Лада Приора Хэтчбек › Бортжурнал › Двигатель 21127 Приора. Ресурс 127 двигателя


Двигатель 21127 — DRIVE2

Двигатель ВАЗ 21127

Характеристики двигателя:

Годы выпуска – (2013 – наши дни)Материал блока цилиндров – чугунСистема питания – инжекторТип – рядныйКоличество цилиндров – 4Клапанов на цилиндр – 4Ход поршня – 75,6ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия –Объем мотора – 1596 см. куб.Мощность – 106 л.с. /5800 об.минКрутящий момент – 148Нм/4000 об.минТопливо – АИ95Расход топлива — город — | трасса — | смешанн. 7 л/100 кмВес двигателя ВАЗ 21127 -115 кгРасход масла 21127 приора — 50гр/1000кмМасло в двигатель лада 21127:5W-305W-4010W-4015W40Сколько масла в 127 двигателе : 3,5л.При замене лить 3-3,2л.

Ресурс 21127:1. По данным завода — 200 тыс. км2. На практике — 200 тыс. км

Двигатель ВАЗ-21127 создан на базе "приоровского" 16-клапанного двигателя ВАЗ-21126, однако имеет от него следующие отличия:

— максимальная мощность увеличена до 106 л.с. (у ВАЗ-21126 — 98 л.с.)— крутящий момент вырос со 145 до 148 Нм— вместо датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) установлены датчик абсолютного давления (ДАД) и датчик температуры воздуха (ДТВ) (после отказа от ДМРВ, практически исчезла проблема плавающих оборотов на холостом ходу, с которой мучились многие владельцы отечественных автомобилей)

Изменения в двигателе ВАЗ-21127

Основное изменение в двигателе ВАЗ-21127 — появление системы регулируемого впуска воздуха. Она представляет собой новый ресивер, в котором установлены управляемые заслонки, регулирующие его объем в зависимости от оборотов двигателя. На низких оборотах воздух в двигатель поступает по длинному каналу, на высоких — по короткому, что должно улучшать показатели эластичности двигателя. По сути, это обычная система инерционного наддува.

Плюсы и минусы двигателя ВАЗ-21127

Плюсы:— улучшенная эластичность двигателя— решение проблемы плавающих оборотов на холостом ходу

Минусы:— Резко вырастает стоимость транспортного налога, т.к. двигатель мощнее 100 л.с.— При обрыве ремня ГРМ двигатель по-прежнему гнет клапаны— Автомобиль с данным двигателем стоит дороже

Информация по двигателю 21127:

wikimotors.ru/vaz-21127-16/

zarulemvaz.ru/dvigatel-21127-realno-luchshe/

Если знаете интересную информацию по этому двигателю оставляйте ссылки в комментариях.

www.drive2.ru

Моторы Lada Vesta, опять "девятка"? ч.2 — DRIVE2

ВАЗ-21126, 1.6, 2007

Шестнадцатиклапанный 1.6 "приорамотор"

Ход поршня – 75,6ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия – 1198 л.с. /5600 об.мин147Нм/4300 об.минТопливо – АИ95

Ресурс не менее 200 тыс. км.В системе ГРМ ремень, при нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Довольно неплохой мотор, за основу взят 124-й, который "осовременили" новой ШПГ, некоторыми конструктивными решениями и достигли ЕВРО-3.Отличия от 124: кривошино-шатунный механизм теперь имеет замечательную развесовку и баланс, применена поршневая с облегчением на 39% в сравнении с 21124, в ГРМ впервые установлены ролики и ремень импортных поставщиков, натяжной с автоматической регулировкой (на 2112 и 21124 требовался контроль натяжения 2 раза в год), ресурс ремня достиг 200 тысяч км., ресурс роликов порядка 100 тысяч. Разработан новый водяной насос с повышенными характеристиками. В качестве прокладки ГБЦ используется металлическая составная, которая практически исключила возможный прогар. Катколлектор также изменен, устанавливаются ЭБУ нового поколения. В блоке используется платохонингование с 3 допусками по диаметру вместо 5. Демпфер ведомого диска сцепления увеличен, доработана крышка масляного насоса, оригинальные сальники коленвала.

В дальнейшем, мотор подвергался доработкам в процессе производства. В частности, в ответ на жалобы потребителей по ресурсу ШПГ, было введено нанесение графитового слоя на юбки и повышенный контроль за группами поршней по диаметру.

