Volkswagen Polo Hatchback cross › Logbook › notes amateur. Motors EA211 1.0 MPI 1.6 MPI 1.2 TSI 1.4 TSI. Ремонтопригодность двигателя еа211


Новые моторы поколения EA211. — бортжурнал Skoda Octavia 2013 года на DRIVE2

[Для поиска: Двигатель Octavia A7, Golf 7, Seat, Audi, VW ТО Октавиа, Octavia, Переодичность ТО, Код QI, Модульная платформа MQB ]

Сам много читал и изучал информацию по новым двигателям концерна VW Group, собрал целую коллекцию программ по самообучению…и все такое, но вот тут наткнулся на интересный текст и решил его перенести сюда, дополнив своей информацией…Спасибо asd007 за внятные слова и рассуждения…А кому нужны программки милости прошу, скину!

Из-за одинаковых «потребительских» индексов TSI, большинство людей считает новый 1.4 TSI (140 л.с.) прочипованной версией прежнего 1.4 TSI (122 л.с.) Так вот, друзья, новая Octavia, а вместе с ней Golf, Leon и остальные сходные модели получили совершенно новые моторы поколения EA211, которые не имеют к прежним турбомоторам EA111 никакого отношения, кроме того, что у них одинаковое межосевое расстояние цилиндров — 82 мм.

Одна из причин создания новой линейки моторов – модульная платформа MQB для новых изделий концерна VAG, которая предполагает и определенную унификацию двигателей. Например, их одинаковое расположение в подкапотном пространстве, чтобы не городить ассортимент опор и прочего крепежа.

Раньше, например, часть моторов имели выпускной коллектор, обращенный вперед, а часть – назад. Это, естественно, сказывалось на расположении турбокомпрессора, нейтрализатора и всей системы выпуска, а поэтому предполагало перекомпоновку всего моторного отсека при установке мотора другой конфигурации.

Моторы EA211 будут устанавливаться под одинаковым углом 12 градусов и всегда – выпускным коллектором назад, поэтому крепления двигателей будет унифицировано.

Однако отличия гораздо глубже. Так, блоки цилиндров новых моторов алюминиевые, а не чугунные, кроме того, похудели многие детали, и в целом двигатели сбросили примерно по 22 килограмма.

Масса умных идей применена в области компоновки. Так, выпускной коллектор и головка блока цилиндров – это одна отливка со своим контуром охлаждения, что позволило убить двух зайцев: ускорить прогресс нейтрализатора и салона автомобиля при холодном пуске, а на режиме полной мощности охладить выпускные газы, чтобы увеличить ресурс турбокомпрессора. Кстати, нейтрализатор «висит» сразу за турбокомпрессором, что еще больше сокращает время прогрева.

Помимо горячего контура охлаждения есть еще и холодный – он, в частности, остужает интеркуллер, который вмонтирован во впускной коллектор. Раньше, напомню, интеркуллер охлаждался воздухом и был выполнен в виде отдельного узла.

Подобная утруска позволила сделать моторы гораздо более компактными, но что еще интереснее, Volkswagen применил принцип модульности не только ко всей платформе, но и к двигателям тоже: то есть двигатели разной мощности и разного назначения зачастую будут иметь общие подсборки. В отдельный модуль выделена выпускная система, масляный картер, впускная система, навесные агрегаты, головка блока цилиндров.

Привод газораспределительного механизма – ремнем, а не цепью, при этом Volkswagen делает парадоксальное заявление, что менять ремень во время срока службы не надо (правда, это данные для американского рынка – как оно будет для российского, пока не уточнял, но думаю, что 100 тысяч в любом случае для него предел). Оба вала – и впускной, и выпускной – имеют механизмы регулировки фаз. Впрыск топлива для всех моторов, кроме 1.0 TSI — прямой.

А самая удивительная особенность – это отключение двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на 1400-4000 об/мин. Причем, достигнуто это за счет разрезного распредвала с муфтами, которые замыкаются при необходимости за 36 мс, делая мотор четырехцилиндровым, или размыкаются, оставляя в строю лишь два цилиндра. Процесс практически незаметен для водителя, хотя несколько меняется тон выхлопа, а при подключении двух цилиндров чувствуется некая гиперактивность мотора, словно после раскрутки турбины.

Так что новые модели VW на платформе MQB, поголовье которых стремительно растет, получило совершенно новую линейку моторов, которые должны избавиться в том числе от многих недостатков прежних «тэ-эс-айев», в частности, долгого времени прогрева.

С точки зрения потребителя новизна тоже чувствуется: если прошлый 1.4 TSI превосходил ожидания, то новый, 140-сильный, стал еще напористей, и морально неподготовленного клиента просто шокирует. В США им заменяют атмосферные моторы объемом 2,5 литра (170 л.с.), и сдается мне, замена будет равноценной, если мы говорим о динамических характеристиках и удобстве управления динамикой.

Теперь негатив, ну или так – скепсис. Совершенно очевидно, что новые моторы стали еще сложнее, плюс многие инновации сделаны не ради увеличения надежности, а с прицелом на удачную компоновку и экологию. Возросла форсировка моторов, а материалы стали легче, хайтечнее, если позволите. Соответственно, возникает ряд вопросов насчет долговечности таких моторов, их безотказности при использовании неидеального топлива, расхода масла и влияния стиля вождения на ресурс.

Конечно, Volkswagen учел опыт предыдущего поколения турбодвигателей и подверг моторы тщательному тестированию. Ставки очень высоки, ведь унификация хороша лишь до первой осечки, потому что в случае обнаружения, например, дефектной детали, отзыв машин может достичь просто панмирового масштаба. Поэтому я уверен, что работа по повышению надежности и ловле технических блох проведена колоссальная.

И тем не менее, лишь практика – особенно в российских условиях – покажет, насколько эти моторы в действительности хороши. Очень надеюсь, что при продаже автомобилей с EA211 скидывать цену не придется ))Все модели концерна VAG будут строиться на трех типах модульных платформ: MQB — для поперечного расположения двигателя, MLB — для продольного, и MSB — заднеприводная платформа для топовых марок сегмента. И никаких вольностей.

Если нравится тема, жмем на соответствующую кнопку, а если кому то порекомендуете то вообще отлично, буду безумно рад!)))

www.drive2.ru

объём, характеристики, описание, обслуживание, ремонт

Двигатель ЕА211 — силовые агрегаты шведского производства. Мотор считается одним из самых распространённых автомобилей современности среди среднего класса населения. Простота конструкции, надёжность и дешёвое обслуживание сделали моторы любимыми для многих автолюбителей

Технические характеристики и объём

Разработаны все силовые агрегаты ЕА211 концерном Volkswagen. Изменения в серии TSI-вских моторов затронули и маленького, 1.2-литрового представителя серии ЕА111, новый двигатель 1.2 TSI EA211 получил другую головку блока цилиндров, теперь уже 16 клапанную, к тому же развёрнутую на 180°, выпускной коллектор, выполненный заодно с ГБЦ, располагается сзади. Кроме того, мотор устанавливается под 12° углом назад.

