Первый реактивный самолет для пассажиров. Реактивные двигатели самолетов


РЕАКТИВНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

МОТОР

Казалось бы, в лице бензинового мотора авиация полу-

Чила могучее и надёжное «сердце», которое в состоя­нии обеспечить большие скорости самолётов.

Однако действительность говорит иное.

На очень больших скоростях, порядка 800—900 кило­метров в час, которые уже достигнуты современными

Самолётами, воздушный винт — движущий орган маши­ны — перестаёт надёжно тянуть самолёт. Какую бы боль­шую мощность мы ни подводили от мотора к винту, он на больших скоростях всё равно не потянет самолёт быстрее. Воздушный винт и обычный поршневой бензиновый мотор не в состоянии обеспечить самолёту очень больших скоростей.

На помощь авиации приходит совершенно новый дви­гатель — реактивный.

У нас, в России, были впервые разработаны основные типы реактивных двигателей и произведены теоретиче­ские исследования их работы и полёта в пределах и за пределами атмосферы.

Впервые наиболее чётко о возможности применения реактивного двигателя в авиации сказал в 1881 году в своём завещании приговорённый к смертной казни за изготовление бомбы, убившей Александра II, революцио­нер-народник Николай Иванович Кибальчич.

Заключённый в каземат Петропавловской крепости, за несколько дней до своей смерти Кибальчич составил «Проект воздухоплавательного прибора»—первый проект реактивного летательного аппарата. «Находясь в заклю­чении,— писал он,— за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществимость моей идеи, и Эта вера поддерживает меня в моём ужасном положении».

Не желая унести в могилу тайну своего замечательного изобретения, революционер просил устроить ему перед смертью свидание с кем-либо из учёных, чтобы передать свой проект потомкам. В свидании Кибальчичу отказали.

После Великой Октябрьской революции этот замеча­тельный проект ракетоплана, который мог перемещаться в воздухе и в безвоздушном пространстве, был найден среди особо секретных дел царской охранки.

Но ещё до того, как был извлечён из архивов охранки проект Кибальчича, с идеей реактивного полёта выступил великий русский учёный Константин Эдуардович Циол­ковский.

В 1903 году в журнале «Научное обозрение» появи­лась его статья «Исследование мировых пространств ре­активными приборами». В этой работе Циолковский по­шёл значительно дальше Кибальчича; он дал не только строго научное обоснование возможности использованияреактивного двигателя для полётов, но и разработал первые конструкции ракетопланов.

Непрерывно совершенствуя свои изыскания, углубляя их, великий «фантаст и мечтатель», к<ак его называли в те дни, занимался вполне реальным делом.

Увлечённый мыслью о межпланетных полётах, Циол­ковский сорок пять лет назад создал проект жидко­стного реактивного двигателя, который по принципу своему явился предшественником современных жидко­стных реактивных двигателей самолётов и реактивных снарядов.

Великий русский учёный К. Э. Циолковский (родился в 1857 г., умер в 1935 г.).

В те годы, когда воздухоплавание только ещё утверж­далось, Циолковский уже говорил: «За эрой аэропланов винтовых должна следовать эра аэропланов реактивных или аэропланов стра­тосферы».

Что же представ­ляет собой реактив­ный двигатель? Как он работает?

С давних пор пе­редвижение по зем­ле в нашем сознании

Прочно связано с вращающимся коле­сом. Вращение — ос­нова современной техники. И когда мы говорим о двигате­ле — будь то паро­вой, внутреннего сго­рания или электри­ческий,— мы знаем, что его работа за­ключается во враще­нии; мотор вращает колёса автомашины, винт корабля, винт самолёта, кото­рые сообщают в конечном итоге поступательное движение тому или иному виду транспорта.

Реактивный двигатель не имеет ни колёс, ни винтов; он создаёт тягу, как бы отталкиваясь от газов, которые в нём самом образуются.

Основное преимущество реактивной техники — про­стота. Взгляните на современный бензиновый авиамотор в разрезе. Какое обилие механизмов, колёс, поршней и многих других частей упрятано в этот двигатель. Реактив­ный же двигатель очень прост. Имея ту же мощность, реактивный двигатель в три-четыре раза легче поршне­вого авиамотора. Кроме того, он имеет малый размер, а это позволяет придать самолёту обтекаемую форму, необходимую для уменьшения сопротивления воздуха в

Рис. 22. При выстреле пушка откатывается назад реактивной силой.

Полёте. По управлению своему и по обслуживанию новый тип двигателя также проще обычных авиамоторов.

Как же работает такой двигатель?

В начале книги мы приводили сравнение между пушкой и двигателем внутреннего сгорания. Посмотрим внимательно ещё раз, как стреляет пушка. Мы поджигаем порох. Он взрывается. Снаряд вылетает из ствола-ци­линдра под давлением газов. Но в это же мгновение сама пушка под давлением тех же газов откатывается в проти­воположную сторону (рис. 22). Почему это происходит? Газы, образующиеся при выстреле в стволе пушки, да­вят во все стороны одинаково. При этом давление газов о днище ствола пушки не уравновешивается противопо­ложным давлением со стороны ядра, так как ядро выле­тело и никакой жёсткой стенки для газов уже нет. Это давление газов о днище ствола и откатывает пушку назад. Если из пушки продолжать стрелять непрерывно и не закреплять её, она будет непрерывно катиться под дей­ствием силы отдачи или, как её называют, реактивной силы в сторону, обратную направлению выстрела. На этом и основана работа реактивного двигателя. Для по­лучения реактивной тяги в таком двигателе необходимо, чтобы из него вытекала непрерывная струя газов в сто­рону, противоположную движению самого двигателя.

Тяга реактивного мотора тем больше, чем больше га­зов выходит из двигателя и чем больше скорость их исте­чения.

Но как заставить выходить из двигателя постоянный мощный поток газов?

Каждый, наверное, видел обыкновенную паяльную лампу. В горелку этой лампы поступают бензиновые пары. Они смешиваются с воздухом и сгорают. Голубой язык пламени с рёвом вырывается из горелки, вытягиваясь далеко вперёд. Кажется, что вся лампа содрогается от раскалённого потока вылетающих газов.

Паяльная лампа и напоминает современный реактив­ный двигатель. Поток значительной массы газов может быть получен за счёт сгорания большой массы топлива. В технике для этой цели могут служить керосин, бензин, бензол, спирт и т. д. Чем больше тепла они дают при сгорании, тем больше скорость истечения образующихся газов и тем сильнее тяга двигателя.

Для горения необходим кислород. Он применяется либо в виде окислителей, например азотной кислоты, пере­киси водорода, либо в чистом виде: в виде жидкого кисло­рода или кислорода из воздуха.

В зависимости от того, в каком виде используется в двигателе кислород, они разделяются на жидкостные и воздушные.

Жидкостный реактивный двигатель (или кратко ЖРД) прост по конструкции и не отличается от двигателя, предложенного и разработанного Циолков­ским (рис. 23). Он состоит из камеры сгорания, в которую из специальных баков вводятся горючее и окислитель. Так как в камере сгорания развивается давление до 20 атмосфер, горючее накачивается в камеру насосами.

Современный ЖРД при сжигании одного килограмма топлива в секунду даёт толкающее усилие, равное при­мерно 200 килограммам.

Ввиду большого расхода горючего действие этого дви­гателя на самолётах пока ещё непродолжительно, практи­чески не превышает 10—15 минут. Зато мощность ЖРД не ограничена и не зависит от высоты полёта самолёта, а лишь от того, сколько топлива сгорает в данный момент.

ЖРД применяется в авиации как двигатель для раз­гона тяжело нагружённых самолётов при взлёте, а также в скоростных истребителях-перехватчиках и ракетных снарядах.

ЖРД — это пока единственный двигатель, который может практически работать в безвоздушном простран-

НапраВление .... дВиз/сения-

Рис. 23. Схема жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).

Стве. Лишь упомянутый недостаток его — большой расход топлива — задерживает широкое использование этого двигателя в авиации.

Как же увеличить продолжительность работы реактив­ного двигателя?

Попробуем отказаться возить с собой окислитель в виде жидкого кислорода, азотной кислоты и т. д., а б уд ей забирать его прямо из воздуха. Самолёты с воздуш­но-реактивными двигателями (ВРД) берут с собой только горючее, кислород же засасывается с воз­духом. Воздушно-реактивные двигатели для обычных скоростей современных самолётов экономичнее жидкост­ных примерно в 10 раз.

В настоящее время существует несколько систем ВРД.

Посмотрим, как работает пульсирующий воздушно - реактивный двигатель (ПуВРД). Он представляет собой цилиндрическую трубу с установленными внутри неё клапанными решётками и форсунками (рис. 24). Через переднее отверстие в двигателе сквозь открытые решётки клапанов воздух попадает в камеру сгорания. В это же мгновение туда с помощью форсунок впрыскивается горючее и поджигается. Клапанные решётки сами захло­пываются от внутреннего давления газов. Теперь двига-

> Напрадлгние ддиокения

Форсунки

Рис. 24. Схема пульсирующего воздушно - реактивного двигателя (ПуВРД).

Тель напоминает ствол пушки, закрытый с одного конца. Газы вырываются из заднего отверстия, как из ствола, создавая реактивную тягу. В следующий момент новая

.. ^ л

Форсунки

Рис. 25. Схема прямоточного воздушно - реактивного двигателя (ПВРД).

Порция воздуха врывается сквозь клапанные решётки, снова впрыскивается горючее и опять происходит взрыв.

Двигатель работает отдельными толчками, создавая тягу самолёту.

Но можно построить ВРД и без решёток — это так называемый прямоточный воздушно-реактив - ный двигатель (ПВРД). Он имеет цилиндрический корпус (рис. 25). Переднее отверстие в корпусе несколько меньше заднего, откуда выходят реактивные газы. При большой скорости самолёта сквозь переднее отверстиеврывается воздух, который служит окислителем для горю­чего, поступающего из форсунки. Газы, образующиеся от сгорания горючего в сильной воздушной струе, проходящей через двигатель, нагревают этот воздух, и он от этого стремится расшириться и с огромной си­лой вырывается через заднее отверстие двигателя. По­этому грубо можно сказать, что тяга этого двигателя получается как бы только за счёт «разгона воздуха», который входит в двигатель и покидает его в сильно разогретом состоянии.

