Производство Дизельных Двигателей В России. России дизельные двигатели


Производство Дизельных Двигателей В России. И снова в путь. Автолюбителю. 1km-auto

Общие сведения о дизельных электростанциях

Д - дизельный двигатель,

4 - номинальная мощность, кВт,

Т - трехфазный,

400 - номинальное напряжение, В,

- Дизель-генератор, в том числе: пульт управления и аккумуляторная батарея

- Щит управления генератором и вводом

Т - трехфазная

400 - на 380 В.

Дизельные двигатели - отечественного производства ЯМЗ (Ярославль), ТМЗ (Тутаевский моторный завод), зарубежного производства.

Россия потеряла дизелестроение

Поэтому в России в настоящее время с уходом вышеперечисленных предприятий образовалась свободная ниша на рынке мощных среднеоборотных дизелей

В настоящее время в России судовые дизельные двигатели производят 10 предприятий, а также несколько десятков предприятий специализируется на производстве комплектующих. С точки зрения правового статуса практически все дизелестроительные предприятия акционированы в виде открытых акционерных обществ, которые на протяжении многих лет ведут обособленную деятельность, стараясь выжить в условиях общей стагнации промышленности.

К сожалению, часть из них не выдержали потери заказов и прекратили свое существование: бывший завод Нобеля ОАО Русский дизель (главные двухтактные среднеоборотные двигатели собственной конструкции мощностью 3440, 4700 и 6305 кВт при n=640-900 об/мин, двигатели по лицензии фирмы MAN мощностью 450-1800 кВт при n=900-1000 об/мин и двигатели по лицензии фирмы Semt-Pielstik мощностью 2868, 3330 кВт при n=520, 550 об/мин) и построенный в 80–90-е годы ОАО Ленинградский дизельный завод (среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы W&auml rtsil&auml мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин). Кроме того, среднеоборотные дизели в доперестроечное время производил также и ОАО Первомайскдизельмаш (Украина).

Поэтому в России в настоящее время с уходом вышеперечисленных предприятий образовалась свободная ниша на рынке мощных среднеоборотных дизелей. Здесь активно работают ОАО РУМО и ОАО Коломенский завод , но у последнего приоритетным направлением являются тепловозные дизели типа Д49.

Подобное положение и на рынке маломощных (до 100 кВт) высокооборотных судовых двигателей. В связи с уходом производителей в страны СНГ (ОАО Юждизельмаш Украина, ОАО Ригас Дизелис , Латвия (прекратил свое существование как дизельный завод), в России остался только ОАО Дагдизель , который производит двигатели мощностью до 44 кВт. Очень вяло в этот сектор рынка входит ОАО Барнаултрансмаш на базе автомобильного дизеля ВАЗ-3415 мощностью 34 кВт. Поэтому многие российские предприятия, стараясь заполнить свободную нишу, на базе автомобильных и автотракторных дизелей создают судовые модификации этих двигателей и предлагают их нетрадиционным для них потребителям.

Российские дизелестроительные заводы производят судовые двигатели в очень узких диапазонах и ориентированы на определенный круг потребителей. Так, семь из десяти заводов выпускают дизели в диапазоне от 500 до 1500 кВт. Только три завода (БМЗ, КТЗ и Звезда) имеют более широкий диапазон, но не покрывающий в полной мере потребности судостроения. В тоже время успешные зарубежные фирмы (MAN, W&auml rtsil&auml и др.) выпускают двигатели различной размерности в диапазоне мощностей от нескольких единиц до десятков тысяч кВт, образующих типоразмерные ряды, в которых объединены унифицированные по конструкции модификации (от нескольких десятков до нескольких сотен), отличающихся числом цилиндров, частотой вращения, уровнем форсирования, комплектацией и др. Это позволяет, в отличие от Российских компаний, существенно расширить номенклатуру разрабатываемых модификаций двигателей, поднять количественный выпуск, ускорить процесс разработки новых двигателей и использовать их в качестве силовой установки на любом промышленном или транспортном объекте.

В настоящее время Россия не может делать четырехтактные дизели мощностью:

- среднеоборотные выше 3700 кВт (главные двигатели больших рыбопромысловых судов, нефтеналивных танкеров, сухогрузов, буксиров и т.д.)

- высокооборотные в диапазоне от 44 до 118 кВт (вспомогательные двигатели и аварийные дизель-генераторы для судов всех классов и назначений, главные двигатели речных судов)

- высокооборотные до 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы).