Короткие поршня с бОльшим осевым люфтом трутся при большой нагрузке

Решение от ВАЗа, напыление держится почти весь ресурс мотора, потом как обычно.

Был введен электронный дроссельный узел, повысив нормы до ЕВРО-4. Также в процессе производства изменились многие комплектующие, такие как подушки двигателя

, генераторы, стартеры, сцепление, датчики. К моменту создания двигателя 21127 основательно тряхнули поставщиков, нарекания упали в разы.Основным достоинством 126 мотора стала его "крутибельность", при грамотном использовании и небольшом тюнинге двигатель легко терпит высокие обороты.недостатки относительно современных конкурентов: сохранившаяся в меньшей степени потливость, качество комплектующих, проблемы с герметичностью свечных колодцев, дизеление мотора при 100тыс. км пробега из за гидрокомпенсаторов, обрыв ГРМ затратен по ремонту, требовательность к качеству масла и бензина, засорение дроссельной заслонки копотью, дороговизна ГРМ, громкая работа катколлектора, "плавающие" обороты.

ВАЗ-21127, 1.6, 2013

Шестнадцатиклапанный 1.6 "калина-2 и приора-2"

Ход поршня – 75,6ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия – 11106 л.с. /5800 об.мин148Нм/4000 об.минТопливо – АИ95Ресурс двигателя тот же, что у 21126.При нарушении работы ГРМ происходит утыкание клапанов в поршни.

Особенность двигателя 127 в том, что на него была установлена система впуска с резонансной камерой, обладающей регулируемым объемом: управляемые заслонки уменьшают или увеличивают ее объем в зависимости от числа оборотов в минуту и положения дроссельной заслонки. Объем камеры меняется от большего к меньшему, а минимальное значение объема используется в режиме от 3500 об/мин.

Кроме того, теперь вместо ДМРВ устанавливается ДАД+ДТВ, вместе с ДМРВ ушла проблема плавающих оборотов, на этом отличия 126 и 127 мотора заканчиваются. Полка крутящего момента стала ровнее и выше на малых оборотах. Малой кровью удалось реализовать эдакое подобие фазовращателей.

К вопросу качества: в двигателе стало нелегко найти комплектующие тех же производителей, как на первых 126 моторах. Датчики раздражают нестабильным качеством крайне редко, потливости мотора не наблюдается, все в пределах разумного. Кроме двигателя, изменилась выхлопная система, она стала тише. Качество водяных насосов улучшили, поменялись почти все составляющие охлаждающей системы, ЭБУ, генераторы, решен вопрос с поставщиком ГРМ.Недостатки: возможные шумы от гидрокомпенсаторов, требовательность к качеству масла и бензина. Вышесказанное относится к современным 126 моторам.

Вот и подошли мы к двигателю 21129, предназначенного для весты. Не хочу ошибиться, но отличаться от 21127 он будет в основном периферией, расчитанной под компоновку с новой моделью. Блок, ШПГ, впуск и ГБЦ останутся прежними. Иными будет всё остальное: система охлаждения, генератор, выпуск, подушки. Двигатель адаптируют к реношной коробке передач. Доведут до норм ЕВРО-5. Качество агрегата в след за качеством самой весты должно подняться, в это хочется верить.

В разработке 1.8 с фазовращателем. Все наработки от предшественников, увеличенный объем, фазик. Я бы еще оптимизировал ГБЦ, проблем со старой по отзывам немного, но надо идти дальше.К вопросу, стоит ли брать 1.6, верным было бы вспомнить недочеты: Ременный "опасный" ГРМ, шумный чугунный блок, малограмотная конструкция ГБЦ. Однако вернемся к главному вопросу, ответить на который предлагаю вам: "Это опять девятка?"

www.drive2.ru

Лада Гранта 1.6 106 л.с. (127-ой мотор)

