Энциклопедия по машиностроению XXL. Режим пуска двигателя


Toyota | Режимы функционирования системы

5.3. Режимы функционирования системы

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
ЭБУ осуществляет дозирование топлива, поступающего в двигатель, на основании обработки сигналов нескольких датчиков. ЭБУ поддерживает несколько режимов работы МСВТ, которые описаны ниже.

Режим пуска двигателя

При включении зажигания ЭБУ запускает на две секунды топливный насос, который поднимает давление в топливной системе. Одновременно ЭБУ обрабатывает сигналы датчиков температуры охлаждающей жидкости (ДТЖ) и положения дроссельной заслонки (ДДЗ) и рассчитывает требуемый для пуска двигателя состав топливовоздушной смеси. Состав топливовоздушной смеси зависит от температуры охлаждающей жидкости и может изменяться oт 1:1,5 при –36° C дo 1:14,7 при 94° C. ЭБУ регулирует количество топлива, поступающего во впускной трубопровод, за счет изменения длительности фаз открытия и закрытия клапанов форсунок. Для управления электромагнитными клапанами форсунок используется электрический сигнал переменного напряжения. Режим продувки цилиндров

При сильном обогащении топливовоздушной смеси и затруднении запуска двигателя ЭБУ обеспечивает возможность продувки цилиндров для удаления лишнего топлива и просушки свечей зажигания. При полном открытии дроссельной заслонка и частоте вращения коленчатого вала двигателя примерно до 400 об/мин ЭБУ прекращает подачу топлива. Если немного прикрыть дроссельную заслонку (степень открытия заслонки не должна превышать примерно 80 %), ЭБУ возвратит МСВТ в режим пуска двигателя.

Рабочий режим

Рабочий режим имеет две разновидности. ЭБУ может управлять МСВТ в режиме с замкнутой или разомкнутой обратной связью (ОС).

РАЗОМКНУТАЯ ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

При пуске двигателя, когда частота коленчатого вала превышает 400 об/мин система начинает работать в режиме с разомкнутой ОС. В этом режиме ЭБУ осуществляет дозирование топлива только на основании обработки сигналов ДТЖ и ДАД. Сигнал ДКК не учитывается. ЭБУ поддерживает режим работы с разомкнутой ОС до тех пор, пока не выполнятся следующие условия.

1) Напряжение сигнала ДКК начинает изменяться, что свидетельствует о пригреве датчика до рабочей температуры.

2) Сигнал ДТЖ соответствует пороговому значению температуры.

3) Прошел заданный промежуток времени после пуска двигателя.

ЗАМКНУТАЯ ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ

Конкретные значения параметров, перечисленных выше, зависят от модели двигателя и записаны в СППЗУ ЭБУ. При выполнении всех условий ЭБУ переходит к управлению МСВТ в режиме с замкнутой ОС. В этом режиме дозирование топлива определяемое длительностью открытия клапанов форсунок, осуществляется на основании обработки сигналов ДКК в отработавших газах, что позволяет ЭБУ поддерживать состав топливовоздушной смеси близким к оптимальному значению 1:14,7.

Режим ускорения

ЭБУ реагирует на быстрое увеличение угла открытия дроссельной заслонки и скорости воздушного потока во впускном трубопроводе увеличением подачи топлива.

Режим замедления

ЭБУ реагирует на уменьшение угла открытия дроссельной заслонки и скорости воздушного потока во впускном трубопроводе уменьшением подачи топлива. При очень быстром отпускании педали акселератора ЭБУ может на некоторое время полностью прекратить подачу топлива в двигатель.

Режим компенсации разряда аккумуляторной батареи

При снижении напряжения аккумуляторной батареи ЭБУ осуществляет компенсацию уменьшения энергии искрового разряда между электродами свечей зажигания путем:

– увеличения длительности открытия топливных форсунок; – увеличения частоты холостого хода; – коррекции работы блока зажигания для увеличения энергии искрового разряда.

Режим отключения подачи топлива

При выключении зажигания ЭБУ полностью прекращает подачу топлива. Это исключает возможности работы двигателя с калильным зажиганием после выключения зажигания. Подача топлива также прекращается при отсутствии сигналов от блока зажигания, что свидетельствуете неподвижности коленчатого вала. Это позволяет предотвратить поступление в двигатель лишнего топлива и нарушение нормальной работы свечей зажигания.

automn.ru

Пуск асинхронного двигателя

Пусковые свойства двигателей.

При пуске ротор двигателя, преодолевая момент нагрузки и момент инерции, разгоняется от частоты вращения  п =  0 до п . Скольжение при этом меняется от sп = 1 до s. При пуске должны выполняться два основных требования: вращающий момент должен бить больше момента сопротивления (Мвр>Мс) и пусковой ток Iп должен быть по возможности небольшим.

В зависимости от конструкции ротора (короткозамкнутый или фазный), мощности двигателя, характера нагрузки возможны различные способы пуска: прямой пуск, пуск с использованием дополнительных сопротивлений, пуск при пониженном напряжении и др. Ниже различные способы пуска рассматриваются более подробно.

Прямой пуск. Пуск двигателя непосредственным включением на напряжение сети обмотки статора называется прямым пуском. Схема прямого пуска приведена на рис. 3.22. При включении рубильника в первый момент скольжение s = l, а приведенный ток в роторе и равный ему ток статора

, (3.37)

максимальны (см.п.3.19 при s=1). По мере разгона ротора скольжение уменьшается и поэтому в конце пуска ток значительно меньше, чем в первый момент. В серийных двигателях при прямом пуске кратность пускового тока kI= IП / I1НОМ = ( 5,…,7), причем большее значение относится к двигателям большей мощности.

Рис. 3.22

Значение пускового момента находится из (3.23) при s = 1:

.(3.38)

Из рис. 3.18 видно, что пусковой момент близок к номинальному и значительно меньше критического. Для серийных двигателей кратность пускового момента          МП/ МНОМ = (1.0,…,1.8).

Приведенные данные показывают, что при прямом пуске в сети, питающей двигатель, возникает бросок тока, который может вызвать настолько значительное падение напряжение, что другие двигатели, питающиеся от этой сети, могут остановиться. С другой стороны, из-за небольшого пускового момента при пуске под нагрузкой двигатель может не преодолеть момент сопротивления на валу и не тронется с места. В силу указанных недостатков прямой пуск можно применять только у двигателей малой и средней мощности (примерно до 50 кВт).

