Регулировка двигателей


Регулировка судового двигателя

Основной целью регулирования двигателя по показаниям контрольно-измерительных приборов является равномерное распределение мощности двигателя по цилиндрам.

Согласно правилам эксплуатации, мощность отдельных цилиндров не должна отличаться более чем на 2,5 % от средней мощности для всех цилиндров.

В результате регулирования температура отработавших газов, давления рz >и рc, удельные расходы топлива и смазочных масел должны соответствовать нормальным значениям для данного типа двигателя.

Регулирование двигателя по контрольно-измерительным приборам производят через каждые 100 - 150 ч работы двигателя при обнаружении ненормальности в работе одного или нескольких цилиндров, после регулирования топливной аппаратуры, замены форсунок, переборки деталей ЦПГ, при переходе на новый сорт топлива. Применяемая для регулирования измерительная аппаратура позволяет найти два параметра процесса - давление и температуру.

Судовые двигатели регулируются различными способами. Выбор способа регулирования определяется конструкцией двигателя (степенью его быстроходности). Так, малооборотные судовые двигатели имеют индикаторные приводы, индикаторные краны и установленные в трактах отработавших газов термопары для измерения температур. Индикатором (например, типа Т-50) можно снять индикаторные диаграммы и по их форме иметь представление о протекании процесса, об отклонениях от нормы, а также определить индикаторную мощность цилиндра.

Среднеоборотные двигатели обычно не имеют индикаторных приводов, так как их невозможно установить на двигателе. Такие двигатели имеют индикаторные краны и термопары. Регулирование этих двигателей производят по показаниям давления и температуры отработавших газов.

Ряд высокооборотных двигателей не имеют ни индикаторных кранов, ни термопар. Качество регулирования подобных двигателей обычно определяется состоянием топливного насоса высокого давления. При регулировании двигателей с индикаторными кранами следует пользоваться пиметром, который позволит точнее определить значения среднего по времени давления ptв каждом цилиндре, а также быстрее выполнить операции настройки. Нет необходимости снимать и обрабатывать индикаторные диаграммы, когда беглый контроль по показателю рс (если контроль проводят максиметром) и pt (при контроле пиметром) свидетельствует о нарушении распределения нагрузки по цилиндрам.

Представим себе операции по регулированию нагрузки цилиндров малооборотного судового дизеля с наддувом. Первоначально определим и запишем значения pt и tГ. Если двигатель оборудован турбокомпрессорами постоянного давления, то находим значения температуры отработавших газов в каждом цилиндре. В двигателях с импульсными турбокомпрессорами благодаря различной длине выпускных патрубков и взаимным влияниям газовых потоков значения температуры отработавших газов в отдельных цилиндрах будут различны, поэтому в таких двигателях значения tГ нельзя считать достоверными. В целом же, если известны значения температуры отработавших газов в патрубках на режимах полной нагрузки, они являются важными показателями для правильной регулировки двигателя. Если измерения показали низкие значения pt и tГ, в одном из цилиндров по сравнению с другими цилиндрами, то данный цилиндр нуждается в увеличении цикловой подачи топлива. При высоком значении pt и низком tГ, необходимо уменьшить угол опережения подачи топлива. При высоких значениях pt и tГ следует уменьшить цикловую подачу топлива, так как цилиндр перегружен. При высоком значении tГ и низком pt нужно увеличить угол опережения подачи топлива.

Согласно ГОСТ 10150-70, неравномерность распределения параметров по отдельным цилиндрам, считая от средних значений для всех цилиндров, на номинальном режиме не должна превышать для pi2,5 %, для рz 3,5 %.

Регулирование малооборотного двигателя заканчивается получением и обработкой индикаторных диаграмм.

Таким же образом регулируется среднеоборотный двигатель. При этом отсутствует заключительный этап контроля - съемка индикаторных диаграмм.

Как упоминалось выше, распределение мощности по отдельным цилиндрам быстроходного двигателя обусловлено качеством регулирования ТНВД. При обнаружении ненормальности в работе ТНВД единственным методом контроля является способ выключения цилиндров.