Камера сгорания

Направление дбаэкения

Рис. 26. Схема турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя (ТКВРД).

Газовая

Воздушный I У 'тдрбана.

Компрессор л-гч

Форсунка

Однако при всей своей простоте прямоточный двига­тель будет выгоден только на очень больших скоростях самолёта (2—3 тысячи километров в час), когда воздух будет врываться в переднее отверстие двигателя с огром­ным давлением.

Эти скорости пока ещё не достигнуты самолётом.

Л нельзя ли искусственно увеличить давление входя­щего в двигатель воздуха? Можно.

Техника реактивных самолётов остановилась в настоя­щее время на так называемом турбокомпрессор - ном воздушн о-р еактивном двигателе (ТКВРД). Это сейчас основной двигатель в реактивной авиации (рис. 26). В нём нагнетание воздуха в двигатель производит компрессор — воздушный насос. Вращается

Компрессор от газовой турбины, которая установлена в струе реактивных газов и действие которой мы уже разобрали. ТКВРД может развить достаточную тя­гу при взлёте самолёта, а также на малых скоростях полёта.

Для того чтобы уяснить себе работу наиболее распро­странённого турбокомпрессорного реактивного двигателя, рассмотрим подробнее процессы, которые в нём проте­кают, и попытаемся сравнить их с уже известными нам четырьмя тактами двигателя внутреннего сгорания.

В ТКВРД можно проследить следующие четыре про­цесса: всасывание атмосферного воздуха, сжатие его тур­бокомпрессором, впрыскивание горючего, горение и, на­конец, реактивный выхлоп.

Сравнивая этот двигатель с обычным четырёхтактным двигателем внутреннего сгорания, мы найдём много об­щего. В каждом цилиндре поршневого двигателя по оче­реди повторяются такты: всасывание, сжатие, горение и выхлоп.

В турбокомпрессорном реактивном двигателе также происходит некоторое подобие этих процессов. Однако это осуществляется одновременно и непрерывно, но в раз­ных зонах двигателя.

Таким образом, если четыре такта в цилиндре поршне­вого двигателя чередуются во времени, то в реактив­ном двигателе четыре такта как бы чередуются в про­странстве— по отдельным зонам двигателя. Правда, и роль этих процессов здесь несколько отлична.

Сложность турбокомпрессорного двигателя в сравне­нии с другими реактивными двигателями окупается его совершенными качествами: двигатель даёт большую тягу и хорошо работает на всех скоростях самолёта. Изменяя подачу горючего, можно управлять мощностью этого двигателя.

Каждый из рассмотренных нами типов реактивных двигателей находит, или найдёт в ближайшем будущем, своё применение в авиации: ТКВРД — уже применяется для скоростей, достигающих скорость звука (1 200 км в час), ПВРД — для скоростей в 2—3 раза выше скорости звука и ЖРД — для полёта к стратосфере.

И сейчас, когда первые эскадрильи реактивных само­лётов (рис. 27) уже летают в воздушном океане, когда на

49

Сверхвысоких скоростях полёта поршневой мотор уже уступил своё место реактивному двигателю, хочется ещё раз вспомнить слова Циолковского, сказанные в 1933 году:

«Сорок лет я работал над реактивными двигателями и думал, что прогулка на Марс начнётся лишь через много сотен лет. Но сроки меняются. Я верю, что многие из вас будут свидетелями заатмосферного путешествия».

Набина ;

Рис. 27. Самолёт с воздушно-реактивным двигателем.

Только Советская власть дала учёному веру в реаль­ность своих идей, дала ему веру в силы человече­ского творчества. Только Советская власть по-настоя­щему оценила всю глубину и значимость его трудов и стремлений.

Циолковский видел ту силу, которая способна двигать вперёд развитие человечества. В своём письме товарищу Сталину он писал в 1935 году, в год своей смерти:

«Всю свою жизнь я мечтал своими трудами хоть не­много продвинуть человечество вперёд. До революции моя мечта не могла осуществиться. Лишь Октябрь принёс признание трудам самоучки: лишь Советская

Власть и партия Ленина — Сталина оказали мне дей­ственную помощь. Я почувствовал любовь народных масс, и это давало мне силы продолжать работу уже будучи больным...

Все свои труды по авиации, ракетоплаванию и меж­планетным сообщениям передаю партии большевиков и

Советской власти — подлинным руководителям прогресса человеческой культуры. Уверен, что они успешно закончат эти труды».

И если раньше казённая царская наука, окружив не­проходимой стеной молчания дерзновенные проекты ве­ликого учёного, пыталась представить его «калужским чудаком и мечтателем», то освобождённый русский народ понял и воспринял замыслы Циолковского. Знаменитым деятелем науки назвал Циолковского товарищ Сталин.

Наступил день, когда реактивные самолёты поднялись в небо.

И недалеко время, когда первые космические корабли, оснащённые реактивными двигателями, устремятся за пределы земной атмосферы на исследование мировых пространств.

Оы познакомились с различными двигателями внутрен - него сгорания, объединёнными одной общей чертой: в них сжигание топлива происходит в самом двигателе. Подведём заключительные итоги. Наша Родина имеет бесспорное первенство в …

В памяти каждого из нас всё ещё живы неостывшие воспоминания о победоносной Великой Отечествен­ной войне. Эта война по

msd.com.ua

в мире и России, первый советский самолет с реактивным двигателем

В нашу эпоху уже вряд ли можно удивить кого-то технологическими новинками. Тем более, что теперь, когда обороты развития техники набрали такую скорость, о какой в прошлые эпохи просто не мечтали. То же самое касается и самолетов. Теперь пассажирские лайнеры с турбореактивными двигателями — обычная вещь. А когда-то люди и не могли мечтать о таком.

Первый в мире пассажирский реактивный самолет появился только в середине прошлого века, когда развитие авиации активно продолжалось. Конечно, в связи со Второй Мировой Войной, особое внимание уделялось в первую очередь военным самолетам, поэтому уже после ее окончания инженеры и изобретатели обратили свой взор на пассажирские лайнеры.

Что такое самолет с реактивным двигателем?

Для начала дадим определение, что же это за воздушное судно? Это самолет, двигатель которого является реактивным.

Принцип его работы состоит в использовании смеси забираемого из атмосферы воздуха и продуктов окисления топлива кислородом, которые есть в воздухе. Благодаря реакции окисления, рабочее тело нагревается и, расширяясь, выбрасывается из двигателя очень быстро, производя при этом реактивную тягу.

Первые модели

Самолеты, которые затем стали прототипами для пассажирских лайнеров, разрабатывались тогда в Германии, а точнее в Третьем Рейхе, и в Великобритании. Первопроходцами в данной области являются немцы.

Heinkel He 178 — считается первым самолетом с реактивным двигателем. Впервые его опробовали 27 августа 1939 года. Самолет показал довольно ободряющие результаты, но вышестоящее руководство в лице Рейхсминистерства авиации посчитало, что данная технология не интересна. Да и основным направлением тогда была именно военная авиационная техника.

первый реактивный самолет для пассажиров

Heinkel-He-178.

Британцы тоже не отставали от немцев. И в 1941 году мир увидел Gloster E.28/39. Конструктором двигателя был Фрэнк Уиттл.

первый реактивный пассажирский самолет

Gloster E.28/39.

Именно эти опытные образцы показали всем, каким путем пойдет авиация в дальнейшем.

Первые реактивные пассажирские самолет

Первым реактивным самолетом для пассажиров считается, созданный британцами, “Комета-1”. Он был испытан 27 июля 1949 года. У него было 4 турбореактивных двигателя, а салон был рассчитан на 32 пассажира. Кроме этого, на него установили 2 ускорителя на перекиси водорода. Его использовали на трассах в Европу и Африку. Например, Лондон — Йоханнесбург с остановками по пути. Время всего рейса составляло 23,5 часа.

первый самолет с реактивным двигателем

Комета-1.

Позднее были разработаны “Комета-2” и “Комета-3”, но они не оправдали надежд и были сняты с производства из-за усталости металла и недостаточной прочности фюзеляжа. И все же некоторые модификации используются до сих пор для проектирования истребителей ВВС Великобритании.

Шестью годами позже, СССР представил ТУ-104. Первый советский реактивный пассажирский самолет. Впервые он поднялся в воздух 15 июня 1955 года. А.Н.Туполев взял за основу своего проекта бомбардировщик с реактивными двигателями ТУ-16. Он просто увеличил фюзеляж, опустил крыло под него, а в салоне расположил 100 кресел для пассажиров. С 1956 года его запустили на массовое производство.

первый в мире пассажирский реактивный самолет

ТУ-104.

В течение следующих двух лет он был единственным в мире реактивным самолетом, который использовали для перевозки гражданских лиц. У него было 2 турбореактивных двигателя. Его максимальная скорость достигала 950 км/ч, а летать он мог до 2700 км.

На нем были введены и такие новинки для СССР, как обеды на борту, красиво одетые стюардессы и подтянутые пилоты.

Тем не менее, за 4 года его эксплуатации произошло 37 катастроф с участием этого самолета. Это самое большое число аварий среди всех российских самолетов. Неудивительно, что Н.С. Хрущев отказался даже приближаться к нему. Несмотря на то, что с производства его сняли, до 1979 года его еще использовали для перелетов по России.

В 1958 году на пассажирские линии вышел Boeing-707. Он мог принять на свой борт от 90 до 180 пассажиров. На разные модели устанавливались двигатели различной мощности. Самолет предназначался для маршрутов средней и дальней протяженности. Однако, аварий с ним происходило намного больше, чем с ТУ-104.

первый реактивный самолет для пассажиров2

SE.210 Caravelle 1.

Прорывом в мировой авиации стало создание французского SE.210 Caravelle 1. Он начал полеты в 1959 году, в основном, в колонии Франции, в Африке. У него также было 2 турбореактивных двигателя, но фирмы “Роллс-Ройс”, в хвосте самолета. Это помогло достигнуть того, что улучшилась и аэродинамика, и шум в салоне был минимизирован, и надежность работы воздухозаборников был повышен.