Двигатели серии EA211 устанавливаются на многие транспортные средства изготавливаемые концерном Volkswagen.

Как и на предыдущей версии, имеются гидрокомпенсаторы, применена система непосредственного впрыска топлива, добавился фазовращатель на впускном распредвалу. Цепь привода ГРМ заменили на ремень, со сроком службы ~60-90 тыс. км.

Двигатель 1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришёл на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьёзно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12° назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменён на более лёгкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются лёгкие шатуны.

Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развёрнута на 180° и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащён гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива, на 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске.

Мотор EA211 производит концерн Volswagen (VAG).

В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, со сроком службы ~60.000-90.000 км. Используется новая двухконутрная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. Доступна система отключения двух цилиндров ACT.

Рассмотрим несколько технических характеристик силовых агрегатов ЕА211:

Мотор серии EA211

ЕА211 1.2TSi

Наименование

Характеристики

Производитель

Mlada Boleslav Plant

Марка мотора

ЕА211

Объём

1.2 литра (1197 см куб)

Впрыск

Инжектор

Мощность

86-110 л.с.

Диаметр цилиндра

71 мм

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

8

Расход топлива

4.9 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

5W-305W-40

Ресурс

200+ тыс. км

Применяемость

Audi A3Skoda FabiaSkoda OctaviaSkoda RapidVolkswagen GolfVolkswagen Jetta

Двигатель EA211 под капотом автомобиля.

ЕА211 1.4TSI

Наименование

Характеристики

Производитель

Mlada Boleslav Plant

Марка мотора

ЕА211

Объём

1.4 литра (1395 см куб)

Впрыск

Инжектор

Мощность

122-150 л.с.

Диаметр цилиндра

74.5 мм

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

16

Расход топлива

5.2 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

5W-305W-40

Ресурс

200+ тыс. км

Применяемость

Audi A3Audi A4Skoda OctaviaSkoda RapidSkoda SuperbVolkswagen GolfVolkswagen JettaVolkswagen Passat

Обслуживание

Обслуживание силовых агрегатов ЕА211 проводится однотипно, как и у всех моторов производства VAG. Межсервисный интервал обслуживания составляет 15 000 км. Обслужить двигатели можно, как в автосервисе, так и собственными руками.

Неисправность головки блока EA211.

Вывод

ЕА211 имеет достаточно широкий модельный ряд силовых агрегатов, которые придутся по вкусу любому автомобилисту. Обслуживание моторов проводится достаточно просто. А вот ремонт придётся проводить в автосервисе.

avtodvigateli.com

notes amateur. Motors EA211 1.0 MPI 1.6 MPI 1.2 TSI 1.4 TSI — logbook Volkswagen Polo Hatchback cross 2016 on DRIVE2

записки дилетанта. Моторы EA211 1.0 MPI 1.6 MPI 1.2 TSI 1.4 TSI

прочитал много о линейке, или как любят говорить о семействе, новых моторов EA211 решил разобраться, надежны ли они? что может отказать? что недолговечно? и на что стоит обратить внимание при эксплуатации. Данная писанина ни в коем случае не претендует на экспертное (таковым не являюсь) мнение, и тем более на статью журналиста (и этим я то же не являюсь). это чисто мое мнение и замечания дилетанта, который захотел: "въехать в тему", потому что являюсь владельцем мотора из этого семейства.

линейка моторов EA211

Далее, много технической информации взятой с сайта ФВ, кому не интересно можно проматывать.

При разработке новых двигателей требуется выполнить целый ряд требований.Одновременно появляется возможность использовать технологии, применение которых в существующихдвигателях было бы слишком затратным.К выполненным требованиям относятся:> модульная конструкция;> установка двигателей в наклонном положении;> компактная конструкция;> снижение расхода топлива и тем самым выбросов CO2 на 10–20 %;> снижение массы двигателя на 30 %;> соответствие перспективному экологическому классу Евро 6.

Общие признаки всех двигателей семейства EA211:• одинаковое установочное положение;• крепление компрессора климатической установки и генератора без дополнительного кронштейнанепосредственно на масляном поддоне или на блоке цилиндров резьбовым соединением;• четыре клапана на цилиндр;• алюминиевый блок цилиндров;• встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор;• привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

И так. что мы имеем, мотор 1,2 TSI 66kw 90 лошадей. буквы CJZC он же в версии CJZD 81квт или 110лс.в этой линейке ещё имеются моторы 1,0 MPI44 кВт (CHYA), 50 кВт (CPGA) и 55 кВт (CHYB).Технические характеристикиБуквенное обозначение CHYA CPGA CHYBТип двигателя 3-цилиндровый, рядный Рабочий объём 999 см3 Диаметр цилиндра 74,5 мм Ход поршня 76,4 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,5:1 11,5:1 10,5:1Макс. мощность44 кВт при 5000 об/мин 95 Н·м при 3000–4250об/мин50 кВт при 6200 об/мин 90 Н·м при 3000– 4250об/мин55 кВт при 6200 об/мин 95 Н·м при 3000–4250об/минСистема управлениядвигателя Bosch Motronic ME 17.5.20 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 (возможна эксплуатация на неэтилированном бензине с октановым числом 91 при небольшом снижении мощности) Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, триггерный лямбда зонд (вариант 44/55 кВт), широкополосный лямбда зонд (вариант 50 кВт) перед нейтрализатором и по одному триггерному лямбда-зонду после нейтрализатора Экологический класс Евро 5 к плюсам такого мотора(-ов) могу отнести следующее, впрыск топлива идет не в цилиндры, а в впускной коллектор, что, несомненно, плюс. так как проблема очистки клапанов здесь не стоит, так как смесь воздуха и бензина промывает внутренности впускного коллектора и клапанов.Далее, про эти моторы буду говорить вскользь, так как не вникал сильно в конструкцию, о плюсах упомяну, и о минусах то же.