Пуск двигателей с улучшенными пусковыми свойствами. Улучшение пусковых свойств асинхронных двигателей достигается использованием эффекта вытеснения тока в роторе за счет специальной конструкции беличьей клетки. Эффект вытеснения тока состоит в следующем: потокосцепление и индуктивное сопротивление X2 проводников в пазу ротора тем выше, чем ближе ко дну паза они расположены (рис.3.23). Также X2 прямо пропорционально частоте тока ротора.

Следовательно, при пуске двигателя, когда  s=1  и   f2 = f1 = 50 Гц , индуктивное сопротивление X2 = max  и под влиянием этого ток вытесняется в наружный слой паза. Плотность тока j по координате h распределяется по кривой, показанной на рис.3.24. В результате ток в основном проходит по наружному сечению проводника, т.е. по значительно меньшему сечению стержня, и, следовательно, активное сопротивление обмотки ротора R2 намного больше, чем при нормальной работе. За счет этого уменьшается пусковой ток и увеличивается пусковой момент МП (см. (3.37), (3.38) ). По мере разгона двигателя скольжение и частота тока ротора падает и к концу пуска достигает 1 – 4 Гц. При такой частоте индуктивное сопротивление мало и ток распределяется равномерно по всему сечению проводника. При сильно выраженном эффекте вытеснения тока становится возможным прямой пуск при меньших бросках тока и больших пусковых моментах.

К двигателям с улучшенными пусковыми свойствами относятся двигатели, имеющие роторы с глубоким пазом, с двойной беличьей клеткой и некоторые другие.

Рис.3.23                                                          Рис. 3.24

Двигатели с глубокими пазами. Как показано на рис.3.25, паз ротора выполнен в виде узкой щели, глубина которой примерно в 10 раз больше, чем ее ширина. В эти пазы-щели укладывается обмотка в виде узких медных полос. Распределение магнитного потока показывает, что индуктивность и индуктивное сопротивление в нижней части  проводника значительно больше, чем в верхней части. Поэтому при пуске ток вытесняется в верхнюю часть стержня и активное сопротивление значительно увеличивается. По мере разгона  двигателя скольжение уменьшается, и плотность тока по сечению становится почти одинаковой. В целях увеличения эффекта вытеснения тока глубокие пазы выполняются не только в виде щели, но и трапецеидальной формы. В этом случае глубина паза несколько меньше, чем при прямоугольной форме.

Рис.3.25

Рис.3.26

Двигатели с двойной клеткой. В таких двигателях обмотки ротора выполняются в виде двух клеток (рис.3.26): во внешних пазах 1 размещается обмотка из латунных проводников, во внутренних 2 – обмотка из медных проводников. Таким образом, внешняя обмотка имеет большее активное сопротивление, чем внутренняя. При пуске внешняя обмотка сцепляется с очень слабым магнитным потоком, а внутренняя – сравнительно сильным полем. В результате ток вытесняется во внешнюю клетку, а во внутренней тока почти нет.

По мере разгона двигателя ток из внешней клетки переходит во внутреннюю и при s =sНОМ протекает в основном по внутренней клетке. Ток во внешней клетке при этом сравнительно небольшой. Результирующий пусковой момент, складывающийся из моментов от двух клеток, значительно больше, чем у двигателей нормальной конструкции, и несколько больше, чем у двигателей с глубоким пазом. Однако следует иметь в виду, что стоимость двигателей с двойной клеткой ротора выше.

Пуск переключением обмотки статора.

Если при нормальной работе двигателя фазы статора соединены в треугольник, то, как показано на рис.3.27, при пуске первоначально они соединяются в звезду. Для этого сначала включается выключатель Q, а затем переключатель S ставится в нижнее положение Пуск. В таком положении концы фаз Х, Y, Z соединены между собой, т.е. фазы соединены звездой. При этом напряжение на фазе в √3 раз меньше линейного. В результате линейный ток при пуске в 3 раза меньше, чем при соединении треугольником. При разгоне ротора в конце пуска переключатель S переводится  в верхнее положение и, как видно из рис. 3.27, фазы статора пересоединяются в треугольник. Недостатком этого способа является то, что пусковой момент также уменьшается в 3 раза, так как момент пропорционален квадрату фазного напряжения, которое в √3 раз меньше при соединении фаз звездой. Поэтому такой способ применим при небольшом нагрузочном моменте и только для двигателей, нормально работающих при соединении обмоток статора в треугольник.

Рис.3.27

Пуск при включении добавочных  резисторов в цепь статора. (рис. 3.28). Перед пуском  выключатель (пускатель) находится в разомкнутом состоянии и замыкается выключатель Q1.

При этом в цепь статора включены добавочные резисторы RДОБ. В результате обмотка статора питается пониженным напряжением U1n = U1НОМ – InRДОБ. После разгона двигателя замыкается выключатель Q2 и обмотка статора включается на номинальное напряжение U1НОМ. Подбором RДОБ можно ограничить пусковой ток до допустимого. Следует иметь в виду, что момент при пуске, пропорциональный U21П, будет меньше и составляет (U1П / U1НОМ)2 номинального. Важно отметить, что при этом способе пуска значительны потери в сопротивлении RДОБ (RДОБI21n). Можно вместо резисторов RДОБ включить катушки с индуктивным сопротивлением ХДОБ, близким к RДОБ.

Применение катушек позволяет уменьшить потери в пусковом сопротивлении.

Рис.3.29                          Рис.3.28

Автотрансформаторный пуск. Кроме указанных способов можно применить так называемый автотрансформаторный пуск.

Соответствующая схема показана на рис.3.29. Перед пуском переключатель S устанавливается в положение 1, а затем включается автотрансформатор и статор питается пониженным напряжением U1П. Двигатель разгоняется при пониженном напряжении и в конце разгона переключатель S переводится в положение 2 и статор питается номинальным напряжением U1ном.

Если коэффициент трансформации понижающего трансформатора n, тогда ток I на его входе будет в n раз меньше. Кроме того, пусковой ток будет также в n раз меньше, т.е. ток при пуске в сети будет в n2раз меньше, чем при непосредственном пуске.

Этот способ, хотя и лучше рассмотренных в п.3.14.7, но значительно дороже.

Пуск двигателя с фазным ротором.

Пуск двигателя с фазным ротором осуществляется путем включения пускового реостата в цепь ротора, как это показано на рис.3.30. Начала фаз обмоток ротора присоединяются к контактным кольцам и через щетки подключаются к пусковому реостату с сопротивлением Rp.

Приведенное к обмотке статора сопротивление пускового реостата Rp рассчитывается так, чтобы пусковой момент был максимальный, т.е. равен критическому. Так как при пуске скольжение  sП = 1, то  sП = 1 =  sК , равенство МП = М Пmaх  = МК будет обеспечено. Тогда .

