Mitsubishi Outlander Razvalution 4G63 › Бортжурнал › 4G63 Умер. Часть 6 – Сборка поршневой системы. Сборка двигателя 4g63


Сборка мотора 4G63 — бортжурнал Mitsubishi Lancer Evolution RALLIART 2004 года на DRIVE2

Так как авто уже собрано, настроено и валит ;)) самое время выложить пост про окончательную сборку мотора!Итак… поехали!)

В прошлом посте я упустил момент удаления балансвалов: если вы действительно хотите удалить баланс валы на своем авто то вам сюда: www.drive2.ru/l/288230376152362388/ How to от Никиты GindesДобавлю лишь одно важное замечание: там требуется перевернуть ДВА вкладыша, второй находится внутри блока и имеет немного меньший диаметр (~0,5мм), что бы избежать неприятностей в виде застрявшей оправки внутри блока внимательно подбирайте оправки. Я использовал такие:

Левая на первый вкладыш правая(меньше) на второй.

Так как авто заводиться в теплом гараже и в зимний период особо эксплуатироваться не собирается решено было удалить масляный термостат.

Слева — сток.

Маслонасос от эво отлично подходит на атмо блок, как советовал Osman собирается на новом ;DПротивоотливную пластину и увеличенный поддон аля Moroso или очередной кастом by Gindes будут установленны позже.

Фильтр HKS придает красок этой серой массе железа

Насос водяного охлаждения от блока EVO8 2004 года выпуска не не подошел на атмо блок, его корпус меньше и не перекрывает правый канал, который видно на третьем фото, но сюда отлично встал новый насос с part number: 1300A069.При использовании шпилек ARP М11 (не L-ки!) внимательно читаем мануал, шпильки сначала необходимо растянуть а затем уже притягивать гбц с соблюдением момента затяжки, главное не перетянуть!

Так как у меня линия маслоподачи на турбину от фильтра, то я заглушил сток подачу в гбц, так же не забываем заглушить отверстие балансвалов в блоке.

Я использовал распредвалы Power-Division Stroker R2 adjusters подъем 12 мм которые спроектированы специально под строкер. Гидрокомпенсаторы и рокера от Hunday: об этом здесь www.drive2.ru/l/573253/?page=1Хочу заметить что мотор собирался на сборной прокладке ГБЦ из двух сток прокладок, толщиной 1,47 мм — на данный момент никаких проблем нет, однако требуется более длительная эксплуатация.Я использовал турбину от известной конторы Owen Developments MHI Evo IX 68HTA — сток размер, ХТА крыльчатка и шарикоподшипник. Выпускной коллектор MAP perfomance twinscroll.Впускной коллектор с огромным дросселем 70мм кастом Никита Gindes, подробнее тут: www.drive2.ru/l/113474/?page=0А так же форсунки Bosh 980 отличного распыла с кастомными переходничками от Osman: www.drive2.ru/l/3003251/В завершении поста — выставление распределительных валов по индикатору:

how to от Gindes здесь: www.drive2.ru/l/93011/

В следующем посте будут фотки самого болида и графики, не переключайтесь :D

www.drive2.ru

Mitsubishi Outlander Razvalution 4G63 › Бортжурнал › 4G63 Умер. Часть 10 – Установка ГБЦ, большая сборка и ЗАПУСК!

Настало время собрать движок воедино. В мыслях крутится множество моментов, которые необходимо проработать и быть окончательно уверенным, что ничего не забыл прикрутить или подключить, т.к установка головы резко ухудшит доступ к доброй половине агрегатов. Можно попасть в не очень приятную ситуацию, если после установки головы вы обнаружите, что забыли надеть шланги охлаждения на раздатку или вкрутить датчик детонации и т.д.Голову ставлю сразу с коллекторами и кронштейнами, но без распредвалов, толкателей и гидриков. Перед установкой головы нужно максимально очистить все поверхности и полости блока и головы. Продул все компрессором и заклеил монтажным скотчем.

Полный размер

Забил в блок новые оригинальные направляющие втулки и примерил голову без прокладки – налезла. Взял новую оригинальную прокладку ГБЦ, слегка смазал моторным маслом, удалил с блока монтажный скотч и установил прокладку на направляющие.