Решение проблемы по среднеоборотным дизелям возможно следующими путями:

- расширением мощностного ряда судовых дизелей на основе реализации концепции двигателей двойного назначения (ДДН) при создании корабельных дизелей агрегатной мощностью 8-10 тыс. л.с. на базе двигателей ОАО Коломенский завод размерности ЧН26/26 и агрегатной мощностью 4-5 тыс. л.с. на базе ООО Уральский дизель-моторный завод ) размерности ЧН21/21,

- разработкой новых типов двигателей, отвечающих современным требованиям: ОАО Румо (ЧН22/28), ОАО Барнаултрансмаш (серия БМД ЧН15/18),

- модернизацией существующих конструкций дизелей для применения в судостроении: ООО УДМЗ (ЧН21/21), ЗАО Волжский дизель им. Маминых (ЧН21/21).

В целом достигнутые параметры судовых двигателей по экономичности, возможность применения топлив повышенной вязкости, хорошие массогабаритные характеристики и ресурсные показатели позволяют считать целесообразным использование агрегатов с указанными дизелями на судах перспективной постройки.

Однако остаются неудовлетворительным и показатели дизелей российского производства по вредным выбросам. Российские дизелестроительные заводы не уделяют этому вопросу достаточно внимания, поэтому в настоящее время использование их продукции на судах заграничного плавания становится все более проблематичным (за исключением отдельных марок лицензионных дизелей (БМЗ) и новых разработок (Коломенский завод).

Учитывая широкое применение дизельных двигателей в энергетике отечественных кораблей, флотские организации заинтересованы в постоянном улучшении их технико-экономически х показателей, основными из которых являются: топливная экономичность, безотказность, долговечность (ресурсы), ремонтопригодность, простота обслуживания, виброакустические характеристики (ВАХ), масса и габариты, экологическая безопасность.

В последние годы в дизелестроении наблюдаются активные процессы интеграции отдельных предприятий в финасово-промышленны е группы. Примерами такой интеграции являются:

- объединение ярославских предприятий (Ярославский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры и Ярославский завод дизельной аппаратуры) и ОАО Барнаултрансмаш под эгидой Группы ГАЗ

- объединение ОАО Волжский дизель имени Маминых , ЗАО Санкт-Петербургский завод дизельной аппаратуры и ООО Кандалакшский опытный машиностроительный завод под эгидой ЗАО ПФК Евротрейд

- включение ОАО Брянский машиностроительный завод , ОАО Пензадизельмаш и ОАО Коломенский завод в состав ЗАО Трансмашхолдинг .

Многочисленные попытки ряда дизелестроительных предприятий создать совместное производство с западными дизелестроительными фирмами пока не увенчались успехом. Не привели к намеченным результатам покупка и попытка освоить производство двигателей по лицензиям зарубежных фирм. Примерами таких неудачных попыток в последние годы явились: прекращение производства в Дизельпром двигателей по лицензии МТU, среднеоборотных двигателей фирмы Холиби на БМЗ, неудача с освоением производства автомобильных двигателей австрийской фирмы Штаер на Горьковском автозаводе, отказ от производства двигателей по лицензии Ивеко на Автодизель . Причина в том, что зарубежные фирмы, как правило, соглашаются на передачу лицензионной документации на устаревшие типы двигателей, запрещая при этом экспорт этих двигателей за пределы России. Единственным двигателестроительны м заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 фирмы MAN B W является ОАО РУМО , г. Нижний Новгород.

Перспективы судового дизелестроения

Дизель не является продуктом конечного использования, поэтому, рассматривая перспективы отрасли, следует в первую очередь оценить спрос. Сможет ли недавно принятая Федеральная целевая программа, целью которой является повышение сбалансированности, эффективности и безопасности транспортной системы, исправить положение? Очевидно, что без активного вмешательства государства нет. Основной формой практики государственной поддержки обновления парков транспортных средств является субсидирование процентных ставок по кредитам и лизинговых платежей на воздушном, морском и речном видах транспорта. Для дизелестроительных предприятий реализация данной программы означает увеличение спроса на выпускаемую ими продукцию и, как следствие, развитие самой отрасли. Однако дизельной отрасли необходима значительно более фундаментальная помощь.