Пуск двигателя происходит по кривой, показанной на рис.3.31. В момент пуска  рабочая точка на механической характеристике находится в положении а, а при разгоне двигателя она перемещается по кривой 1, соответствующей полностью включенному реостату. При моменте, соответствующем точке е , включается первая ступень реостата и момент скачком увеличивается до точки b – рабочая точка двигателя переходит на кривую 2; в момент времени, соответствующей точке d, выключается вторая   ступень реостата, рабочая точка скачком переходит в точку с и двигатель выходит на естественную характеристику 3 и затем в точку f. Реостат закорачивается, обмотка ротора замыкается накоротко, а щетки отводятся от колец.

Таким образом, фазный ротор позволяет пускать в ход асинхронные двигатели большой мощности при ограниченном пусковом токе. Однако этот способ пуска связан со значительными потерями в пусковом реостате. Кроме того, двигатель с фазным ротором дороже двигателя с короткозамкнутым ротором. Поэтому двигатель с фазным ротором применяется лишь при больших мощностях и высоких требованиях к приводу.

electrono.ru

Пуск двигателя под нагрузкой

В отличие от пуска без нагрузки, при пуске нагруженного двигателя действует постоянный статический момент сопротивления, создаваемый механизмом =, и поэтому ЭД разгоняется пусковым моментомза времядо установившейся скорости, соответствующей моменту нагрузки. Из уравнения (3-4) получим время разгонадо установившейся скорости

Момент инерции, при пуске нагруженного двигателя, равен приведенному моменту инерции, так как двигатель нагружен механизмом.

. (3-6)

Время торможения и изменения скорости электропривода Разгон двигателя от скорости до

Разгон двигателя от скорости допо действием динамического момента,=развиваемого двигателем, происходит за время, которое получим из уравнения (3-4),

= . (3-7)

Свободный выбег

Свободный выбег это время, через которое останавливается электропривод после отключения от сети. Движение электропривода происходит только под действием статического момента, так электромагнитный момент двигателя= 0. Воспользуемся уравнением (3-4) для определения времени свободного выбега:

(3-8)

Время торможения электропривода

Время свободного выбега за счет торможения статическим моментом бывает очень большим и часто не удовлетворяет требованиям электропривода и исполнительного механизма. Поэтому применяют различные способы электрического и механического торможения. Созданный тормозной моментускоряет остановку привода.

Статический момент может быть как тормозным и движущим. Это нужно учитывать при определении динамического момента.

Для данного случая статистический момент является тормозным. Время полной остановки определяется из уравнения (3-4).

. (3-9)

Время изменения скорости электропривода

Рассмотрим изменение скорости двигателя от до при линейном законе изменения динамического момента во времени.

Если двигатель работает на линейном участке, а механическая характеристика и нагрузка на валу двигателя изменяется по линейному закону, то динамический момент будет линейной функцией скорости.

В этом случае конечная скорость достигается через время

=

=

Получим время, через которое изменяется скорость двигателя от значениядо:

(3-10)

Путь рабочего органа за время пуска и торможения

Для некоторых электрических приводов бывает необходимо определить угловой путь, который проходит точка рабочего органа за время пуска или торможения. При жесткой связи электродвигателя (ЭД) с рабочим органом этот путь будет пропорционален углу поворота вала ЭД. Путь за бесконечно малый промежуток времени определяется выражением:

Проинтегрировав получим:

(3-11)

По этой формуле можно найтиугол поворота вала ЭД при разгоне или торможении. И затем, зная передаточное отношение рассчитать угол поворота.

Тема лекции 4 Механические характеристики исполнительных механизмов. Установившиеся режимы план лекции

  1. Момент и мощность вращательного движения

  2. Изображение характеристики механизмов в теории электропривода

  3. Статические моменты судовых механизмов.

  4. Режими роботи електродвигателейв квадрантах системи координат угловая скорость - момент ω (M)

studfiles.net

Пуск и ввод дизеля Зульцер в режим

Надежность пуска и работа двигателя на режиме самого малого хода в основном зависят от показателей комплекса «дизель-газовая турбина - под поршневые полости-пусковые клапаны».

Исследования, проведенные ЦНИИМФом, показывают: при давлении 25-30 кг-с/см2 пускового воздуха в баллонах максимальное значение амплитуды импульсов давления достигает 1,5- 2 кг-с/см-2, что превышает величину амплитуды импульсов газа на режиме полного хода, равную 1,1-1,3 кг-с/см2.

Согласно данным экспериментов целесообразно, чтобы ротор ГТН при пуске развивал 1200-1500 об/мин за 0,2-0,3 с, что возможно при давлении в баллонах 18-20 кг-с/см2.

Расход пускового воздуха для двигателей 6РД76 и 9РД 90 дан в табл. 9. Анализ результатов осциллографирования процессов пуска позволяет сделать следующие выводы. Давления сжатия при пуске составляют 28-35 кг-с/см2, что в сочетании с хорошими условиями смесеобразования обеспечивает достаточно эффективный старт дизелей типа РД. На пуск дизелей 6РД 76 и 9РД 90 с момента подачи сигнала с мостика до первой вспышки затрачивается 3-4 с (сюда включается и время срабатывания гидравлической блокировки). Здесь уместно обратить внимание на то, что в практике эксплуатации встречаются случаи пуска в работу недостаточно прогретых двигателей.

 

Таблица 9. Расходы пускового воздуха для дизелей 6РД 76 и 9РД 90 Зульцер

 

Прогрев перед пуском и ввод в режим мощных малооборотных судовых дизелей имеют ряд особенностей. Изменение теплового состояния деталей цилиндропоршневой группы дизеля от начала подготовки до вывода на заданную эксплуатационную мощность можно разделить на три периода. Первый предварительный прогрев двигателя перед пуском; второй - пуск и работа на пониженных частотах вращения для выравнивания температурных полей в деталях и узлах двигателей; третий - прогрев дизеля при выводе его на режим эксплуатационной мощности.

В период пуска и работы дизеля на переменных режимах при швартовных операциях можно и желательно поддерживать температуру охлаждающей воды в предпусковой период на 3 - 4°С ниже предела срабатывания сигнализации по перегреву дизеля. Эту температуру предлагается считать определяющей «горячее» состояние двигателя перед пуском. При работе главного охлаждающего насоса эта температура снизится до значения, на которое настроен терморегулятор.