Если в многоцилиндровом двигателе, работающем с постоянной нагрузкой, выключить подачу топлива в один из цилиндров, а связь ТНВД с регулятором частоты вращения нарушить, то частота вращения двигателя уменьшится. При этом уменьшение частоты вращения покажет относительную долю отключенного цилиндра в общей мощности двигателя.

Если частота вращения не уменьшилась, значит, отключенный цилиндр не работал.

Если частота вращения уменьшилась ниже того значения, какое получилось при отключении остальных цилиндров, это значит, что данный цилиндр работал с перегрузкой. Регулируя цикловую подачу (считая, что угол опережения подачи топлива во всех цилиндрах соответствует норме), можно добиться одинакового снижения частоты вращения при последовательном отключении всех цилиндров.

seaman-sea.ru

Регулирование двигателя

Основной целью регулирования двигателя по показаниям контрольно-измерительных приборов является равномерное распределение мощности двигателя по цилиндрам.

Согласно правилам эксплуатации, мощность отдельных цилиндров не должна отличаться более чем на 2,5 % от средней мощности для всех цилиндров. В результате регулирования температура отработавших газов, давления рz и рc, удельные расходы топлива и смазочных масел должны соответствовать нормальным значениям для данного типа двигателя. Регулирование двигателя по контрольно-измерительным приборам производят через каждые 100—150 ч работы двигателя при обнаружении ненормальности в работе одного или нескольких цилиндров, после регулирования топливной аппаратуры, замены форсунок, переборки деталей ЦПГ, при переходе на новый сорт топлива. Применяемая для регулирования измерительная аппаратура позволяет найти два параметра процесса - давление и температуру.

Судовые двигатели регулируются различными способами. Выбор способа регулирования определяется конструкцией двигателя (степенью его быстроходности). Так, малооборотные судовые двигатели имеют индикаторные приводы, индикаторные краны и установленные в трактах отработавших газов термопары для измерения температур. Индикатором (например, типа Т-50) можно снять индикаторные диаграммы и по их форме иметь представление о протекании процесса, об отклонениях от нормы, а также определить индикаторную мощность цилиндра.

Среднеоборотные двигатели обычно не имеют индикаторных приводов, так как их невозможно установить на двигателе. Такие двигатели имеют индикаторные краны и термопары. Регулирование этих двигателей производят по показаниям давления и температуры отработавших газов.

Ряд высокооборотных двигателей не имеют ни индикаторных кранов, ни термопар. Качество регулирования подобных двигателей обычно определяется состоянием топливного насоса высокого давления. При регулировании двигателей с индикаторными кранами следует пользоваться пиметром, который позволит точнее определить значения среднего по времени давления ptв каждом цилиндре, а также быстрее выполнить операции настройки. Нет необходимости снимать и обрабатывать индикаторные диаграммы, когда беглый контроль по показателю рс (если контроль проводят максиметром) и pt (при контроле пиметром) свидетельствует о нарушении распределения нагрузки по цилиндрам.

Представим себе операции по регулированию нагрузки цилиндров малооборотного судового дизеля с наддувом. Первоначально определим и запишем значения pt и tГ. Если двигатель оборудован турбокомпрессорами постоянного давления, то находим значения температуры отработавших газов в каждом цилиндре. В двигателях с импульсными турбокомпрессорами благодаря различной длине выпускных патрубков и взаимным влияниям газовых потоков значения температуры отработавших газов в отдельных цилиндрах будут различны, поэтому в таких двигателях значения tГ нельзя считать достоверными. В целом же, если известны значения температуры отработавших газов в патрубках на режимах полной нагрузки, они являются важными показателями для правильной регулировки двигателя. Если измерения показали низкие значения pt и tГ, в одном из цилиндров по сравнению с другими цилиндрами, то данный цилиндр нуждается в увеличении цикловой подачи топлива. При высоком значении pt и низком tГ, необходимо уменьшить угол опережения подачи топлива. При высоких значениях pt и tГ следует уменьшить цикловую подачу топлива, так как цилиндр перегружен. При высоком значении tГ и низком pt нужно увеличить угол опережения подачи топлива.