И трап тоже был выполнен в другом ключе, чем у других самолетов того времени — в виде опускающейся части фюзеляжа. В салоне тоже провели нововведения: иллюминаторы стали больше, а проход расширили. Его использовали на маршрутах только средней дальности.

Всего было выпущено 12 самолетов такого типа, но все же он не выдержал соперничества с Боингами, и дальнейшее производство было остановлено.

Похожие публикации

nasamoletah.ru

Реактивный двигатель самолета — О самолётах и авиастроении

Реактивный двигатель самолета — двигатель, создающий нужную для перемещения силу тяги при помощи преобразования внутренней энергии горючего в кинетическую энергию реактивной струи рабочего тела.

Для всех реактивных двигателей неспециализированным есть то, что в ходе сгорания горючего и с последующим преобразованием потенциальной энергии продуктов сгорания в кинетическую происходит ускорение потока газов, и так появляется тяга. Сила тяги (кг) есть главной чёртом двигателя.

Реактивные двигатели делятся на три группы:

  • жидкостные
  • пороховые
  • воздушно-реактивные

Для работы жидкостных реактивных двигателей не нужно кислород, содержащийся в воздухе. Двигатель может трудиться в очень сильно разряженной атмосфере. Для сгорания горючего должен быть предусмотрен запас окислителя. самые известные комбинации — горючее-окислитель: кислород и спирт, кислород и водород, азотная кислота и бензин, фтор и водород, диборан и кислород и т. д.

В качестве горючего в пороховых реактивных двигателях употребляется порох.

В воздушно-реактивных двигателях употребляется кислород, содержащийся в воздухе. В качестве горючего выступает керосин и весьма редко — второй вид жидкого горючего.

Воздушно-реактивные двигатели, со своей стороны, классифицируются по двум показателям:

  1. бескомпрессорные (прямоточные, пульсирующие)
  2. компрессорные

В первом случае сжатие воздуха является следствием скоростного напора, во втором — за счет работы компрессора либо мотокомпрессора.

В прямоточных воздушно-реактивных двигателях воздушное пространство воздуха попадает во входной патрубок, наряду с этим скорость воздуха значительно уменьшается до 0, давление р увеличивается, температура t кроме этого возрастает. Под громадным давлением воздушное пространство поступает в камеру сгорания, куда в один момент через форсунки поступает горючее. Горение происходит непрерывно. Продукты сгорания увеличиваются в реактивном стиле и выталкиваются в воздух.

Изюминкой двигателя, кроме его простоты конструкции, есть то, что величина тяги зависит от скорости полета (скоростного напора) — тяга пропорциональна квадрату скорости полета. 

Кроме этого существует пульсирующий воздушно-реактивный двигатель.

Реактивный двигатель самолета

Зарубежные двигатели в отечественных самолетах ВОВ

Реактивная авиация во Второй мировой

Реактивный двигатель (Rus) — Jet engine

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Виды реактивных двигателей

    Известны следующие главные типы реактивных двигателей: ракетные, пороховой, жидкостной ракетный; воздушно-реактивные двигатели, прямоточный…

  • Прямоточный реактивный двигатель. пврд.

    Реактивный двигатель – устройство, создающее требуемую для перемещения силу тяги, преобразовывая внутреннюю энергию горючего в кинетическую энергию…

  • Реактивный двигатель — стальное сердце самолета

    Реактивный двигатель – силовой агрегат, что формирует требуемое для полета самолета тяговое упрочнение посредством изменения внутренней энергии горючего…

  • Турбовинтовой двигатель самолета и вертолета

    Турбовинтовые двигатели употребляются в тех случаях, в то время, когда скорости полета самолета довольно малы. На громадном количестве современных…

  • Газотурбинный двигатель самолета. фото. строение. характеристики.

    Авиационные газотурбинные двигатели. На сегодня, авиация фактически на 100% складывается из автомобилей, каковые применяют газотурбинный тип силовой…

  • Тяга самолета. тяга двигателя самолета. тяга реактивного двигателя.

    Тяга – сила, выработанная двигателем. Она толкает самолет через воздушный поток. Единственное, что противостоит тяге – лобовое сопротивление. В…

stroimsamolet.ru

Реактивный самолёт - история создания и принципы работы

Реактивные самолёты, впервые появляющиеся в небе, вызывали восторг у всех, кто имел возможность наблюдать их. Самолёты с реактивными двигателями пришли на смену обычным винтовым летательным аппаратам. Первый реактивный самолёт был спроектирован ещё в 1910 году, однако из-за множества несовершенств в конструкции он так и не поднялся в воздух, сгорев на земле в первом же испытании.

В годы после Второй мировой войны реактивные летательные аппараты занимали всё большую долю в используемой авиатехнике. Когда люди видели в небе инверсионный след определённой ширины, они сразу же понимали, какой двигатель установлен на летательном аппарате, рассекающим небо в данный момент.

Реактивные двигатели нашли применение не только в военной технике, но и в гражданской авиации, предназначенной для перевозки пассажиров. На данный момент большинство имеющихся самолётов оснащены реактивными двигателями.

Всего существует несколько видов реактивных двигателей:

  • Турбореактивные;
  • Пульсирующие;
  • Прямоточные;
  • Жидкостные;
  • Ракетные двигатели.

В этой статье мы рассмотрим значение понятия реактивного двигателя, поговорим об истории развития авиации, использующей эту технологию.

Значение термина «реактивный»

Если судить по корню этого слова, можно предположить, что в основе работы двигателя лежит какая-то реакция. Имеется ввиду не химическое окисление — оно проходит и в обыкновенных карбюраторынх двигателях. В случае реактивного двигателя действует такой же принцип, как у ракеты. В одно направление выбрасывается газовая струя под высоким давлением, толкая тело, реагирующее ускорением, направленным в противоположную сторону.

Довольно сложно отделить ракетные и авиационные исследования в вопросе реактивных двигатель. Разработки в направлении установки компрессионного двигателя на аэроплан велись ещё задолго до войны — речь идёт о том самом самолёте, сгоревшем в 1910 году.

Первые реактивные самолёты

Первые шаги были совершены немецкими учёными, однако преуспели в этом направлении другие государства — Италия, США, Великобритания и Япония, на тот момент отстающая в вопросах технологического развития от других мировых стран. Первые самолёты с реактивными двигателями вызывали удивление тем, что у них отсутствовали винты, многие пилоты изначально не доверяли таким авиаконструкциям.

СССР также вели разработки в этом направлении, однако больше концентрировались на усовершенствовании имеющихся винтовых самолётов. Был разработан и построен самолёт Би-1, крайне несовершенный и ненадёжный. Азотная кислота проедала топливные баки, также имелись другие технические осложнения.

Штурмфогель

Германия вела активную разработку всех видов военной техники, стараясь применить новые открытия и технические решения, способные переломить ход войны и получить существенное преимущество над вооружёнными силами противников. Одним из этих направлений были реактивные самолёты.

В ходе этих разработок немцы построили первый самолёт с реактивным двигателям, поступивший на серийный выпуск. Этим самолётом был Мессершмит-262 или Штурмфогель. Эта авиамашина развивала скорость свыше 900 километров в час, что было невероятно для тех времён. Он оказался успешным средством для борьбы с тяжёлыми бомбардировщиками Б-17.

Штурмфогель

В какой-то момент с немецких верхов поступило странное указание — переоборудовать этот истребитель в бомбардировщик, что привело к тому, что самолёт не смог раскрыть своего потенциала.

Арадо

Этот самолёт также является немецкой разработкой. Его отличие от прошлого рассматриваемого самолёта в том, что он изначально проектировался как бомбардировщик. В ходе военных действий продемонстрировал прекрасные боевые качества — скорость в 750 километров в час и высота полёта в 10000 метров не оставляли зенитным орудиям никакого шанса подбить его. Истребители американцев и Великобритании не догнали его.

Помимо того, что Арадо сбрасывал бомбы, пусть и не слишком точно из-за высокой скорости, он также осуществлял фотосъёмку, выполняя функции разведки. Во время применения этих самолётов в боевых целях, немцы практически не несли потерь. Если бы они смогли построить большее количество этих единиц авиатехники, сражаться с ними было бы ещё сложнее.

Ю-287

Уже в последние годы ещё не закончившейся второй мировой войны США и СССР взаимно готовились к противостоянию друг с другом. С обоих сторон велись активные разработки реактивных двигателей для авиатехники, поскольку всем было ясно, что в случае ещё одной войны без их использования обойтись не удастся.

СССР на тот момент не имела собственного ядерного вооружения. В свою очередь, США захватили самолёт «Юнкерс287», который, в силу своих технических характеристик, был пригоден для использования в качестве носителя для атомной бомбы.

Реактивная авиация после войны

Во время войны СССР не вело активных разработок реактивных двигателей, так как они так и не сыграли в ней решающей роли. Однако в её последние годы встал вопрос о необходимости иметь на вооружении носитель атомного оружия, для чего Советским Союзом был скопирован Боинг Б-29.

Однако для обороны против вероятной агрессии были необходимы быстрые и манёвренные высотные истребители. Изучение немецкой военной техники, полученной в качестве боевых трофеев, посчитали недостаточным для решения этого вопроса. Авиаконструкторы приступили к проектированию самолётов, превосходящих мировой уровень.

Як и МиГ

Два конструкторских бюро разработали экземпляры реактивных самолётов, на которых были установлены тугоплавкие материалы в тех местах, где сопла сопрекосались с фюзеляжем, что защищало корпус от перегрева. Основной задачей был переход на новые виды энергоустановки, однако эти разработки рассматривались как временные варианты, пока им на смену не пришёл МиГ-15.

МиГ-15 стал легендарной авиаединицей. В нём применили множество смелых инноваций — в их числе первая в мире надёжная система спасения пилота (катапульта), также машину снабдили мощным пушечным вооружением. Великолепные лётно-технические и боевые характеристики позволяли мигу одерживать победы над армадами тяжёлых бомбардировщиков в Корее.