Температура масла не должна превышать рекомендованного значения на номинальном режиме, чтобы не вызвать изменения его физико-химических свойств. После достижения рекомендуемых значений температур в период предварительного прогрева двигатель готов к пуску. При пуске недостаточно прогретого дизеля минимально устойчивые частоты вращения всегда выше, нежели у прогретой машины. Изменения теплового состояния камеры сгорания носят характер скачка и приводят к температурным напряжениям поверхностного слоя, что в определенных условиях приводит к появлению микротрещин, а в дальнейшем - к повреждениям. Поэтому предварительный прогрев дизеля облегчает процесс пуска, надежную работу на маневрах и исключает повреждения и возникновение интенсивных взносов деталей ЦПГ, сокращает время вывода двигателя на режим полного хода.

Фирма Зульцер при выводе на эксплуатационный режим рекомендует конкретную программу, состоящую из трех основных периодов, которые реализуются в системах дистанционного автоматизированного управления. Длительный опыт эксплуатации двигателя 6РД 76 теплохода «Комсомолец Таджикистана», работающего по этой программе, подтвердил состоятельность рекомендаций. Следует отметить, что подобная методика ввода в режим может использоваться и для двигателей других типов.

В первом периоде частота вращения дизеля, соответствующая режиму малого хода, достигается за 5 с, при этом скорость нарастания частоты вращения составляет 10 об/мин за секунду. Второй период (средний ход) осуществляется за 25 - 35 с или 1 об/мин за секунду. Третий период - выход на эксплуатационный режим для прогретого двигателя происходит за 10 мин, при пуске по ускоренной программе (при ее наличии) = 0,07 6/мин за секунду. Непрогретый двигатель вводится в режим за 2 ч.

 

sea-library.ru

Режим пуска двигателя - Энциклопедия по машиностроению XXL

Режим пуска двигателя  [c.189]

Наиболее распространённый принцип пускового устройства судовых двигателей состоит в том, что двигатель первоначально приводится в действие впуском в цилиндры сжатого воздуха, а затем переключается на работу на топливе. В многоцилиндровых двигателях сжатый воздух обычно подаётся во все цилиндры, реже пуск осуществляется подачей воздуха лишь некоторому числу цилиндров.  [c.338]

Достоинство реостатного торможения -независимость от сети (кроме компаундных двигателей), недостаток — повышенные вес и габариты сопротивлений, которые должны быть рассчитаны не только на режим пуска, по и на поглощение тормозной энергии.  [c.450]

Пуск о-р е гу-лирующие реостат ы постоянного тока применяются для пуска двигателя изменением сопротивления в цепи якоря и для регулирования скорости изменением тока возбуждения. Ступени пускового сопротивления в цепи якоря предназначаются только для пуска, реже (при специальном расчёте) для длительного регулирования скорости.  [c.49]

Для нарезных работ обычно применяются наиболее простые головки с кинематически связанным приводом вращения шпинделей и подачи (через ходовую гайку при неподвижном винте) одно- или двухскоростным реверсируемым электродвигателем (фиг. 39). При необходимости быстрого подвода и отвода, а также для сверлильно-расточных и фрезерных работ головки снабжаются дополнительным приводом быстрого хода с реверсируемым электродвигателем, вращающим ускоренно винт (фиг. 35, 36, 40), реже гайку через дифе-ренциал или включаемую на ходу муфтой вторую передачу (фиг. 41). При этом а) гайка или винт не должны проворачиваться моментом трения, возникающим в винтовой паре при рабочей подаче, осуществляемой от главного двигателя б) путь выбега L головки после выключения мотора быстрого хода должен быть минимальным и постоянным (обычно менее 3 1 мм, а при ступенчатом сверлении — ещё менее). Для этого привод осуществляется а) через фрикционный пружинный тормоз, освобождаемый при пуске электродвигателя осевым смещением ротора или параллельно включённым электромагнитом (фиг. 35) б) через фрикционный тормоз, освобождаемый при пуске двигателя клиновым отжатием крутящим моментом (фиг. 36)  [c.634]

Режим противовращения на самоходных машинах может иметь место при крутом подъеме, когда машина под действием силы тяжести начнет двигаться в обратном направлении, а обгонный режим — при движении под уклон и пуске двигателя буксировкой машины.  [c.7]

Для автомобильного карбюраторного двигателя характерны следующие основные режимы работы пуск двигателя, требующий вследствие плохого испарения топлива очень богатую смесь режим холостого хода и малых нагрузок, которому соответствует смесь с а = = 0,6...0,8 режим частичных нагрузок (а = 0,9...1,1) режим максимальной (полной) нагрузки (а=0,8...0,9) кроме того, резкое открытие дроссельной заслонки не должно сопровождаться ощутимым обеднением горючей смеси. Соответственна основным режимам работы двигателя в современном карбюраторе предусмотрены следующие системы и устройства пусковое устройство, система холостого хода, главное дозирующее устройство, экономайзер и ускорительный насос.  [c.51]

Значительный износ при пуске двигателя обусловлен рядом причин. После остановки двигателя нагретое масло быстро стекает с горячих стенок цилиндров и остается в подшипниках в незначительном количестве. В момент страгивания поршня трение тем больше, чем больше перерыв между остановкой и последующим пуском. Даже в летнее время тепловой режим двигателя при пуске понижен, и температура стенок цилиндра ниже температуры росы кислот, содержащихся в продуктах сгорания. Конденсируясь на стенках, кислоты производят корродирующее действие. Весьма существенно и абразивное воздействие сохранившихся и образовавшихся при пуске продуктов износа. В карбюраторных двигателях топливо, конденсируясь на стенках цилиндра, смывает с них масло. Нормальная подача масла в верхнюю рабочую зону цилиндра начинается только через 3. .. 12 мин после начала пуска двигателя.  [c.375]

Не реже одного раза е 3 месяца или при участившихся отказах в пуске двигателя следует проверять степень заряженности батареи замером плотности электролита.  [c.244]

Недостаточная подача топлива к форсункам (насос-форсун-кам) проявляется в потере мощности двигателя, неустойчивой и неравномерной его работе, значительной вибрации, резком затруднении пуска двигателя двигатель глохнет при переходе на режим малых оборотов. Причинами недостаточной подачи обычно являются попадание воздуха в систему питания, засорение фильтрующих элементов топливных фильтров, засорение фильтров на-сос-форсунок, неисправность топливоподкачивающего насоса.  [c.94]