другие моторы это 1,4 TSI отличие в мощности в добавлении дополнительной системы изменения газораспределения в выпускной тракт.Двигатель TSI 1,4 л 90 кВт с турбонаддувом CMBAТехнические характеристики CMBAТип двигателя 4 цилиндровый, рядный Рабочий объём 1395 см3 Диаметр цилиндра 74,5 мм Ход поршня 80 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,5:1 Макс. мощность 90 кВт при 5000–6000 об/мин Макс. крутящий момент 200 Н·м при 1400–4000 об/мин Система управления двигателя Bosch Motronic MED 17.5.21 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, по одному триггерному лямбда>зонду перед нейтрализатором и после нейтрализатора Экологический класс Евро 5Особенности конструкции• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.• Корпус термостатов образует единый узелс насосом системы охлаждения.• Привод насоса системы охлаждения с помощьюзубчатого ремня от распредвала выпускныхклапанов.• Модуль турбонагнетателя с электроприводомрегулятора давления наддува.• Регулирование фаз газораспределениявпускных клапанов.• Шестерённый масляный насос с двумя ступенямидавления масла.• Масляный поддон из двух частей(верхняя часть из алюминия, нижняя частьштампованная, из листовой стали).

Двигатель TSI 1,4 л 103 кВт с турбонаддувом CHPA CPTA с ACTCHPA CPTA с ACT Тип двигателя 4 цилиндровый, рядный Рабочий объём 1395 см3 Диаметр цилиндра 74,5 мм Ход поршня 80 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,0:1 Макс. мощность 103 кВт при 4500–6000 об/мин Макс. крутящий момент 250 Н·м при 1500–3500 об/мин Система управления двигателя Bosch Motronic MED 17.5.21 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, широкополосный лямбда зонд перед нейтрализатором и триггерный — после Экологический класс Евро 5 у CPTA с ACT Евро 6.

Особенности конструкции• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.• Корпус термостатов образует единый узелс насосом системы охлаждения.• Привод насоса системы охлаждения с помощьюзубчатого ремня от распредвала выпускныхклапанов.• Модуль турбонагнетателя с электроприводомрегулятора давления наддува.• Регуляторы фаз ГРМ на впускном и выпускномраспредвалах.• Шестерённый масляный насос с двумя ступенямидавления масла.• Масляный поддон из двух частей (верхняя частьиз алюминия, нижняя часть штампованная,из листовой стали)

далее всеми любимые, потому что в России в основном такие моторы, двигатели MPI 1,6 66kw 90лс и 81квт 110лс.

Двигатели семейства EA211 с системой впрыска во впускной коллектор или для альтернативных вариантов силового агрегата.Двигатель MPI 1,4 л 66 кВт/1,6 л 81 кВт с системой впрыска во впускной коллектор Эти двигатели с буквенным обозначением CKAA (66 кВт) и CPDA (81 кВт) были разработаны для применения на всех рынках, кроме рынков европейских стран. Впервые двигатель MPI 1,6 л 81 кВт будет применён в Китае.Особенности конструкции• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.• Модульная конструкция корпуса распредвалов.• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.• Насос системы охлаждения объединёнс корпусом термостатов.• Привод насоса системы охлаждения с помощьюзубчатого ремня от распредвала выпускныхклапанов.• Регулирование фаз газораспределениявпускных клапанов.

ну и на последок, данные мотора, о котором будет идти речь, так как он стоит на моей машине.

Двигатель TSI 1,2 л 63/77 кВт 66/81квт с турбонаддувомДвигатель TSI 1,2 л нового семейства бензиновых двигателей EA211 доступен в двух вариантах мощности: 63 кВт и 77 кВт. Различие в мощности обеспечивается разным программным обеспечением блоков управления двигателей.Особенности конструкции• ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.• Привод ГРМ посредством зубчатого ремня.• Корпус термостатов образует единый узелс насосом системы охлаждения.• Привод насоса системы охлаждения с помощьюзубчатого ремня от распредвала выпускныхклапанов.• Модуль турбонагнетателя с электроприводомрегулятора давления наддува.• Регулирование фаз газораспределениявпускных клапанов.• Масляный насос на коленвалу.• Масляный поддон из двух частей (верхняяи нижняя части из алюминия).как успели заметить, буквы обозначения моего мотора не совпадают, с тех данными. эти варианты более старые, чем мой мотор, но конструктивно моторы одинаковые.Технические характеристикиБуквенное обозначение CJZС CJZD CJZB CJZA Тип двигателя 4 цилиндровый, рядный Рабочий объём 1197 см3 Диаметр цилиндра 71 мм Ход поршня 75,6 мм Количество клапанов на цилиндр 4 Степень сжатия 10,5:1 Макс. мощность 63 кВт при 4300–5300 об/мин 77 кВт при 4500–5500 об/мин Макс. крутящий момент 160 Н·м при 1400–3500 об/мин 175 Н·м при 1400–4000 об/мин Система управления двигателя Bosch Motronic MED 17.5.21 Топливо Неэтилированный бензин с октановым числом 95 Нейтрализация ОГ Трёхкомпонентный каталитический нейтрализатор, по одному триггерному лямбдазонду перед нейтрализатором и после нейтрализатора Экологический класс Евро 5После прочтения тех данных можно увидеть несколько интересных моментов.

ведущий шкив

3 цил. двигатели имеют Триовальные зубчатые шкивы распредвалов для открывания клапанов цилиндра требуется определённое усилие. Это усилие при каждом открывании клапанов действует также и на привод зубчатым ремнём и при высоких оборотах приводит к возникновению колебаний. Чтобы уменьшить эти значительные колебания, что особенно актуально для 3 цилиндрового двигателя, применяются специальные зубчатые шкивы распредвалов. У них радиус через каждые 120° (триовально) увеличивается.4цил. двигатели имеют Овальный зубчатый шкив коленвала СТС Аббревиатура CTC — это сокращение от Crankshaft Torsionals Cancellation. Она означает, что растягивающие усилия и крутильные колебания коленвала уменьшаются. Во время рабочего такта натяжение зубчатого ремня, обегающего шкив по меньшему радиусу, немного ослабляется. Это уменьшает растягивающие усилия и крутильные колебания в приводе зубчатым ремнём.Как я увидел плюсы такой конструкции так это отсутствие балансирных валов, и это огромный плюс. Проблемы с балансирными валами всем известны и не решены. А в этих моторах их нет.минусы, ролик постоянно находится в движении, опуская и натягивая ремень, в следствие чего может выйти из строя. Но тут стоит обычный ролик с пружиной, без гидравлики и прочего, так что достаточно надежный должен быть.

Знатоки мотористы, так ли это?

блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из алюминия методом литья под давлением и выполнен с открытой рубашкой охлаждения (Open>Deck). Open Deck означает, что рубашка охлаждения цилиндров со стороны ГБЦ открыта, т. е. перемычки между гильзами цилиндров и внешними стенками блока цилиндров в верхней части блока отсутствуют, цилиндры соединяются с остальным блоком только в своей нижней части. Это даёт следующие преимущества: > невозможность образования в этой области воздушных пузырей, которые могли бы создать проблемы с удалением воздуха из системы и охлаждением; > меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок цилиндров; поршневые кольца лучше прилегают к менее деформированным цилиндрам, и расход масла сокращается.Гильзы цилиндров из серого чугуна Блок цилиндров отлит с предварительно установленными отдельными гильзами цилиндров из серого чугуна. Их наружная поверхность очень шершавая, благодаря чему площадь поверхности увеличивается, и теплопередача к блоку цилиндров улучшается.Здесь я вижу только плюсы. Хоть блок и алюминиевый, гильзы чугунные, несомненно это плюс для дальнейшего ремонта этого двигателя.Масляной насос в семействе реализован по-разному.