МиГ

В ответ на отечественную разработку американцы создали «Сейбр», некий аналог МиГ-15. Один из экземпляров самолёта МиГ был угнан корейцами и продан США для изучения, а подбитый «Сейбр» солдаты СССР вытащили из воды. Таким образом, две сверхдержавы обменивались опытом.

Гражданская реактивная авиация

Британцы ещё в конце сороковых годов прошлого века выпустили на свои авиалинии авиалайнер «Комета», снабжённый реактивными двигателями. Он обрёл большую популярность, хоть и не отличался надёжностью — в первые годы его использования случилось немало катастроф.

Самолет

Гражданские самолёты с реактивными двигателями разрабатывали и в Советском Союзе — одни из них был Ту-104, разработанный на основе бомбардировщика Ту-16. Несмотря на случающиеся катастрофы, разработки в этом направлении не прекратили. Постепенно прорисовывался образ надёжного реактивного лайнера, отодвигая винтовые двигатели всё дальше на второй план.

vpolete.online

Виды реактивных двигателей — О самолётах и авиастроении

Известны следующие главные типы реактивных двигателей:

  • ракетные,

  • пороховой,

  • жидкостной ракетный;

  • воздушно-реактивные двигатели,

  • прямоточный воздушно-реактивный,

  • пульсирующий воздушно-реактивный,

  • турбореактивный и турбовинтовой.

Пороховой и жидкостной ракетный двигатели для собственной работы не нуждаются в кислороде из окружающего воздуха, поскольку нужный для сжигания горючего кислород содержится в веществах, входящих в состав пороха, либо в жидком окислителе.

При сгорании пороха либо жидкого горючего в смеси с жидким окислителем образуются продукты сгорания, занимающие многократно больший количество, чем исходные продукты, исходя из этого продукты сгорания в виде газов с громадной скоростью вырываются из реактивного сопла наружу.

В силу закона сохранения энергии количество перемещения совокупности тел имеется величина постоянная. Двигатель и заключенные в нем продукты сгорания являются совокупностью из двух тел. И в случае если одно из тел совокупности (продукты сгорания) массой т приобретает скорость истечения V„CT, т. е. формирует количество перемещения, равное произведению, то и второе тело совокупности (двигатель) должно взять равное по величине, но обратное по направлению количество перемещения.

Лишь в этом случае количество перемещения всей совокупности не изменится и не будет совершить правонарушение сохранения энергии. В случае если двигатель имеет массу, то он возьмёт скорость V в направлении, обратном истечению газа. Количество перемещения двигателя, равное произведению, должно равняться количеству перемещения продуктов сгорания

Применение пороховых и жидкостных ракетных двигателей для вертолета затруднительно из-за ограниченного времени их действия н трудности дросселирования. Будучи запушенными, эти двигатели все время развивают однообразную тягу , пока не сгорит все горючее.

В жидкостных ракетных двигателях сложно регулировать подачу горючего под большим давлением, их экономичность Мала, а срок работы мелок. Исходя из этого как пороховые, так и жидкостные ракетные двигатели не смогут использоваться как двигатели для вращения несущего вита.

Прямоточный воздушно-pеактивный двигатель применяет для сгорания горючего кислород «з окружающего воздуха и складывается из следующих главных частей: воздухозаборника (входной диффузор), камеры сгорания, реактивного сопла.

Виды реактивных двигателей

Воздухозаборник помогает для направления потока воздуха в двигатель. Форма входа в изменение и воздухозаборник площади проходного сечения на протяжении потока выбираются такими, дабы с минимальными гидравлическими утратами на входе обеспечить прирост давления воздуха по пути в камеру сгорания. Для уменьшения утрат на входе в воздухозаборник передняя его кромка выполнена в виде кольцевого крыльевого профиля, носик которого имеет небольшой радиус кривизны.

Для повышения давления воздуха воздухозаборнику придается вид расширяющегося канала (диффузора).

Преобразование тепловой энергии, заключенной в газе, в механическую работу истечения может случиться лишь в следствии расширения газа. Исходя из этого воздушное пространство перед поступлением в камеру сгорания должен быть подвергнут предварительному сжатию с целью увеличения его давления.

В полете воздушное пространство подходит к воздухозаборнику двигателя со скоростью, равной скорости полета. При висении вертолета эта скорость равна окружной скорости финиша лопасти. Перед входом в воздухозаборник воздушное пространство пара притормаживается, за счет чего растет его давление, а попав в расширяющийся канал воздухозаборника, еще больше сокращает собственную скорость, за счет чего увеличивается давление.

Так, в прямоточном двигателе давление воздуха увеличивается за счет применения кинетической энергии входящего в него воздуха. Этим разъясняется невозможность работы прямоточного двигателя на месте, в то время, когда скорость набегающего потока равна нулю. Этим же разъясняется повышение тяги двигателя с повышением скорости его перемещения.

Несущий винт вертолета с установленными на финишах лопастей прямоточными двигателями требует исходя из этого перед запуском двигателей предварительной раскрутки от постороннего источника энергии.

В камеру сгорания через форсунки непрерывно подается горючее. При горении горючего воздушное пространство нагревается и расширяется, за счет чего происходит повышение его скорости. Газ выходит из реактивного сопла со скоростью, существенно превышающей скорость входа.

В следствии ускорения массы газа в двигателя образуется реактивная тяга.

Прямоточный двигатель возможно с успехом применен для вертолета, в случае если обеспечить предварительную раскрутку винта.

Пульсирующий воздушно-pеактивный двигатель в этом отношении выгодно отличается от прямоточного, поскольку может создавать тягу на месте (без перемещения вертолета) и не требует раскрутки винта.

В пульсирующем двигателе сгорание горючего происходит не непрерывно, как в прямоточном, а иногда. Перед камерой сгорания пульсирующего двигателя установлена решетка с клапанами. Из-за наличия разности давлений воздуха в камере и воздухозаборнике сгорания клапаны раскрываются и пропускают в камеру сгорания порцию свежего воздуха.

Одновременно с этим в камеру сгорания впрыскивается горючее и поджигается. Нагрев воздуха приводит к кратковременному повышению давления в камере сгорания, в следствии чего клапаны в решетке закрываются. Газы из камеры сгорания с громадной скоростью вытекают через реактивное сопло, что приводит к понижению давления

в камере сгорания, и клапаны снова раскрываются, впуская в камеру очередную порцию свежего воздуха, по окончании чего цикл повторяется. Тяга для того чтобы двигателя изменяется от большого до нулевого значения. Но ввиду того, что частота пульсаций весьма громадна, трансформации тяги фактически не сказываются -на равномерности вращения несущего винта.

Частота пульсаций обратно пропорциональна длине двигателя. Так, в случае если двигатель, имеющий длину 610 мм, трудится с частотой пульсаций 270 циклов в секунду, то двигатель, имеющий длину 915 мм, — с частотой 180 циклов в секунду.

направляться заявить, что подача горючего к двигателям на финишах лопастей не требует применения насосов для принудительной подачи. Дело в том, что появляющаяся при вращении несущего винта центробежная сила сама гонит горючее от втулки винта к двигателям по горючее-проводам, проложенным на протяжении лопасти. Но в этом случае тяжело осуществить герметизацию подвижного соединения, через которое горючее от трубопроводов, находящихся на неподвижной части вертолета, передается на вращающуюся втулку.

регулировка подачи и Конструкция двигателя горючего и зажигания должны быть таковы, дабы обеспечить синхронность сгорания с пульсацией столба газов.

Пульсирующий двигатель, помимо этого, что может развивать тягу при работе на месте, имеет кроме этого то преимущество, что он намного меньше расходует топлива на создание каждого килограмма тяги, чем другие типы воздушно-реактивных двигателей. При выборе двигателя для установки на финишах лопастей вертолета конструкторы значительно чаще останавливаются «а пульсирующем двигателе еще и вследствие того что данный двигатель развивает громаднейшую величину тяги на каждую единицу лобовой площади.

Главным недочётом пульсирующих двигателей являются большие вибрационные нагрузки, этим разъясняется небольшой срок работы впускных клапанов (пара часов) и нередкие усталостные поломки хвостовой трубы. Помимо этого, к недочётам относятся потребность в сжатом воздухе для запуска (для начальных циклов работы) и, наконец, громадный шум трудящегося двигателя.

Турбореактивный и турбовинтовой двигатели в том виде, в котором они существуют на данный момент, на финишах лопастей употребляться не смогут. Не смотря на то, что эти двигатели и владеют мельчайшим удельным расходом горючего в час на любой килограмм тяги либо на каждую лошадиную силу, но удельный вес этих двигателей, т. е. отношение веса к тяге, еще так велик, что не разрешает их действенно применять на финишах лопастей. Эти двигатели смогут быть применены на вертолетах в простой силовой установке с механическим приводом к несущему винту.

Агрегаты техники

Модели реактивных двигателей

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Реактивные самолёты мира

вернёмся в начало?

РЕАКТИВНЫЕ САМОЛЕТЫ МИРА

ХЕЙНКЕЛЬ He-176

ИЮНЬ 1939 г.

Хейнкель Не-176 со сбрасываемой кабиной и небольшим крылом с большой удельной нагрузкой.

Уникальной особенностью жидкостно-реактивного двигателя является его способность развивать большую тягу в течение короткого периода времени. Чрезвычайно высокий расход топлива ограничивает возможности применения ЖРД в качестве основной силовой установки для самолета. ЖРД может быть применен в качестве силовой установки только в том случае, когда необходимо получить большую скорость полета, не считаясь со значительным уменьшением продолжительности полета. Поэтому не случайно, что на первом в мире реактивном самолете He-176, спроектированном для установления нового мирового рекорда скорости полета свыше 1000 км/час, был установлен жидкостно-реактивный двигатель.

Проектирование самолета He-176 было начато в конце 1937г. конструктором Гансом Регнером, работавшим на фирме «Хейнкель». Кроме жидкостно-реактивного двигателя, самолет имеет ряд других конструктивных особенностей. Кабина летчика была сбрасываемой и являлась предшественником современных катапультируемых сидений. Летчик в кабине располагался в отклоненном назад положении. Удельная нагрузка на крыло при взлете была чрезвычайно высока. Размеры самолета были очень малы. И размах крыла и длина самолета равнялись 4, 98 м, а площадь крыла составляла только 4, 97 м2. Максимальный диаметр фюзеляжа был равен 0, 80 м. На самолете был установлен ЖРД Вальтер HWK R.I с тягой 500 кг. Горючим для двигателя являлся метанол, а окислителем — перекись водорода. Топливные баки были расположены в фюзеляже непосредственно позади кабины летчика.