Как уже отмечалось, наиболее неблагоприятный режим работы агрегатов в случае эксплуатации автомобилей при низких температурах сопряжен с начальным периодом работы — пуском двигателя и началом движения, когда температура агрегатов или соответствует, или приближается к температуре окружающего воздуха. Ввиду повышения вязкости смазочных масел потери мощности в агрегатах могут быть настолько велики, что мощности двигателя иногда не хватает для трогания автомобиля с места.  [c.271]

Система охлаждения двигателя прогревается и создается необходимый тепловой режим для более легкого пуска двигателя.  [c.23]

Режим ускоренного заряда может успешно применяться для быстрого повышения характеристик батареи при низкой температуре непосредственно перед пуском двигателя. Такой режим называют предпусковым подзарядом, проводят его в течение 7—10 мин.  [c.30]

С увеличением искрового промежутка возрастает величина пробивного напряжения свечей зажигания. Однако, кроме негр, на пробивное напряжение оказывает влияние целый ряд факторов. К ним относятся степень сжатия, скоростной режим, состав рабочей смеси, угол опережения зажигания, температура электродов свечи, температура рабочей смеси. Так, при увеличении частоты вращения коленчатого вала пробивное напряжение уменьщается. Уменьшается оно также при увеличении температуры центрального электрода. При пуске двигателя, разгоне и работе на режиме полного дросселя пробивное напряжение возрастает.  [c.115]

Стартер (рис. 58) представляет собой электродвигатель постоянного тока, рассчитанный на кратковременный режим работы от аккумуляторных батарей. Он состоит из электродвигателя 1, механизма привода 7 и электромагнитного тягового реле 4. Шестерня 8 привода стартера вводится в зацепление с венцом маховика двигателя электромагнитом 5 тягового реле, смонтированным на корпусе стартера с помощью нажимного рычага 6, а выводится из зацепления автоматически после пуска двигателя.  [c.87]

Режим стартерного разряда имеет место при включении стартера и характеризуется чрезвычайно малой продолжительностью (несколько секунд) и большой величиной разрядного тока (сотни ампер). Характеристики батареи при этом режиме имеют важное значение, так как хороший пуск двигателя является одним из основных условий нормальной эксплуатации автомобиля.  [c.10]

Расчет системы пуска производится на наиболее неблагоприятный эксплуатационный режим, соответствующий заданной предельной отрицательной температуре (—10 или —15° С), при которой должен обеспечиваться пуск двигателя без предварительного подогрева и использования других средств облегчения пуска. Этот режим будем называть расчетным эксплуатационным режимом работы системы пуска. Фактический режим работы системы пуска может соответствовать расчетному или быть легче.  [c.38]

Следует отдельно рассмотреть эксплуатационный режим системы зажигания при пуске двигателя. Стартер во время пуска потребляет значительный ток, вследствие чего напряжение аккумуляторной батареи сильно падает. При тяжелых условиях пуска напряжение 12-вольтовой батареи может упасть до 7—8 В. Кроме того, при малой частоте вращения коленчатого вала контакты прерывателя размыкаются с малой скоростью, и это способствует образованию между ними дуги. Образование дуги вызывает дополнительное расходование электромагнитной энергии и замедление процесса разрыва тока первичной обмотки катушки зажигания. Все это неблагоприятно влияет на максимальное вторичное напряжение. При этом низкая температура в камере сгорания способствует повышению пробивного напряжения свечей.  [c.73]

Двигатель с фазным ротором отличается от асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором более сложной конструкцией. Привод от такого двигателя сложнее привода с короткозамкнутым двигателем из-за использования роторных резисторов и контакторов. Вследствие этого двигатели с фазным ротором в лифтах применяют реже, чем короткозамкнутые двигатели. Электропривод от двигателя с фазным ротором применяют только при ограниченной мощности трансформаторной подстанции, от которой лифтовая установка получает электроэнергию. При пуске двигатель с фазным ротором потребляет из сети меньшую мощность, чем двигатель с короткозамкнутым ротором.  [c.103]

На электровозах постоянного тока, где режим тяговых двигателей в процессе пуска и торможения приходится изменять в широких пределах в зависимости от веса состава, профиля пути и условий сцепления, чаще всего применяют неавтоматическую систему с косвенным управлением.  [c.203]

Для проверки эффективности батареи при пуске двигателя электростартером может быть использован режим стартерного разряда током /р= 3 Сном  [c.29]

При пуске одновременно с регулированием частоты нужно регулировать и напряжение на обмотке статора. Оптимальный режим работы двигателя при постоянном моменте на валу достигается, если частота изменяется пропорционально э.д. с., наведенной в обмотке статора вращающимся магнитным полем. Эта э. д. с. меньше напряжения на значение падения напряжения в обмотке. Сопротивление обмотки имеет сравнительно небольшое значение, поэтому приближенно можно считать, что пропорционально частоте следует изменять питающее напряжение. При этом потери мощности в машине близки к минимальным значениям, сохраняется перегрузочная способность двигателя, т. е. создается достаточно большой пусковой момент. Такой закон регулирования обеспечивается при постоянном значении абсолютного скольжения ротора, т. е. разности угловых скоростей вращающегося магнитного поля и ротора. Частота  [c.94]

Основными квалификационными признаками стационарных средств облегчения пуска двигателей автор считает источник теплоснабжения (тепловые, электрические и газовые сети) теплоноситель (пар, вода, воздух, электроток, масло, инфракрасные лучи) режим действия (разовое, периодическое, постоянное) состояние системы охлаждения (заполненная, порожняя). Классификационная характеристика этих средств приведена на рис. 28.  [c.82]

Выбирая в каждом отдельном случае способ облегчения. пуска двигателя, помимо общих соображений о его эффективности и экономичности, необходимо также учитывать возможный режим его использования, соответствующее ему состояние системы охлаждения двигателя и необходимое дооборудование последнего.  [c.90]

Техническое обслуживание агрегатов следует выполнять ежедневно и периодически через 100—200 ч работы, но не реже одного раза в месяц. При ежедневном осмотре необходимо проверять натяжение ремней привода вентилятора и регулятора оборотов и его крепления, крепления аккумуляторной батареи и электрооборудования двигателя, заземление агрегата. В генераторе следует проверять состояние коллектора, щеток, контактов и чистоту панели пульта. Периодически следует продувать агрегат сжатым воздухом, протирать тряпкой. Перед работой необходимо произвести предварительный пуск двигателя и убедиться в отсутствии стука и посторонних шумов. При давлении масла ниже 0,1 МПа и температуре охлаждающей воды более 105 °С следует немедленно остановить двигатель и устранить неисправность.  [c.99]