1,2 1,0 1,6 моторы имеют масляной насос на коленчатом валу

1,0 1,2 1,6 моторах стоит прям на коленчатом валу, у 1.4 же, он отдельно, и приводится цепью от коленчатого вала. Функции у этого агрегата одинаковые, но на 1,4 дополнительный привод, что не всегда хорошо, так как имеются дополнительные узлы, хоть и не имеет натяжителей.

масляной насос стоит ниже, и имеет привод от коленчатого вала

При разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергии отработавших газов для ускорения прогрева двигателя. Особенности конструкции 4 клапана на цилиндр; поперечный проток ОЖ; встроенный выпускной коллектор; конструктивное исполнение для использования альтернативных видов топлива.

встроенный выпускной коллектор в головку блока

Плюсы такой конструкции, несомненно, есть. Первоочередной, прогрев, машина хоть и с маленьким движком, но греется за 5 минут, а если ехать, то и за 3 можно почувствовать тепло. Это при -5. Более холодной погоды с момента покупки пока на наблюдал. Плюсом можно назвать и отсутствие выпускного коллектора, как запчасти, этот момент и к минусам можно записать, чистка такого коллектора, если потребуется, будет дороже.Из минусов, ещё, это возможный перегрев мотора при утечке антифриза. Перегрев будет, как блока, так и головки, что, скорее всего, приведет к фатальным последствиям для мотора.Вот что пишут в техническом мануале про это решение.У встроенного выпускного коллектора четыре выпускных канала внутри ГБЦ сходятся к центральному фланцу. Непосредственно к этому фланцу привинчивается турбонагнетатель. Такая схема имеет несколько преимуществ: Охлаждающая жидкость нагревается отработавшими газами во время прогрева двигателя. Двигатель быстрее нагревается до рабочей температуры. Благодаря этому, снижается расход топлива и обогрев салона может начинаться раньше. Вследствие меньшей площади поверхности стенок выпускного тракта на стороне выпуска до каталитического нейтрализатора, отработавшие газы во время прогрева двигателя отдают меньше тепла. За счёт этого нейтрализатор, несмотря на охлаждение охлаждающей жидкостью, быстрее нагревается до рабочей температуры. В режиме полной нагрузки встроенный выпускной коллектор и выпускные газы охлаждаются сильнее, двигатель может эксплуатироваться в более широком диапазоне нагрузок при значении лямбда, равном 1, с оптимальными показателями расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Про клапаны и распредвалы ничего не могу сказать, хорошо там всё или нет. Несомненно, гидрокомпенсаторы в гбц это хорошо. Отпадает нужда регулировать зазоры после 100000км. Если мотор доживает до этой отметки.На всех моторах стоит система изменения фаз газораспределения на впуске, в более мощных ещё и на выпуске.

в 1,4 103 квт имеется 2 системы изменения фаз, на впуске и на выпуске, все остальные моторы имеют только на впуске такую систему

Далее про навесное и впуск воздуха.На моторах с турбиной 1,2 tsi 1.4 tsi стоит интеркулер. MPI моторы 1,0 1,6 не имеют турбины, а в следствие интеркурер, и 1 контур охлаждения.

интеркулер интегрирован в впускной коллектор, охлаждение жидкостное

Как заметили на некоторых картинках, интеркулер встроен во впускной коллектор. На мой взгляд, В этом решении есть так же 2 стороны медали.Турбине нужно меньше накачивать воздух в систему, так как система компактная, тем самым крутящий момент достигается при низких оборотах. И это плюс. Так же к плюсам можно отнести именно компактность конструкции, отсутствие дополнительных трубок.Минус. Я считаю, недостаточное охлаждение интеркулера, вследствие чего, воздух, попадающий в двигатель, недостаточно охлажден. Хоть и интеркулер мокрый. ОЖ на мой взгляд не сможет эффективно охлаждать воздух, хоть и система замкнута от контура охлаждения мотора, и имеет только общий расширительный бачек. Да. И этим контуром охлаждается ещё и турбина, на большинстве авто, этим занималось масло. И к тому же, имеется 2 моторчика прокачивающих ОЖ.

Ещё нагревать Охлаждающую Жидкость будет сам блок цилиндров, отдавая часть тепла впускному коллектору.

Решение не последует себя ждать, скоро производители тюнинг компонентов выпустят дополнительный интеркулер. Но опять же, я не проектировал моторы, и, возможно, такого охлаждения будет достаточно.

Турбина на моторах TSI с неизменяемой геометрией, что я считаю плюсом. Закоксованность не грозит. Но так же есть минус, это актуатор с сервоприводом, что не очень надежная система, на мой взгляд.

Самое отличное решение инженеров VAG, это вернуться на маленьких моторах к ременному приводу ГРМ, он легче, тише, проще обслуживание. Но в этом моторе 2 зубчатых ремня. 1 вращает от коленвала распредвалы, второй, от распредвала вращает помпу/насос ОЖ. Насколько это верное решение, покажет время, и в случае заклинивания помпы, возможно, не порвется ремень ГРМ, как это было раньше.

система ременного привода насоса ОЖ

итак, подведем итоги.моторы 1,6 MPI, каких большинство в России, по конструкции достаточно просты, и скорее всего надежны. так же как и 1,0 MPIплюсы.1. впрыск идет во впускной коллектор2. не имеют второго контура охлаждения3. 1 механизм изменения фаз газораспределения4. ременной привод5. гильзовынный блок6. спорный момент на счет встроенного в головку блока выпускной коллектор.7. в целом, непегернуженный лишними агрегатами мотор.8. хорошо греется9. масляной насос на валуминусы1. выпускной коллектор в головке блока(если что, придется менять целиком головку)2. насос ОЖ она же помпа выполнены вместе с термостатом и являются отдельным узлом, и скорее всего, меняется то же вместе.

такой мотор, при должном уходе проживет долгую и счастливую жизнь. ему не страшна закоксованность впускных клапанов, закисание геометрии турбины, перепрыгивание цепи, повреждение стенок цилиндров. берегите его и он вам ответит тем же.