Двигатель установили на самолет в начале 1939 г. До июня 1939 г. продолжались испытания машины на земле с кратковременными включениями двигателя. В июне 1939 г. самолет совершил первый прямолинейный полет в течение 50 сек. После этого было совершено несколько других полетов, и 3 июля 1939 г. самолет He-176 демонстрировался Гитлеру и Герингу. Однако работы над самолетом были прекращены, и он впоследствии, погиб вместе с другими экспонатами в авиационном музее, разрушенном во время бомбардировки Берлина.

МЕССЕРШМИТ Ме-163В-1

АПРЕЛЬ 1941 г.

Истребитель Ме-163-1 "Швальбе"

Самолет Ме-163В-1 «Швальбе», представляющий собой одноместный истребитель, был первым успешно действовавшим боевым самолетом с жидкостно-реактивным двигателем. Самолет поступил на вооружение авиационных частей в конце 1944 г. Он был спроектирован конструктором Липпишем и имел обозначение DFS 194. Первоначально в 1940 г. испытывался как планер и несколько позднее — с поршневым двигателем «Побджой» мощностью 85 л. с., установленным в носу фюзеляжа. Летные испытания Ме-163-1 с реактивным двигателем были начаты в апреле 1941 г. 10 мая 1941 г. на нем была достигнута скорость горизонтального полета около 1000 км/час.

Силовой установкой самолетов Me-163V-l и V-2 являлся ЖРД Вальтер HWKR 11-203, который предполагалось устанавливать также на серийном образце самолета Ме-163А. Однако вследствие ненадежности этот двигатель был заменен двигателем HWK 109-509A, который работал при более высоких температурах. Вариант самолета Ме-163, на котором был установлен новый двигатель, получил обозначение Ме-163В. Построенные двенадцать самолетов Ме-163А использовались как учебно-тренировочные планеры.

Самолет Ме-163В-1 имел сбрасываемое после взлета двухколесное шасси и убирающуюся металлическую лыжу, используемую при посадке. Ракетный двигатель самолета мог развивать тягу в диапазоне 200—1700 кг на всех высотах. Максимальная скорость полета составляла 880 км/час на высотах от 3000 до 9000 м. Взлетный вес составлял 4300 кг, а вес пустого самолета — 1910 кг. Размеры: размах крыла 9, 3 м, длина 5, 7 м, площадь крыла 19, 4 м2.

Всего было построено 364 истребителя Ме-163В. Модифицированный вариант самолета под обозначением J8M1 или Ki-200 «Сюсуй» был построен фирмой «Мицубиси» в Японии. На самолете Me-163V-6, представляющем собой опытный образец самолета Me-163 С и испытанном в 1944 г., был установлен двигатель HWK 109-509 С, имевший дополнительную крейсерскую камеру, которая позволяла увеличить продолжительность полета с работающим двигателем до 12 мин. и общую тягу — до 2000 кг.

МЕССЕРШМИТ Ме-262

ИЮЛЬ 1942 г.

Самолет Ме-262 «Штюрмфогель» был первым боевым реактивным самолетом, поступившим на вооружение авиационных частей. Первый образец самолета Me-262V-1 летом 1941 г. испытывался с поршневым двигателем Юмо 211. Второй образец самолета Me-262V-2, на котором были установлены два турбореактивных двигателя Юнкерс-Юмо 004А с тягой 840 кг каждый, совершил первый полет 18 июля 1942 г.

Первый поступивший в производство истребитель-перехватчикМе-262А-1, на котором были установлены два турбореактивных двигателя Юмо 004В с тягой 900 кг каждый, был выпущен только небольшой серией. В связи с изменением взглядов в области боевого применения самолетов он был превращен в истребитель-бомбардировщик. Самолет мог нести две 250-килограммовые бомбы. Были испытаны также и другие варианты самолета, включая истребитель-перехватчик Ме-262В-1 с двумя комбинированными двигателями BMW 003P (каждый из которых состоял из турбореактивного двигателя BMW 003A с тягой 800 кг и жидкостно-реактивного двигателя BMW 718, увеличивающего тягу на 1230 кг в течение 3 мин.) и двухместный ночной истребитель Ме-262В-2 с радиолокатором в носовой части фюзеляжа. Было построено три образца самолета Ме-262В-2. На четырех модифицированных самолетах Ме-262А были установлены в носовой части фюзеляжа 50-мм пушки ВК5. Эти самолеты являлись опытными образцами для проектируемого самолета Ме-262Е. Последним вариантом самолета Ме-262, прошедшего летные испытания, являлся истребитель-перехватчик Ме-262С-1, силовая установка которого состояла из двух турбореактивных двигателей Юмо-004С с тягой 1000 кг каждый и жидкостно-реактивного двигателя Вальтер HWK 109-509A с тягой 170 кг, установленного в хвостовой части фюзеляжа.

Всего было построено 1294 самолета типа Ме-262. Самолет Ме-262А-1 имел максимальную скорость 845 км/час и дальность полета 940 км. Взлетный вес самолета составлял 7000 кг, а вес пустого самолета—4500 кг. Размеры самолета: размах крыла 12,5 м, длина 10,9 м, площадь крыла 16,6 м2

НОРТРОП МХ-324

ИЮЛЬ 1944 г.

Экспериментальный самолёт МХ-324 с жидкостно-реактивным двигателем, мощность которого была недостаточной для полёта на большой скорости.

В сентябре 1942 г. фирма «Нортроп» приступила к осуществлению идеи применения жидкостно-реактивного двигателя для истребителя типа летающее крыло, будучи в полном неведении относительно того, что подобная машина была несколько ранее успешно испытана в Германии. В 1943 г. ВВС США выдали фирме заказ на разработку такого самолета. Фирма начала с обширной программы исследования устойчивости и управляемости аппарата с помощью трех планеров, представлявших собой модели разрабатываемого самолета в натуральную величину. Поскольку размеры кабины при обычном положении летчика лимитировали толщину крыла, то в интересах снижения лобового сопротивления было решено разместить летчика в лежачем положении. Этот самолет, известный под обозначением МХ-324, с жидкостно-реактивным двигателем XCAL-200, работающим на моноэтиланилине и красной дымящей азотной кислоте совершил свой первый полет 5 июля 1944 г.

Самолет МХ-324 был построен главным образом с целью исследования возможности применения на самолетах жидкостно-реактивных двигателей. Жидкостно-реактивный двигатель XCAL-200, установленный на этом самолете, при собственном весе 194 кг развивал тягу только 90 кг. При первых испытательных полетах самолет ХМ-324 с помощью истребителя Локхид Р-38 «Лайтнинг» забуксировывался на высоту 2400 м и после отделения от буксировщика совершал самостоятельный полет с включенным двигателем, работавшим в течение 5 мин.

Самолет МХ-324 имел размах крыла около 9 м и неубирающееся шасси, заключенное в обтекатели. Жидкостно-реактивный двигатель с четырьмя баллонами для сжатого воздуха и двумя баками для топлива размещался внутри крыла. Было проведено несколько успешных полетов с работающим двигателем. Вследствие весьма малой тяги двигателя летные характеристики самолета были невысокими, а продолжительность полета — чрезвычайно малой. Предложение об установке более мощного ЖРД не было принято вследствие ограниченности места на самолете для размещения топливных баков с целью обеспечения достаточной для проведения летных испытаний продолжительности полета.

ОКА

СЕНТЯБРЬ 1944 г.

пилотируемый самолёт-снаряд«Ока» 11 с ЖРД

Самолет «Ока» (по-японски «цветок вишни») — одноместный пилотируемый самолет-снаряд с жидкостно-реактивным двигателем был предназначен для использования летчиками-смертниками («камикадзе»). Первый полет на самолете был совершен в сентябре 1944 г. Силовая установка самолета состояла из трех ракетных двигателей (Тип 4 Mk. 1 модель 20), развивавших суммарную тягу около 800 кг в течение 8—10 сек. Боевая часть самолета, вес которого составлял 1200 кг, снаряжалась тринитроанизолом. Обычно самолет «Ока» модель 11 подвешивался к бомбардировщику Мицубиси G4M2, частично скрываясь в его бомболюке, и отделялся от него в районе цели. После отделения от носителя на высоте 8200 м самолет «Ока» 11 мог планировать на расстоянии 80 км со скоростью 370 км/час. На конечном участке траектории включались двигатели и скорость увеличивалась до 855 км/час. При пикировании под углом 50° максимальная скорость составляла 990 км/час. Размеры: размах крыла 5 м, длина самолета 6,1 м, площадь крыла 6 м2. Взлетный вес 2140 кг, вес пустого самолета 440 кг. С сентября 1944 г. по март 1945 г. было построено 755 самолетов «Ока» 11.

Самолет «Ока» 11 был заменен в производстве самолетом «Ока» 22, имевшим один турбореактивный двигатель Tsu-11. «Ока» 22 имел взлетный вес 1450 кг (пустая машина весила 545 кг), размах крыла —4,1 м, длину— 6,9 м, площадь крыла — 4,05 м2.

Дальнейшим развитием этой конструкции явился легкий истребитель «Ока» 43, спроектированный под турбореактивный двигатель Ne-20 с тягой 475 кг. Взлет самолета «Ока» 43 должен был осуществляться с катапульты. Его вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек. Размах крыла самолета «Ока» 43 был увеличен до 8 м, длина самолета была равна 8,15 м и взлетный вес — 2500 кг.

Учебно-тренировочный вариант самолета «Ока», не имевший силовой установки, обозначался MXY7. В боевых действиях во время второй мировой войны нашёл применение только самолет-снаряд «Ока» 11.

ЮНКЕРС JU-248V-1

СЕНТЯБРЬ 1944 г.

Ju-248-1, являвшийся развитием самолёта Ме-163С и получивший в дальнейшем обозначение Ме-263А. Самолёт был готов для серийного производства в конце второй мировой войны.