← Предыдущая новость | Следующая новость → Все видео

Взяли на тест-драйв Ладу Гранту с новым 127 двигателем объемом 1.6 литра и мощностью 106 л.с. за 406 т.р. Секрет двигателя прост, наконец-то поставили коллектор с изменяемой длиной впуска. На сегодня Granta это самый современный автомобиль АвтоВАЗа, это жесткий кузов как в начальных иномарках. Внешний вид, как и от всех других автомобилей этого класса красоты, ждать не стоит. Из практичности большой, просторный салон и багажник, мощный мотор и коробка с тросиковым приводом. В салоне Лада Гранта просторно, руль регулируется по углу, на заднем диване уместятся три человека, но так же без особых удобств. Тросиковая коробка уже легко двигается. В багажнике, который открывается с ключа много места, порядка 480 литров. Дорожный просвет Lada Granta 160 мм на 15х колесах. В салоне изучаем элементы управления и щупаем отделку. Так же перед дорожным тестом проверяем вместимость топливного бака, который при желании можно наполнить до 54 литров. Рычаг коробки ходит так же легко как на логане или солярисе. Мотор не крутибельный, отсечка срабатывает на 6 тыс. оборотов, но тяговитый во всем диапазоне. Замерили динамику, которая в лучшем случае больше на 0.8 секунд от заявленных десяти до 100 км/ч. В поворотах Лада Гранта кренится сильно, но и сам мотор не для стрит-рейсеров. Оптимальный выбор Lada Granta именно с новым мотором и новой коробкой, на которой еще бы поменять резину и прошить, чтобы машина лучше поехала. Подвеска энергоемкая, что сказывается на управляемости. За свои деньги машина нормальная, если не придираться к качеству сборки.

19.10.2013, 00:00 | 33035 просмотров | 2 комментариев

Тэги: lada, granta, b-класс, тест-драйв, обзор, любительское, avtoman

Технические характеристики

Кузов

Тип кузова Седан
Количество дверей 4
Количество мест 5
Длина 4260 мм
Ширина 1700 мм
Высота 1500 мм
Колесная база 2476 мм
Колея передняя 1430 мм
Колея задняя 1426 мм
Дорожный просвет 140 мм
Объем багажника максимальный 480 л

Двигатель

Тип двигателя Бензин
Модель двигателя ВАЗ-21127
Расположение двигателя Спереди, поперечно
Объем двигателя 1596 см3
Мощность 106 л.с.
При оборотах 5800
Крутящиймомент 148/4000 н*м
Система питания Распределенный впрыск
Расположение цилиндров Рядный
Количество цилиндров 4
Диаметр цилиндра 82 мм
Ход поршня 75.6 мм
Количество клапанов на цилиндр 4
Топливо АИ-95

Подвеска

Тип передней подвески McPherson
Тип задней подвески Четырехрычажная с раздельным расположением пружин и амортизаторов

Трансмиссия

Кол-во передач (мех коробка) 5
Передаточное отношение главной пары (MT) 3.7
Система курсовой устойчивости (ESP) Нет
Привод Передний

Тормозная система

Передние тормоза Дисковые вентилируемые
Задние тормоза Барабанные
АБС Нет

Рулевое управление

Усилитель руля Электроусилитель

Эксплуатационные показатели

Максимальная скорость (MT) 184 км/час
Время разгона (0-100 км/ч), MT 10.0 с
Расход топлива Смешанный цикл (MT) 7.3 л/100 км
Снаряженная масса автомобиля (MT) 1100 кг
Допустимая полная масса 1575 кг
Экологический стандарт EURO IV
Объем топливного бака 50 л
Размер шин 175/65 R14

Отзывы и комментарии

autovestitv.ru

Моторы Lada Vesta, опять "девятка"? ч.1 — DRIVE2

Всем привет, этот пост я решил посвятить не только вероятным будущим владельцам весты, но и всем мало мальски заинтересованным. В инете полно мнений, споров, слухов про эту машинку. Кто во что горазд. Попробую максимально навести порядок в головах, скажем, заполнить пробел в знаниях по моторам, которые сейчас в ходу на ВАЗе.На данный момент для весты обещают как минимум 3, а скорее всего будет и четвертый мотор. Это всем знакомые движки ВАЗ: 21116, 21129 и нисано-реношный HR16DE-h5M. Есть вероятность появления мотора ВАЗ объемом 1.8 в фазовращалкой INA. Мощности соответственно 90, 106, 114 лошадей. 1,8 предполагает порядка 120-125 лошадиных сил. Еще до появления в продаже, весту с 129-м мотором замерили и…огорчились. Мотор на роботе показал около 15 секунд до ста. Ну, на механике порядка 12-13 секунд будет. На уровне 2110. Это отвратительный результат. Что уж говорить о восьмиклапаннике 21116 на 90 лошадок. Единственно верным решением был бы иностранный мотор, но волнует вопрос цены этой роскоши. Остается надежда на наш 1.8, чтобы хоть как то конкурировать с корейцами.