моторы 1,2тут, как и в любых других моторах с турбиной гораздо больше агрегатов и узлов.к плюсам можно отнести1. хорошие мощностные характеристики при небольшом объеме2. ремень, вместо цепи ГРМ3. 1 механизм изменения фаз.4. гильзовынный блок5. спорный момент на счет встроенного в головку блока выпускной коллектор.6. хорошо греется7. немного вспомогательных приспособлений8. масляной насос на валу9. турбина без изменяемой геометрии

минусы1. сложная система охлаждения(дополнительный круг)2. непосредственный впрыск топлива3. актуатор турбины с сервоприводом4. на мой взгляд, недостаточное охлаждение впускного воздуха из-за жидкого интеркулера.5. помпа термостат и в целом узел стал сложнее6. дополнительный насос ОЖ для контура охлаждения турбиной

вердикт. мотор, по сравнению с линейкой EA111, стал проще, и отсюда, надежнее. с легкостью можно чипануть и снять с него 90-100квт. с минимальными затратами. к регулярной замене масла, можно и добавить замену ОЖ и естественно проверку уровня. так как нехватка ОЖ может убить мотор, причем полетит всё сразу, и турбина в головка и блок. упрощены системы газораспределения и балансировки мотора. масляной насос на валу. в общем, это среднее ?зло? между 1,4 и 1,0/1,6.мотор 1,4плюсы такие же как на 1,2 за исключением 2 механизмов изменения фаз и масляного насоса.минусы так же схожи с 1,2 в добавок насос масла отдельно и соответсвенно привод отдельно.

спасибо всем, кто прочитал. жду комментариев.текст мой. во вставками данных из www.reformauto.ru( схематическое фото) и сайт ФВ (остальная информация и картинки.)

Надеюсь, тему раскрыл полностью.

если есть замечания, или, где то я ошибся, пишите, поменяю текст.с уважением. владелец авто с мотором 1,2 TSI.

www.drive2.com

Новый мотор 1.4 TSi ЕА 211 . Новое или хорошо забытое старое ? — Turbo-Union на DRIVE2

Введение : Концепция создания этого мотора по официальным источникам не была связана с доработкой или революционными нововведениями в конструкции подсистем как это было ранее .Этот мотор был одним из первых примеров перехода производства на универсальную модульную конструкцию для поперечных моторов (MQB). Данный процесс очевидно связан с желанием экономии на унификации агрегатов и узлов поперченных моторов от 1.0 до 1.6 л, поскольку, хорошо известен факт, что на поперечных моторах VAG-группы различия были довольно существенны .В данном материале, я как обычно, будут использовать фрагменты из SSP по данному мотору . Итак, что предполагается получить .

Полный размер

Изменений, которые производители хотят закрепить за общей линейкой моторов и хотелось бы коснуться, поскольку, я думаю, что и возможные проблемы которые будут возникать, тоже будут в какой то мере «унифицированы» . Ну и разумеется попался интересный экземпляр данного мотора ))А) Головка блока цилиндров 1.4 TSi ЕА 211 . Достоинства и недостатки конструкции .Первое, что бросается в глаза — отказ от цепного привода ГРМ, и использование старой схемы не особо отличающейся схемы от ранее производимых атмосферных моторов, шестерни в таком исполнении для продления ресурса ремня уже применялись .

по виду фазорегуляторов можно сказать, что выглядят они вполне обычно .PB291226Но это впечатление обманчивое, начнем с того, что обычная замена ремня ГРМ здесь становится не совсем . обычна )) Для начала сам процесс предполагает спец .ключ .))

Полный размер

Что интересно в официальной документации такое приспособление предназначено НЕ для замены ремня, данная крышка не влияет на процесс натяжения ремня ГРМ и легко снимается при замене, как это могло показаться, а для его ослабления, что лично у меня вызывает сомнения в длительной работоспособности механизма в целом .))Сам натяжной ролик предполагает использование специального инструмента, т.е. обычная "звезда " здесь не подойдет .

Полный размер

Напоминаю в ДВС VAG – группы обычно используются фазорегуляторы (принцип поворотных гидродвигателей) не фиксируемые и без механической возвратной пружины, т.е стандартно, скажем в 1.8/2.0 TSi, фазорегулятор выглядел вот так .

Полный размер

Здесь же решили внедрить вспомогательные механизмы которые уже давно используются, например, на моторах БМВ или Мерседес –Бенц …

Полный размер

Надо отметить также, не обычное исполнение подшипникового узла распределительных валов, не предполагает их демонтаж в принципе )).

Полный размер

Честно говоря в первый момент, при снятии блока распределительных валов, трудно было понять каким образом происходила сборка этого узла )), перечисляя возможные варианты у меня остался только один вариант -установка кулачков на горячей посадке уже непосредственно в самой головке блока цилиндров, и одновременно возник вопрос, а не получится ли повторная замена узла (распред.вала ) подобно 1.8 /2.0Т связанного именно с вопросом посадки кулачков на вал … Напоминаю замену …

Полный размер

Полный размер

Кроме этого, пожалуй в первые, лично в моей практике, на распределительных валах ГБЦ используются и подшипники скольжения , и подшипники качения …)

Полный размер

Кроме этого, производители решили уйти от уплотнения картера распределительных валов специальным (обычно зеленым ) герметиком (которое использовалось к слову аж с 2000 ых годов ) к уплотнению обычной металлизированной прокладкой .

Полный размер

Считаю в обоих случаях интересным и оправданным решением, люди которые помнят первые ременные 1.8 Т моторы Пассатов и Ауди 2000 – ых годов знают и типичные проблемы износа шеек распределительных валов как раз в месте нагрузки вала от ремня ГРМ (крайние шейки), да и течь масла в «свечные колодцы» при старении уплотняющего герметика тоже не редкое явление . Оправданы ли такие решение уже по ресурсу, трудно сказать тут покажет время, но как понимаю, учитывая условия ослабления /натяжения ремня ГРМ (вспоминаем процесс выложенный ранее) здесь производитель застраховался дополнительно, на всякий случай )) Коренным изменениям подверглась и система охлаждения ДВС, если ранее насос охлаждения и термостат как правило располагались в разных местах, то на новых моторах они не только были объединены (подобно 1.8/2.0 TSI), но и перенесены на торцовую плоскость ГБЦ .

Полный размер

Обратите внимание, сами термостаты (2 х контурная система ) обычного типа, никаких золотниковых механизмов как это было в ЕА 888 нет, как нет и жесткого перекрытия потока охлаждающей жидкости (там же и в 1.2 Tsi моторах) .

Полный размер

Несмотря на повторение тенденции объединения элементов (и соответственно увеличения цены такого узла в целом ) нельзя не отметить положительный момент, а именно .