Самолет Ju-248 представлял собой истребитель-перехватчик с ракетным двигателем. Он являлся дальнейшим развитием сконструированного Липпишем самолета Мессершмит Ме-163С, в конструкцию которого фирмой «Юнкерс» были внесены значительные изменения, улучшившие его летные характеристики. В августе 1944 г. на заводе фирмы «Юнкерс» в Дессау была закончена постройка единственного опытного образца самолета, получившего обозначение JU-248V-1. В этом же месяце самолет был испытан в полете с неработающим двигателем. Летные испытания самолета с работающим двигателем были начаты в конце сентября 1944 г. После проведения предварительных летных испытаний дальнейшие работы над самолетом были переданы фирме «Мессершмит», и самолет получил обозначение Ме-263, однако достройка следующих опытных образцов не была закончена.

Самолет JU-248V-1 имел полностью конструктивно измененный фюзеляж с большим удлинением, чем у самолета Ме-163С. Посадочная лыжа была заменена трехколесным шасси (с носовым колесом). Шасси опытного образца самолета было неубирающимся, однако на серийных самолетах должно было быть полностью убирающееся шасси. Общая емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков была рассчитана на 1610 л окислителя («Т-штофф») и 840 л горючего («С-штофф»).

Установленный на самолете ЖРД Вальтер 109-509Сс вспомогательной крейсерской камерой имел максимальную тягу 2000 кг. Запас топлива обеспечивал работу двигателя в течение 15 мин. при скорости полета 795 км/час. Максимальная скорость полета равнялась 945 км/час, скороподъемность у земли — 60 м/сек., а на высоте 10 200 м — 165 м/сек. Взлетный вес самолета был равен 5300 кг, вес пустого самолета —2200 кг. Вооружение самолета состояло из двух 30-мм пушек Mk.108. Летчик размещался в герметической бронированной кабине. Размеры самолета: размах крыла 9,5 м, длина 7,9 м, площадь крыла 17,8 м2.

ХЕЙНКЕЛЬ Не-162А-1

ДЕКАБРЬ 1944 г.

Известный под наименованием «Фольксегер» самолет He-162 был построен в течение 69 дней. Заказ на разработку конструкции был сделан 29 сентября 1944 г., а опытный образец, получивший обозначение Не-162А-1, уже 6 декабря 1944 г. совершил первый полет. Самолет He-162 был создан как истребитель-перехватчик. Его конструкция была рассчитана на массовое производство с помощью неквалифицированной рабочей силы с использованием недефицитных материалов. Самолет He-162 имел смешанную конструкцию, его силовая установка состояла из одного турбореактивного двигателя BMW 003A-1 с тягой 800 кг, установленного в гондоле над фюзеляжем позади кабины летчика. Было запланировано ежемесячно выпускать по нескольку тысяч самолетов Не-162А-1, но построено только 116.

Самолет Не-162А-1 был вооружен двумя 30-мм пушками Mk.108. При взлетном весе 2500 кг самолет имел максимальную скорость 835 км/час на высоте 6000 м и 785 км/час у земли. Продолжительность полета у земли на режиме максимальной тяги составляла 20 мин., а на высоте 11 000 м — 57 мин. Дальность полета на высоте 11 000 м составляла 660 км. Скороподъемность у земли была равна 21,4 м/сек. Самолет имел следующие размеры:длину 9,1 м, размах крыла 7,25 м, площадь крыла 11,2 м2.

Было спроектировано несколько вариантов самолета He-162, в том числе: вариант с комбинированной силовой установкой BMW 003P, состоящей из турбореактивного и жидкостно-реактивного двигателей (установка должна была увеличить максимальную скорость самолета у земли до 1000 км/час), вариант с турбореактивным двигателем BMW 003E-1 (должен был обладать максимальной скоростью у земли 880 км/час) и вариант с турбореактивным двигателем Юнкерс-Юмо 004D или Е. Проектировался также вариант со стреловидным крылом и турбореактивным двигателем Хейнкель HeSOll и варианты с одним пульсирующим воздушно-реактивным двигателем Аргус As-044, имеющим тягу 500 кг, и двумя пульсирующими воздушно-реактивными двигателями As-014 с тягой 355 кг каждый.

Первая эскадрилья (JG84), вооруженная самолетами Не-162А-1 и базировавшаяся на аэродроме Лек в Шлезвиг-Голштинии, к концу второй мировой воины была на грани окончания подготовки для боевых действий.

БАХЭМ

Ва-349А «НАТТЭР»

МАРТ 1945 г.

Пилотируемый самолёт-снаряд Бахем Ва-349А "Наттер". Успешных пилотируемых полётов осуществить не удалось.

Проектирование самолета Ва-349А «Наттэр» было начато в августе 1944 г. фирмой «Бахэм». Самолет представлял собой дешевый истребитель-перехватчик однократного применения. Самолет был снабжен жидкостно-реактивным двигателем Вальтер HWK 109-509A, работающим на двухкомпонентном топливе. Его вооружение состояло из 33 неуправляемых реактивных снарядов R4M или 24 снарядов «Фен».Самолет запускался почти с вертикально направленной катапульты длиной около 24 м. Взлет осуществлялся с помощью четырех пороховых ускорителей, установленных по бортам задней части фюзеляжа.

Предполагалось, что самолет Ва-349А будет наводиться на бомбардировщики противника с наземных пунктов управления посредством подачи команд по радио. Однако в пределах прямой видимости цели летчик должен был самостоятельно осуществлять наведение самолета на цель, открывать огонь реактивными снарядами и затем выбрасываться из машины с парашютом. Одновременное этим двигатель должен был отделяться от фюзеляжа и спускаться на землю с парашютом, с тем чтобы его можно было использовать вторично. Самолет Ва-349А без основного жидкостно-реактивного двигателя совершил первый беспилотный полет 18 декабря 1944 г. Самолет был запущен с помощью пороховых стартовых ускорителей. Всего было произведено десять таких полетов. 25 февраля самолет Ва-349А был запущен без летчика, но с установленным жидкостно-реактивным двигателем. После этого был осуществлен взлет пилотируемого самолета, однако при этом самолет был разрушен.

Самолет Ва-349А имел взлетный вес 2180 кг, максимальную скорость 865 км/час, скороподъемность 182 м/сек. Продолжительность полета самолета составляла 2 мин. Был построен второй вариант самолета Ва-349В, имевший большую продолжительность полета. Силовая установка самолета Ва-349В состояла из жидкостно-реактивного двигателя Вальтер HWK 109-509D, имеющего крейсерскую камеру сгорания. Продолжительность полета этого самолета с работающим двигателем составляла 4,36 мин., максимальная скорость —1000 км/час на высоте 5000 м и скороподъемность—190 м/cек. Размеры: размах крыла 3,95 м, длина 6,5 м, площадь крыла 4,8 м2.

БЕЛЛ Х-1

ДЕКАБРЬ 1946 г.

Вверху слева: Белл Х-1В. Вверху справа: Белл Х-1А, Проекции:Белл Х-1А.

Самолет Белл Х-1 предназначен для исследования проблем полета на сверхзвуковых скоростях. Первый полет на самолете Х-1 с работающим двигателем был совершен 9 декабря 1946 г.; самолет был запущен со специально оборудованного бомбардировщика В-29. Силовая установка самолета состоит из одного четырехкамерного жидкостно-реактивного двигателя Риэкшен моторc XLR-11-RM-5, каждая из камер которого развивает тягу 680 кг. Камеры двигателя могут работать одновременно или раздельно. Х-1 являлся первым пилотируемым самолетом, на котором была превышена скорость звука. 15 октября 1947 г. на нем была достигнута скорость, соответствующая 1, 46 М (1550 км/час) на высоте 21 800 м.

Вследствие задержки в разработке турбонасосной системы подачи топлива на самолете Х-1 использовалась газобаллонная система подачи топлива, работающая на сжатом азоте. Продолжительность работы двигателя на режиме максимальной тяги, равная 2, 5 мин., была недостаточной для достижения проектной скорости полета 2720 км/час на высоте 24 400 м. Х-1 имел запас топлива 2300 кг и стартовый вес 6100 кг. Размеры самолета: длина 9, 45 м, высота 3, 26 м, размах крыла 8, 55 м. Всего было построено три самолета Х-1.

Второй образец самолета Х-1А отличался от Х-1 наличием выступающего за контуры фюзеляжа фонаря кабины вместо верхнего остекления кабины. Фюзеляж самолета был удлинен на 1, 4 м с целью размещения в нем дополнительных баков для топлива, запас которого был увеличен на 2680 кг. Вместо газобаллонной системы подачи топлива была установлена турбонасосная. Продолжительность работы двигателя на режиме максимальной тяги возросла до 4, 2 мин. Взлетный вес самолета был увеличен до 8200 кг, а вес самолета без топлива — до 3180 кг. Посадочная скорость с выпущенными закрылками и шасси составляла 240 км/час. 16 декабря 1953 г. на Х-1А была достигнута скорость полета, соответствующая 2, 5 М (2640 км/час) на высоте 21 300 м и установлен новый рекорд высоты, равный 27 400 м.

Следующий образец— Х-1В — предназначен для исследования проблем аэродинамического нагрева. Был заказан также самолет Х-1С, однако он не был построен. Самолет Х-1 D был разрушен 23 августа 1951 г, перед началом его испытаний.

ДУГЛАС D-558-2

«СКАЙРОКЕТ»

ФЕВРАЛЬ 1948 г.

D-558-2 «Скайрокет»-первый самолёт, летавший со скоростью, превышающей в два раза скорость звука.Вверху справа: взлёт самолёта «Скайрокет» с помощью стартовых ускорителей.

Экспериментальный самолет D-558-2 «Скайрокет» спроектирован фирмой «Дуглас» в сотрудничестве с Национальным совещательным комитетом по авиации (НАКА) по заказу ВМС. Разработка самолета была начата летом 1945 г. Первый из трех образцов самолета совершил полет 4 февраля 1948 г. Самолет D-558-2 является вариантом самолета D-558-1 «Скайстрик», но имеет стреловидное под 35° крыло. Так как тяга турбореактивного двигателя Вестингауз J-34-WE-22, установленного на этом самолете, равнялась 1360 кг и была недостаточна для достижения больших скоростей полета, то в хвостовой части фюзеляжа был установлен жидкостно-реактивный двигатель Риэкшен моторc XLR-8, работающий на двухкомпонентном топливе и развивающий тягу 2720 кг. Турбореактивный двигатель самолета используется для взлета и набора высоты, а жидкостно-реактивный двигатель — для разгона до больших скоростей полета.