Надежда надеждой, а болтовни о никчемности наших моторов хоть отбавляй. Именно с этим моментом предлагаю ознакомиться, насколько же плох наш мотор. Новый и современный, или же все эти моторы так и остались от "восьмерки". Проследим историю?

___________________________________________________

ВАЗ-2108, 1.3, 1984 год

Карбюраторный восьмиклапанник 1.3 литра

Ход поршня – 71 ммДиаметр цилиндра – 76 ммСтепень сжатия – 9,964 л.с. /5600 об.мин95 Нм/3400 об.минТопливо – АИ92

Ресурс мотора на практике может дотягивать до 200 тысяч км.В системе ГРМ ремень, клапана при нарушении работы ГРМ утыкаются в поршни.

Мотор простой до нельзя, проблем много, требует повышенного внимания.Проблемы: все сальники, все подшипники, герметичность соединений, высоковольтные провода, карбюратор, система охлаждения, система зажигания, масляная "потливость" мотора.

ВАЗ-21083, 1.5, 1987 год

Карбюраторный восьмиклапанник 1.5 литра

Ход поршня – 71ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия – 9,873 л.с. /5600 об.мин106 Нм/3600 об.минТопливо – АИ92

Ресурс мотора несколько больше предшественника, в основном за счет бОльшей тяговитости, мотор не нужно "крутить".В системе ГРМ ремень, нарушение работы ГРМ не несет разрушительный последствий.Заводу можно сказать спасибо за этот мотор, он сбалансирован и отретуширован относительно 2108.Изменения: Увеличен диаметр цилиндров до 82мм (как у современных 21126, -127, -129 кстати), в поршнях сделали циковки под клапана, оригинальные маслосъемные кольца, ГБЦ также изменили, впускные каналы увеличили, диаметр впускных клапанов довели до 37мм. Изменилась камера сгорания, немного улучшилась наполняемость. В карбюраторе изменились сечения и некоторые параметры. Это основные, важные изменения. Думаю, сразу надо было делать восьмерку именно с этим мотором, но, возможно, технологии не позволяли, 21083 требовал грамотной сборки.

Слева 1.5/справа 1.3, заметно изменение формы камеры

ВАЗ-2111, 1.5, 1994

Инжекторный восьмиклапанник 1.5 литра, типа для девяток и десяток.

на фото ГБЦ уже с резьбовой крышкой

Ход поршня – 71ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия – 9,878 л.с. /5400 об.мин116Нм/3000 об.минТопливо – АИ92

Ресурс часто переваливает за 250 тысяч км.В системе ГРМ ремень, нарушение работы ГРМ не несет разрушительный последствий.Помимо установки инжектора, мотористы сильно доработали по всем направлениям знакомый 21083.Коленчатый вал 2112, в котором увеличены противовесы. Они механически обработаны как по боковым поверхностям, так и по диаметру. Это позволяет валу выдерживать возросшие нагрузки. Шатуны 2110 — новые, с более жесткой нижней головкой и улучшенным материалом (знаменитые шатуны, прочность подтверждена их использованием в постройке турбомоторов). Применены "плавающие" пальцы (их уменьшили для лучшей унификации с поршнями). Но поршни пришлось также доработать под новую технологию, сделаны канавки под стопорные кольца в бобышках для поршневого пальца. Стопорные кольца применены от двигателя нивы. Маховик для передачи повышенного крутящего момента увеличили со 196 до 208 мм, изменена форма зубьев на венце маховика. Для снижения неравномерности вращения увеличен момент инерции маховика путем увеличения ширины обода с 20,9 до 27,5 мм. В блоке 2110 сделаны дополнительные резьбовые отверстия для кронштейна генератора, датчика детонации и модуля зажигания (последнее относится к восьмиклапанному двигателю с впрыском). Распределительный вал изменен, улучшен профиль кулачков, высота подъема клапанов по сравнению с мотором 2108 увеличена для впуска с 9,0 до 9,6 мм, для выпуска – с 9,0 до 9,3 мм. Шкив коленвала теперь совмещен с демпфером. Новый высокооборотный генератор потребовал применить поликлиновой ремень – изменился шкив генератора. Применение демпфера уменьшило вибрации и шум двигателя. Стартер новый, ведущая шестерня имеет 9 зубьев вместо 11.

Снизу знаменитый 2110

Однако остались нерешенными основные проблемы: потливость, герметичность, сальники и подшипники. К тому же добавились новые, в виде россыпи датчиков для инжектора, качество которых ужасно.