Полный размер

Заметили? Обратите внимание, корпус в месте прилегания к торцевой поверхности ГБЦ металлический, это значит, что вполне достаточно при появлении течи ОЖ в стыке менять само уплотнение, а не корпус в сборе, как это было в случае 1.8/2.0TSi . Т.е. чаще всего снимая пластиковый корпус ?для ликвидации течи ОЖ на моторах FSi ? обнаруживали такую безрадостную картину…

Теперь, думаю можно переживать меньше, хотя бы по поводу течи, заказывая только прокладку, а не сам корпус )) .Правда по стыку внешней крышки вопрос не снимается (как и по ресурсу пластиковых «усов» самих термостатных элементов ), но и течет она по наблюдениям гораздо реже . Потоки ОЖ в блок картер и ГБЦ действительно физически разделены, да вертикальные потоки выглядят не обычно .

Полный размер

Полный размер

Все это объясняется, теперь уже, как я понимаю, фундаментальной концепцией переноса выпускного коллектора (на турбированных моторах в целом ) в тело самой ГБЦ .

Полный размер

Полный размер

Почему этот момент не однозначен при всех положительных моментах, будет понятно при переходе к практической части вопроса которую мы рассмотрим уже в следующий раз, ибо опять лимит закончился )).За сим откланиваюсь, до следующей встречи .Денис Карпов

www.drive2.ru

Запеченные картофельные дольки / Surfingbird

Запеченные картофельные дольки.

Эта закуска приведет в восторг всех любителей картошки. Подайте картофельные дольки с любимым соусом и наслаждайтесь.

Вам потребуется:

4 средне-крупных картофелины¼ чашки оливкового масла¼ чайной ложки морской соли¼ чайной ложки чесночного порошка¼ чайной ложки паприки¼ чайной ложки черного перца2 столовые ложки нарезанных свежих листьев петрушки¼ чашки тертого сыра пармезан2 чашки кубиков льда

Как готовить:

1. Разогрейте духовку до 230С. Тщательно вымойте (если хотите, можно почистить) и нарежьте картофель на дольки.

2. Положите картофель в миску с водой и добавьте 2 чашки кубиков льда. Оставьте на 30 мин, затем высушите бумажными полотенцами.

3. Смешайте ¼ чайной ложки соли, ¼ чайной ложки чесночного порошка, ¼ чайной ложки паприки и ¼ чайной ложки черного перца в большом плотном пакете с застежкой. Добавьте картофель и хорошо встряхните. Затем добавьте ¼ чашки оливкового масла в пакет и снова потрясите, пока картофель не покроется смесью.

4. Застелите лист для выпечки пергаментной бумагой. Выложите картофельные дольки и выпекайте в течение 40-50 минут, пока картофель не станет коричневым и хрустящим.

5. Пока картофель запекается, измельчите 2 столовые ложки свежей петрушки и натрите ¼ чашки сыра пармезан. Смешайте в большой миске.

6. Снимите картофель с листа и положите в смесь сыра и петрушки, перемешайте.

Приятного аппетита!

Читать дальше

Одноклассники

материал с vk.com

surfingbird.ru

Мотор Volkswagen ЕА211 1.6 MPI: сорваться с цепи и пойти под распил

Изучаем новый мотор ЕА211 на конвейере завода Volkswagen в Калуге. В чем его отличия от предшественника и как проходит процесс производства и проверка качества? И, главное, решена ли проблема, которой страдали двигатели семейства EA111, о чем в редакции ЗР знают не понаслышке?

Я никогда не считал полноценным вхождением на наш рынок создание чисто сборочных производств зарубежных автомобильных концернов. Всерьез и надолго — это если в дополнение к главному конвейеру компания еще и моторный завод строит. Согласных делиться технологиями мало — к немногочисленной когорте смельчаков относится Volkswagen, который построил под Калугой современное производство, рассчитанное на выпуск до 600 двигателей в сутки. Концерн, который только в контроль качества вбухал 8,6 млн евро, вряд ли преследует лишь сиюминутные интересы.

Пока производство работает не на полную мощность и выпускает двигатели одной модели. Это представитель современного модульного семейства ЕА211. Мотор с распределенным впрыском топлива 1.6 MPI не оснащен турбонаддувом, но это самый современный атмосферник, существенно отличающийся от двигателей предыдущего поколения.

С агрегатами семейства EA111, что устанавливали на Polo и Rapid российской сборки до середины 2015 года, новичка роднят лишь межцентровые расстояния цилиндропоршневой группы. ЕА211 компактнее, легче, в нем меньше деталей, а мощность выше — 110 л.с. против 105 сил. И, что крайне важно, его проще ремонтировать.

О моторах Volkswagen мы знаем не понаслышке. Редакция ЗР купила один из первых серийных Polo калужской сборки с двигателем CFNA семейства EA111. С ним были проблемы уже с первых тысяч километров. При холодном пуске раздавался отчетливый стук. Нам заменили по гарантии девять гидротолкателей из шестнадцати. Помогло ненадолго — стук появился вновь. К 50 тысячам пробега сменили поршни: оказывается, тепловой зазор поршней с цилиндрами на моторах первых партий был больше, чем нужно. Но когда пробег перевалил за 100 тысяч, двигатель вновь стал клацать при холодном пуске, — так и уехал из редакции к новому владельцу. Решена ли эта проблема в агрегате ЕА211?

Внимательно разглядываю поршни нового мотора на сборочном конвейере. Каждый упакован в пакетик, кольца уже установлены. Завод сменил поставщика и ввел дополнительные контрольные операции. Надеюсь, со стуками покончено.

В двигателе вообще много новшеств. Изменены даже точки крепления: мотор семейства ЕА211 наклонен не к радиатору, а назад, к моторному щиту. Головка блока цилиндров развернута на 180 градусов, и выпуск направлен в другую сторону. Мало того, выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров — нейтрализатор крепится прямо к ней.

Впускные клапаны теперь — с регулиру­емыми фазами, механизм газораспределения приводится не цепью, а зубчатым ремнем, а распределительные валы интегрированы в компактный алюминиевый корпус. И этот модуль крепят к головке блока цилиндров вместо клапанной крышки.

Навесные агрегаты монтируются не на кронштейнах, а прямо к блоку цилиндров и масляному поддону. Пересмотрены системы охлаждения и смазки. Например, термостат объединен в один модуль с водяным насосом. А поддон картера составной: промежуточная масляная ванна алюминиевая, нижняя же — стальная. Прокладок нет: соединения уплотнены герметиком. Особенность такой конструкции — хорошая ремонтопригодность. При повреждении стальной части поддона не сминается маслозаборник. Он расположен достаточно высоко, а нижнюю часть поддона легко снять и починить хоть в полевых условиях. Предусмотрена даже защита силиконом номера двигателя от окисления.