В совокупности, по различным прогнозам, России потребуется построить до 2010 года 1462 судна, не считая плавсредств для освоения континентального шельфа и заказов ВМФ, и модернизировать 68 судов для речного флота. Дизельные двигатели будут востребованы в широком мощностном диапазоне от 5 кВт (двигатели спасательных шлюпок, аварийные дизель-генераторы и т.д.) до 5-10 МВт (главные двигатели крупнотоннажных нефтеналивных судов и сухогрузов). При этом наибольшую потребность будут иметь дизели в диапазоне 500-1000 кВт (главные и вспомогательные двигатели речных и морских судов) и 5-6 МВт (главные двигатели морских танкеров и сухогрузов). По данным Министерства транспорта РФ до 2010 г. должно быть построено 326 судов речного флота, главным образом судов смешанного плавания суммарной грузоподъемностью более 1 млн. т и модернизировать 68 транспортных и пассажирских судов.

Cуда смешанного плавания типа река-море имеют среднюю грузоподъемность примерно 3,0-5,0 тыс. тонн с двумя главными двигателями мощностью по 600-700 кВт. В настоящее время в связи ростом грузооборота на внутренних водных путях существует тенденция увеличения грузоподъемности судов и, следовательно, мощности главных двигателей.

На 01.01.2006г. на учете в Российском речном регистре было 28,7 тыс. судов, из них 18 тыс. – самоходные, 10,7 тыс. – несамоходные /13/. Средний возраст речных судов приближается к 30 годам. Соответственно и возраст эксплуатируемых двигателей близок к этому показателю, а, следовательно, двигатели уже прошли срок капитального ремонта и требуют замены. При этом дизельный парк на речном флоте насчитывает около 30 тысяч дизелей 40 типоразмеров и свыше 300 модификаций. В основном это двигатели Дальдизель , Барнаултрансмаш , Звезда и РУМО .

Большую роль в оживлении рынка судовых дизелей может иметь введенное в действие Руководство Р.002-2002 Обновление судов внутреннего и смешанного ( река-море ) плавания , которое предусматривает обязательную процедуру по замене главных двигателей и позволит обеспечить надежную и рентабельную эксплуатацию судов еще на 15-20 лет.

Крайне важной областью внутреннего рынка гражданского судостроения в ближайшие годы будет создание судов и технических плавсредств для освоения месторождений нефти и газа на арктическом шельфе. При этом пик работ по развитию арктических шельфовых углеводородных месторождений придется на - годы. Освоение Арктики потребует создания широкой гаммы транспортных, обслуживающих и технических судов и плавсооружений, приспособленных для работы в тяжелых климатических условиях. В ближайшем будущем по некоторым оценкам России понадобится более 100 судов для плавания в северных морях и по северному морскому пути (ледоколы, танкеры, грузовозы, буксиры и другие суда, способные плавать в условиях суровых северных зим).

Энергетические установки судов ледового класса состоят, как правило, из трех-четырех мощных двигателей. При этом главные двигатели таких судов имеют более высокие требования по прочностным и ресурсным показателям, должны обеспечивать увеличенный на 20-30% крутящий момент при работе по швартовной характеристике, иметь запас мощности, высокую приемистость и т.п. Таким образом, для 100 судов предназначенных для плавания в северных морях может потребоваться от 300 до 400 мощных двигателей.

Сколько это стоит

Стоимость судовых силовых энергетических установок может составлять от 10 до 35% стоимости судна и, как правило, оценивается при составлении контракта на поставку. Поэтому вопросы конкуренции в судовом дизелестроении, даже с учетом различного рода затрат по продвижению на рынок продукции дизелестроения, представляются с экономической точки зрения важными и актуальными.

Различные источники дают широкий разброс стоимости, т.к. они определяются большим набором составляющих: единичной мощностью агрегата, степенью автоматизации дизель-генераторной установки, типом РРП, наличием дополнительных аксессуаров и др. Производители, как правило, в своих проспектах и прайс-листах указывают стоимости базовых модификаций, которая корректируется в ходе переговоров с потенциальным клиентом, учитывая дополнительно заявленные им требования.

Хотя изначально считалось и считается до сих пор, что цены на отечественные ССЭУ ниже чем на импортные, реальные сравнения цен при равных условиях комплектации показывают их близость, а учитывая, что, как правило, качество импортной техники значительно превышает качество отечественных аналогов, потребитель часто отдает предпочтение импортным предложениям. Справедливости ради надо отметить, что по результатам реальной эксплуатации он столкнется с высоким уровнем амортизационных отчислений, повышенными эксплуатационными расходами, недостаточно надежной работой и неоперативностью выполнения гарантийных обязательств со стороны импортных поставщиков. Однако западные изготовители дизельных двигателей постоянно работают над улучшением привлекательности своего продуктового ряда, в то время как Российское дизелестроение развивается со знаком минус.