Дальнейшее развитие истории разветвляется на восьмиклапанные и шестнадцатиклапанные моторы. Сначала проследим первые, потом вернемся к последним.

ВАЗ-11183, 1.6, 2004 (тот же 21114 оставим в стороне, он для уходящей на покой 2110)

Калино-мотор, инжекторный восьмиклапанник 1.6.

Ход поршня – 75,6ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия – 9,681 л.с. /5200 об.мин125Нм/3000 об.минТопливо – АИ92

Ресурс часто переваливает за 250 тысяч км.В системе ГРМ ремень, нарушение работы ГРМ не несет разрушительный последствий.Разработан новый блок цилиндров, высокий "калина"-блок, используемый на всех сегодняшних моторах, включая весту. Отличается от блока цилиндров 2111 только высотой на 2,3мм. Также используется новый коленвал с ходом поршня 75,6 мм (как у современных 21126, -127, -129, кстати). Была увеличена и усовершенствована форма камеры сгорания в ГБЦ. Впервые применен фазированный впрыск топлива, в системе управления двигателем установлен датчик фаз (на 2111 попарный впрыск). В электросистеме применяется новый генератор (90 А). Также было изменено множество периферийных узлов, вроде термостата, топливной и системы зажигания. Топливная рампа без обратного слива топлива изготовлена из нержавеющей стали вместо алюминия, форсунки уменьшенного размера, регулятор давления топлива измененной конструкции установлен в модуле топливного насоса, а не на топливной рампе. Система зажигания состоит из катушки зажигания, установленной на специальном кронштейне на блоке цилиндров вместо модуля зажигания двигателя мод. 2111, повысилась надежность системы. Ресивер теперь пластиковый. Выпускной коллектор совмещен с нейтрализатором, экология стала соответствовать ЕВРО-2.

Проблемы? Да те же, все те же шумные клапана без гидрокомпенсаторов, которые требуют излишне частой регулировки, потливость, сальники, неустойчивая работа. Но вот общее качество комплектующих улучшилось, нареканий стало меньше.

ВАЗ-21116, 1.6, 2011

Инжекторный восьмиклапанник 1.6. "Гранта"-мотор. Он же на датсуне, он же пойдет на весту.

Виден новый кожух ГРМ, новый ресивер, электронный дроссель

Ход поршня – 75,6ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия – 10,587 л.с. /5100 об.мин140Нм/3800 об.минТопливо – АИ95Ресурс видится около 200 тысяч, все дело в ослабленной по прочности ШПГ. Однако есть мнение, что ресурс не только не уменьшился, но и сильно увеличился.В системе ГРМ ремень, клапана при нарушении работы ГРМ утыкаются в поршни.

В целом снизился шум и расход бензина, повысилась экологичность и мощность заметно возросла.Изменения: Облегченная ШПГ на 39% (аналогично общеизвестной приоре), поверхность цилиндров хонингуется (как на приоре).

В сравнении со старым 2110

примерно так хонингуется

Для более интенсивного охлаждения поршней в блоке предусмотренны масляные форсунки. Изменен привод ГРМ с автонатяжителем ремня. Новая ГБЦ с дополнительными местами крепления для нового механизма натяжения ремня ГРМ, другие впускные каналы. Рессивер также имеет отличия по длине и форме впускных каналов. Дроссельная заслонка с электронным приводом. Имеются отличия по площадке и в креплении приемной трубы. Прокладка головки блока новая, металлическая двухслойная (аналогичная приоре), новый нейтрализатор. Двигатель соответствует экологическим требованиям Евро 4.

Внизу старого образца, толще

Слева старый тип, справа новый

Резюме: потливый мотор, клапана часто регулировать, вибрации. Современный? Решать вам. Я отмел этот двигатель на начальном этапе

А теперь перейдем к 16 клапанным моторам, вернемся в 1997, когда его разработали параллельно с 2111. Это прародитель будущего вазовского 21129 и даже 1.8.

ВАЗ-2112, 1.5, 1997

Инжекторный шестнадцатиклапанник 1.5

Ресивер с рогами имеет соединения на хомутах — не фонтан

Ход поршня – 71ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия – 10,593 л.с. /5600 об.мин128Нм/3700 об.минТопливо – АИ95

Ресурс порядка 250 тыс. км.В системе ГРМ ремень, клапана при нарушении работы ГРМ утыкаются в поршни.