С такой комбинированной силовой установкой самолет «Скайрокет» 14 октября 1947 г. превысил скорость звука. В мае 1949 г. самолет достиг скорости, соответствующей 1,05 Ма на высоте 7600 м (приблизительно 1170 км/час). На одном из самолетов «Скайрокет» турбореактивный двигатель был снят и был увеличен в два раза запас топлива для жидкостно-реактивного двигателя. 21 августа 1951 г. самолет «Скайрокет» был поднят на самолеге Боинг Р2В-1 на высогу 10 700 м и там запущен. В самостоятельном полете самолет «Скайрокет» набрал высоту 20 800 м, на которой развил скорость, соответствующую 1,7Ма (1830 км/ час). Неделей позже этим самолетом была достигнута скорость, соответствующая 1,875Ма (1980 км час). 21 августа 1953 г. самолет «Скайрокет», запущенный с самолета-носителя на высоте 10 300 м, набрал высоту 25 400 м, a 14 октября 1953 г. он развил скорость, соответствующую 1,96 Ма (2040 км/час).

D-558-2 «Скайрокет» был первым пилотируемым самолетом, который 21 ноября 1953 г. достиг скорости, соответствующей 2,01 Ма (2120 км/час). Полученные результаты интересны в том отношении, что самолет «Скайрокет» имеет обычный дозвуковой профиль крыла и был спроектирован для достижения максимальной скорости, равной 1,4 Ма. «Скайрокет» имеет следующие размеры: размах крыла 7,65 м, длина 13,8 м, высота 3,5 м.

КОНВЭР XF-92A

СЕНТЯБРЬ 1948 г.

Конвэр Модель XF-92A (7002) был первым в мире реактивным самолетом, на котором применено треугольное крыло. Первый полет на самолете был совершен 18 сентября 1918 г. Самолет XF-92A был разработан как летающая модель проектировавшегося одноместного истребителя 51 XF-92 с силовой установкой, состоящей из турбореактивного и ракетного двигателей и рассчитанной для достижения скорости 1,25 Ма на высоте 15200 м. Однако в связи с прекращением работ над истребителем XF-92 самолет XF-92A был использован для получения данных, необходимых для проектирования истребителя Конвэр YF-102.

Спроектированный при консультации д-ра М. Липпиша, который ранее в Германии проводил исследования в области применения треугольного крыла, самолет XF-92A совершил первый полет с турбореактивным двигателем Аллисон J-33-A-23, развивающим тягу 2090 кг без впрыска и 2450 кг с впрыском воды. В 1951 г. этот двигатель был заменен турбореактивным двигателем J-33-A-29, имеющим такую же тягу, но снабженным системой дожигания, позволявшей увеличивать тягу двигателя до 3720 кг. С этим двигателем самолет XF-92A во время летных испытаний достигал 0,95 Ма на высотах более 13700 м. Вес пустого самолета XF-92A составлял 3855 кг. Первоначально проектный взлетный пес самолета составлял 5900 кг, однако в дальнейшем он был увеличен до 6800 кг.

Самолет XF-92A имел небольшое тонкое крыло на большом круглого сечения фюзеляже. Стреловидность крыла по передней кромке составляла 60°; относительная толщина крыла была равна 6,5%. Элевоны, выполнявшие функции рулей высоты и элеронов, занимали всю заднюю кромку крыла и обеспечивали поперечное и продольное управление самолетом. Больших размеров вертикальное оперение обеспечивало путевую устойчивость и направление полета. Размеры самолета XF-92A: размах крыла 9,5 м, длина 12,9 м, высота 5,4 м.

СЮД-УЭСТ «ЭСПАДОН»

НОЯБРЬ 1948 г.

Вверху слева: S.O.6025 «Эспадон». Внизу справа S. О. 6020-01. Проекции: S.O.6021

Самолет «Эспадон» был разработан в соответствии с первой французской послевоенной программой строительства военных самолетов. Конструирование было начато в 1945 г. Первый опытный образец самолета, имевший обозначение S. О. 6020-01, совершил полет 12 ноября 1948 г. с турбореактивным двигателем Роллс-Ройс «Нин» R. N. 2, имевшим тягу в 2270 кг. Большой воздухозаборник двигателя был расположен под фюзеляжем позади задней кромки крыла и обусловливал большие потери. Необычайно высокий фонарь кабины явился следствием запоздалого решения министерства авиации относительно установки катапультируемого сиденья. На самолете S.O. 6020-02, совершившем полет 30 декабря 1949 г., подфюзеляжный воздухозаборник был заменен воздухозаборниками, расположенными по бортам фюзеляжа. Опытный образец S. О. 6020-01 был модифицирован в соответствии с образцом S. О. 6020-02, а в 1952 г. на концах его крыла было установлено по одному турбореактивному двигателю Турбомека «Марборе» с целью получения необходимых данных для разработки самолета S.O.9000 «Тридан». Второй образец использовали для испытаний жидкостно-реактивного двигателя SEPR 251 с тягой 1250кг, установленного в задней части фюзеляжа. Баки с топливом для ЖРД были расположены на концах крыла. После внесения этих изменений самолет S.O. 6020-02 получил обозначение S.O.6026. Полет с жидкостно-реактивным двигателем состоялся 15 октября 1951 г. Третий опытный образец, которому было присвоено обозначение S.O.6025, совершил полет с SEPR 251 28 декабря 1949 г. Баки с топливом для двигателя и воздухозаборник были расположены под фюзеляжем. Четвертый и последний опытный образец самолета S.O.6021 совершил первый полет 3 сентября 1950 г. Этот образец имел облегченную конструкцию, увеличенную площадь крыла (с 25 до 27 ж2) и сервосистему управления. Образец S.O. 6021 имел следующие данные: максимальная скорость у земли 995 км/час, время набора высоты 10 000 м 9 мин. 5 сек., практический потолок 13 000 м, максимальная продолжительность полета 1 час. 5 мин., вес пустого самолета 4750 кг, взлетный вес 6100 кг, размах крыла 10,6 м, длина 14,9 м.

СЮД-УЭСТ «ТРИДАН»

МАРТ 1953 г.

Экспериментальный самолёт S.0.9000 «Тридан», предназначенный для истребителя-перехватчика S.0.9050

Самолет S.0.9000 «Тридан» стали разрабатывать как сверхзвуковой истребитель-перехватчик, а в действительности получился экспериментальный самолет. Первый опытный образец самолета совершил первый полет 2 марта 1953 г. Второй опытный образец потерпел аварию во время первого полета в сентябре 1953 г. Силовая установка самолет «Тридан», в сущности, состоит из трех двигателей: двух турбореактивных двигателей Турбомека «Марборе» II с тягой по 400 кг каждый, предназначенных для использования в крейсерском полете и при посадке, и трехкамерного жидкостно-реактивного двигателя, установленного в хвостовой части фюзеляжа. Жидкостно-реактивный двигатель включает в себя три двигателя SEPR 251 с максимальной тягой 1250 кг каждый. Двигатели «Марборе» II установлены на концах крыла с тонким профилем и малым удлинением.

Фюзеляж самолета «Тридан» в основном служит в качестве топливного бака для помещения запаса ракетного топлива, достаточного для работы двигателей SEPR на полной тяге в течение 4,5 мин. Летные испытания самолета были начаты еще до установки жидкостно-реактивных двигателей. Первый полет самолета с помощью одних только жидкостно-реактивных двигателей состоялся 4 сентября 1954 г. Хвостовое оперение самолета имеет необычную конструкцию: оно состоит из унитарного горизонтального оперения с заметным отрицательным поперечным «V» и унитарной вертикальной плоскостью управления. Самолет «Тридан» имеет расчетное допустимое число Ма=1,6 и практический потолок 18000 м. При взлетном весе самолета 5000 кг турбореактивные двигатели «Марборе» развивают недостаточную тягу для взлета без помощи жидкостно-реактивных двигателей. Размеры самолета следующие: размах крыла 8,15 м, длина 14 м, высота 3,7 м. Площадь крыла составляет только 9,2 м2. В результате испытаний S.0.9000 «Тридан» были получены данные для сверхзвукового истребителя-перехватчика S.0.9050, который будет иметь примерно такую же силовую установку и будет вооружен реактивными снарядами класса воздух—воздух.

к началу назад

Это был Х-1! - Хл

epizodsspace.narod.ru

Реактивный самолёт - это... Что такое Реактивный самолёт?

Реактивный самолёт — самолёт, приводимый в движение воздушно-реактивным двигателем (турбореактивным двигателем, прямоточным воздушно-реактивным двигателем, пульсирующим воздушно-реактивным двигателем, жидкостным реактивным двигателем и т. п.). Реактивные самолёты составляют основу современной военной и гражданской авиации.

История

Румынский инженер Анри Коанда в 1910 году создал и испытал самолёт Coanda-1910 с поршневым двигателем, вместо воздушного винта приводившим в движение простейший лопастной компрессор. Позднее, после завершения Второй мировой войны и повсеместного внедрения реактивных двигателей, конструктор утверждал, что созданная им установка была мотокомпрессорным воздушно-реактивным двигателем, что шло вразрез с его же первоначальными публикациями и патентными заявками[1] (нет в приведённом источнике). Из конструкции самолёта, приведенной на фотографии, очевидно[источник не указан 75 дней] что при двигателе расположенном перед деревянным фюзеляжем и незащищённой кабиной пилота (впрочем на фото перед кабиной пилота находятся цилиндры, что исключает прохождение там выхлопных газов), в случае сжигания топлива в воздушном потоке за компрессором самолёт и пилот были бы моментально уничтожены мощным пожаром. Согласно А. Коанда, поток горячих газов действительно сжег хвост самолёта в первом же полёте. Для сравнения, реактивные самолеты 1940-х годов у которых реактивная струя касалась обшивки, например МиГ-9 и Як-15, имели цельнометаллическую конструкцию и дополнительную тепловую защиту в виде листов из жаростойких сплавов, а воздействие горячих газов на пилота было полностью исключено взаимным расположением кабины и двигателей.