Полный размер

Далее, удалил монтажный скотч с головы и установил голову на законное место.Обтяжка. Здесь мнения расходятся – одни говорят, что нужно крутить доворотами (как по книжке), другие говорят, что нужно сразу затянуть на нужный момент, а потом через 1-2 тыс. км произвести повторную обтяжку. Давайте разберемся: исторически, болтовое соединение ГБЦ и Блока 4G63 затягивается доворотами, причиной тому является технология изготовления оригинальных болтов ГБЦ – они рассчитаны на затяжку на предел текучести, что убирает надобность повторной обтяжки. Если вы повторно используете эти болты или купили неоригинальные – можете забыть о доворотах, т.к резьбы уже поплыли и усилие на болтах получится разным. Так же не стоит тянуть голову доворотами в случае некоторой неплоскостности привалочных поверхностей или при использовании неоригинальной прокладки– я думаю, не стоит объяснять почему. В случае с моим двигателем – причин тянуть сразу на момент нет – неплоскостности нет, резьбы идеал, болты новые оригинальные, прокладка новая оригинальная. Исходя из этого, принял решение тянуть доворотами.Окунул болты резьбовой частью в моторное масло и оставил их на бумажке на 10 минут чтобы масло стекло.

Полный размер

Затем засунул болты в их законные места и, согласно инструкции, сначала затянул на 78 Нм, затем полностью ослабил, затем затянул на 20Нм и два раза довернул на 90 градусов.

Полный размер

Так. теперь для совсем начинающих ремонтеров: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕЛЬЗЯ ТЯНУТЬ БОЛТЫ ГБЦ СРАЗУ. Сначала постепенно в несколько проходов затягиваете все болты на 78 Нм (последовательность на картинке ниже), затем в той же последовательности ослабляете все болты, затем тянете все болты на 20 Нм, затем доворачиваете все болты на 90 градусов и другим проходом еще раз на 90.Если вы додумаетесь засунуть один болт в ГБЦ и сразу затянуть его на все моменты и довороты – скорее всего ГБЦ треснет. Не стал бы делать такую оговорку, если бы не видел, как некоторые «умельцы», искренне недоумевая, почему написано 90 + 90, сразу доворачивали на 180 градусов. Довороты лучше производить по транспортиру или шаблону, угол правильнее брать с нижней части воротка, т.к. верхняя часть испытывает деформацию на скручивание, что сделает показания транспортира менее точными.В общем, затянул я голову, выдохнул и приступил к сборке всей остальной требухи.Начнем с гидриков. Ну во первых, за время хранения, еще 2 гидрика показали дефекты – были заправленные, хранились вертикально, а через неделю я смог их сжать – не пойдет. Я, как вы знаете, всегда был ярым сторонником приобретения оригинальных запчастей, но вот в случае с гидриками, возникли причины, по которым приобретение комплекта гидрокомпенсаторов Mitsubishi встало под вопрос (видео ниже), в итоге купил оригинальные гидрокомпенсаторы Hyundai и, в принципе, доволен результатом.

Распредвалы и толкатели. Ну здесь описывать особо нечего… Ставите толкатели на свои места, кладете сверху распредвал, одеваете крышки и тяните. Крайние крышки нужно смазать герметиком в указанных местах,

Полный размер

так же герметиком нужно смазать корпус датчика распредвала. Далее прессуем новые сальники (взял Elring) при помощи старых сальников, устанавливаем шкивы и, придерживая распредвал гаечным ключом, затягиваем болты шкивов. Никаких сложностей нет и, наверно, не может быть.

Полный размер

Полный размер

старый сальник и новый

Далее ставим клапанную крышку и тянем ее на 4 Нм в указанной последовательности, шкальником тянуть неудобно из-за постоянного усаживания прокладки – тянул шуруповертом (быстро и удобно)Теперь проводка. Комплимент в кассу японцев: с проводкой не возникло абсолютно никаких вопросов – все интуитивно понятно (силовая шина, шина датчиков, шина периферии). Большинство разъемов уникальны – в другое место не воткнешь. Удобно))Навесуха, система охлаждения, топливная система. Купил новую помпу Magneti Marelli, новые прокладки заднего железного патрубка охлаждения, оригинальные прокладки форсунок, новую прокладку приемной трубы выпуска, новые ролики, гидронатяжитель и ремень ГРМ.

Полный размер

Установка помпы и прокладок дело нехитрое – описывать, думаю, нет смысла.Больший интерес вызывают ролики и натяжители: опытным путем было выяснено, что оригинальные ролики NTN/Koyo, поставляемые Экзистом, что-то вообще не хотят жить (от последней замены ГРМ до капиталки, машина прошла тыщ 10 и оригинальным роликам уже плоховато – люфты, незначительное биение и прочая атрибутика «оригинальных» подшипников). Среди всех оригинальных роликов у нас затесался один корейский фирмы SKF, и… это единственный ролик, который не претерпел никаких отрицательных метаморфоз за период эксплуатации и остался в идеальном состоянии! Не мудрствуя лукаво, купил все ролики фирмы SKF – посмотрим. Гидронатяжитель взял фирмы Nakayama. Честно сказать, купил его на всякий случай, т.к. подозревал, что в виду понятной тенденции запланированного устаревания и свинства именитых производителей, оригинальный гидронатяжитель уже мог подсесть за 10 тыс км., смешно конечно, но правда. Кароче я угадал) Выставлял натяжку ремня при помощи электронных весов и модифицированной тазовской взводилки роликов, высчитал необходимую силу, разделив известный момент на длину рычага (физика 9 класс). Несмотря на некоторый оттенок колхоза, более точного метода натяжки ГРМ скорее всего просто не существует – электронные весы тянут гораздо точнее чем любой шкальный динамометр. В общем, оригинальный натяжитель на следующее утро закусил чеку и его пришлось выбросить. Натяжитель Nakayama не закусывал чеку 2 суток, что не может не радовать. Ремни поставил Gates – уверен в них.Чем дальше в лес, тем меньше оригинала – печально. Денежный вопрос в отношении Аута, как таковой, не стоит, но что поделать, если оригинал говно?!Натяжитель навесухи купил Akita Kaihatsu (LYNXauto). Выглядит неплохо, биений нет, подшипник Koyo.Нижняя грышка ГРМ немного устала- отвалилось ухо и напрочь засох уплотнитель. На разборке крышку найти не получилось – восстановил старую. Ухо сделал из стекловолокна (если кому интересно, как это делается – напишите мне, я сделаю мануал) Уплотнители грышки купил от ВАЗ 2108 – режете их вдоль и они идеально подходят.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Свечи сначала купил Denso (по каталогу бьются для 9 лансера) – не подошли))) Ножка, на которую одевается ВВ-провод у Denso немного короче, чем у родных свечей Аута. Плюнул, купил самые дорогие BOSH-евские иридиевые свечи – подошли.Масло в движке ENEOS синька 5w40, в коробке и раздатке ZIC 75w90 GL4,5 фильтры какие-то японские (уже не помню)Ну вот и все…

Полный размер

Подключили всю оставшуюся мелочь, через колодцы налил на поршни по 1 мл масла, покрутили агрегат стартером, налили 98 бенза, подумали, покурили … и завели зверя)) Работает неплохо, прогрелся, клин не поймал)) Звук пока оценить трудно – сечет гофра приемной трубы, потом поменяю) Гидрики перестали стучать после прогрева, что вполне понятно)

Полный размер

Надеюсь оно проживет еще долго) Про обкатку напишу позже. Всем спасибо.

www.drive2.ru

Ремонт двигателя 4g63t (ч.2 "Сборка низа") — бортжурнал Mitsubishi Eclipse EvoCLIPSE 1995 года на DRIVE2

И наконец-то разобрался с делами и приступил уже к ремонту.Что было сделано?Блок отправился на промер (оказался в допусках) отшлифована плоскость (0.08).Коленвал уже был шлифованный под 0.25, промерили, т.к. точил бывший хозяин.

Дальше началась закупка запчастей и всего необходимого для ремонта.

Были найдены Эво Поршни с шатунами номиналВкладыши корень + шатун номинал 0.25Кольца номиналПолный комплект прокладок и сальников.

И работа началась :)

Так как собирать мотор на полу в грязи как-то не айс, был приобретен кантователь :)

Полный размер

Скоро все будет родная :)

Первым делом начитавшись форумы было принято решение, что баланс. валы нам больше не нужны :)

Удаление на снятом моторе достаточно легко и просто, самое сложное это выбить вкладыши, особенно внутренний и потом их ещё и поставить обратно, но справился :)

Т.к. заглушки балансиров через емекс и экзист в доставке около 2 недель, было принято решение: балансир который приводится масл. насосо пилить и заваривать маслоканал. Вал который от ремня просто вернуть на место и не подключать.

Дальше очередь стала за маслофорсунками, пытался реанимирвоать стандартные, но ничего хорошего из этого не вышло))) Пришлость поднимать уложенное колено и ехать к токарю.

Выточили у токаря заглушки стандартных форс и забили их нафик) Дальше просверлили маслоканал и установили маслофорсы от Эво, те, которые с носиками :)

Полный размер

Дальше почти все гладко… ПОЧТИ…

Начал тянуть крышки шатунов, и болты поплыли, это была подстава…

Заказал в "чудном" магазине ЭКЗИСТ ииии… срок доставки 3 дня… прошла неделя… 2 недели… Итог перезаказ в емексе… 2 недели впустую :(

Полный размер

Счастье, они приехали!

Дальше все в штатном режиме прикрутил, поставил…

Спустил блок с кантователя

Полный размер

Состыковал с коробкой и начал пихать все это дело в подкапотку :) Продолжение следует… :)

www.drive2.ru

Сборка ДВС 4g63 - видео на VideoRemont-Mashin.ru

Похожее видео



videoremont-mashin.ru

Mitsubishi Outlander Razvalution 4G63 › Бортжурнал › 4G63 Умер. Часть 6 – Сборка поршневой системы.

Пришло время собирать блок. Вначале мне нужно было определиться с судьбой привалочной поверхности (охлаждайка прогрызла в чугуне каналы глубиной около 5 соток) – шлифовать вручную или отдать на фрезеровку.

Полный размер

Как я уже говорил ранее, первым делом я попробую снять 5 соток ручной шлифовкой, а по итогам замера несплоскосности уже приму решение о том нужна ли машинная фрезеровка. Итак, ручная шлифовка не панацея и малейшая неаккуратность гарантированно приведет к неплоскосности. Чтобы этого избежать, я производил ручную шлифовку следующим образом:1. Очистил низ блока от загрязнений и остатков герметика — чтобы он идеально ровно стоял на плоскости2. Поставил блок на ровную, ГОРИЗОНТАЛЬНУЮ плоскость3. Произвел контрольный замер неплоскосности блока (получилось примерно 0,02 мм)4. Положил на привалочную поверхность блока абразивный круг по диаметру соизмеримый с длиной блока (не знаю, откуда взять такие круги – были у отца в запасах, диаметр примерно полметра, толщина сантиметров 5-6, зернистость разная от 250 до 600, использоваться будут все по очереди)5. Установил поверх абразивного круга балласт около 15-20 кг (2 маховика). НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ при шлифовке НЕЛЬЗЯ давить на круг руками, т.к руками невозможно создать усилие, направленное четко перпендикулярно плоскости. Для этого и нужен балласт – он давит на абразивный круг четко вниз, работает сила тяжести. Должно получится что-то подобное:

Полный размер

6. Держась руками за края абразивного круга, поступательными движениями перемещаю круг с балластом по привалочной плоскости блока, через каждые 5-10 движений поворачивая круг на 30-45 градусов, чтобы обеспечить равномерный износ.7. При достижении необходимой глубины шлифовки, взял самый мелкий круг и финализировал плоскость, зашлифовав ее под струей воды, затем зашкурил 1000-ой шкуркой, промыл и продул.Скажу честно, я до последнего не доверял такому колхозному методу обработки поверхности, т.к. не мог четко представить конечный вариант. Но по итогам могу сказать, что ручная шлифовка, выполненная вышеуказанным методом, полностью решила мою проблему с привалочной поверхностью. Замер неплоскосности, произведенный после шлифовки уложился в те же самые 0,02+-0,01 мм, что безусловно является нормой.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Рекомендовать такую шлифовку никому не буду, но если хочется, то можно, на свой страх и риск))С этим разобрались, едем дальше – сборка поршневой (подробно расписывать не буду, т.к. делал все почти в полном соответствии с инструкцией)Переворачиваем блок, все еще раз продуваем, устанавливаем коренные вкладыши в постель и бугель, так же устанавливаем упорные полукольца. Тонкостей в этом особо нет, главное соблюдать правило «замок к замку» и все смачивать моторным маслом.

Полный размер

Далее устанавливаем заранее отмытый и в лёгкую отполированный коленвал, накрываем его бугелем и затягиваем согласно инструкции.

Полный размер

фотки с установленным бугелем без поршней не нашел)))

Болты перед использованием нужно окунуть резьбовой частью в моторное масло, затем положить на чистую поверхность и дать маслу с них стечь – достаточно 5 минут. Если вы повторно используете старые болты бугеля, рекомендую затягивать их динамометром, а доворачивать уже не по транспортиру, а основываясь на тактильных ощущениях –при достижении оптимальной затяжки, вы почувствуете, что болт как бы остановился. По транспортиру старый болт можно не дотянуть (проверено). Далее берем поршни, устанавливаем на них кольца, производим разводку, устанавливаем в шатуны вкладыши (кстати, шатунные вкладыши одинаковые – нет верхнего или нижнего, пусть вас не смущает маркировка, которая может быть разной).

Полный размер

Полный размер

по-моему это шатунные вкладыши

Полный размер

колечки

Переворачиваем блок в нормальное положение, сжимаем поршни установочной приспособой и аккуратно пихаем их в цилиндры (все должно быть обильно смазано маслом – и поршни и приспособа и цилиндры), кладем блок на бок, ставим шатунные крышки, производим затяжку. Все, поршневая готова.

Полный размер

совсем готовой фотки нет, уж простите

После сборки герметично закатал блок в упаковочную пленку и оставил ждать дальнейшей сборки.

З.Ы.Какие могут быть ошибки:1. После установки коленвала, попробуйте его повращать. Коленвал с идеальным масляным зазором должен совершать по инерции около одного оборота – не больше. В случае слегка погретого или по иным причинам подуставшего двигателя, допускается полное отсутствие инерции вращения коленвала, но он должен без труда проворачиваться максимум при помощи рычага из отвертки, но никак не ломом!2. Не забивайте поршни в блок молотком (даже ручкой молотка) – только руками. Велик шанс сломать кольцо.3. Не путайте шатунные крышки – зазор уйдет гарантированно.

На самом деле, здесь можно много чего придумать, но пожалуй, на этом остановлюсь. Спасибо всем кто следит.

www.drive2.ru

Сборка блока цилиндров 4G63 — бортжурнал Mitsubishi Lancer Evolution RALLIART 2004 года на DRIVE2

Начал таки сборку мотора! :DА начал ее с самого главного — покраски блока цилиндров!

Прежде чем выложить фото, хочу отметить, что это атмо блок от обычного лансера, который аккуратно валялся в гараже у всем известного московского космонавта))На следующее утро блок был отвезен в мотортехнологию на расточку и вечером был уже в Железнодорожном у славного токаря :D который и установил в него маслофорсунки.

Ну да ладно, теперь о главном)С блоком произвели пескоструйную обработку, после чего я его хорошенько промыл дизелем используя компрессор, малярный скотч, пистолет для антикорозийной обработки и пластиковую канистру из под антифриза. Нужно сказать получился просто адский прибор для промывки!

Примерно так он выглядел после промывки. Следы ржавчины — результат недельной задержки с покраской после пескоструйной обработки — Макс Шахтер никак не мог завести свой рет-лук и выехать из моего гаража)) так что ребятки, не имейте друзей с рет-луком, в конце концов они все равно уедут на тросу :D

Хорошенько закрыл все лишнее малярным скотчем и загрунтовал каким то нормальным грунтом, делал это в первый раз, так что строго не судить)

Пока грунт подсыхал решил распаковать новый радиатор KoyoRad на Эво IV-VI

А тут приехал Шахтер за своим железом ;D и мы решили сравнить их!

Как видно, радиатор Koyo немного толще стока, ну и зачем он мне — спросите вы? Дело в том, что у стока трубка на термостат прямо по центру, над раскаленным коллектором, что не есть хорошо, а у KoyoRad выход сбоку, так что коллектор ему не грозит.

Ну и покрасил таки блок, а заодно и моторную стойку своего знакомого ;D

Установил маслофорсунки на фиксатор, по совету Османа)

И собрал поршневую по мануалу со всеми моментами и прочим. Был удивлен что ARP болты, которые идут в комплекте с новыми шатунами Eagle имеют соответствующую маркировку на шляпках. И еще пришлось обновить резьбу в блоке в местах под шпильки постели и шпильки гбц тоже, так как резьба там была не в лучшем виде ;D

Следующий пост будет про сборку ГБЦ, не переключайтесь :D

www.drive2.ru

Mitsubishi Outlander Razvalution 4G63 › Бортжурнал › 4G63 умер. Часть 1 — Разборка, дефектовка.

Давно ничего не писал, уж простите, но эта история должна увидеть мир и возможно кому-нибудь помочь. Все как мы не любим – текста много, фоток мало.Жила-жила машинка, каталась спокойно и вдруг начала жрать. Я из тех людей, кто особо не заморачивается на предмет расхода топлива, т.к езжу очень мало и на короткие дистанции, а стало быть просто не замечаю какой у меня расход, но поскольку Аут в большинстве случаев водит моя девушка (его владелица), а ездит она много – упоминания о расходе 17+ с ее стороны привлекли мое внимание. Разбираться самостоятельно (на тот момент) желания не было – поехали к какому-то всеми рекомендуемому диагносту в гараж и подключились к компу. Судя по проге, коррекция =0, все параметры впрыска в пределах нормы. Внимание диагноста привлек негромкий пульсирующий звук со стороны генератора – посоветовал подшипники поменять – типа создают сопротивление движку. Не особо поверил, что генератор имеет отношение к расходу, еще прозвучала версия про потери в трансмиссии, во что тоже не поверил т.к накат очень хороший и все жижи свежие, ну да ладно. Поменяли от греха подшипники в генераторе, звук пропал, а расход остался.Ну что делать? Ситуация требует испачкать руки и разобраться. Пошел по «стандартному» пути – насос, форсунки, зажигание и т.д. Посчитал, что проще всего начать с форсунок – сняли рампу, выдернули форсунки, почистили при помощи простой самопальной приспособы, схемы которой общедоступны в интернете. Форсунки были грязные, после прочистки распыл увеличился в разы. Поставили все на место, завели, проехались – жрет! Померили давление в рампе – норма (точную цифру сейчас не вспомню, но по техноте все сошлось) Выкрутил свечи – они бело-серые, что вполне ожидаемо, учитывая неправильный впрыск. Поменял свечи – жрет. Поехали на СТО мерить лямбды и смотреть катализатор. Все в норме. Мысли временно закончились, машина продолжала эксплуатироваться.Спустя какое-то время начали вылезать дополнительные проблемы – треснул радиатор в месте стыка пластика с металлом – поменяли, появился непериодический расход масла при езде на длинные дистанции (300км+) – вот это вообще неожиданно, глюки зажигания начались – глушить двигатель, а он иной раз глохнет не сразу. Надоело, начали беспорядочно ездить на диагностику вообще ко всем мастерам. Никто ничего не находит, версий нет (ну кроме последнего очевидного — ЭБУ). И тут неожиданность: после очередных экзекуций над машиной бортач кинул ошибку датчика температуры воздуха ВК. И тут меня осенило: ДМРВ! Датчик температуры воздуха ВК – его часть. Погнали проверять показания ДМРВ – нужное оборудование нашлось у одного, как я понял, не очень известного диагноста, через длинную цепь знакомых. Подключились, завелись, погазовали – все в норме, но вот стоило машине тронуться с места, и датчик себя проявил. В целях диагностики, разобрали датчик, почистили, продули, поставили на место и… расход пришел в норму 9-11 л/100км по городу. Я прекрасно понимал, что датчику все равно пришел конец и заказал новый. Все бы хорошо, но расход масла продолжал расти. Очень не хотелось верить, что от повышенной температуры горения неправильной смеси сдохли колпачки, но реальность сурова. Все «советчики» в один голос кричали, что нужно просто залить масло погуще и забить на проблему, но мысли о том, что мог натворить ДМРВ с поршневой не давали покоя. Мотивация к вскрытию двигателя не заставила себя долго ждать – буквально, спустя несколько дней после постановки диагноза, с нового радиатора по загадочным причинам слетел нижний патрубок и движок хорошо погрелся. Расход масла снова увеличился и стал неприемлемым, клапана застучали.Вскрывать! Без вариантов.Заехали в гараж, последний раз взглянули на нетронутый мотор и понеслось. После снятия клапанной крышки ожидания чуда пропали – все в вонючем горелом масле… ну понятно. Описание процесса располовинивания движка, с вашего позволения, подробно описывать не буду, т.к. в моей манере изложения это может растянуться на целую книгу. Если в кратце: слили все жидкости движка, коробки и раздатки, открутили все, что мешает, спустили фреон (можно было обойтись без этого, но в моем случае это не проблема т.к мой отец занимается ремонтом кондиционеров), сняли радиаторы, сняли все ремни, убрали в сторону всю проводку, сфоткали расположение всех патрубков и коннекторов, открутили приемную трубу выпускного коллектора, открутили 2 болта крепления впускного коллектора к блоку (очень неудобно), открутили болты ГБЦ в последовательности, указанной в руководстве по ремонту (усилие на болтах оказалось разным — плохо), сняли ГБЦ вместе с коллекторами. Видим следующее: прокладка вроде не пробита, цилиндры визуально в нормальном состоянии, хон присутствует, поршни не болтаются, при более детальном осмотре обнаружилась небольшая выработка на первом цилиндре (ногтем не цепляется, но под определенным углом видна), так же на 3 цилиндре обнаружилось небольшое пятно стертого хона (задиром назвать нельзя, но и нормой тоже) — короче нужно все мерить. Сняли поддон двигателя– там дохлое насекомое какое-то масле плавает – неожиданно(

Полный размер

Поршни по месту вынимать не стал – решил вынуть весь блок. Для того чтобы вынуть блок пришлось снять кардан и раздаточную коробку – ничего сложного в этом нет, просто нужно пометить все положения деталей относительно друг друга чтобы потом все правильно собрать. Сложности вызвало извлечение приводов, т.к во первых, шаровые опоры очень неохотно откручивались, а во вторых, ШРУС короткого привода пришлось выбивать импровизированным обратным молотком, что отняло много времени. Кстати очень удивился длине шлицевого конца внутреннего ШРУСа короткого привода – он огромен, раньше я такого не видел.Блок цилиндров вынули лебедкой через верх

Полный размер

Полный размер

Разборка: открутили все посторонние крепежные элементы, сняли шкивы и ролики, сняли поддоны, открутили шатунные крышки, пронумеровали поршни и извлекли их, затем открутили бугель, сняли боковые крышки блока, вынули балансирные валы с маслонасосом и вынули коленвал.Теперь самое интересное)) Дефектовка! Начну сверху вниз.Гбц:1. Гидрокомпенсаторы – 15 живых, но требуют прочистки и заправки, 1 под замену.2. Клапана – все в допуске, но требуют притирки3. Седла и направляшки – живы4. Распредвалы — в допуске, износа нет5. Рокеры – живы, НО перепутаны (впускные должны иметь маркировку «I», выпускные «Е» — по факту были установлены хаотично) – значит вскрывал кто-то мотор!6. Привалочная поверхность ГБЦ – неплоскостность 0,02 мм – в допуске7. Болты ГБЦ имеют разную длину и требуют замены.Блок:1. Привалочная поверхность – неплоскостность 0,02 — 0,03 – в допуске, НО на привалочной поверхности были обнаружены прогрызанные антифризом каналы, глубиной примерно 0,05 – требуется шлейфовка.

Полный размер

2. Цилиндры: отклонения диаметра/элипсность/конусность 0,01 – 0,02 мм – в допуске, расточка не требуется3. Коленвал – все шейки в номинале до 0,0Х мм, тысячные измерить нечем(В местах работы сальников на коленвале обнаружен значительный (0,Х мм) – износ, сальники необходимо сдвинуть на 0,8 – 1мм наружу, либо восстановить коленвал.4. Балансирные валы не люфтят, маслонасос без видимых дефектов – только сальники поменять.5. Пастель, бугель и шатуны не измерял – нечем(6. Редукционный клапан маслонасоса без видимых дефектов.7. Зазоры в кольцах – в норме.Так же замены требуют:— Стартер— ДМРВ— Термостат— Патрубки печки— Сцепление— Сальники коробки и раздатки… и еще много чего по трансмиссии и подвеске.

Конец 1-ой части

www.drive2.ru