Двигатель ВАЗ 2112 это качественная эволюция мотора ВАЗ 2111, основные отличия двигателя 2112 от 2111 в использовании 4 клапанов на цилиндр, 2 распредвала, это позволяет двигателю за один раз подать более качественную топливо-воздушную смесь в камеру сгорания и быстрее отвести отработавшие газы в выпускной канал. До 3 тыс. об/мин двигателя работают примерно одинаково, после 3 тыс. 16V становится намного динамичней. Хотя на деле до 2 тыс. об/мин он немного хуже. Блок цилиндров 2112, такой же как на 21083, но с измененными креплениями под ГБЦ и дополнительми маслоканалами для коренных подшипников. ГБЦ 2112 полностью отличается от восьмиклапанных. ГРМ имеет иную конструкцию, помпа также своя. Проводка отличается, впускной ресивер алюминиевый, выпускной коллектор также свой. Впуск и выпуск в новой конструкции теперь с разных сторон мотора. В остальном обычный 2111.А теперь подробнее о конструкции ГБЦ.

Красным показаны недостающие проточки порядка 3мм диаметр, на фото 124 головка

Камера сгорания сделана очень грамотно в плане продувки. Клапана открываются меньше чем на 8 клапанных (7,5мм), пружины и весь механизм клапана облегчены вследствие меньшего клапана. Установлены гидрокомпенсаторы. Сама гбц не предусматривает использование бугелей, эдаких "кронштейнов" для распредвалов, в которых они вращаются. Можно назвать подшипниками скольжения. Распредвалы устанавливаются непосредственно в постель ГБЦ, прижимаются единой плитой.

Простое решение с бугелями и непростое с плитой на герметике

В случае износа восстановление ГБЦ — геморрой, поменять бугеля было бы элементарно, но… В постели устроены каналы подвода масла к шейкам распредвалов. Однако прорези на самой ГБЦ под масло не сделано. Одностороння смазка получается. Причин не делать прорези не вижу. Ну и в общем система очень ужасна вследствие возможных потерь "гидравлики", плита и крышка проклеевается герметиком.

Свеча вкручивается непосредственно по центру камеры сгорания, среди клапанов. Свечные колодцы оснастили трубками с резиновыми уплотнениями, для предотвращения течи масла в колодцы. Кошмарные условия для резинок, прямо скажем.

У распредвалов со стороны шкивов сальники, избытки масла отводятся через специальные каналы. Которые сделали сбоку, а не снизу. Таким образом, сальники купаются в ванне. Не хорошо. Болты ГБЦ сделаны довольно слабыми, вследствие ограниченных геометрических размеров блока. Болты постели ничтожно малы, в момент затяжки плита нажимая на распредвалы, определенными (4 цилиндр) кулачками, открывающими клапана, естественно перекашивается. Требуется равномерность и аккуратность. Хлипкими болтиками, их резьбой мы нажимаем на клапанную пружину.

1.Отвод масла от сальников не снизу 2.Вот на эти места прикручивается постель болтиками Знаки вопроса у опор шеек валов, прорези под масло нет

Стоит упомянуть рубашку охлаждения, видимо, руководствуясь правилом "не для гонок же", конструктора не позаботились о полной доводке системы охлаждения. 2 канала в центре ГБЦ не имеют между собой связи, своеобразные тупики для антифриза. Возможно, да, двигателю достаточно и этого, все в пределах нормы, но заранее не предусмотреть возможность повышения характеристик полная глупость. Хуже бы точно не стало, а вот профессиональные гонщики наткнулись на это. Нехитрым инструментом они просверливали соединительные каналы между основными. Термонагруженность в зоне 2-3 цилиндров значительно падала в предельных режимах. Вот такая ГБЦ вышла. Плюсом геометрия каналов и производительность, минусом ненадежность смазки и общая непродуманность многих решений, действительно сравнивая с аналогами, чувствуется что ВАЗовцы разрабатывали шестнарь без оглядки на готовые образцы конкурентов, другой такой похожей конструкции найти непросто.

Основные проблемы: сохранилась, в меньшей степени потливость мотора и прочие основные проблемы 2111 мотора. Добавились: стук гидрокомпенсаторов, дороговизна обслуживания ГБЦ (относительно 8v).

ВАЗ-21124, 1.6, 2004

Шестнадцатиклапанный 1.6 "для двенашки"

Ход поршня – 75,6ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия – 10,389 л.с. /5000 об.мин131Нм/3700 об.минТопливо – АИ95

Ресурс порядка 200 тыс. км.В системе ГРМ ремень, нарушение работы ГРМ не несет разрушительных последствий.