Первые прототипы

Реплика самолёта He 178 в зале прилёта аэропорта Ростока Первый прототип Gloster E.28/39, № W4041/G

Турбореактивные, пригодные к длительному полёту, значительное преимущество перед поршневым двигателем:

Мотокомпрессорные, условно пригодные к полёту, малое преимущество:

  • Италия. Caproni Campini N.1 (англ.)русск., первый полёт 27 августа 1940 года. Максимальная скорость 375 км/ч, что хуже чем у чисто поршневого Bf-109B 1937 года — 406 км/ч у земли[2].
  • СССР. МиГ-13, первый полёт 4 апреля 1945 года. Регулярные поломки и аварии, использование реактивной тяги возможно не более 10 минут.
  • Япония. Двигатель Tsu-11 (англ.)русск., создавался для установки на самолёты камикадзе «Ока». Разработка прервана поражением Японии в войне. По мнению инженеров восстанавливающих исторические самолёты, вклад камеры сгорания в итоговую мощность был очень мал, двигатель по сути был импеллерным.

Заимствованная технология:

  • США. Самолёт Bell P-59 Airacomet с двумя двигателями General Electric J31 (англ.)русск. на основе Power Jets W.1 (англ.)русск. Фрэнка Уиттла, установленного на английский прототип Gloster E.28/39. Первый полёт 1 октября 1942 года. Производился серийно, имел вооружение, пригоден к длительному полёту и боевой работе, имеет умеренное превосходство над поршневыми самолётами, не был направлен в районы боевых действий.

Первые практически успешные типы

Военные
Германия
  • Двигатель Jumo-004, единый для нескольких серийных и экспериментальных типов самолётов. Впервые в мире имел осевой компрессор, как у современных двигателей, притом что советские массовые истребители получили двигатели с осевым компрессором лишь с 1954 года (МиГ-19), а американские с 1947 (F-86). Его глубоким развитием являются советские турбовинтовые двигатели НК-12, сконструированные с участием пленных немецких специалистов группы Альфреда Шайбе на основе конструкторского задела Jumo-022 и установленные на самолётах Ту-95, Ан-22 (работают по настоящее время), Ту-114, экраноплан A-90 «Орлёнок» (выведены из эксплуатации).
  • Истребитель Me.262 Первый полёт с двигателями Jumo-004 18 июля 1942 года, 4 октября 1944 года первый боевой вылет в составе официально сформированного истребительного подразделения. Около 150 побед в воздушных боях и 100 боевых потерь. Значительная задержка в принятии на вооружение из-за некомпетентного личного вмешательства Гитлера.
  • Бомбардировщик, разведчик Ar 234. Первый полёт 15 июня 1943 года, двигатели Jumo-004 (единые с Ме-262). В последние месяцы войны были единственными самолётами-разведчиками, способными действовать в условиях тотального превосходства противника в воздухе, в том числе над территорией Великобритании.
Великобритания США
  • Первый американский реактивный истребитель — Lockheed F-80 Shooting Star (первый полёт 8 января 1944). Двигатель Allison J33, развитие английского Rolls-Royce Derwent конструкции Фрэнка Уиттла, применявшегося на Gloster Meteor. Широко применялся в начале корейской войны, первыми со стороны Западных стран вступили в бой между реактивными истребителями. В конце войны был вытеснен новым F-86 Sabre.
  • Первый американский реактивный бомбардировщик — North American B-45 Tornado (1947). Последующий, Boeing B-47 Stratojet (с 1951), двигатель которого, Allison J35, — первая самостоятельная разработка и первый двигатель с осевым компрессором в США, предыдущие были заимствованы и имели радиальный (центробежный) компрессор; был переходным типом между поршневыми B-29 и B-36 к используемому по настоящее время B-52, совершил множество разведывательных полётов над СССР.
СССР
Гражданские
  • Великобритания — De Havilland Comet, первый полёт 27 июля 1949, начало эксплуатации 22 января 1952. Используется по настоящее время в ВВС Великобритании, также как и созданный на его основе морской разведчик Hawker Siddeley Nimrod (запланирована эксплуатация до 2020 года с заменой двигателей и крыльев). На первых моделях устанавливались двигатели de Havilland Ghost (англ.)русск. первого поколения с центробежным компрессором, на последующих — Rolls-Royce Avon (англ.)русск., первые с осевым компрессором. Самолёты раннего выпуска были сняты с полётов после серии катастроф из-за недостаточной прочности фюзеляжа и развития усталости металла.
  • США — Boeing 707, первый полёт 15 июля 1954, построено 1010 шт, на февраль 2010 в эксплуатации 155 шт. (в основном как грузовые, транспортные в ВВС и ДРЛО).
  • СССР — Ту-104, первый полёт 17 июня 1955, начало эксплуатации 15 сентября 1956. Создан на основе бомбардировщика Ту-16. Двигатели Микулин АМ-3, с осевым компрессором. Снят с эксплуатации из-за многочисленных отказов двигателей и приборов, до этого начал вытесняться более надёжным турбовинтовым Ил-18.
Гражданские сверхзвуковые
Ту-144ЛЛ в полёте

За всю историю авиации было создано только два сверхзвуковых пассажирских авиалайнера.

  • СССР — Ту-144, первый полёт 31 декабря 1968, начало перевозок пассажиров 1 ноября 1977, 1 июня 1978 снят с эксплуатации после очередной катастрофы. Построено 16 шт., в перевозках пассажиров участвовали 2, совершено 55 рейсов, перевезено 3194 пассажира. Во всех рейсах командирами экипажа были лётчики-испытатели ОКБ Туполева.
  • Великобритания, Франция — Aérospatiale-BAC Concorde, первый полёт 2 марта 1969, начало эксплуатации 21 января 1976, выведен из эксплуатации 26 ноября 2003. Построено 20 машин, активно эксплуатировалось 14, перевезено более 3 млн пассажиров, средний налёт — 17 417 часов. Один потерян в катастрофе 25 июля 2000 года, имел налёт 11 989 часов при наибольшем из всех самолётов — 23 397 (заводской № 210, регистрация G-BOAD, находится в Intrepid Sea-Air-Space Museum (англ.)русск.).

Достижения и рекорды

Грузоподъёмность и вместимость

Пассажирские:

  • Airbus A380 (2005) — до 853 пассажира в одноклассовой конфигурации, крупнейший в мире пассажирский самолёт.
  • Boeing 747 (1969) — в течение 35 лет до A380 был крупнейшим в мире пассажирским самолётом, до 524 пассажиров, до 275,6 м³ груза (разные модификации).

Грузовые:

  • Ан-225 Мрия (1984—1988) — крупнейший в мире грузовой самолёт, не серийный (построен 1, задел на 1), грузоподъёмность до 250 тонн во внутреннем грузовом отсеке, до 200 тонн на внешних точках крепления. Основное назначение — перевозка частей космической системы Энергия — Буран.
  • Ан-124 Руслан (1982—1987) — крупнейший в мире серийный грузовой самолёт. Грузоподъёмность до 150 тонн (Ан-124-150), масса единицы груза допускаемая без специального разрешения — 50 тонн.
  • Lockheed C-5 Galaxy (1968) — крупнейший грузовой и военно-транспортный самолёт стран Запада, крупнейший в мире до Ан-124. Грузоподъёмность 118 тонн или 270 солдат.

Дальность

  • Scaled Composites Virgin Atlantic GlobalFlyer (2005) — построен в 1 экземпляре, конструктор Бёрт Рутан, пилот Стив Фоссет. Совершил два рекордных полёта: кругосветный полёт без посадки и дозаправки длиной 36 912 км, и абсолютный рекорд дальности полёта среди всех типов воздушных судов, включая воздушные шары — 41 467 км, вокруг света + второй раз через Атлантический океан.

Скорость

МиГ-25
  • Lockheed SR-71 (1966), разведчик. 3 529.6 км/ч в специальной рекордной версии. Несмотря на практическое использование, является промежуточным между экспериментальным и серийным — построено всего 32 самолёта, требует специальных условий для обслуживания, не может взлетать с полной заправкой топлива.
  • МиГ-25 (1964—1967), истребитель-перехватчик, строился серийно (1190 шт.), не требует особых условий эксплуатации. 3 500 км/ч кратковременно, 3 090 км/ч при нормальном режиме работы двигателей.

Основные типы в настоящее время

СССР/Россия

  • Ту-154. Пассажирский, 1968/1972, построено 935 (потеряно 69), завершение производства планируется в 2010, находится в стадии вывода из эксплуатации по причине низкой топливной эффективности и высокого шума, по ресурсу возможна эксплуатация до 2015-16 гг, в Аэрофлоте выведен 21 декабря 2009, после 38 лет службы.
  • Ил-76. Грузовой, военно-транспортный, 1971/1974, построено 960 (потерян 61, из них 13 уничтожены в боевых действиях), производится в настоящее время, проектируются обновлённые варианты. До 60 тонн груза, до 245 солдат (разные модификации).
  • Су-25. Штурмовик, 1975/1981, 1320 шт., планируется эксплуатация до 2020 года и дальнейшее производство.
  • Су-27. Истребитель многоцелевой, 4-го поколения. 1977/1984, построено около 600 базвого типа, модификация Су-30 270 шт.[источник не указан 676 дней]
  • Aero L-39 Albatros. Основной учебный самолёт стран Варшавского договора, Чехословакия, 1968/1972, производился до 1999, построено 2868 шт.

Страны Запада

Будущее, прототипы, исследования

Сверхзвуковые

Sukhoi-Gulfstream S-21, эскиз.
Проектируемые пассажирские самолёты
Пилотируемые летающие лаборатории
Беспилотные гиперзвуковые

Альтернативное топливо

  • Ту-155 — один из двигателей работал на сжиженном водороде и природном газе.

Освоение космоса

См. также

Ракетоплан

Примечания

dal.academic.ru