Конкуренты уже здесь

Наблюдавшийся в мире в период 2001-2002 г.г. некоторый спад в заказах на производство судовых дизелей был преодолен, и в 2004-2005 г.г. отмечено резкое увеличение количества заказов. Рост заказов на судовые дизели продолжался и в 2006-2007 году. Особенно заметен рост в категории мощных дизелей. Это связано в первую очередь с увеличением морских грузопотоков из добывающих регионов в перерабатывающие. Для России, имеющей самую большую в мире протяженность береговой границы, транспортные перевозки, как часть экономики страны, всегда имели большое значение. Поэтому в России рынок судовых дизелей представляет интерес не только для отечественных, но для иностранных дизелестроителей.

На удовлетворение потребностей современного судостроения и кораблестроения ориентированы практически все зарубежные дизелестроительные фирмы: MTU, MAN и BW (Германия), MaK, Caterpilar, Cummins, GME (США), Pielstick (Франция), Iveco (Италия), W&auml rtsil&auml (Финляндия), Sulzer (Швейцария), Mitsubishi, YANMAR и Daihatsu (Япония), Volvo Penta (Швеция), Guascor (Испания), ABC (Бельгия) и др. При этом следует отметить, что на внутренний рынок России наиболее активное внедрение осуществляют MAN BW Diesel, W&auml rtsil&auml , MAK, Caterpillar, Deutz, MTU. Указанные фирмы, имеющие представительства в Москве, Санкт-Петербурге и в ряде портовых городов России, установили прямые связи с заказчиками судов, проектными организациями и судостроительными предприятиями и тщательно работают над изучением судостроительных заказов, обеспечивая техническое сопровождение проектирования новых судов.

Определенная ниша для инофирм имеется среди заказов на суда, предназначенные для работы в международных водах и в первую очередь это относится к судам российского промыслового флота. По данным ОАО Гипрорыбфлот до 2010 г. требуется построить 787 крупных, средних и малых промысловых судов. При этом в связи со спецификой работы в международных водах и соответствующими требованиями к главным двигателям, заказы планируется разместить на иностранных верфях с установкой двигателей фирм W&auml rtsil&auml (тип 20), MAK (тип 20), Caterpillar (тип 34, 35, 36), Volvo Penta.

- В последнее время на Российский рынок настойчиво внедряется General Electric Transportation Systems. Эта компания в течение пяти лет, начиная с 2004 года, планирует занять 25% российского рынка двигателей для среднетоннажных судов дедвейтом от 1 до 6 тыс. т. В России ежегодно строится около 10 судов подобного водоизмещения, на каждом устанавливается один-два главных и два-четыре вспомогательных двигателя. В России подобные установки не выпускаются.

- Львиная доля новых патрульных кораблей для ФПС ФСБ оснащается двигателями MAN. У этой компании уже есть разветвленная сеть центров, обслуживающих корабли Российских силовых структур. Большинство экспортных кораблей этого класса также оснащено немецкими двигателями.

- Несмотря на успехи MAN в России в 2007 французская Baudouin объявила о планах конкурировать с немцами в России по всем типам двигателей.

- В 2007 наблюдался резкий рост количества дилеров иностранных дизелестроителей в России.

Единственным отечественным двигателестроительны м заводом, занятыми в настоящее время освоением производства лицензионного двигателя 6 и 8 ЧН 32/40 (фирма MAN BW) является РУМО . По немецкой лицензии здесь выпускаются двигатели, которые применяются в качестве пропульсивных установок на речных и морских судах, главных и вспомогательных дизель-генераторов на судах морского и речного флотов. Безусловно, положительным примером является организация производства по лицензии германо-датской компании MAN BW Diesel A/S мощных малооборотных судовых двигателей на БМЗ. Двигатели предназначены для установки на судах транспортного и рыбопромыслового флота в качестве главной силовой установки.

В связи с ликвидацией ОАО Русский дизель ушли с Российского рынка среднеоборотные лицензионные двигатели фирмы MAN и фирмы Semt-Pielstik, а с ликвидацией ОАО Ленинградский дизельный завод - среднеоборотные двигатели по лицензии фирмы W&auml rtsil&auml мощностью 580-7380 кВт при n=720-1000 об/мин. Основными импортными двигателями на речных судах были и остаются дизели немецкого комбината SKL типа 6NVD-26 и чехословацкие двигатели марки Шкода . В настоящее время эти двигатели выработали свой ресурс и требуют замены.