Согласно ГОСТ 10150—70, неравномерность распределения параметров по отдельным цилиндрам, считая от средних значений для всех цилиндров, на номинальном режиме не должна превышать дляpi2,5 %, для рz 3,5 %.

Регулирование малооборотного двигателя заканчивается получением и обработкой индикаторных диаграмм.

Таким же образом регулируется среднеоборотный двигатель. При этом отсутствует заключительный этап контроля — съемка индикаторных диаграмм.

Как упоминалось выше, распределение мощности по отдельным цилиндрам быстроходного двигателя обусловлено качеством регулирования ТНВД. При обнаружении ненормальности в работе ТНВД единственным методом контроля является способ выключения цилиндров. Если в многоцилиндровом двигателе, работающем с постоянной нагрузкой, выключить подачу топлива в один из цилиндров, а связь ТНВД с регулятором частоты вращения нарушить, то частота вращения двигателя уменьшится. При этом уменьшение частоты вращения покажет относительную долю отключенного цилиндра в общей мощности двигателя. Если частота вращения не уменьшилась, значит, отключенный цилиндр не работал. Если частота вращения уменьшилась ниже того значения, какое получилось при отключении остальных цилиндров, это значит, что данный цилиндр работал с перегрузкой. Регулируя цикловую подачу (считая, что угол опережения подачи топлива во всех цилиндрах соответствует норме), можно добиться одинакового снижения частоты вращения при последовательном отключении всех цилиндров

studfiles.net

Газораспределение и регулировка судового дизеля Зульцер

Конструкция двигателя позволяет производить регулировки: подачи пускового воздуха и топлива в цилиндр, моментов закрытия выпускного клапана. Подача пускового воздуха в цилиндр, моменты и продолжительность, указанные на рис. 53, являются теоретическими.

Продолжительность фаз газораспределения измеряется в градусах поворота коленчатого вала. Действительные моменты поступления воздуха в цилиндр зависят от частоты вращения двигателя, давления пускового воздуха. После ремонта эксплуатационные показатели необходимо проверить по круговой диаграмме и при необходимости отрегулировать.

Подача топлива в цилиндр. При регулировке топливных насосов процесс подачи топлива можно изменять перестановкой кулака. Смещение топливного кулака по направлению вращения уменьшает угол опережения, против - увеличивает. Так как топливный насос двигателей типа РД имеет регулировку по началу подачи, то момент конца подачи - величина неизменная при данной заклинке кулака. На частичных режимах начало подачи смещается в сторону в. м. т. и на малых ходах топливо может поступать в цилиндр на ходе расширения.

Моменты закрытия выпускного клапана. Выпускной клапан вращается в 2 раза медленней коленчатого вала двигателя и к моменту открытия выпускных окон открыт на 40% полного сечения, а к моменту открытия продувочных окон - на 67% сечения. Это обеспечивает хорошую очистку цилиндра от выпускных газов и наполнение его свежим зарядом воздуха. При движении поршня вверх, в момент закрытия продувочных окон, обеспечивается открытие на 12 % полного сечения.

Регулировка двигателя обеспечивает равномерное распределение мощности по цилиндрам, создание одинаковых давлений горения, температур выпускных газов и т. п. Достигается это правильной установкой моментов топливоподачи насосами высокого давления. Во всех случаях эксплуатации регулировка топливных насосов должна соответствовать стендовым данным, записанным в специальную таблицу. Фирма запрещает нарушать регулировку толкателей всасывающих клапанов насосов с целью изменения параметров, двигателя.Критерием равномерного распределения мощности по цилиндрам может являться только количество податного топлива. Такие параметры, как среднее индикаторное давление, температура выпускных газов, давление горения, являются производными от этого показателя.

Косвенно количество поданного в цилиндр в определенные моменты топлива характеризует эффективный ход плунжера насоса высокого давления, начало и конец, подачи. При выставлении этих регулировочных величин в соответствии со стендовыми данными распределение мощности по цилиндрам должно быть равномерным, а давление горения и температуры выпускных газов - не отличаться от предусмотренных Правилами технической эксплуатации дизелей.