Этим уравнением определяют тепловое состояние поршня на всех его режимах работы (при пуске двигателя, выходе на режим, сбросе нагрузки и т. д.). При работе на установившемся режиме дизеля во всех точках поршня температура будет постоянной по времени, кроме поверхностных слоев со стороны камеры сгорания. Экспериментальными исследованиями, проведенными 40—50 лет назад [751, установлено, что амплитуды колебаний температуры в поверхностных слоях поршня не превышают 3—4 % от максимального значения и ими можно пренебречь. Исходя из этого допущения, а также принимая, что величины Я, и с материала от температуры не зависят, температурное по- ле поршня можно определять по уравнению Лапласа  [c.64]

В момент пуска двигателя шланг 3 должен быть отведен в сторону от тары, требующей заварки. Только после того как вал двигателя начнет вращаться со скоростью 400 — 450 об/мин, наконечник шланга вводится внутрь бочки. С этого момента начинается вытеснение воздуха из бочки. Установленный режим двигателя не должен понижаться до окончания заварки.  [c.537]

Хороших результатов по экономии горючего водители достигают в тех случаях, когда при эксплуатации автомобиля они избегают резкого торможения и резкого нажатия на педаль управления дросселем, минимально используют промежуточные передачи, поддерживают давление в шинах в соответствии с верхним пределом, указанным в инструкции, в зимнее время закрывают радиатор на стоянках с тем, чтобы после пуска двигателя быстро достигнуть температуры 75—80°С, обеспечивающей наиболее выгодный тепловой режим его работы.  [c.299]

Режим пуска представляет собой вывод ГТУ на минимальный режим устойчивой работы. Для его осуществления необходим внешний источник энергии. Это объясняется тем, что до начала вращения ротора ГТУ невозможно зажечь топливо в КС. При малых частотах вращения ГТ создаваемый ею крутящий момент меньще момента, необходимого для вращения компрессора. При определенной частоте вращения моменты вращения компрессора и ГТ выравниваются, и только после этого можно отключить пусковое устройство (стартер). В качестве стартера можно использовать электродвигатель, двигатель внутреннего сгорания, сжатый воздух из специального резервуара, перевод электрогенератора ГТУ в режим двигателя с помощью тиристорного пускового устройства (ТПУ) и др. Последний способ все чаще применяется на современных крупных энергетических ГТУ  [c.145]

Интересны изменения характеристик стационарного режима при изменении зависимости L(p). Пусть вначале L(p) изображается кривой 1 (рис. 6.5.32). После пуска двигателя установится стационарный режим с частотой, соответствующей точке Ь. Этот режим устойчив неустойчив режим, отвечающий точке g. Пусть при квазис-татическом изменении параметров двигателя кривая Мр) переходит в кривую 2. Частота при этом будет изменяться до значения, соответствующего вершине с кривой S p).  [c.391]

Для управления с помощью сигналов логических элементов Логика Т трехфазными асинхронными электродвигателями с короткозамкнутым ротором мощностью до 40 кВт при питающем напряжении 220 или 380 В с частотой 50 и 60 Гц. Обеспечивают пуск, останов, реверс, динамическое и двухтоковэе торможение и режим противовключения двигателя. Выпускаются взамен релейно-контактных станций управления типа БУ-5000 и ПУ-5000.  [c.181]

В качестве примера рассмотрим схему гидропоршневого насосного агрегата, нозволяюш ую выполнить его с относительно большой длиной хода (рис. 13). В этом агрегате основной 6 и вспомогательный 12 золотники размещ ены в поршне 3 двигателя. Он отличается тем, что вспомогательный золотник переключается механически посредством ударов об упоры 2 vi7 в крайних положениях поршня двигателя с последуюш ей гидравлической фиксацией его. Управление переключением основного золотника осуществляется вспомогательным золотником гидравлически, что обеспечивает пуск двигателя при любом положении поршней и золотников, а также устойчивый режим работы его.  [c.38]

Для повышения надежности двигателей необходимо стремиться к минимальному воздействию неустановившихся режимов работы на безотказность двигателей. В процессе развития двигателе-строения и совершенствования ЖРД эта задача была решена при использовании ряда конструктивных решений. Например, забросы давления и температуры газов при пуске двигателя, возникающие, 1 из-за отсутствия в этот период противодавления в камере, устра-м нялись путем введения специальных сопротивлений (трубки Вен- f тури на жидкостных или газодинамические сопла, на газовых ма--с гистралях) между ТНА и камерой сгорания. В бблее сложных ,л конструкциях плавный выход двигателя при пуске-йа номиналь- ный режим тяги осуществляется с помощью специальных регуля-  [c.69]

В процессе эксплуатации изменяется температура аккумуляторных батарей. При отсутствии внещних источников теплоты температура электролита в аккумуляторных батареях постепенно понижается (около 4...5 °С/ч) и выравнивается с температурой окружающего воздуха. Данное обстоятельство неблагоприятно отражается на емкости аккумуляторных батарей, так как при температуре электролита ниже — 25 °С аккумуляторная батарея практически не заряжается, т. е. ее емкость непрерывно уменьшается в процессе движения. В связи с этим для условий эксплуатации с преобладанием низких температур необходимо применять аккумуляторные батареи с внешним или внутренним подогревом. Примером может служить аккумуляторная батарея для автомобилей КамАЗ с внутренним подогревом, благодаря которому поддерживается более рациональный температурный режим батареи и обеспечивается надежный пуск двигателя после стоянки или перерыва в работе.  [c.272]

Работа термостарта. В период стартерной прокрутки топливоподкачивающий насос двигателя (рнс. 75) забирает топливо из бака автомобиля и подает его через открытый электромагнитный клапан к предварительно накаленным факельным свечам, установленным во впускных трубах двигателя. В факельных свечах топливо дозируется, испаряется, смешивается с воздухом и воспламеняется. В результате наличия движения воздуха, всасываемого двигателем в зоне свечей, образуется факел пламени, который и обеспечивает прогрев холодного воздуха. После пуска двигателя факельный подогрев продолжает работать с целью обес печения выхода двигателя на режим устойчивой работы и уменьшения его дымления при работе на холостых оборотах.  [c.144]

С периодичностью не реже одного раза в квартал или при участившихся случаях ненадежного пуска двигателя проверяют степень разряженности аккумуляторной батареи по плогности электролита, замеряя ее денсиметром. Одновременно и 1мсрн(.тся температура электролита для учета температурной поправки. По кмученной плотности  [c.42]