Потенциальными игроками на Российском рынке судовых двигателей могут стать Первомайскдизельмаш и Юждизельмаш (Украина), если повысят качество и технический уровень своей продукции. Однако перманентный кризис в Украине делает эти предположения не слишком радужными.

В целом, не смотря на активное внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. Иностранные фирмы в России работают на всех секторах рынка дизелей России.

Неутешительные выводы

Несмотря на внедрение инофирм, как в доперестроечное время, так и в современной России ощущается дефицит в судовых двигателях. И большое количество установок с импортными ДВС является красноречивым тому подтверждением. Кроме того, в связи с малой загрузкой отечественных верфей дефицит имеет также скрытый характер, так как суда России нужны, но строятся они за границей. Вступление России в ВТО приведет к обострению ситуации на рынке судовых дизелей, имеющих высокие технико-экономически е показатели, в том числе по токсичности и шуму. Причин отставания много, очевидно лишь одно – низкий технический уровень отечественного дизелестроения.

Общий застой в промышленности России в процессе перестройки отразился и на производстве дизельных двигателей и их комплектующих. Наличие большого количества запасных двигателей в ремонтно-эксплуатиру ющих организациях усугубило снижение спроса. Сегодня уровень производства практически всех двигателестроительны х предприятий упал в несколько раз и достигает от 10 до 50% от доперестроечного уровня.

В настоящее время ряд предприятий пытается ускорить работы по совершенствованию технических параметров судовых дизелей (БМЗ, Коломенский завод , РУМО , Звезда , Волжский дизель имени Маминых ). Но, к сожалению, следует отметить, что на других предприятиях ( Дагдизель , Пензадизельмаш , Уральский дизель-моторный завод , Дальдизель ) объемы исследовательских и проектных работ по развитию и совершенствованию судовых двигателей значительно сократились. Практически неизменными являются параметры дизелей, нет новых технических решений по повышению мощности, улучшению показателей экономичности, автоматизации и контроля параметров двигателей и т.д.

В части экологии и ресурса ни один из выпускаемых в настоящее время судовых двигателей российского производства не отвечает в полной мере современным требованиям, поэтому разработка нового судового дизеля для российского судостроения крайне необходима. Но: без государственного вмешательства исправить положение невозможно!

Источники: http://www.110volt.ru/dizel/obzor, http://www.korabel.ru/news/comments/rossiya_poteryala_dizelestroenie.html

Комментариев пока нет!

www.1km-auto.ru

Дизельные двигатели

8-800-3333-701 по России бесплатно Оставить заявку
  • О нас
    • Производство
    • Партнеры и сертификаты
    • Вакансии
    • Сотрудники
  • Продукция
    • Дизельные электростанции (ДЭС) >
      • Серия Premium
      • Scania (Швеция), 200 - 630 кВт
      • FPT-Iveco (Италия), 15 - 500 кВт
      • Perkins (Англия), 10 - 2000 кВт
      • John-Deere (США), 20 - 150 кВт
      • Mitsubishi (Япония) 600 – 1920 кВт
      • Volvo-Penta (Швеция), 60 - 500 кВт
      • Серия Professional
      • ЯМЗ (Россия), 60-400 кВт
      • ММЗ (Беларусь), 10-100 кВт
      • ТМЗ (Россия), 200-315 кВт
    • Варианты исполнения электростанций >
      • Стационарный дизель-генератор (ДЭС на раме)
      • ДГУ/ДЭС в контейнере
      • Дизельный генератор (электростанция) в кожухе
      • Дизельная электростанция в контейнере Север
      • Дизельный генератор в контейнере Север-М
      • Передвижная дизельная электростанция (ДЭС)
      • Дизельные генераторы с автозапуском
    • Варианты назначения электростанций >
      • для АПК
      • для вооруженных сил
      • для ЖКХ
      • для МЧС
      • для производства и заводов
      • для строительства
      • для больниц
      • для энергетики
      • для АЗС
      • для магазина/супермаркета/гипермаркета
      • для не

accessories.comd.ru

«Новые российские дизельные двигатели Тутаевского моторного завода завершили цикл испытаний» в блоге «Производство»

Благодаря двигателям Тутаевского моторного завода (Ярославская обл.) тягачи С-400 и С-500 смогут перевозить по пересеченной местности многотонные и габаритные ракеты с высокой скоростью.

