстро.еще в Добавок катушки сгорали с завидной регулярностью., как позже выяснилось, просто масса на двигатель не очень хорошая была.Проблема зажигания была решена простым способом. В США ребята особо не мелочились и производили Шевроле Корвет. с двигателем 1ls или 2ls, около 7 литров мотор 2008 года, одним словом, в подробности не вникал. с Него то катушки я и взял. Дождался комплекта из 8 катушек с ВВ проводами и управляющей проводкой. 2 положил в запас, остальные с помощью уже известных электрических инструментов(паяльник например), все было аккуратно инсталировано. (на заметку — нужно сделать планку вместо родной катушечной крышки, на которой их размещать . инфа в нете есть).И так поехали — все отлично… и тут. трык. трык. пропуски. я уж чуть руки не опустил и тут вспомнил, что забыл поменять настройки. Заходим в мозг, правим некоторые настройки управления этими катушками, делаем их по-злее, если в двух словах) и едем! просто песня! мотор работает эластично, даже спул чуть раньше стал. Немного забегая вперед хочу сказать, этого зажигания пока хватает на Давление избытка в районе 2.0 бара! про это чуть позже напишу. Свечи использую 9-ки NGK

Особо удачных замеров на квотере у меня не было. на старом зажигании ездил в районе 14сек, на отвратительных покрышках, которые буксовали пол трассы и 2.5 передачи) Хвалиться нечем одним словом. На новом зажигании на замеры не попал.

Далее сезон был закончен в районе 1.3 бара, и подушатанным двигателем( недостаточно опыта настройки, высокая степень 9.0, пытался слишком отжимать углы.)

Дальше больше!Началась зима, скай был отвезен в гараж. Мысли были разные. позже двигатель был разобран, недосчитался некоторых перегородок в поршнях, ну и Бог с ними, не велика потеря.

Думая что делать дальше, не могу сказать, что случайно, я заказал с Австралии(великими муками доставки и таможенными валакитами, которые описывать я тут не буду) блок цилиндров в сборе с коленом, шатунами и поршнями — низ короче. Блок этот назывался rb30.А привлек он меня не так объемом в 3литра, как более правильной геометрией колена и шатуна(кто знает о чем речь, тот поймет как это называется) .Через три месяца, кое как вызволив это добро из рук Таможни, померил износ стенок, шеек коленвала, биение и прочее. судя по всему пробег был около 300 тысяч, но состояние было весьма рабочее.Естественно незамедлительно были заказаны новые детали поршневой группы(все кованное).Колено нареканий не вызывало и было оставлено. Вкладыши были установлены усиленные фирмы ACL. Если кого-то интересуют конкретные характеристики деталей, и допуски могу написать в личное сообщении( я про степень сжатия и некоторые нюансы). Скажу одно степень была выбрана весьма низкая. Блок был расточен под первый ремонт. Тепловые зазоры посчитаны на свое усмотрение. Прокладка была заказана кастомная на производстве в Украине(спасибо Валерию из Харькова), Многослойная стальная. высший пилотаж!

ГБЦ на этот блок установилась от rb25det. тоже есть некоторые Нюансы по заглушиванию отверстий под масло для VVT. Изрядный геморой доставляет подбор ремня ГРМ и Роликов.

в Итоге не с первого раза, но со второго точно, все было успешно запущено.

Конечно же был заменен топливный насос(модель по запросу), на весьма производительный(никакой вальбры).Форсунки были установлены на 800сс. т.к. родных 370сс не хватало, даже на rb25 — при бусте 1.2 бара загрузка улетала за 100 процентов.

Собиралось все медленно, без спешки.

Выехал обкатываться уже к началу лета. Координально изменился характер двигателя.Тяга на низах супер, спул достаточно ранний, сейчас точно не вспомню, но в районе 3200 уже 1бар, а 3500 , кажется, уже полный буст. раздуваться начинает тыс с 2000 в небольшом плюсе типа 0.3-0.4.а вот верхи у машины как будт-то "одним известным инструментом" сбрило. дальше 6000 крутить пропал смысл. конечно до 6500-6700 можно. но уже прихода очень мало. Буду ставить на следующий сезон хорошие верховые распредвалы с большим подъемом и фазой. Ибо продувки мотора нету вообще. Одна знаменитая контора, делает валы именно под мою конфигурацию.

Расход топлива возрос резко. во время обкатки и щадящих режимов даже по трассе аппетит составлял от 17 до 20 литров. позже немного поднастроил экономичные режимы в ECU и стало полегче, но порядок цифр изменился не сильно. Если валить расход может быть любым.

Замеров в этом сезоне не делал. Едет машина очень приятно, тяга такая, что по трассе можно не переключаться, а ехать на одной 5ой передаче, причем ускорения хватает уже с 70 км.ч.

На слаломе очень большой переизбыток мощности на задней оси, прицеливаешься на прямиках и выстреливаешь. происходит что-то вроде телепортации)

Сцепление естественно сразу умерло. Было установлено двухдисковое керамическое.Коробка умерла чуть позже(как и обещали иностранцы, зубья третьей передачи полностью срезало, причем ехал без рывков. просто нажал газ на третьей, турбина раздулась, момент появился, а шестерни исчезли) Коробка стояла rp71c #2 турбовая, но тонкая, с 20det мотора.сейчас уже приобрел 25det толстую коробку, австралийцы обещают до 700 сил. на ней. Естественно кардан тоже будет заменен на соответствующий.

Проблемы с охлаждением масла решал методом установки маслянного радиатора(очень хорошо встал за противотуманкой — там отличный забор воздуха как раз.)Редкутор пока держится, установлен злой 2way. до 1000лс.

Большинство подробностей я не описываю, потому как просто не могу всего вспомнить. буду дописывать по настроениею.

Сейчас машина настроена на давление 1.8 бара. на Стенде замеры не производились. Программа настроена достаточно безопасно, что бы не бояться наших заправок и заливать товарный 98й бензин.

Есть проблемы с температурой воздуха. Буду решать либо жидкостным кулером если на дрэг все же соберусь, либо обычным воздушным но большего размера(в настоящий момент стоит еще старый Гредди, которого уже не хватает). думаю нужно ставить 300x600-700x100-130mm.

Радиатор охлаждения пока родной, держится молодцом. а вот родную Вискомуфту буду убирать — не стабильная система. Электро вентеляторы все же буду лучше в моем случе(ИМХО), да и пайпы будет удобней без родного вентелятора провести.

Пока все!, до связи!

www.drive2.com