 

Рис. 58. Диаграмма газораспределения двигателей типа РД76 и РД90

 

В эксплуатации при необходимой регулировке топливных насосов величина среднего индикаторного давления отдельных цилиндров может уменьшаться. Это объясняется увеличением протечек в плунжерных парах вследствие их естественного износа. Изношенные плунжерные пары следует заменить, а не уменьшать для улучшения распределения pi длину толкателя всасывающего клапана, т. е. изменять эффективный ход плунжера. Изменение эффективного хода плунжера вызывает изменение, момента начала подачи топлива. Различия в температурах выпускных газов по цилиндрам при равномерном распределении мощности чаще всего свидетельствуют о неудовлетворительной работе форсунок. Подтекание форсунки дает повышение температуры выпуска. Такую форсунку следует заменить, ибо она является одной из возможных причин прогорания головок поршней.

 

Таблица 12 Периодичность проведения осмотров и ремонтов основных узлов дизеля 6РД 76 Зульцер судов серии «Коммунист». Трудоемкость и состав работ.

 

Трудоемкость и периодичность работы даны для одного газотурбонагнетателя.

sea-library.ru

Регулировка двигателя на холостом ходу

Расход топлива повышается в результате неправильной регули­ровки систем питания и зажигания, а также газораспределительно­го механизма двигателя. Регулировку двигателя на минимальную частоту вращения коленчатого вала проводят на холостом ходу с применением специальной аппаратуры. Карбюраторные двигатели проверяют также на содержание оксида углерода в отработавших газах. Перед регулировкой минимальной частоты вращения колен­чатого вала проверяют исправность работы системы зажигания дви­гателя, затем его пускают и прогревают до нормального темпера­турного режима.

На холостом ходу количество подаваемой в двигатель горючей смеси регулируется с помощью упорного винта, ограничивающего закрытие дроссельной заслонки, а ее качество — регулировочными винтами (в однокамерном или двухкамерном карбюраторе). При постепенном вывертывании регулировочных винтов горючая смесь обогащается, а при их завертывании — обедняется.

При регулировке двигателя упорный винт завертывают примерно на два оборота, а регулировочные винты качества смеси сначала завертывают до отказа, а затем вывертывают примерно на три оборота. При работающем двигателе постепенно отпускают педаль управления дроссельными заслонками с целью их прикрытия, а затем плавно вывертывают упорный винт до достижения наимень­шей устойчивой частоты вращения коленчатого вала. Также сначала плавно завертывают один из винтов регулировки качества смеси до появления перебоев в работе двигателя, а затем снова вывертывают на пол-оборота. Те же операции выполняют со вторым регулиро­вочным винтом. Таким образом достигается минимальная частота вращения коленчатого вала двигателя.

9.4. Режимы работы двигателя

На расход топлива существенно влияет тепловой режим работы двигателя. Так, при чрезмерном охлаждении двигателя значитель­но возрастают тепловые потери, поскольку часть топлива поступает в его цилиндры в виде неиспарившихся капель и не успевает сгореть. В результате расход топлива увеличивается. Например, при снижении температуры охлаждающей жидкости с 95 до 75 °С рас­ход топлива повышается на 6...7 %, а при понижении температу­ры до 65 °С — почти на 35 %. Перегрев двигателя приводит к необ­ходимости его останова, охлаждения и последующего пуска.

При работе двигателя с постоянной средней нагрузкой расход топлива минимален при средней (0,4...0,6 от номинальной) час­тоте вращения коленчатого вала. Частота вращения коленчатого вала грузовых автомобилей не должна быть длительное время ниже 800...900 мин-1, а легковых — ниже 1500... 1600 мин-1. При частоте вращения коленчатого вала, близкой к максимальной, расход топ­лива повышается.

При возрастании нагрузки подачу топлива следует увеличивать плавным, но не затянутым во времени открытием дроссельных заслонок. В этом случае двигатель быстро входит в нормальный ре­жим работы. При резком открытии дроссельных заслонок возмож­но кратковременное (на 0,3...0,5 с) возникновение неустановив­шегося режима работы двигателя, при котором значительно сни­жаются крутящий момент и эффективная мощность на коленча­том валу, в результате чего автомобиль может двигаться рывками.