На сегодняшний день один из лучших моторов в своей нише, довольно высокая надежность вкупе с высокими мощностными показателями, дешевизна и простота сильно перекрывают недостатки конструктива мотора. При должном уходе и хорошей изначальной сборке ходит долго и усердно. От 2112 отличается "высоким" калино-блоком, коленом 75,6мм, в поршнях сделали циковки. На ГБЦ изменили фланец под ресивер, который теперь цельный пластиковый, без прокладок и соединений. Установлены индивидуальные катушки, которые повысили надежность и качество зажигания. Крышка ГБЦ сделана грамотнее, вентиляция картерных газов улучшена, горловина под масло теперь резьбовая. Топливная рампа без обратки, как и у калино-мотора. Катколлектор сделан по примеру калино- и гранто- моторов. Нормы экологии ЕВРО 2. Изменена конструкция свечных колодцев, убраны трубки с "резинками".

Основные проблемы: надежность датчиков, кривизна прошивок, потливость, стук гидрокомпенсаторов. В добавок современные требования потребителя к шумности мотора повысились, мотор работает громко.

Продолжение в следующей части…

Фотографии взяты из сети, если что.

www.drive2.com

ВАЗ 21127 турбо — DRIVE2

Поделюсь результатами установки турбонаддува на двигатель ВАЗ-21127. Наддув ВАЗовских двигателей, безусловно, не удивительная вещь, но отличительной особенностью 21127-го мотора является впускная система с переменной геометрией, которая была сохранена. В процессе настройки были получены графики момента с короткой и длинной впускной трубой, определена точка переключения коллектора. Результат наглядно демонстрирует влияние газодинамики на характеристику двигателей с турбонаддувом, а это значит что уделять внимание волновым процессам в таких моторах нужно не меньше чем в атмосферных.

Перед нами состояла задача получить городской двигателя мощностью чуть больше 200л.с. с крутящим моментом не более 300Н*м (по соображениям хоть какого-то ресурса КПП). В качестве агрегата наддува был выбран турбокомпрессор Garrett 452204-5005S. Над мотором были произведены некоторые доработки: изменена степень сжатия, доработаны газовоздушные каналы головки блока цилиндров, установлены иные распределительные валы (аналог Гранты Спорт) и заменена выпускная система.

Далее приведены графики крутящего момента и мощности для разных длин впускной трубы, полученные при одинаковом давлении наддува. Так же продемонстрировано заданное давление наддува, взятое из ЭБУ.

Как видно из характеристик, максимальная разница по крутящему моменту составляет 39Н*м при 4000об/мин, а по мощности 21л.с. с 6000 до 6300об/мин. Вывод очевиден: если бы у нас был двигатель с коллектором постоянной длины, то для получения такого же результата потребовалось бы увеличение давления наддува, а это означает переход в другую зону работы турбокомпрессора, что привело бы к возрастанию противодавления перед турбиной и, следовательно, увеличению склонности к детонации.

Напоследок, чтобы не было скучно несколько фотографий мотора:

На стенде, вид со стороны выпуска

На стенде, вид сверху — сзади.

В машине 1

В машине 2

Нравится 122 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Лада Калина Хэтчбек ★WhiteStar★ › Бортжурнал › 12. ДЕТОНАЦИЯ 127 ДВИГАТЕЛЯ. Часть 1

При разогретом двигателе возникает стук чаще и четче он появляется при движении внатяг, но и на больших оборотах при переключении передач он так же отчетливо слышен. На холостых оборотах двигатель работает как часы. ОД на 99% уверен что это система выпуска а не двигатель. Мне казалось и кажется до сих пор, что проблема в двигателе. Масло за 10000 км подливал 3 литра! (Shell Helix Ultra 5w40). Думал проблема решится заменой масла на более густое (полусинтетика Mobil 2000 10W40), но опять же безрезультатно. Так же расход бензина повышен.12 литров на сотню.