На сборочном конвейере двигатели дважды подвергают тестированию на стендах, позволяющих выловить малейшее отклонение. Поэтому не каждый собранный двигатель проверяют горячим пуском перед установкой на автомобиль, это делается выборочно. А в лаборатории качества регулярно проводят контрольную проверку нескольких двигателей — с разрушением деталей. Моторы разбирают и распиливают в прямом смысле слова: блоки и головки цилиндров, крепеж и даже коленчатые валы.

Конечно же, идеальных агрегатов не бывает, и наверняка длительная массовая эксплуатация выявит те или иные недостатки нового мотора, что станет поводом для очередной модернизации. Это нормальный процесс. Главное, что в нем будет участвовать и набираться опыта новое поколение российских автомобильных инженеров. Помните, когда-то качественный скачок нашему автопрому помог совершить двигатель вазовской «классики»? Быть может, модульный мотор калужского производства — следующая ступень для рывка?

Метки к записи:

auto-service.rapidly.ru

Новый двигатель 1.6 MPI от VAGa — DRIVE2

Атмосферныесилытекст: Валентин Андреев | и ллюстрации: ŠKODAМодель ŠKODA R apid, производимая в России, с июня2015 года предлагается с новым бензиновым мотором1,6 литра. Этот двигатель у же знаком покупателямпо автомобилям Octavia и Yeti. К азалось бы, рутинноесобытие: был один атмосферный двигатель, появилсядругой такого же объёма. На деле — очень важный шаг.Сейчас объясним, почему.В каждой стране у покупателейсвои представления о том, каким долженбыть автомобиль. В России, например,ценят машины c атмосферными моторами. Пускайатмосферные двигатели не столь тяговиты и эконо-мичны, как турбированные агрегаты TSI (под этойаббревиатурой ŠKODA предлагает турбомоторыс непосредственным впрыском топлива), зато прощеустроены, дешевле, не слишком сложны в ремонтеи на вторичном рынке имеют стабильно высокийспрос.Атмосферные моторы объемом 1,6 литра —классика жанра. И казалось бы, после того как карбю-ратор заменили впрыском, изобретать уже большенечего. Но ŠKODA доказывает, что стремление к со-вершенству — процесс бесконечный.Деньги решают всёРазработка нового мотора — дело очень за-тратное: счет идет на многие миллионы евро. По этойпричине нередки случаи, когда разные автомобиль-ные компании объединяются, чтобы сделать одинмотор для совместного использования. При этом ев-ропейским покупателям атмосферные моторы сейчасне очень интересны: по уровню расхода топлива онине могут состязаться с современными турбодвигате-лями, а сегодня это почти приговор. По этой причинеатмосферные моторы для бюджетных машин, попу-лярные в России и ряде других стран, чаще модерни-зируются, чем меняются радикально.Что же привело ŠKODA к созданию новогоатмосферного мотора, когда и старый был неплох?Ответ звучит удивительно: внедрение новой плат-формы MQB, которая преимущественно рассчитана на применение турбодвигателей. Совсем запутались?Дело в подходе.Платформа MQB — это набор неких универ-сальных решений для создания автомобилей разныхмарок, входящих в концерн Volkswagen. Решенияэти касаются кузовов и подвески, узлов трансмис-сии и систем безопасности, радионавигационныхустройств и, разумеется, двигателей. Такой подходэкономически выгоден и концерну, и потребителям:лучше объединить усилия и средства, чтобы раз-работать один очень хороший мотор, который будетиспользоваться на десяти разных моделях, чем сде-лать несколько средних с инженерной точки зрениядвигателей.Для автомобилей на платформе MQB (к ним,в частности, относится новая Octavia) была разра-ботана линейка новых турбированных моторов, ди-зельных и бензиновых. Но принцип «универсальныхкирпичиков» применялся и тут. Какие из двигателейэтой линейки не возьми, у них обязательно найдутсяобщие черты. К примеру, клапанов на цилиндр ока-жется ровно четыре. Блок цилиндров будет отлит изалюминиевого сплава. Распределительные валы вра-щает зубчатый ремень. А вот выпускной коллектортак вообще не виден снаружи: он встроен в головкублока цилиндров. Так вот и удалось, не расходуя лиш-них средств, создать атмосферный мотор объемом1,6 литра, отвечающий всем современным требо-ваниям: его придумывали не с нуля, а имея в запасеарсенал готовых решений.Для начала новый двигатель предложилив России для новой ŠKODA Octavia, затем — для ŠKODAYeti, теперь подошла очередь ŠKODA Rapid. Стоитотметить: мотор, о котором идет речь, 1.6 MPI серииЕА211, был разработан и доведен до серийного об-разца инженерами ŠKODA в Чехии, а используется наавтомобилях разных марок, входящих в концерн.К ла ссика и современность1.6 MPI — это рядный четырехцилиндровый16-клапанный мотор рабочим объемом 1598 куб. см,оснащенный системой распределенного впрыскатоплива. Да, такой формат — своего рода классикажанра. Но классика на современный лад.Новый двигатель 1.6 MPI (серия ЕА211) с преж-ними моторами с таким же названием (но серии EA111),ведущими свою родословную с 1990-х годов, имеетмало общего. По сути, их объединяет рабочий объем,расстояние между осями цилиндров (82 мм) да рас-пределенный впрыск топлива во впускной коллектор.Разработчикам сделали простую, но изящ-ную конструкцию. Возьмем, в частности, основнуюдеталь — блок цилиндров. Он спроектирован попринципу Open Deck. То есть цилиндры соединяютсяс самим блоком только в его нижней части, а с боковсвободно омываются антифризом. Отсутствие лиш-них перемычек благотворно сказывается на охлаж-дении цилиндров, исключается проблема кавитации,то есть образования вредных воздушных пузырьков,которые приводят к медленному разрушению омы-ваемых охлаждающей жидкостью поверхностей(кстати, явлением кавитации объясняется шум чайни-ка при нагреве).Равномерное охлаждение цилиндров способ-ствует и уменьшению расхода масла на угар. Какаясвязь? Такая: при неравномерном охлаждении стенокцилиндров возникают микродеформации, из-за кото-рых кольца не по всей окружности прилегают к стен-кам плотно, и масло попадает в камеру сгорания.А если нет деформации, то и масло угорает меньше.Блок на двигателях ЕА211 отлит из алюми-ниевого сплава, а цилиндры образуют гильзы изпрочного серого чугуна. Мотор с гильзами не самоедешевое, зато очень хорошее с инженерной точкизрения решение. Чугун — материал износостойкий,хорошо отводит тепло. Кроме того, за счет сильношершавой внешней поверхности (той, что омыва-ется антифризом со всех сторон) теплообмен стано-вится еще более эффективным, поскольку площадьконтакта стенок гильзы с охлаждающей жидкостьювозрастает.