В режиме принудительного холостого хода применение эконо­майзера позволяет повысить экономичность и уменьшить токсич­ность отработавших газов. Экономайзер принудительного холосто­го хода имеет электронный блок управления пневматическим или электромагнитным клапаном, которым перекрывается выход топ­ливной эмульсии в двигатель на данном режиме с момента резко­го закрытия дроссельных заслонок. После снижения частоты вра­щения коленчатого вала до установленного предела электронный блок управления подает сигнал на открытие клапана.

Водитель должен обязательно резко снимать ногу с педали управ­ления дроссельными заслонками в начале движения автомобиля накатом с включенной передачей. Даже при воздействии неболь­шого усилия на педаль блокируется срабатывание экономайзера и его применение не дает эффекта экономии топлива.

Следует иметь в виду, что при частой эксплуатации легкового автомобиля на загородных дорогах в равнинной местности эконо­мия топлива от применения экономайзера может составить 2,5%, в черте города при движении со средней скоростью 40... 45 км/ч — 6 %, а на дорогах с пересеченным продольным профилем — до 0,4л на каждые 100 км пройденного пути.

Проверку правильности регулировки двигателя на минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу выполняют следующим образом. На работающем на холостом ходу двигателе резко открывают дроссельные заслонки, а затем быстро их закры­вают. Если двигатель при этом не останавливается, то регулировка

выполнена верно. При останове двигателя частоту вращения его коленчатого вала нужно несколько увеличить, ввернув упорный винт, регулирующий количество смеси, и повторить проверку.

Устойчивая работа дизеля при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу обеспечивается всережимным или двухрежимным регулятором. Минимальную частоту регулируют болтом, ограничивающим перемещение рычага (рейки) управле­ния топливоподачей. Если частота вращения коленчатого вала при отпущенной педали подачи топлива остается высокой или двига­тель работает неустойчиво, необходима ремонтная регулировка топливной аппаратуры. Самостоятельное изменение регулировки топливной аппаратуры дизеля недопустимо.

Следует иметь в виду, что после ремонта двигателя на авто­транспортном предприятии, заключающемся в замене толкателей, штанг, коромысел и других элементов двигателя, в начальный период эксплуатации автомобиля необходима многократная регу­лировка клапанов. При невыполнении этой операции, что часто встречается на практике, потери мощности двигателя могут до­стигать 1,5...2,7 кВт, а его экономические показатели ухудшаются на 3...7 %.

studfiles.net

Регулировка и настройка модельных двигателей внутреннего сгорания — У КОСТЕРКА

Данная статья предназначена, в первую очередь, для новичков, делающих первые шаги в моделизме. Она описывает базовые приемы в настройке и обкатке двигателя внутреннего сгорания. В статье не охвачены вопросы подбора винтов и свечей, тонкой настройки топливной системы и многого другого. Предполагается, что двигатель надежно установлен на модели и топливная система и сам двигатель не имеет дефектов. Напоминаем, что двигатель внутреннего сгорания является объектом повышенной опасности. Внимательно относитесь к требованиям правил техники безопасности. 

 

Подготовка к запуску двигателя осуществляется только с полным топливным баком. Для запуска двигателя нам потребуется:1. Небольшая емкость с топливом, желательно со встроенным топливным фильтром. Это требуется для исключения попадания мусора в топливную систему двигателя.2. Накальный аккумулятор с наконечником под свечу 1.2-2 вольта емкостью не менее 1.5 Ач3. Электростартер либо резиновый шланг диаметром 20-25 мм и длинной 20-25 см. Это надо для безопасного запуска мотора. Если шланг эластичный – вставьте во внутрь деревянную рейку, подходящую под внутренний диаметр шланга.

Собственно приступаем к предварительной статической регулировке двигателя.

 

1. Для начала полностью закроем основную иглу подачи топлива (обычно до упора по часовой стрелке). Затем открываем эту же иглу на 2-3 оборота.2. Полностью закрываем воздушную заслонку карбюратора, чтобы она полностью перекрыла доступ воздуха в двигатель. 3. При полностью закрытой заслонке мы закрываем иглу малого газа до упора. Как правило, она находится с противоположной стороны от топливной иглы.4. Теперь мы модем открыть полностью воздушную заслонку двигателя.