Для облегчения пуска двигателей предусмотрены раздельные подогреватели, а для дизельного двигателя привода рабочего органа — дополнительная система пуока сжатым воздухом. Чтобы поддержать необходимый тепловой режим, дизельный двигатель, топливный бак и аккумуляторные батареи снабжены утеплительными чехлами. Детали рабочего органа выполнены из морозостойких сталей с повышенной ударной вязкостью.  [c.66]

Измерения температуры по краю головки поршня на дизеле ЮДЮО при переменах режима с использованием рычажного токосъемника показали (рис. 53, б), что после пуска двигателя температура поршАя достигает установившихся величин после 4—5 мин работы. После выхода на номинальный режим (точка 8 на рис. 53, б) температура его не сразу достигает максимальных значений, а только через 5—6 мин. При мгновенном сбросе нагрузки температура снижается в течение 3—4 мин. При остановке дизеля температура снижается в течение 4—5 мин и достигает некоторого уровня, зависящего от температуры окружающей среды. Время переходных режимов зависит от размерности дизеля, его быстроходности, конструкции и материала поршня и т. п.  [c.100]

Скоростная характеристика и работа двухскоростного электродвигателя показана на рис. 2.9. Пуску двигателя соответствует характеристика М- для изменением момента по кривой 1—2. В точке 2 частота вращения двигателя достигает значения п . При желании увеличить скорость работы переключают обмотку двигателя на меньшее число полюсов, которое имеет синхронную частоту вращения п 2- При этом двигатель продолжит разгон по кривой роста моментов (точки 2—3—4) и частота вращения увеличится до г- Для перехода на режим торможения переключают обмотку на большее число полюсов и изменение значения моментов происходит по кривой 4—5—6—2, причем от частоты вращения 2 до П( 1 наблюдается рекуперативное торможение, а далее работа двигателя продолжается в тяговом режиме со скоростью п . Если требуется остановка двигателя с частоты вращения п , то в точке 6 можно перейти с рекуперативного торможения на торможение 6—7 противовключением двигателя. Двухскоростные двигатели с числом полюсов 4 2 позволяют доводить торможение рекуперацией со скорости движения Ущах до 1/2Ушах. а двухскоростные двигатели с числом полюсов 6 4 — до скорости 2/Зишах-  [c.26]

В результате этого создается тепловой режим, необходимир для более легкого пуска двигателя. V  [c.32]

При ежедневном обслуживании проверяют надежность крепления радиатора и топливопроводов (нельзя допускать подтекания воды и топлива), уровень воды в радиаторе и масла в картере, а также количество топлива в баке (по бензоуказателю). После пуска двигателя в ход и прогрева проверяют давление масла по установленному на щнтке приборов указателю. Остановив двигатель, на слух проверяют работу центробежного фильтра очистки масла, ротор которого должен продолжать вращаться по инерции с характерным гудением. При работе двигателя на холостом ходу рекомендуется несколько раз нажать на педаль привода дросселя, проверить легкость перехода двигателя с режима малых оборотов на режим работы с повышенны.м числом оборотов.  [c.43]

mash-xxl.info

Высоковольтные пусковые устройства серии ВПУ

Системы мягкого пуска СМП на базе ВПУ

Назначение пусковых устройств ВПУ

Высоковольтные пусковые устройства серии ВПУ (HVS - высоковольтное пусковое устройство - high voltage starter) на базе трехфазных тиристорных высоковольтных регуляторов напряжения предназначены для мягкого пуска высоковольтных двигателей переменного тока.

Проблемы, связанные с прямым пуском двигателя

При прямом пуске двигателя переменного тока по обмоткам двигателя протекают большие токи, которые при частых пусках могут привести к выходу из строя двигателя вследствие разрушения изоляции обмоток. Разрушение изоляции происходит по двум причинам: механические разрушения и снижение изоляционных характеристик из-за превышения допустимой температуры.Первая причина связана с тем, что на обмотки двигателя действуют электродинамические усилия, величина которых пропорциональна квадрату тока. Пусковой ток двигателя в 5 - 7 раз превышает номинальный, соответственно в 25 - 49 раз возрастают электродинамические усилия, действующие на обмотки. Они приводят к механическим перемещениям обмотки в пазовой и лобовых частях, которые разрушают изоляцию. Практикам известно ослабление пазовых клиньев и бандажей в лобовых частях обмоток. Ослабление пазовых клиньев и бандажей усиливает механическое перемещение обмоток и разрушение изоляции.Вторая причина - термическое разрушение изоляции - связана с тем, что при превышении температурой изоляции установленного для нее порога в последней происходят необратимые физико-химические процессы, приводящие к форсированному старению изоляции. А тепловыделение в обмотках пропорционально квадрату величины тока.Очевидно, что прямой пуск двигателей - это аварийно опасный режим работы двигателя. Подавляющее большинство выходов из строя двигателей происходит в процессе пуска.Другие отрицательные аспекты прямого пуска двигателей:

  • повышение нагрузки на электрические сети. При пуске двигателей, как правило, наблюдаются посадки напряжения, неблагоприятные для других потребителей;
  • неконтролируемые переходные процессы в двигателях, приводящие к большим переходным моментам, отрицательно влияют на все элементы кинематической цепочки привода.

По указанным причинам частые отключения и включения двигателей, особенно большой мощности, несмотря на возможность экономии электрической энергии, не практикуются. Неприятности, связанные с выходом из строя оборудования, сводят на нет энергетический выигрыш.Применение высоковольтных пусковых устройств позволяет практически снять ограничения на количество пусков двигателя за время эксплуатации. Особенно привлекательно использование высоковольтных пусковых устройств для выборочного (поочередного) пуска однотипных электроприводов. Например, для пуска компрессорных агрегатов компрессорной станции. С помощью поочередного запуска агрегатов обеспечивается ступенчатая регулировка производительности всей станции.Пуск в ход мощных вентиляторов, компрессоров, насосов при использовании ВПУ ослабляет все негативные явления, характерные для прямого пуска. Кроме того, высоковольтные пусковые устройства серии ВПУ используются:

  • в цепях мощных трансформаторов;
  • в качестве регуляторов в статических компенсаторах реактивной мощности;
  • в качестве универсальных коммутаторов и регуляторов для высоковольтных электроустановок.
Традиционные системы мягкого пуска