Если же покрутить в руках алюминиевый пор-шень нового мотора, то можно заметить, насколькопростую форму он имеет. Его днище плоское, тольковыемки для клапанов. Раньше поршни имели намно-го более сложную форму. Шаг назад? Отнюдь. Пло-ский поршень легче «фигурного», что делает моторболее динамичным. Почему раньше не могли делатьтакие простые поршни? Да потому что за простотойэтой стоят годы исследований. Не знали раньше, какс плоским днищем поршня добиться оптимальногораспределение топливной смеси в камере сгорания.Алюминиевая головка блока цилиндров, какбыло сказано выше, на MQB-двигателях имеет встро-енный выпускной коллектор. Обычно выпускной кол-лектор находится снаружи и известен тем, что оченьсильно нагревается уже через секунды после пускадвигателя. Прикосновение к нему грозит сильныможогом. Оно и понятно: в коллектор попадают рас-каленные газы сразу из камеры сгорания. Инженерыконцерна решили воспользоваться этим свойствомколлектора и спрятали его в головку блока цилиндров.Теперь раскаленные газы прогревают мотор,и он быстрее выходит на рабочую температуру. Про-гретый мотор имеет большую отдачу, чем холодный,меньше расходует топлива и, что важно зимой, бы-стрее обеспечивает теплом салон. Кроме того, такаяконструкция легче традиционной. Да, всего на двакилограмма, но совокупность подобных мер привелак тому, что новый двигатель легче прежнего на треть.Правда, может возникнуть вопрос: хорошо,а когда двигатель прогрет и лишнее тепло ему ненужно, газы-то все равно проходят через системуохлаждения? Да, и в этом тоже есть свое преимуще-ство. Имея возможность снижать температуру газовна выходе, электроника может варьировать составв смеси в более широком диапазоне, обеспечивая,в зависимости от положения педали газа, максималь-ную мощность или максимальную экономичность.Ра здельное охла ждениеСверху на головку блока цилиндров устанав-ливается корпус распредвалов. Он также изготав-ливается из алюминия. Валы вращаются на новыхшариковых подшипниках радиальной конструкции:потери на трение снижаются, а вместе с ними и рас-ход топлива.Изменились и клапана: они стали легче,а ради снижения потерь на трение приводятся в дви-жение посредством роликовых коромысел с гидро-компенсаторами, а не напрямую от распредвалов.Причем на всех без исключения моторах ЕА211 вдо-бавок используется регулирование фаз на стороневпуска. Раньше такое решение встречалось толькона дорогих многоцилиндровых двигателях. Подробнона этой технологии останавливаться не будем, нонапомним: она помогает поднять отдачу двигателяв широком диапазоне оборотов. Ведь, по-хорошему,для каждого рабочего режима надо подобрать опре-деленное время открытия впускных клапанов. На-пример, на малых оборотах их желательно прикры-вать пораньше, на высоких, наоборот, попозже. Безсистемы изменения фаз этого добиться невозможно.Доработке подверглась даже такая простая,казалось бы, деталь, как впускной коллектор. Чтоможно придумать с трубками, по которым простоидет воздух? Но мотористы оптимизировали рас-положение и конфигурацию каналов таким образом,чтобы течение воздуха встречало наименьшее со-противление. А специальные резонаторные камерыпозволили уменьшить колебания потока и, как след-ствие, снизить шум при работе мотора.Оптимизации подверглась и система охлаж-дения. В новом двигателе ŠKODA антифриз цирку-лирует в двигателе по двум независимым контурам:блока цилиндров и его головки. Спросите, к чемутакие сложности? Все объясняется очень легко. Чемсовершеннее мотор, тем меньше он вырабатываетлишнего тепла. С одной стороны, хорошо. С дру-гой — он дольше выходит на рабочую температуруи меньше выделяет тепла для печки. Интегрированный в головку блока цилиндров выпускной коллектори двухконтурная система охлаждения позволяют этуособенность современных моторов нивелировать.Работает схема так: пока двигатель не про-греется до 80 градусов, антифриз вообще не покида-ет пределы мотора. Лишь после этого рубежа первыйтермостат открывается, связывая контур головкиблока с насосом и расширительным бачком. В резуль-тате камеры сгорания получают усиленное охлажде-ние, наполнение цилиндров улучшается, уменьша-ется вероятность возникновения детонации. Контурблока цилиндров при этом все еще остается изоли-рованным от общей системы — ему нужно набратьтемпературу, чтобы снизить трение в кривошипно-шатунном механизме. И лишь когда в этой зоне дат-чики зафиксируют 105 градусов, сработает второйтермостат, система охлаждения выйдет на большойкруг и соединится с радиатором. На деле все проис-ходит очень быстро: температурная стрелка движет-ся прямо на глазах.В общем, не надо быть кандидатом техниче-ских наук, чтобы понять: двигатель ŠKODA 1,6 литрапредставляет собой самый современный мотор. Да,в нем нет турбонаддува или непосредственноговпрыска топлива, но многим нужен именно такойдвигатель, более простой в обслуживании и менеетребовательный к качеству топлива.Возможно, некоторые решения «традицио-налистам» покажутся странными. Например, естьмнение, что цепь в приводе ГРМ надежнее ремня.Когда-то так было. Армированный стекловолокномремень на новом моторе 1.6 MPI рассчитан на весьсрок службы двигателя, зато, в отличие от цепи, нерастягивается и меньше шумит.Конечно, скептик заметит, что если сравни-вать характеристики старого и нового двигателей,то разница вроде бы мизерная. «Четверка» 1,6 литраполучается на пять «лошадок» мощнее (110 сил про-тив 105 ранее), имея чуть более высокий максималь-ный крутящий момент 155 Нм (прежде — 153 Нм). Немаловат ли «выход» для такого обширного спискатехнических изменений? Для ответа на этот вопрослучше всего заглянуть в тот раздел, что описываетэкономичность автомобиля. И тут мы обнаружим,что со старым двигателем Rapid с мотором 1.6 MPIи механической коробкой передач в городском циклерасходовал 8,9 л/100 км, а с новым — 7,9 л/100 км.С новой автоматической коробкой разница в городееще более заметна: экономия составляет около двухлитров с сотни.И напоследок еще одна новость. Мотор1.6 MPI серии EA211 теперь поставляется и в дефорси-рованном варианте. Наряду со 110-сильной версиейпокупателям «Рапида» предлагается «облегчен-ная» — по отдаче, а не конструкции — версия: еемощность снижена до 90 лошадиных сил, а величинакрутящего момента такая же, как на 110-сильноммоторе, то есть 155 Нм. Можно сэкономить и на ценемашины, и на страховке, и на оплате ежегодноготранспортного налога. Кругом плюсы.

www.drive2.ru