В отверстие карбюратора заливаем топливо из нашей емкости, приблизительно 2-3 см2.Пи этом медленно, несколько раз, проворачиваем вал двигателя в сторону его рабочего вращения (обычно против часовой стрелки со стороны пропеллера). После того как топливо попало в двигатель, эту же процедуру повторить более энергично. После завершения этой процедуры можно подключать накальный аккумулятор к свече.

 

При помощи электростартера, двигатель при этом должен быть оборудовал коком (обтекателем пропеллера) или резинового шланга — запускаем двигатель. В случае использования электростартера, мы плотно прижимаем резиновую муфту стартера к обтекателю и включаем стартер. Через несколько секунд двигатель должен запустится. Если мы используем резиновый шланг, мы проворачиваем воздушный винт в сторону рабочего вращения (обычно против часовой стрелки), почти до верхней мертвой точки (до ощутимого сопротивления вращению), прикладываем резиновый шланг к лопасти и резким движением проворачиваем винт. В результате должна произойти вспышка топлива и двигатель запустится. Если нет – повторить до тех пор, пока не запустится.Если двигатель не запускается, проверьте работоспособность свечи накаливания. Для этого выкрутите ее из двигателя и подсоедините к накальному аккумулятору. Свеча должна светится ярким оранжевым цветом. Если это не помогло, повторите процедуру заливки топлива в карбюратор. Однако удостоверьтесь что двигатель не «перелит», то есть он должен с небольшим усилием проворачиваться. Если усилие чрезмерно постарайтесь слить излишки топлива, через выхлопное окно, наклонив двигатель и опустив поршень в нижнюю мертвую точку. При этом, не забыв пережать шланги, чтобы топливо не попало в карбюратор или в глушитель.В случае если двигатель новый и еще не прошел обкатку, наши действия следующие:Если вы успешно запустили двигатель, и он не глохнет, мы рекомендуем снять накальный аккумулятор со свечи. Если после этого он не заглох, мы начинаем потихоньку (по паре щелчков) открывать топливную иглу, до тех пор, пока двигатель продолжает устойчиво работать. После этих регулировок обороты двигателя должны уменьшаться. Это нужно, для того чтобы обеспечить щадящий режим с большим количеством топлива для обкатки. При этом все детали двигателя обильно смазываются маслом (содержащимся в топливе) и активно вымываются продукты обкатки двигателя (мелкая стружка, пыль). В таком режиме обкатываем двигатель 2-3 полных бака. В результате этой процедуры все детали двигателя прикатываются и притираются друг к другу.После окончания процесса обкатки запустите его еще раз, и понемногу вкручивая топливную иглу, выведите двигатель на максимальные обороты. Напоминаем, что при всех этих процедурах воздушная заслонка карбюратора должна быть полностью открыта. Иногда полезно поднимать нос модели при регулировке максимальных оборотов.Когда вы добились максимальных стабильных оборотов двигателя можно приступать к настройке малого газа. Регулировка малого газа двигателя нужна для обеспечения стабильных оборотов двигателя на малых оборотах. При этом требуется настроить соотношение количества поступающего воздуха и топлива именно в режиме малых оборотов. Для этого, начинаем плавно закрывать заслонку карбюратора. Если в среднем положения воздушной заслонки двигатель начинает глохнуть, при этом из карбюратора летят брызги топлива, то иглу малого газа постепенно вкручиваем, для обеспечения более – менее устойчивой работы двигателя. Эту процедуру продолжаем, постепенно увеличивая степень перекрытия воздушной заслонки, до тех пор пока заслонка на закроется до зазора 1.5-2мм. При этом двигатель должен работать на максимально низких оборотах указанных в паспорте изготовителя. Это можно проверить с помощью тахометра. Главное чтобы при малых оборотах модель не ехала по поверхности.Если при переходных режимах двигатель работает неустойчиво, а карбюратор при этом сухой – приоткройте немного иглу малого газа. При полностью закрытой заслонке карбюратора двигатель должен остановиться.

Удачных стартов!

ukosterka.ru


Смотрите также