Традиционная система мягкого пуска (с фазным регулированием) обеспечивает снижение пускового тока на заданном уровне ( не более 2 - 3 Iн ). При этом резко уменьшаются электродинамические усилия в обмотках и связанное с ними механическое разрушение изоляции обмоток. Снижение пусковых моментов благоприятно для механической части привода. Однако, традиционная система мягкого пуска обладает рядом недостатков.Наиболее существенным недостатком является большое энерговыделение в двигателе в процессе пуска. Объясняется это тем, что физические процессы в двигателе такие же, как и при прямом пуске, поскольку частота напряжения на зажимах двигателя равна частоте питающей сети. Простое снижение тока приводит к уменьшению момента двигателя по сравнению с режимом прямого пуска. Момент уменьшается в квадрате снижения тока в каждой точке по скорости. Снижение момента приводит к существенному увеличению времени пуска. Уменьшение тока обуславливает уменьшение мощности потерь по сравнению с режимом прямого пуска, но не уменьшение энергии потерь, ведь время пуска увеличивается. Только при полном отсутствии статического момента сопротивления механизма, что нереально, энергия потерь для обоих вариантов пуска одинаковая. Практически всегда энергия потерь в двигателе в режиме мягкого пуска выше, чем при прямом. Если к тому же учесть, что условия охлаждения самовентилируемых двигателей при пониженной частоте вращения существенно ухудшаются, то станет понятным, что по термическому режиму обмоток система мягкого пуска уступает прямому пуску.

Среди других недостатков традиционных УМП, не связанных непосредственно с режимом пуска двигателя, отмечаются следующие:

  • отсутствие эффективного тормозного режима.
  • при частоте вращения двигателя, ниже синхронной, последний может развивать только вращающий момент, торможение привода возможно под действием статического момента сопротивления, поэтому с помощью УМП можно только увеличивать время торможения по сравнению со временем свободного выбега за счет частичной компенсации статического момента сопротивления, но не уменьшить.
  • практическая нереализуемость теоретической возможности длительной работы двигателя при частоте вращения ниже синхронной. Объясняется это все тем же: работа двигателя происходит при номинальной частоте напряжения на зажимах статора, при этом потери в двигателе повышаются при снижении скорости (увеличении скольжения). Общая мощность потерь в обмотках двигателя Рдв равна:

    Рв - мощность на валу;s - скольжение;r1, r'2 - омические сопротивления обмоток статора и ротора, приведенного к статору.

Использование преобразователей частоты

Пуск двигателей осуществляется от преобразователей частоты (рис.1) путем плавного увеличения частоты и напряжения. В течение всего времени пуска ток двигателя поддерживается в среднем на уровне номинального; в зависимости от конкретных условий ток меняется в пределах (0.5 - 1.5) Iн. При этом указанные выше отрицательные явления прямого пуска отсутствуют.

Рис.1. Пуск двигателя с помощью преобразователя частотыПЧ - преобразователь частоты;В1..В3 - выключатели.

После завершения пуска преобразователь частоты шунтируется контактным аппаратом, и двигатель продолжает работу от сети. Принципиально можно продолжить работу от преобразователя частоты, но, если необходимость в регулировании частоты вращения отсутствует, целесообразно преобразователь частоты шунтировать, чтобы исключить потери энергии в нем. Особенно следует переводить на питание от сети синхронный двигатель, так как при этом появляется возможность генерировать в сеть реактивную мощность.Среди недостатков пуска двигателей от преобразователя частоты отметим два:

  • сравнительно высокая стоимость преобразователя;
  • далеко не все преобразователи частоты, предназначенные для управления асинхронными двигателями, оснащены программными средствами точной синхронизации двигателей с питающей сетью, без которых подключение двигателя при наличии внутреннего потока может привести к броскам тока вдвое большим, чем при прямом пуске, что чревато большой вероятностью немедленной аварии двигателя.
Использование устройств мягкого пуска

Необходимость в сравнительно дешевых устройствах для запуска двигателей переменного тока с ограниченными токами привела к широкому распространению устройств мягкого пуска двигателя (УМП).Силовая схема УМП показана на рис.2. Это по существу силовая схема и принцип управления преобразовательного устройства, известного под названием тиристорного регулятора напряжения (ТРН). За счет возможности регулирования напряжения на зажимах двигателя обеспечивается формирование тока и момента двигателя в пусковом режиме. УМП по существу ТРН, в который введены замкнутая система автоматического регулирования тока и устройство параметрического (функции времени) задания амплитуды тока. В результате УМП реализует формирование заданного ограниченного тока и момента двигателя в процессе пуска. На рис.3 показаны пусковые характеристики двигателя при прямом пуске и при использовании УМП.Поскольку частотное регулирование не обладает указанными выше недостатками трационных УМП, т.к. частота напряжения на зажимах статора меняется в функции скорости двигателя, следовательно, для решающего улучшения эксплуатационных характеристик УМП ему следует придать свойства преобразователя частоты не меняя простейшей силовой схемы, определяющей его сравнительную дешевизну.В творческом сотрудничестве Инженерной компании "Технорос" и научно-технического предприятия ООО "Новые направления и технологии" была решена задача квазичастотного пуска двигателей переменного тока с помощью ТРН, реализованная на базе современных быстродействующих микропроцессорных средств управления.

Характеристики ВПУ

Силовая схема ВПУ - это комбинация встречно-параллельное соединенных тиристоров, включаемых в каждую из трех фаз двигателя.Высоковольтные пусковые устройства серии ВПУ могут быть укомплектованы аналоговой или микропроцессорной системой управления. Микропроцессорная система управления позволяет реализовать более совершенные алгоритмы управления, в частности квазичастотное управление тиристорных регуляторов напряжения, при котором существенно (в несколько раз) снижаются потери в двигателе при пуске.ВПУ, используемые для управления двигателями переменного тока, обеспечивают:

  • плавный пуск двигателя с регулируемым темпом изменения скорости;
  • плавный останов двигателя с регулируемым темпом изменения скорости;
  • снижение потерь в двигателе при его разгрузке;
  • ограничение пусковых токов в питающей сети;
  • повышение долговечности двигателей за счет существенного снижения электродинамических усилий в обмотках двигателей при пусках;
  • повышение качества синхронизации синхронных двигателей и ресинхронизации после исчезновения и последующего восстановления напряжения сети;
  • повышение долговечности коммутационной аппаратуры.Рис.2. Функциональная схема высоковольтного пускового устройства.

    Рис.3. Пусковые характеристики двигателяI, II - ток и момент при прямом пуске;III, IV - ток и момент при пуске с помощью УМП.Высоковольтные пусковые устройства серии ВПУ (HVS), по сравнению с классическими преобразователями при использовании в качестве пусковых устройств, характеризуются низкой стоимостью, малыми габаритами. За счет этого обеспечиваются минимальные сроки окупаемости при внедрении.

 Опросный лист на высоковольтный плавный пуск, СМП (для заполнения нужно сохранить)

www.technoros.spb.ru