Как сообщил главный конструктор предприятия Олег Прохоров, семейство моторов с индексом 8493.10-34 мощностью от 500 лошадиных сил и выше прошло полный цикл квалификационных испытаний по новым требованиям Минобороны, получило литеру «О1» — рекомендованы к серийному производству и уже устанавливаются на тягачи для зенитных ракетных систем разработки концерна «Алмаз-Антей». Первые 20 машин с новыми моторами поступят на вооружение в ближайшие месяцы..

— Двигатели обладают повышенной мощностью(500л.с.) и большим крутящим моментом, а также низким (82 л/100км.) раходом топлива, может работать в 50 градусный мороз.

Созданные на российском предприятии ТМЗ двигатели превосходят инотранные аналоги американский Detroit Diesel 92T A-90 (8V92TA) мощность 480 л.с. расход 100 л/100км. и германский MAN HX 440 л.с. расход 90 л/100км.

Это не первый случай когда дизели из Тутаева(ТМЗ) наши дизели одержали победу над продукцией LIBHERR.Если КАМАЗ оснащенный Российскиим двигателем ТМЗ идет от победы к победе, КАМАЗ с импортным двигателем LIBHERR гонки проигрывает.

Так как высокий класс Российских разработчиков получил новое подтверждение вызывает удивления тот факт,что вопреки интересам страны,российские компании «устанавливают на свою технику импортные двигатели,при наличии своих например:

«Русские машины» — Камминз(Газель), Даймлер-Бенц,Рено и Вольво(5 и 6 семейство-основные комплектующие и агрегаты импортные).

Ростех -Камминз,Либхер,Даймлер-Бенц.

Ростсельмаш -Даймлер-Бенц,

Кировский завод(Кировец) -Даймлер-Бенц

Трансмашхолдинг — GE.

Устанеовка силовых установок ,КПП и прочих агрегатов лишает Нас рабочих мест,налогов да и просто заганяет в финансовую и технологическую кабалу.

sdelanounas.ru

Российские дизельные двигатели

Рудольф Дизель в период расцвета своей инженерной мысли сделал такое неоднозначное высказывание: «Для производства деталей к дизельному мотору нужна работа безукоризненного качества. Я очень сомневаюсь в том, что в России настолько развито механическое дело».

Эти слова были произнесены знаменитым немецким инженером, изобретшим в на пороге двадцатого века двигатель, воспламеняющийся от сжатия. Данная мысль ученого-инженера была ответом на предложение русских промышленников начать выпуск подобных двигателей в России. И все-таки именно на нашей родине в начале XX века на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ) было освоено производство дизелей в ту пору, когда в той же Германии, к слову, отказались от изготовления, например, судовых моторов после проведения ряда экспериментов, потерпевших неудачу. Изобретателю тогда пришлось признать большой потенциал отечественной промышленности, и он сожалел, что даже Европа кое в чем отстает от нас.

К сожалению, только в конце прошлого двадцатого века у нас начали появляться дизеля малых рабочих объемов, для, так сказать, «широких масс», поскольку все усилия в СССР были направлены на тяжелое машиностроение. А поскольку отечественных легких моторов, работающих на тяжелом дизельном топливе до сих пор не разработано, познакомились мы с ними благодаря иностранцам. Это двигатели в основном японского, а затем и южнокорейского производства (первоначально также позаимствованные у японцев).

Но азиатские производители, как выяснилось, и сами не все тонкости поняли из наследия Дизеля. И уж точно совсем не учитывали нашу весьма сложную специфику эксплуатации. И нашим автомобилистам приходится проводить дизелизацию автопарка жестким экспромтом. Одни из них самоотверженно испытывают движки, а другие вынуждены исправлять ошибки и делать выводы.

Хотя дизельный двигатель ЯМЗ сегодня - это звучит гордо. Он обладает сильной ровной тягой, умеренным аппетитом, эксплуатируется на более доступном топливе, имеет теоретически довольно высокий ресурс. Все эти факторы прекрасно гармонируют с идеями неприхотливости в эксплуатации и практичности, что особенно важно для промышленного транспорта (типа грузовых автомобилей, самосвалов или пассажирского автобусного парка), уж не говоря о сельскохозяйственной технике. В целом, достоинства дизелей ЯМЗ очевидны. Есть, разумеется, и недостатки, но им нужно посвящать отдельную тему для разговора.

 

termotronik.msk.ru