После долгих попыток выяснить причину данного дефекта и, полазив по форумам, был сделан вывод о том, что нужно заменить Электронный Блок Управления двигателем, они же МОЗГИ.После того как поменяли ЭБУ, при запуске двигателя сразу загорелся чек и показывает значок иммобилайзера. При попытке нажать газ в пол, обороты тихонечко набираются до 1500. Диагност скинул ошибки, сказал, что не адаптирована была, ну и после сброса ошибки, машина поехала, но детонация как была так и осталась… Доехал до другого конца города, зашел в магазин за покупками, выхожу, сажусь в машину и при запуске двигателя ОПЯТЬ выдает мне ЧЕК, обороты опять же максимум до 1500 поднимаются. Позвонил другу, оттянул меня на буксире до официалов, т.к. сама она под горку не поедет. Время 18:20, на месте никого нет, все домой ушли, включая диагноста, который менял мозги. Шатался по сервису мастер, который принимал машину у меня. Я сказал, давай я сам поменяю ЭБУ обратно т.к. мататься туда сюда я не хочу. В итоге мы с ним поставили родной мой ЭБУ и машина завелась без проблем.Вывод таков: замена ЭБУ не решила проблемы детонации. Почему я решил поменять именно его?! Потому что ЭБУ меняет углы опережения зажигания при подачи сигнала на него от датчика детонации, следовательно, ошибка датчика детонации не горит и получается что датчик исправен, но мозги не получают сигнала от датчика и не исправляют УОЗ. Следовательно прошивка, хранящаяся в моем ЭБУ ПО МОЕМУ ПРЕДПОЛОЖЕНИЮ была корявая, но увы это не так. Кстати на ЭБУ была написана совершенно другая прошивка, возможно это и послужило появлению глюков… Мастер сказал что все прошивки разные и это не влияет на работу двигателя… Вот прошивка моя родная:

Моя родная прошивка в родном ЭБУ

А вот это прошивка, которая стояла в ЭБУ, который мне заменили:

Прошивка другого ЭБУ

При заказе ЭБУ они смотрят на эти показатели а не на показатели прошивки:

Показатели

Так же были поменяны свечи с целью исключения КАЛИЛЬНОГО ЗАЖИГАНИЯ, но опять же после замены проблема осталась…

Проблему детонации в моем случае на данный момент решает бензин с октановым числом 98. Но дабы не платить за этот бензин бешеные деньги, буду искать причину дальше, т.к. движок должен работать на 95 без проблем.Перепробовал все заправки.

www.drive2.ru

Двигатель 21127 Приора — бортжурнал Лада Приора Хэтчбек 2015 года на DRIVE2

127 мотор.Источник: wikimotors.ru/vaz-21127-16/

Годы выпуска – (2013 – наши дни)Материал блока цилиндров – чугунСистема питания – инжекторТип – рядныйКоличество цилиндров – 4Клапанов на цилиндр – 4Ход поршня – 75,6ммДиаметр цилиндра – 82ммСтепень сжатия –Объем мотора – 1596 см. куб.Мощность – 106 л.с. /5800 об.минКрутящий момент – 148Нм/4000 об.минТопливо – АИ95Расход топлива — город — | трасса — | смешанн. 7 л/100 кмВес двигателя ВАЗ 21127 -115 кгГеометрические размеры двигателя 21127 (ДхШхВ), мм —Расход масла 21127 приора — 50гр/1000кмМасло в двигатель лада приора 21127:5W-305W-4010W-4015W40Сколько масла в 127 двигателе приоры : 3,5л.При замене лить 3-3,2л.

Ресурс 21127:1. По данным завода — 200 тыс. км2. На практике — 200 тыс. км

ТЮНИНГПотенциал — 400+ л.с.Без потери ресурса — 120 л.с.

Тюнинг двигателя Приора 21127

Обща конструкция двигателя осталась прежней, все те принципы, что мы применяли на 126 ом движке, применяем и здесь. Для небольшой прибавки мощности, для быстрого передвижения по городу скажем, достаточно установить выхлоп на 51 мм трубе с пауком 4-2-1, ресивер оставим наш двухступенчатый заводской, купим заслонку 54 мм, это даст нам около 115-120 л.с. Добавив городские валы Стольников 8.9 фаза 280, поедем до 100 за 9 сек, примерно. Эти валы особо на низы не повлияют, а с новым ресивером не причинят неудобств, к тому же качественные, долговечные и т.д. Можно поставить более злые валы Стольников 9.15 фаза 316, но под них нужно растачивать впускные и выпускные каналы по клапана 31 мм/27 мм, убирать ступеньки седел клапанов, заменить форсунки на более производительные вроде BOSCH 431 360сс или 440сс с запасом. Таким образом мы добьемся мощности за 150 л.с.

Нравится 23 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru