Сборка якорных подшипниковых узлов тяговых электродвигателей. Сборка тягового двигателя


Особенности сборки, проверки и испытаний тягового электродвигателя НБ-514Б.

Поиск Лекций

ВВЕДЕНИЕ

 

Глава 1. КОНСТРУКЦИЯ, УСЛОВИЯ РАБОТЫ И РЕМОНТ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ НБ-514Б.

Конструкция и условия работы тягового электродвигателя НБ-514Б.

.

 

Методы ремонта и повышения надежности тягового электродвигателя НБ-514Б.

Методы ремонта …

1.3. Периодичность и сроки плановых технических обслуживаний и текущих

Ремонтов тягового электродвигателя НБ-514Б.

 

 

Глава 2. ТЕХНОЛОГИЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОДГОТОВКИ РЕМОНТНЫХ ОПЕРАЦИЙ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ НБ-514Б.

Основные неисправности, их причины и способы предупреждения.

……

Способы очистки, осмотра и контроля деталей тягового электродвигателя НБ-514Б.

Мойка остовов и других деталей ТЭД происходит в специальных машинах. В моечной машине смонтирована душевая система, предназначенная для деталей электрических машин, для обмывки их струями с напором не менее 70-80м. вод. ст. Душевая система обеспечивает обмыв деталей одновременно со всех сторон. Камера ванной оборудована приточно-вытяжной вентиляцией для удаления испарений. Обмывка происходит в три стадии: сначала детали обмывают горячей водой 5-7мин, чтобы удалить грязь и прогреть её до температуры , а затем моют каустическим раствором в течение 35-40мин и вновь обмывают горячей водой для удаления щёлочи. Якоря очищают сжатым воздухом и протирают хлопчатобумажной ветошью, сначала смоченной в бензине, а вентиляционные каналы промывают горячим каустическим раствором на специальной машине.

Осмотр и контроль деталей.

При детектировании остова ТЭД подвергают внешнему осмотру для выявления трещин, отломав кронштейнов и прочих видимых дефектов. Трещины обнаруживают при помощи лупы 4-6 кратного увеличения. Проверке подлежат все резьбовые и гладкие отверстия. Независимо от вида ремонта ТЭД проверяют диаметры горловин под подшипниковые щиты.

При детектировании, обязательной проверке подлежат диаметры посадочных поверхностей щитов, их измеряют микрометрическими скобами. Диаметр гнезда под подшипники, проверяют проходным и непроходным калибром. Диаметр и длину лабиринтных отверстий, а также глубину канавок проверяют специальным шаблоном.

При осмотре и детектировании сердечников полюсов, особое внимание обращают на прочность заклёпок, отсутствие трещин и изломов в боковинах главных полюсов и в диамагнитных угольниках дополнительных полюсов. Проверке подлежат резьбовые отверстия для крепления полюсов к остову. Особое внимание обращают на расщепление листов сердечников полюсов.

Перед снятием полюсов с остова, измеряют омическое сопротивление цепи главных и дополнительных катушек в холодном состоянии, а также проверяют их электрическую прочность изоляции. Пробой изоляции катушек полюсов определяют мегомметром. На отсутствие межвитковых замыканий катушки проверяют специальным прибором, обрыв шин и надлом витков определяют по завышенному сопротивлению.

Вал якоря проверяют магнитным дефектоскопом для обнаружения скрытых трещин или иных дефектов, нарушающих их механическую прочность.

Осматривают и детектируют обмотку якоря на специальном стенде, обеспечивающем вращение якоря. Электрическую прочность изоляции обмоток якоря проверяют мегомметром, нулевое показание которого указывает на пробой.

При осмотре сердечника якоря особое внимание обращают на следующие дефекты: ослабление и расщепление пакета стали, повреждение поверхности зубового слоя, криволинейность пазов, прожоги изоляции зубцов, трещины в нажимных шайбах и вентиляторах.

Технология ремонта тягового электродвигателя НБ-514Б.

РЕМОНТ ОСТОВА

Очистите остов и продуйте его сухим сжатым воздухом. Произведите его осмотр на наличие трещин. Обнаруженные дефекты устраните. Зачистите от забоин и заусенцев привалочные поверхности остова. Вентиляционные сетки, крышки коллекторных люков при наличии неисправностей и повреждений отремонтируйте или замените. Крышки коллекторных люков должны плотно прилегать к остову, легко сниматься и устанавливаться. Прокладки уплотнения надёжно закрепите на крышках. Запоры проверьте на плотное закрытие крышек и при необходимости исправьте. Осмотрите устройства для фиксации, прижима и проворота траверсы. Обнаруженные дефекты устраните. Смажьте отверстия под болты фиксатора, прижимов, и валик шестерни проворота траверсы смазкой ВНИИНП-232. Снимите стеклопластовую крышку коробки выводов, выньте резиновые клицы, осмотрите коробку выводов, очистите ее от пыли и грязи. В случае перебросов по пальцам тщательно зачистите поврежденный участок мелкозернистой шлифовальной бумагой и покройте красной электроизоляционной эмалью ГФ-92-ХС не менее двух раз. При необходимости демонтажа изоляционных пальцев пользуйтесь специальным ключом. Проверьте состояние резиновых втулок и надежность их посадки на кабелях и в отверстиях крышки остова. Поврежденные и слабо сидящие замените. Проверьте состояние и крепление кабелей в коробке выводов и устраните обнаруженные дефекты.Осмотрите главные и добавочные полюсы, компенсационную обмотку. Убедитесь в надежности крепления, отсутствии повреждений изоляции, соответствии омического сопротивления обмоток нормам, прочности посадки катушек главных и добавочных полюсов на сердечниках, надежности установки уплотняющих клиньев между сердечником полюса и лобовой частью катушек главных полюсов. Простукиванием проверьте плотность посадки клиньев катушек компенсационной обмотки в пазах полюсов. Проверьте полюсную систему на отсутствие межвитковых замыканий в катушках. Катушки с поврежденной изоляцией, а также имеющие признаки ослабления посадки на сердечниках и в пазах полюсов отремонтируйте со снятием с остова. Прочность посадки катушек главных и добавочных полюсов на сердечниках при затянутых болтах проверьте по видимым следам смещения (натертость, зашлифованность на пружинных рамках, фланцах, полюсных наконечниках, поверхности катушек и т. д.). Пружинные рамки и фланцы с трещинами замените исправными. Установка сердечников с поврежденной резьбой не допускается. Проверьте затяжку полюсных болтов ключом и простукиванием молотком. Полюсные болты с дефектами (сорванная резьба, с изношенными или забитыми гранями головок, с трещинами и т. д.) замените, ослабшие выверните и проверьте. Пружинные шайбы при смене болтов проверьте и негодные замените. Подтяжку полюсных болтов производите при подогретых до температуры 180—190°С катушках. Головки полюсных болтов, где это предусмотрено чертежом, залейте компаундной массой. Проверьте расстановку полюсов в остове по окружности; замерьте расстояние между полюсами по диаметру. Указанные размеры должны соответствовать нормам. Проверьте состояние выводов катушек главных и добавочных полюсов, а также компенсационной обмотки (изоляцию, отсутствие трещин и других дефектов). Поврежденную изоляцию выводных кабелей и межкатушечных соединений восстановите. Изолированная часть должна быть плотной и не иметь признаков сползания. Межкатушечные соединения и выводные кабели внутри остова прочно закрепите скобами с установкой под скобы изоляционных прокладок. Контактные соединения в цепи полюсов должны иметь прочное соединение и надежный контакт.Сушку изоляции катушек полюсов производите в остове без их снятия. После сушки нагретые катушки (не ниже 60 °С) и межкатушечные соединения окрасьте эмалью ГФ-92-ХС. Замерьте сопротивление изоляции катушек. Допустимое значение сопротивления изоляции указано в документации.Для демонтажа катушек компенсационной обмотки, выполненных в остове, разъедините (распаяйте) их межкатушечные соединения. С помощью струбцин и кабеля подсоедините их к источнику постоянного тока. Включите источник тока и установите ток 600—700 А. При указанном значении тока грейте катушки в течение 20—30 мин. Отключите источник тока и простучите молотком все клинья, крепящие катушки. Уложите на лобовые части катушек со стороны коллектора листы картона толщиной не менее 0,5 мм и выбейте клинья из всех пазов с помощью специального зубила с бородкой. Удалите прокладки, уплотнявшие клинья в пазах. Надрежьте покровную изоляцию (стеклоленту) катушки по всей длине паза и по периметру витка у выхода из паза с обеих сторон. Выньте катушки из пазов полюса с помощью приспособления или рычагов, установив между катушкой и рычагом резиновые прокладки. При извлечении катушек из пазов примите меры, исключающие повреждение корпусной изоляции катушек. Очистите пазы полюсов от покровной и пазовой изоляции, наплывов компаунда и продуйте сухим сжатым воздухом. Демонтированные катушки испытайте переменным напряжением в соответствии с правилами ремонта. На катушках, выдержавших испытательное напряжение, восстановите покровную изоляцию. Поврежденные катушки замените новыми.При пробое корпусной изоляции катушки, произведите ее срез от места пробоя на 50—60 мм в обе стороны, на месте пробоя снимите изоляцию до меди на участке длиной 20 мм. Срез изоляции выполняйте с уклоном в сторону места пробоя. Место среза изоляции промажьте компаундом и наложите необходимое число слоев корпусной изоляции согласно чертежу с промазкой каждого слоя компаундом. На прямолинейной части катушек наложите один слой фторопластовой пленки, а затем слой стеклоленты.Если необходимо снять катушки главных полюсов, то предварительно выньте из пазов все катушки компенсационной обмотки. Далее разборку полюсов и катушек ведите обычным способом.Смену катушек добавочных полюсов производите без демонтажа катушек компенсационной обмотки. Для этого отсоедините (распаяйте) выводы катушек добавочного полюса и выньте сердечник полюса вместе с катушкой в окно компенсационной катушки.Монтаж остова проводите в следующем порядке. Уложите катушки главных и добавочных полюсов на специальный стеллаж и с помощью струбцин и кабеля подсоедините катушки к источнику постоянного тока. Включите источник тока и установите ток 900 А. При указанном токе грейте катушки в течение 15—20 мин. Отключите источник тока и установите главные и добавочные полюсы с катушками в остов. Выставьте полюсы в остове по размерам согласно чертежу. Клинья, уплотняющие катушки главных полюсов на сердечниках, установите плотно между сердечниками полюсов и лобовыми частями катушек. Испытайте изоляцию катушек относительно корпуса и между витками. Перед укладкой катушек компенсационной обмотки проверьте пазы полюсов на отсутствие заусенцев, наплывов компаунда и при наличии устраните их. Пазы полюсов продуйте сжатым воздухом. Промажьте компаундом К-ПО или ЭК-5 пазы и пазовую часть компенсационных катушек. Установите угловую и пазовую изоляцию, выставьте катушки по всем пазам с симметричным расположением лобовых частей относительно сердечников главных полюсов и уложите их в пазы равномерно по всей длине витков легким постукиванием обрезиненной рукояткой молотка. Стержни катушек осадите с помощью текстолитовой подбойки и молотка. Под клинья проложите прокладки в количестве, необходимом для плотной посадки клиньев в пазах полюсов. Промажьте прокладки компаундом и расклиньте пазы. После монтажа изоляцию компенсационных катушек испытайте согласно правилам ремонта. Подсоедините катушки к источнику постоянного тока и просушите. Катушки после ремонта сушите в остове при токе 600—700 А в течение 5 ч или не менее 3 ч при температуре 150 °С в сушильной печи. Смонтируйте межкатушечные соединения полюсной системы в соответствии с требованиями чертежей и правил ремонта. Полностью собранный остов испытайте в соответствии с требованиями технической документации.

Ремонт подшипниковых щитовСнимите крышки и кольца. Выпрессуйте подшипники. При необходимости выпрессуйте крышку из подшипникового щита со стороны против коллектора. Выпрессовка подшипника из подшипникового шита может производиться различными способами и на различных приспособлениях, приемлемых для депо, но в любом случае распрессовочное усилие должно быть сосредоточено на торцовую поверхность наружного кольца, а не на сепаратор или ролики. При выпрессовке подшипника вниз падение выпрессованного подшипника должно осуществляться на прокладку или настил из мягкого неметаллического материала для исключения возможности забоин на наружной обойме подшипника.Промойте подшипники в бензине и тщательно осмотрите их. Обратите особое внимание на качество клепки и износ сепаратора. Если радиальная игра подшипника находится в допустимых пределах, а состояние беговых дорожек, роликов и качество клепки сепаратора хорошее, соберите и смажьте подшипниковые узлы после полной просушки подшипников. Подшипниковые кольца снимайте лишь при повреждениях подшипников или вала. Номера внутренних и наружных колец подшипников при сборке должны совпадать.Если обнаружены трещины деталей, на беговых дорожках или роликах появились раковины, задиры или шелушение, радиальные зазоры подшипника превышают установленные нормы, замените подшипник. Новые подшипники вплоть до момента их установки не рекомендуется вынимать из ящика. Антикоррозийное покрытие, нанесенное на поверхность новых подшипников, перед сборкой удалите; подшипник тщательно промойте бензином, протрите чистой салфеткой и просушите, ролики и сепаратор перед сборкой покройте смазкой. Подшипниковые щиты и особенно маслопроводящие трубки и дренажные отверстия тщательно промойте и продуйте сжатым воздухом. Посадочную поверхность подшипниковых щитов осмотрите на отсутствие трещин. Проверьте все резьбовые отверстия подшипниковых щитов. При необходимости резьбу восстановите. Перед сборкой маслопроводящие трубки заполните смазкой. В процессе сборки следите, чтобы ни в смазке, ни в подшипниковых камерах не оказалось металлической пыли.Сборку подшипниковых щитов выполняйте в следующем порядке. В подшипниковый щит со стороны против коллектора запрессуйте крышку, если она была выпрессована. Запрессуйте наружные кольца подшипников с комплектом роликов. Установите кольца и крышки. Заполните подшипниковые камеры смазкой, указанной в чертеже, на 2/3 свободного объема. Уплотняющие поверхности на деталях промажьте смазкой.

РЕМОНТ ЩЕТОЧНОГО АППАРАТА

Снятую траверсу продуйте сжатым воздухом, протрите салфеткой и установите на специальное приспособление. Снимите щеткодержатели, кронштейны, шинный монтаж, корпус траверсы промойте керосином, просушите и восстановите антикоррозийное покрытие красной эмалью ГФ-92-ХС.Щеткодержатели разберите, очистите их от пыли и копоти. Проверьте состояние нажимных пальцев, резиновых амортизаторов, пружин, корпуса, окон щеткодержателя, резьбовых отверстий и отверстий под оси. Устраните обнаруженные дефекты. Соберите щеткодержатели. Смажьте все трущиеся поверхности смазкой ВНИИНП-232. Проверьте усилие нажатия на каждый элемент щетки и перемещение пальцев при нормально натянутых пружинах. Допустимое нажатие пальцев на щетки указано в документации. Пружины, потерявшие жесткость, замените.Осмотрите кронштейны щеткодержателей, изоляционные пальцы, шинный монтаж, разжимное устройство и устраните обнаруженные дефекты.Соберите траверсу. Для обеспечения равномерного расположения щеткодержателей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами и щеткодержателями необходимо вести на специальном приспособлении. Установите щетки в гнезда щеткодержателей. Щетки должны быть без трещин и сколов, входить в окна щеткодержателей свободно, без заеданий. Зазоры между щетками и стенками гнезд должны быть в пределах норм. Установите траверсу на специальное приспособление и произведите притирку щеток. Отремонтированную траверсу испытайте на пробой изоляции относительно корпуса.

Ремонт якоря

Ремонт якоря производите в следующем порядке. Установите якорь концами вала на специальные подставки, затем, вращая его, очистите вентиляционные каналы проволочным ершиком. После этого тщательно продуйте каналы сжатым воздухом. Медленно вращая якорь, очистите его от пыли, грязи и смазки. Осмотрите бандажи, испытайте на межвитковые замыкания, замерьте сопротивление изоляции обмоток якоря относительно корпуса. Простукиванием проверьте плотность посадки пазовых клиньев. Если клинья в пазу ослабли на длине, большей 1/3 длины паза, замените их.Проверьте простукиванием затяжку коллекторных болтов. Подтяните ослабшие болты специальным ключом-трещоткой, предварительно нагрев якорь до температуры 160—170 °С. Для подтяжки коллекторных болтов якорь поставьте на специальную подставку коллектором вверх. Болты подтягивайте постепенно, с поочередным подвертыванием не более чем на пол-оборота диаметрально противоположных болтов.Визуальным осмотром проверьте качество пайки обмоток якоря к петушкам коллектора. Обнаруженные дефекты устраните. Просушите якорь. Проведите обточку коллектора в собственных подшипниках, снимите фаски с продольных ребер коллекторных пластин, а концы пластин разделайте специальным ножом. При необходимости произведите продорожку коллектора. Удалите остатки миканита у боков коллекторных пластин и вручную продорожником прочистите межламельное пространство. Прошлифуйте коллектор, обдуйте сжатым воздухом, испытайте якорь на межвитковое замыкание, а также замерьте сопротивление изоляции относительно корпуса. Восстановите покрытие якоря. Если сборка двигателя задерживается, то оберните рабочую поверхность коллектора плотной бумагой или закройте брезентовым чехлом. После этого якорь положите на деревянную подставку.

СБОРКА ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Запрессуйте в остов щит со стороны против коллектора. Установите в остов якорь и траверсу. Запрессуйте щит со стороны коллектора. Установите двигатель в горизонтальное положение. Снимите крышки и кольца, замерьте торцовое биение подшипников, которое должно быть не более 0,12— 0,18 мм. Замерьте радиальный зазор между роликами и кольцом подшипника в холодном состоянии после посадки, установите кольца, насадите на вал с нагревом кольца, подшипники закройте крышками. На траверсе щеткодержатели монтируют через любой наиболее удобный для этого люк. После установки на нее всех щеткодержателей траверсу поворачивают в положение, указанное контрольной риской, и закрепляют. Проверяют правильность установки щеткодержателей, для чего шаблонами контролируют расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора (для большинства двигателей 2—4 мм), и зазор между петушками коллектора и корпусом щеткодержателя, который должен быть не менее 6,5 мм — для двигателей НБ-418К6. Этот зазор следует проверять при якоре, смещенном в крайнее положение в сторону щеткодержателя. Проверяют также параллельность щеткодержателя поверхности коллекторных пластин. Перекос по высоте более 1 мм не допускается.Важным фактором, влияющим на коммутацию двигателей, является правильность установки щеток по окружности коллектора. Они должны находиться по физической нейтрали машины. Для правильной установки щеткодержателей в них монтируют контрольные щетки, подключают к двум соседним щеткодержателям (или к выводным кабелям Я, ЯЯ) вольтметр, подводят питание к обмотке возбуждения и устанавливают в ней ток 100—150 А. Затем питание отключают и фиксируют отклонение стрелки вольтметра по направлению и значению. Далее смещают траверсу на небольшой угол и опыт повторяют. Если показание вольтметра увеличилось, траверсу поворачивают в противоположном направлении и так до тех пор, пока не будет найдено положение, при котором показание вольтметра будет равным нулю или близким к нему. В этом положении траверсу закрепляют и регулируют нажатие щеток, контролируя его значение ручным динамометром или с помощью специальной установки.Через смотровой люк остова индикатором проверяют биение коллектора. Оно не должно превышать установленного для двигателя данного типа предельного значения (для большинства двигателей 0,07—0,08). Для того чтобы окончательно убедиться в правильности сборки и исправности двигателя, проводят его предварительные испытания.Предварительные испытания двигателя проводят при питании его от деповской сети постоянного тока напряжением 200—400 В. Проверяют работу двигателя на холостом ходу (по 30 мин в каждом направлении). При этом на слух желательно с применением слуховых аппаратов или по степени нагрева определяют качество сборки подшипников. Установившаяся температура их в течение 1 ч работы машины не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 55 °С. В ходе испытания проверяют вибрацию. Она не должна превышать 0,15 мм.Закончив предварительные испытания, двигатель еще раз осматривают, проверяют и при необходимости подтягивают болты и гайки, продувают сжатым воздухом, устанавливают крышки смотровых люков, убеждаются в плотности их прилегания к остову и подают двигатель на испытательную станцию.

Особенности сборки, проверки и испытаний тягового электродвигателя НБ-514Б.

Запрессуйте в остов щит со стороны против коллектора. Установите в остов якорь и траверсу. Запрессуйте щит со стороны коллектора. Установите двигатель в горизонтальное положение. Снимите крышки и кольца, замерьте торцовое биение подшипников, которое должно быть не более 0,12- 0,18 мм. Замерьте радиальный зазор между роликами и кольцом подшипника в холодном состоянии после посадки, установите кольца, насадите на вал с нагревом кольца, подшипники закройте крышками. На траверсе щеткодержатели монтируют через любой наиболее удобный для этого люк. После установки на нее всех щеткодержателей траверсу поворачивают в положение, указанное контрольной риской, и закрепляют. Проверяют правильность установки щеткодержателей, для чего шаблонами контролируют расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора (для большинства двигателей 2-4 мм), и зазор между петушками коллектора и корпусом щеткодержателя, который должен быть не менее 6,5 мм - для двигателей НБ-418К6. Этот зазор следует проверять при якоре, смещенном в крайнее положение в сторону щеткодержателя. Проверяют также параллельность щеткодержателя поверхности коллекторных пластин. Перекос по высоте более 1 мм не допускается.Важным фактором, влияющим на коммутацию двигателей, является правильность установки щеток по окружности коллектора. Они должны находиться по физической нейтрали машины. Для правильной установки щеткодержателей в них монтируют контрольные щетки, подключают к двум соседним щеткодержателям (или к выводным кабелям Я, ЯЯ) вольтметр, подводят питание к обмотке возбуждения и устанавливают в ней ток 100-150 А. Затем питание отключают и фиксируют отклонение стрелки вольтметра по направлению и значению. Далее смещают траверсу на небольшой угол и опыт повторяют. Если показание вольтметра увеличилось, траверсу поворачивают в противоположном направлении и так до тех пор, пока не будет найдено положение, при котором показание вольтметра будет равным нулю или близким к нему. В этом положении траверсу закрепляют и регулируют нажатие щеток, контролируя его значение ручным динамометром или с помощью специальной установки.Через смотровой люк остова индикатором проверяют биение коллектора. Оно не должно превышать установленного для двигателя данного типа предельного значения (для большинства двигателей 0,07-0,08). Для того чтобы окончательно убедиться в правильности сборки и исправности двигателя, проводят его предварительные испытания.Предварительные испытания двигателя проводят при питании его от деповской сети постоянного тока напряжением 200-400 В. Проверяют работу двигателя на холостом ходу (по 30 мин в каждом направлении). При этом на слух желательно с применением слуховых аппаратов или по степени нагрева определяют качество сборки подшипников. Установившаяся температура их в течение 1 ч работы машины не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 55 °С. В ходе испытания проверяют вибрацию. Она не должна превышать 0,15 мм.Закончив предварительные испытания, двигатель еще раз осматривают, проверяют и при необходимости подтягивают болты и гайки, продувают сжатым воздухом, устанавливают крышки смотровых люков, убеждаются в плотности их прилегания к остову и подают двигатель на испытательную станцию.

Каждая прошедшая ремонт электрическая машина должна пройти контрольные испытания. Порядок проведения таких испытаний должен соответствовать требованиям государственных стандартов и Правил ремонта тяговых и вспомогательных электрических машин электроподвижного состава.Отремонтированные машины осматривают и проверяют выполнение установленных норм, свободу вращения, измеряют сопротивление изоляции и активное сопротивление обмоток, опробуют машину на холостом ходу, испытывают ее на нагревание и на повышенную частоту вращения, проверяют частоту вращения, реверсирование, коммутацию машины и электрическую прочность ее изоляции. Контрольные испытания проводят на испытательных станциях депо. Результаты испытаний заносят в специальный журнал, а также в паспорт машины, прошедшей испытания.Осмотр и проверку машины проводят для выявления соответствия допусков и износов установленным нормам. Для этого измеряют биение коллектора, вала, проверяют осевой разбег якоря, воздушные зазоры под полюсами, правильность установки щеткодержателей относительно коллектора, чистоту обработки рабочей поверхности коллектора, а также правильность установки щеток в щеткодержателях и их нажатие на коллектор. Техника проведения перечисленных измерений и проверок, а также соответствующие нормы были рассмотрены ранее.

Проверку вращения якоря проворачиванием его от руки выполняют для того, чтобы перед включением машины под напряжение быть уверенным в правильности ее сборки, на что укажет отсутствие толчков и заеданий при вращении якоря. Убедившись в их отсутствии, машину подключают к питающей сети и проверяют ее работу на холостом ходу. Вначале к машине подводят напряжение, составляющее около 10 % Uном, и при пониженной частоте вращения еще раз убеждаются в отсутствии стука в подшипниках, задеваний вращающегося якоря о неподвижные части и стука щеток. При удовлетворительных результатах проверки частоту вращения повышают до номинальной и дают машине работать в течение 30 мин. Вибрографом ВР-1 измеряют вибрацию. Вибрация более 0,15 мм не допускается, так как в эксплуатации она вызовет неудовлетворительную работу основных узлов машины (причиной повышенной вибрации является неудовлетворительная балансировка якоря). Нереверсивные машины проверяют при вращении якоря только в рабочем положении, а реверсивные — в обоих направлениях.Затем машину отключают и, пока ее якорь еще вращается, на слух, применяя слуховые аппараты, или по степени нагрева окончательно проверяют работу подшипников. Температура исправных подшипников не должна превышать 95 °С. После остановки машины осматривают щетки и проверяют качество их притирки. Притертая поверхность должна составлять не менее 75 % площади контактной поверхности щетки. В противном случае щетки следует притереть стеклянной бумагой.



poisk-ru.ru

Конструкция тягового электродвигателя НБ-418К6

ТЭД – это электрическая машина преобразующая электрическую энергию в механическую.

ТЭД состоит из 2-х основных частей:

− неподвижного остова;

− вращающегося якоря.

На остове закреплено 6 главных полюсов и 6 дополнительных, два подшипниковых щита и щеточный аппарат.

Якорь вращается в роликовых цилиндрических подшипниках которые установлены в подшипниковых щитах. Якорь имеет вал сердечник, коллектор, и обмотку по которой течет ток якоря Iя.

Обмотки главных полюсов соединены между собой последовательно внутри машины, вывода К - КК выведены наружу и закреплены в коробке выводов. Катушки доп. полюсов соединены между собой последовательно, а также последовательно соединяется с компенсационной обмоткой, а через щетки с обмоткой якоря внутри машины, концы обмотки Я-ЯЯ выведены в коробку выводов..

Последовательное соединение указанных обмоток позволяет компенсировать причины возникновения коммутации которые зависят от величины тока якоря. При увеличение тока якоря увеличивается риск переброса по коллектору или кругового огня.

Данная конструкция позволяет подключать к ним устройства осуществляющие реверсирование ТЭД, электрическое торможение, а также резисторы ослабления поля. Все ТЭД выполняют с принудительной вентиляцией, что увеличивает их мощность.

Остов ТЭД стальной, литой, неразъёмный, имеет цилиндрическую форму. Является одновременно магнитопроводом и корпусом, к которому крепятся все остальные детали и узлы ТЭД. Часть остова, которая является магнитопроводом утолщена. Со стороны коллектора остов имеет 2 отверстия под смотровые лючки, один в верхней части остова, другой в нижней части. Предназначены они для осмотра состояния коллектора и щёточного аппарата.

1 - расточки под МОП 2 - верхний смотровой люк 3 - подшипниковый щит 4 - воздухоподводящая горловина 5 - клемная коробка 6 – кронштейны 7 - фланцы крепления шапок МОП 1 - кронштейны 2 - выпускной патрубок 3 - нижний смотровой люк  

Люка закрыты крышками с войлочными уплотнительными прокладками. На остове с наружной стороны предусмотрены приливы для:

− крепления букс МОП;

− крепления кожухов зубчатой передачи;

− крепления кронштейна маятниковой подвески;

− для кантования, одновременно является предохранительными приливами.

На наружной стороне остова расположена коробка выводов. Внутреннюю поверхность остова растачивают по диаметру 910мм под установку главных и дополнительных полюсов, которые крепятся к остову тремя болтами М30 – ГП и М20 – ДП. На торцовой стороне остова со стороны коллектора установлены устройства стопорения, фиксации и поворота траверсы.

С торцов остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов.

 

Подшипниковые щиты предназначены для установки радиальных подшипников с цилиндрическими роликами, в которых вращается якорь. Щит запрессован с натягом 0,07-0,15мм и прикреплен к остову ТЭД двенадцатью болтами. Внутренняя поверхность щитов имеет плавную конфигурацию для направления потока охлаждающего воздуха. Щит со стороны противоположной коллектору имеет люк для выхода охлаждающего воздуха из двигателя. Данный люк закрыт стеклопластиковым кожухом в виде раструба.

1 – трубка для смазки; 2 – подшипниковый щит; 3 – подшипник; 4 – лабиринтовое уплотнение

 

 

Наружное кольцо подшипника с одной стороны упирается в бурт подшипникового щита, а с другой стороны прижимается крышкой, которая крепится к щиту шестью болтами. Под крышками подшипники расположены в специальных камерах, образованные рабочим профилем щита и крышкой. Предусмотрены лабиринтные кольца и уплотнения исключающие вытекание смазки и попадания в подшипниковую камеру жидкой смазки из кожуха зубчатой передачи. Смазку в специальную камеру, в количестве 830 грамм, заправляют через специальные трубки ввёрнутые в отверстие сообщающейся с подшипниковой камерой.

Внутреннее кольцо подшипника напрессовывается в горячем состоянии с натягом 0,035‑0,065мм на вал якоря.

Главные полюса ТЭД предназначены для создания основного магнитного потока.

Состоит из сердечника, катушки и компенсационной обмотки.

Сердечник выполнен шихтованным из электротехнической стали толщиной 0,5мм. Для сборки сердечников используют 5 заклёпок диаметром 16мм и 2 заклёпки диаметром 10мм, которые после сборки по торцам развальцовываются прессом. Для крепления полюсов, к остову в сердечник запрессован стальной прямоугольный стержень с тремя резьбовыми отверстиями М30. Со стороны якоря в сердечнике вырублено 6 пазов для укладки компенсационной обмотки.

Катушка полюса имеет 11 витков шинной меди сечением 4:65мм. Имеет 2 вида изоляции: межвитковую (асбестовая бумага 0,3мм в 2 слоя) и корпусную изоляцию (стекломикалента 5 слоёв и стеклолента 1 слой). К концевым виткам катушки припаяны вывода. Для лучшего прилегания катушек к внутренней поверхности остова их формируют в специальных приспособлениях для придачи им формы внутренней поверхности остова. В лобовые части катушек, для плотного крепления на сердечник устанавливают уплотнительные клинья из пластмассы. Для более надёжного крепления катушек полюсов между катушками и остовом устанавливается прокладка являющаяся одновременно бандажом для лобовых частей катушек.

Компенсационная обмотка обеспечивает равномерное распределение магнитной индукции под всем краем полюса. Состоит из шести отдельных катушек по 6 витков, каждая намотана из шинной меди сечением 4,4×35мм в форме спирали и в каждый паз укладывается по 2 проводника. Так же имеет 2 слоя изоляции: межвитковая и корпусная. После укладки катушек, пазы закрывают клиньями из текстолита.

Дополнительные полюса предназначены для создания дополнительного магнитного потока с целью улучшения коммутации ТЭД.

Состоит из сердечника, катушки и прижимного фланца.

Сердечник шихтованный, набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм стянутых двумя заклёпками диаметром 8мм. Сердечник набирают на стальной стержень прямоугольной формы с тремя резьбовыми отверстиями для крепления к остову болтами М20. Между сердечником и остовом установлены 2 прокладки: диамагнитная (гетенакс 7мм) и стальная (2мм) которая предохраняет первую при затяжке болтов.

Катушка ДП имеет 8 витков меди 12,5*12,5 квадратного сечения, имеет 2 вида изоляции: межвитковую (асбестовая бумага 0,2мм в 2 слоя) и корпусную (микалента 5 слоёв). Для прижатия катушки к остову на сердечнике крепится прижимной фланец, выполненый из стали толщиной 1,5мм. К концевым виткам припаяны вывода, которые выведены в коробку выводов, где они укреплены на опорных изоляторах (пальцы из прессмассы). Коробка закрыта стеклопластиковой крышкой с резиновым уплотнением.

Якорь состоит из вала, втулки якоря, сердечников, коллектора, якорной и уравнительной обмоток.

Вал якоря выполнен из легированной стали с присадками хром никеля и последующей термической обработкой. Имеет определённый рабочий профиль, а так же плавные переходы от одного диаметра к другому (галтели). Концы вала заканчиваются конусами для посадки шестерни, а в торцах имеется внутренняя резьба М60 для установки спец гаек. На конусных поверхностях вала предусмотрены специальные канавки предназначенные для съёма шестерни гидравлическим способом и шпоночный паз для установки муфт при испытании на стенде.

На вал напрессовывается (без шпонки) втулка якоря с натягом 0,13-0,19мм. Такая конструкция вала обеспечивает возможность его замены без полной разборки якоря.

Втулка якоря коробчатого сечения, стальная, литая, по наружному диаметру обработана под посадку задней нажимной шайбы, сердечника якоря коллектора по внутреннему диаметру под посадку на вал. Передняя нажимная шайба объединена со втулкой коллектора.

Сердечник шихтованный, набран из листов электротехнической стали толщиной 0,5мм. Крайние листы (пластины) толщиной 1мм, листы соединены попарно контактной точечной сваркой. На втулку насаживаются в холодном состоянии прессовой насадкой и ориентируются по направляющей шпонке, размеры которой обеспечивают правильность фиксации листов с тем, чтобы совпадали пазы и зубья. Сердечник якоря после запрессовки с одной стороны закреплён задней нажимной шайбой с другой стороны корпусом коллектора. В сердечнике имеется 87 пазов открытой формы для укладки обмотки якоря и 44 отверстия диаметром 30мм расположенные в 2 ряда предназначенные для прохода вентилирующего воздуха.

Задняя нажимная шайба отлита из стали и представляет собой 2 кольца соединённых рёбрами жёсткости. Внутреннее кольцо является втулкой для посадки на втулку якоря, а наружное кольцо упором для сердечника и держателем обмотки якоря. Для защиты лобовых частей обмотки якоря, на шайбе имеется защитный фланец. Нажимная шайба напрессовывается на втулку якоря в горячем состоянии при температуре 180-200 ºС.

Коллектор состоит из комплекта коллекторных и изоляционных пластин и двух изоляционных манжет и изоляционного цилиндра, крепящих болтов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора и нажимного конуса.

Коллектор напрессован на втулку якоря с натягом от 0,055-0,125мм. Коллектор набран из 348 пластин которые изолированы между собой шихтованными прокладками толщиной 1,4мм. От втулки коллектора и нажимного конуса пластины изолированы шихтованными манжетами и цилиндром толщиной 1мм. Кольцо собранное из коллекторных пластин и прокладок устанавливают на втулку коллектора из коллекторных пластин и прокладок устанавливают на втулку коллектора и зажима между конусом и втулкой шестнадцатью болтами. Под головки болтов установлены специальные уплотнительные шайбы из отожёной меди толщиной 2мм. Коллекторные пластины выполнены из меди с присадкой серебра ПКМС. Петушки изготавливают из меди ПКМ и припаиваются к концам пластины. В петушках сделаны шлицы для впайки концов обмотки якоря. Для уменьшения массы пластин, сделано отверстие диаметром 30мм.

Обмотка якоря простая петлевая с уравнителями первого рода, расположенными на стороне коллектора под катушками якоря. Она состоит из 87 якорных катушек и 58 уравнительных катушек. Подсоединение уравнителей к коллектору выполнено с шагом 1/117. Шаг якорных катушек по пазам 1:15, по коллектору 1:2. Обмотка якоря в пазах сердечников закреплена стеклопластиковыми клиньями, толщиной 5мм, а лобовые части обмотки со стороны остова закреплены стекло бандажом. Катушка якоря состоит из четырёх проводников сечением 3,55×7,1. При входе в петушки коллектора, проводники повёрнуты на 90º и расплющены по толщине. Как обмотка якоря, так и уравнители имеют изоляцию: якорная обмотка – корпусная 4 слоя слюдинитовой ленты и 1 слой фторопласта, 1 слой стеклоленты. Уравнители изолированы одним слоем стеклоленты.

Щеточное устройство состоит из траверсы, шести кронштейнов с изоляционными пальцами и шести щёткодержателей.

Траверса ТЭД – стальная, литая, выполнена в виде разрезанного кольца. По наружному ободу траверса имеет зубья входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. В остове она закреплена фиксатором установленного против верхнего смотрового лючка, двумя стопорными устройствами (один сбоку, второй снизу) и специальным разжимным устройством.

Разжимное устройство расположено напротив нижнего коллекторного люка. Оно позволяет обеспечить зазор в месте разреза кольца не менее 4-7мм в рабочем положении и не более 2мм когда требуется поворот траверсы. Состоит из двух шарниров и шпильки. Один шарнир имеет правую резьбу, другой левую. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения её ключом. При помощи разжимного устройства траверса крепится в проточки подшипникового щита.

Поворотный механизм состоит из шестерни с валиком закреплённым в остове ТЭД. Валик имеет квадратный хвостовик под ключ. Проворачивать траверсу разрешается только до места, где она имеет разрез. Для установки траверсы на нейтраль, предусмотрена накладка с пазом для входа фиксатора крепления.

Кронштейн щёткодержателя разъёмный, состоит из корпуса и накладки которые при помощи болта закреплены на изоляционных пальцах установленных на траверсе. Со стороны щёточного аппарата кронштейн имеет гребёнку.

Изоляционные пальцы представляют собой шпильки опрессованные пластмассой, к траверсе крепятся корончатыми гайками.

Щёткодержатели крепятся к кронштейну через шпильку гайкой с пружинной шайбой. На поверхностях кронштейна и щёткодержателя имеется гребёнка которая позволяет выбрать и зафиксировать определённое положение щёткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора и его износа. Щёткодержатель состоит из корпуса имеющего 3 окна для щёток и 3 окна для установки нажимных пальцев. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Нажатие на пальцы создают 3 цилиндрические пружины прикреплённые одним концом оси, вставленные в отверстие корпуса. Другим концом к оси нажимных пальцев с помощью винта, который одновременно служит для регулирования нажатия по мере износа щёток. Щетки ЭГ‑31А разрезные, соединены между собой медными шунтами. Шунты крепятся к корпусу щёткодержателя. Ток проходит следующим путём: коробка выводов, токоведущие шины в траверсе, корпус кронштейна, корпус щёткодержателя.

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Сборка траверсы тягового двигателя НБ-418К6 — Студопедия.Нет

Стр 1 из 2Следующая ⇒

Содержание Введение…………………………………………………………2 1. Назначение электромашинного цеха……………………………….3 2.2.1. Назначение и устройство траверсы тягового двигателя НБ – 418К6………………………………………………………………….4-7 2.2. Ремонт щёточного аппарата…………………………………….8 2.3. Сборка траверсы тягового двигателя НБ -418К6……………...9 2.6. неисправности деталей траверсы и методы их устранения……………………………………………………………12-16 3. Техника безопасности Заключение…………………………………………………………………17 Литература………………………………………………………………….18                   

Введение.

В период с 19 05 2017 по 30 06 2017гг. я проходил производственную практику в ООО «ТМХ-Сервис» в локомотивном ремонтном депо ст. Карасук по профессии «Слесарь по ремонту подвижного состава». История локомотивного депо ст. Карасук началась в 1937г., тогда было открыто парНаовозное депо. В 1958 году началось его переоборудование в тепловозное со всеми подсобными цехами, устройствами экипировки и служебно-техническими зданиями. В 1961г. строительство закончено и тепловозное депо запущено в эксплуатацию. В конце 1978 года Постановлением Совета Министра СССР было принято решение об электрификации Среднесибирского хода. В 1982 году создан участок текущего ремонта ТР-3 электровозов, первый электровоз выпущен с данного вида ремонта 30 апреля.В период перестройки с 1991 - 1997 шло резкое падение грузоперевозок и, как следствие, постоянное снижение видов ремонта локомотивов. В 2003 году начат капитальный ремонт цеха ТР-3 с прилегающими отделениями. Идет реконструкция депо с заменой старого оборудования на новое. С получением большого количества новых стендов, которые поступают по программе дооснащения депо. 12 января 2006г состоялось разделение локомотивного депо на ремонтное и эксплуатационное. В настоящее время локомотивное ремонтное депо Карасук – это одно из самых крупных, стабильных и преуспевающих железнодорожных коллективов на Западно-Сибирской железной дороге.

Назначение электромашинного цеха.

Электромашинный цех является отдельным подразделением локомотивного ремонтного депо Карасук и предназначен для технического обслуживания ТР-1, ТР-2и ТР- 3.

В электромашинном цехе выполняются следующие технологические процессы:

-разборка и сборка и ремонт тягового двигателя НБ- 418К6;

- ремонт мотор вентиляторов разборка и его сборка;

- ремонт сглаживающего и переходного реактора

- частичный ремонт тягового трансформатора

- разборка и ремонт вспомогательных машин

- проводятся в специальной лаборатории испытания двигателей и его составляющих.

Назначение и устройство траверсы тягового двигателя НБ- 418К6

 

Траверса ТЭД – стальная, литая, выполнена в виде разрезанного кольца. По наружному ободу траверса имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шестерни поворотного механизма. В остове траверса закреплена фиксатором установленного против верхнего смотрового лючка, двумя стопорными устройствами (один сбоку, второй снизу) и специальным разжимным устройством. Разжимное устройство расположено напротив нижнего коллекторного люка. Оно позволяет обеспечить зазор в месте разреза кольца не менее 4-7мм в рабочем положении и не более 2мм, когда требуется поворот траверсы. Состоит из двух шарниров и шпильки. Один шарнир имеет правую резьбу, другой левую. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения её ключом. При помощи разжимного устройства траверса крепится в проточки подшипникового щита.Разжимное устройство состоит из двух шарниров, закрепленных гайками с шайбами на траверсе, шпильки и пружинного стопора. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой — левой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом, и зубчатое колесо для стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие траверсы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипникового щита. Поворотный механизм траверсы состоит из валика, закрепленного в отверстии на остове, и шестерни, закрепленной на валике. Валик имеет квадратную головку с размером 24x24 мм. Шестерня входит в зацепление с траверсой. При вращении валика специальным ключом-трещоткой шестерня поворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места, где она имеет разрез.Для установки траверсы на нейтраль на траверсе закреплена двумя болтами М12 накладка с пазом для входа фиксатора. При необходимости регулировки положения траверсы на нейтрали накладку можно перемещать по траверсе вдоль двух пазов, имеющихся на накладке.Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые при помощи болта М16 закреплены на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки, отпрессованные прессмассой. Изолированный палец (12 шт.) состоит из шпильки (М20), у которой другая накатанная часть с кольцевой выточкой посередине опрессовывается сверху и с торца прессмассой марки АГ-4С для крепления кронштейна со щеткодержателем и для изоляции их от корпуса. Корпус и пальцы отлиты из латуни ЛС59-1ЛД. Усилие нажатия нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим—к оси на нажимном пальце с помощью винта, который одновременно служит для регулирования нажатия пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку по мере ее износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки марки ЭГ-61 размером (2 х. 12,5) х. 32 х. 57 мм.Кронштейн щёткодержателя разъёмный, состоит из корпуса и накладки, которые при помощи болта закреплены на изоляционных пальцах установленных на траверсе. Со стороны щёточного аппарата кронштейн имеет гребёнку.  Щёткодержатели крепятся к кронштейну через шпильку гайкой с пружинной шайбой. На поверхностях кронштейна и щёткодержателя имеется гребенка, которая позволяет выбрать и зафиксировать определённое положение щёткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора и его износа. Щёткодержатель состоит из корпуса имеющего 3 окна для щёток и 3 окна для установки нажимных пальцев. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Нажатие на пальцы создают 3 цилиндрические пружины, прикреплённые одним концом оси, вставленные в отверстие корпуса. Другим концом к оси нажимных пальцев с помощью винта, который одновременно служит для регулирования нажатия по мере износа щёток. Щетки ЭГ‑31А разрезные, соединены между собой медными шунтами. Шунты крепятся к корпусу щёткодержателя. Ток проходит следующим путём: коробка выводов, токоведущие шины в траверсе, корпус кронштейна, корпус щёткодержателя. Щетки (18 шт. по 3 шт. в каждом щеткодержателе) марки ЭГ-61 — электрографитовые, разрезанные из двух половин, с армированными гибкими медными шунтами. Размеры щетки: 2 х. (12,5x32x57 мм) Высота новой щетки 57 мм, минимальная высота щетки 25 мм. На высоте 20 мм сбоку каждой половины щетки выполнена риска. Шунты трех щеток крепятся тремя винтами к корпусу щеткодержателя. Перед установкой на ТЭД щетки притираются стеклошкуркой по диаметру коллектора. Со схемой тягового двигателя траверса соединена двумя верхними кронштейнами при помощи кабелей, изготовленных из двойного провода ППСТ сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Соединение кронштейнов между собой выполнено изолированными медными шинами, которые закреплены на траверсе стальными скобами.

 

 

Ремонт щёточного аппарата.

Снятую траверсу продуйте сжатым воздухом, протрите салфеткой и установите на специальное приспособление. Снимите щеткодержатели, кронштейны, шинный монтаж, корпус траверсы промойте керосином, просушите и восстановите антикоррозийное покрытие красной эмалью ГФ-92-ХС.Щеткодержатели разберите, очистите их от пыли и копоти. Проверьте состояние нажимных пальцев, резиновых амортизаторов, пружин, корпуса, окон щеткодержателя, резьбовых отверстий и отверстий под оси. Устраните обнаруженные дефекты. Соберите щеткодержатели. Смажьте все трущиеся поверхности смазкой ВНИИНП-232. Проверьте усилие нажатия на каждый элемент щетки и перемещение пальцев при нормально натянутых пружинах. Допустимое нажатие пальцев на щетки указано в документации. Пружины, потерявшие жесткость, замените.Осмотрите кронштейны щеткодержателей, изоляционные пальцы, шинный монтаж, разжимное устройство и устраните обнаруженные дефекты.Соберите траверсу. Для обеспечения равномерного расположения щеткодержателей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами и щеткодержателями необходимо вести на специальном приспособлении. Установите щетки в гнезда щеткодержателей. Щетки должны быть без трещин и сколов, входить в окна щеткодержателей свободно, без заеданий. Зазоры между щетками и стенками гнезд должны быть в пределах норм. Установите траверсу на специальное приспособление и произведите притирку щеток. Отремонтированную траверсу испытайте на пробой изоляции относительно корпуса.

сборка траверсы тягового двигателя НБ-418К6

Запрессуйте в остов щит со стороны против коллектора. Установите в остов якорь и траверсу. Запрессуйте щит со стороны коллектора. Установите двигатель в горизонтальное положение. Снимите крышки и кольца, замерьте торцовое биение подшипников, которое должно быть не более 0,12— 0,18 мм. Замерьте радиальный зазор между роликами и кольцом подшипника в холодном состоянии после посадки, установите кольца, насадите на вал с нагревом кольца, подшипники закройте крышками. На траверсе щеткодержатели монтируют через любой наиболее удобный для этого люк. После установки на нее всех щеткодержателей траверсу поворачивают в положение, указанное контрольной риской, и закрепляют. Проверяют правильность установки щеткодержателей, для чего шаблонами контролируют расстояние от корпуса щеткодержателя до рабочей поверхности коллектора (для большинства двигателей 2—4 мм), и зазор между петушками коллектора и корпусом щеткодержателя, который должен быть не менее 6,5 мм — для двигателей НБ-418К6. Этот зазор следует проверять при якоре, смещенном в крайнее положение в сторону щеткодержателя. Проверяют также параллельность щеткодержателя поверхности коллекторных пластин. Перекос по высоте более 1 мм не допускается. поворачивают в противоположном направлении и так до тех пор, пока не будет найдено положение, при котором показание вольтметра будет равным нулю или близким к нему. В этом положении траверсу закрепляют и регулируют нажатие щеток, контролируя его значение ручным динамометром или с помощью специальной установки. Через смотровой люк остова индикатором проверяют биение коллектора.

Дата добавления: 2018-06-01; просмотров: 14; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ

studopedia.net

Устройство тягового двигателя и его составных частей

⇐ ПредыдущаяСтр 13 из 20Следующая ⇒

Тяговый двигатель (смотри рисунки 3.1 и 3.2) выполнен для опорно-рам­ного подвешивания и представляет собой шестиполюсную компенсированную электрическую машину пульсирующего тока с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух посту­пает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору через щелевые отверстия подшипникового щита. Состоит он из остова 5, траверсы 3, якоря 4, подшипниковых щитов 2,6.

Остов имеет цилиндрическую форму, является одновременно магнито-проводом и корпусом, к которому крепятся все основные детали и узлы тягового двигателя. Часть остова, которая является магнитопроводом, выполнена утол­щенной. В нижней части остов имеет два сливных отверстия а (смотри рисунок 3.2) диаметром 20мм. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вен­тиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух. В остове предус­мотрены два люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппара­та: один в боковой, другой в нижней части остова. Люки плотно закрываются крыш­ками. Крышка бокового люка крепится к остову штырем и специальным болтом с цилиндрической пружиной.

Крышка нижнего люка крепится к остову одним болтом М20 и специаль­ным болтом с цилиндрический пружиной. Для лучшего уплотнения на крышках лю­ков предусмотрены войлочные прокладки. С торцев остов имеет горловины с привалочными поверхностями для установки подшипниковых щитов с подшипни­ками качения, в которых вращается якорь тягового двигателя. С наружной сто­роны имеет приливы для крепления кронштейнов подвески двигателя, опорные пяты и резьбовые отверстия для установки рым-болтов для транспортировки, кантования установки на пол остова и двигателя при монтаже и демонтаже. Резь­бовые отверстия для установки рымов в собранном двигателе перед установкой его на тележку должны быть закрыты крышками. Главный полюс крепится к осто­ву четырьмя болтами М20. Добавочный полюс крепится двумя специальными болтами М16 из немагнитной стали. Для предохранения от само отвинчивания под головки болтов установлены пружинные шайбы. На торцевой стенке остова со стороны коллектора укреплены устройства стопорения 6, 7, фиксации 3,4, 5, и поворота траверсы 1,2 (смотри рисунок 3.3). Катушки компенсационной обмотки уложены в пазы сердечников главных полюсов и закреплены в них клиньями из профильного стеклопластика толщиной 4мм. Электрический монтаж полюсных ка­тушек, схема которого приведена на рисунках 3.4 и 3.5 выполнен гибкими выво­дами из провода ПЩ. Выводы катушек соединены между собой посредством пайки их наконечников серебряным припоем. К остову межкатушечные соединения зак­реплены скобами. Концы катушек выведены в коробку выводов, расположенную на остове, через пластмассовые клицы, установленные в специально выполнен­ные в остове отверстия. Электрический монтаж коробки выводов выполнен изо­лированными шинами, формованными пакетом из 8 медных полос толщиной 1 мм и спаянными между собой припоем ПМФ. Под соединительные зажимы закрепле­ны на опорных изоляторах из пресс массы АГ-4В. Для предохранения от само от­винчивания под изолятор установлена пружинная шайба. Условное обозначение

выводов нанесено на остове у каждого изолятора. После монтажа силовых шин коробку выводов закрывают крышкой из прессмассы АГ-4В. Для предохранения от проникновения пыли и влаги крышка уплотнена прокладками из губчатой рези­ны.

Главный полюс моноблочного исполнения (смотри рисунок 3.2) состоит из сердечника и катушки 9. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным. Он собран из штампованных листов стали марки 2кп толщиной 1,0 мм и сварных бо­ковин толщиной 6 мм, набранных из листовой стали толщиной 1 мм. В каждом сер­дечнике имеется восемь пазов открытой формы, расположенных параллельно продольной оси добавочных полюсов. В эти пазы укладываются катушки компен­сационной обмотки. Сердечник главного полюса собран на шести заклепках диа­метром 10мм. Заклепки после сборки развальцовываются по торцам под прес­сом. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессованы два стальных стержня размером 30x30 мм с двумя резьбовыми отверстиями под болты. Ка­тушка главного полюса имеет 9 витков, намотанных плашмя из медной ленты раз­мером 3x30 в два параллельных проводника. Для лучшего прилегания катушки к внутренней поверхности остова ее формуют в специальном приспособлении для придания ей формы внутренней поверхности остова. К крайним виткам катушки припаяны меднофосфористым припоем выводы из проводов марки ПЩ. Корпус­ная изоляция катушки состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты марки ЛСКН-160-ТТ толщиной 0,13 мм, наложенных с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Витко­вая изоляция -лента из электронита толщиной 0,5 мм. Пропитка катушки произво­дится в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 совместно с сердечником главного полю­са. После пропитки на поверхность катушки, прилегающей к остову, приклеивают прокладки из электронита. Это обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждения и плотное зажатие катушки между наконечником полюса и остовом.

Добавочный полюс (смотри рисунок 3.2) состоит из двух стальных сер­дечников 10, на один из которых устанавливается катушка 11. После установки и крепления катушки на сердечнике полюс пропитывается в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 и представляет единый моноблок.

Катушка добавочного полюса имеет 5 витков медной проволоки разме­ром 8x20 мм, намотанных на ребро. Корпусная изоляция состоит из четырех сло­ев слюдинитовой ленты марки ЛКСН-160-ТТ толщиной 0,13мм, наложенных с пе­рекрытием в 1/2 ширины ленты. Витковая изоляция - бумага асбестовая толщи­ной 0,3 мм в два слоя. К крайним виткам катушки припаены меднофосфористым припоем вывода из провода марки ПЩ.

Компенсационная обмотка (смотри рисунок 3.2) состоит из шести отдель­ных катушек 8 по восемь витков каждая. Намотаны компенсационные катушки из медной проволоки размером 4,4x30 мм.

Корпусная изоляция состоит из четырех слоев слюдинитовой ленты мар­ки ЛСЭК-5СПл толщиной 0,1 мм, наложенных в 1/2 ширины ленты и одного слоя фторопластовой пленки марки Ф-4Э0 толщиной 0,02 мм, наложенной в 1/4 шири­ны пленки. Покровная изоляция - один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, нало­женной с перекрытием в 1/2 ширины ленты. Витковая изоляция - один слой слю­динитовой ленты марки ЛСЭК-5СПл толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрыти­ем в 1/2 ширины ленты. Выводы катушек выполнены гибкими из провода ПЩ и припаяны к крайним виткам меднофосфористым припоем.

Сушка изоляции проводится в остове после монтажа катушек и изолиров­ки межкатушечных соединений.

Покрытие внутренних поверхностей остова после монтажа эмаль ГФ-92ХС красно-коричневая.

Траверса 3 (смотри рисунок 3.1) стальная. Выполнена в виде разрезного кольца. Но наружному ободу имеет зубья, входящие в зацепление с зубьями шес­терни поворотного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов со щеткодержателями. В остове она закрепляется фиксатором, установленным про­тив бокового коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя сто­порными устройствами (смотри рисунок 3.3) и специальными разжимным устрой­ством. Разжимное устройство, расположенное на траверсе против нижнего кол­лекторного люка, позволяет обеспечивать зазор 4-7,5 мм в месте разреза коль­ца в рабочем положении и не более 2мм, когда требуется осуществить поворот траверсы для осмотра щеткодержателей и смены щеток.

Разжимное устройство (смотри рисунок 3.6) состоит из двух шарниров 1 и 4, закрепленных гайками с шайбами на траверсе, шпильки 3, и пружинного стопора 2. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой - с левой. В шарниры вкру­чена шпилька, имеющая шестигранник для вращения ее ключом и зубчатое колесо для стопорения. При вращении шпильки происходит разжатие или сжатие травер­сы. С помощью разжимного устройства траверса крепится в проточке подшипни­кового щита. Поворотный механизм траверсы состоит из валика, закрепленного в отверстии на остове, и шестерни, закрепленной на валике. Валик имеет квадрат­ную головку с размером 24x24 мм. Шестерня входит в зацепление с траверсой. При вращении валика специальным ключом-трещеткой шестерня проворачивает траверсу. Проворачивать траверсу допускается только до места; где она имеет разрез. Для установки траверсы на нейтраль (смотри рисунок 3.7) на траверсе зак­реплена двумя болтами накладка 3 с пазом для входа фиксатора. При необходи­мости регулирования положения траверсы накладку 3 можно перемещать по тра­версе.

Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые при помощи болта М16 закреплены на двух изоляционных пальцах уста­новленных на траверсе. Пальцы представляют собой стальные шпильки опрес-сованные прессмассой АГ-4В. Крепление изоляционных пальцев в траверсе осу­ществляется с помощью гайки и пружинной шайбы. По исполнению Б (смотри ри­сунок 3.1) изоляционные пальцы вкручиваются непосредственно в траверсу и фиксируются стопорной прокладкой. Данная конструкция крепления применяет­ся с электровоза №26. Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществляется шпилькой М16 и гайкой с пружинной шайбой.

На сопрягаемых поверхностях кронштейна и щеткодержателя для более надежного их крепления сделана гребенка, которая позволяет выбрать опреде­ленное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхнос­ти коллектора при его износе.

Щеткодержатель (смотри рисунок 3.8) состоит из корпуса, имеющего три окна размером 25x32 мм и трех нажимных пальцев с резиновыми амортизатора­ми. Корпус и пальцы отлиты из латуни. Усилие нажатия нажимных пальцев на щетки создают три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом к оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим - к оси на нажимном

пальце с помощью винта, который одновременно служит регулятором натяжения пружины.

Кинематика нажимного механизма обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку по мере её износа. В окна щеткодержателя вставляются три разрезные щетки марки ЭГ-61А размером (12,5x2) х 32x57 мм.

Со схемой электрических соединений катушек тягового двигателя травер­са соединена двумя кронштейнами при помощи шунтов из провода марки ПЩ. Со­единение кронштейнов между собой выполнено изолированными медными шина­ми, которые закреплены на траверсе скобами.

Якорь состоит из сердечника, шайбы нажимной, втулки якоря, коллектора и обмотки, уложенной в пазы сердечника.

Сердечник набран на втулку якоря из штампованных листов электро-тех-нической стали толщиной 0,5мм, с электроизоляционным покрытием. Для устра­нения распушения зубцов крайние листы выполнены из стали толщиной 1 мм и попарно сварены точечной контактной сваркой. Сердечник якоря закреплен на втулке с одной стороны нажимной шайбой, а с другой - коллектором. В сердечни­ке имеется 129 пазов открытой формы для размещения обмотки, и 30 аксиаль­ных отверстий диаметром 30мм для прохода вентилирующего воздуха, которые расположены в один ряд.

Нажимная шайба представляет собой два кольца, соединенных ребра­ми. Внутреннее кольцо является втулкой для посадки на втулку якоря, а наружное - упором для сердечника и обмоткодержателем. Наружное кольцо оклеено стек­лопластиком толщиной Змм. Насаживается нажимная шайба на втулку якоря с натягом.

Втулка якоря состоит из трех стальных втулок (смотри рисунок 3.9), обра­зующих полость для размещения торсионного вала 3, зубчатого венца 2 и манже­ты резиновой 4 для уплотнения масляной камеры В. Масляная камера заполнена смазкой редукторной ОС-Л «Л». Для исключения проникновения во внутреннюю полость пропиточного состава при пропитке якоря и выдавливания смазки при вращении якоря в местах соединения втулок предусмотрены уплотнения со сто­роны коллектора А-замазкой ТГ-18, с противоположной стороны Б-резиновым кольцом. Контроль непроницаемости поверхностей Г и Д соединений втулок про­изводится под давлением воздуха от 405 до 608 МПа.

По наружному диаметру втулка обработана под посадку нажимной шай­бы, якорных листов, коллектора, внутренних колец подшипников, уплотнительных колец подшипниковых узлов, по внутреннему диаметру под посадку зубчатого вен­ца 2. После обработки все три втулки маркируются одним порядковым номером и дальнейшее их раскомплектование не допускается.

Коллектор (смотри рисунок 3.10) по способу крепления коллекторных пла­стин, арочного типа. Он состоит из следующих деталей: комплекта крепящих бол­тов с уплотнительными шайбами, втулки коллектора, на которой производится его сборка и нажимного конуса. На втулку якоря коллектор посажен с натягом и до­полнительно закреплен гайкой. Набран коллектор из 387 медных пластин, кото­рые изолированы друг от друга изоляционными прокладками. От втулки коллек­тора и нажимного конуса коллекторные пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.

Коллекторные пластины выполнены из меди с присадкой кадмия марки

БрКд-1. Петушки выполнены из меди ПКМ и припаяны к коллекторным пластинам меднофосфористым припоем. В петушках профрезерованы шлицы шириной 1,5+014 мм для укладки концов катушек якоря. Для уменьшения массы коллекторных пла­стин в средней части каждой из них выштампованы отверстия диаметром 22 мм.

Межламельные изоляционные прокладки изготовлены из слюдопласта кол­лекторного КИФЭ-А толщиной 1,2 мм. Изоляционные манжеты изготовлены из 40% миканита ФМПА, 30% миканита ФФПА и 30% синтофлекса 828Т, а цилиндр - из формовочного миканита ФФГА. Толщина манжет 2,4цилиндра -1+05 мм.

Для обеспечения герметичности коллекторной камеры А, на коллекторе имеется уплотнительный замок Б, который плотно заполняется уплотнительной замазкой ТГ-18.

При разборке якоря коллектор может быть целиком спрессован с втулки якоря.

Обмотка якоря простая петлевая с уравнителями первого рода (два урав­нителя на паз) расположенными на стороне коллектора под катушками якоря. Состоит из 129 якорных катушек и 258 уравнителей, концы которых приварены к петушкам коллектора. Схема соединения катушек якоря и уравнителей с коллек­торными пластинами показана на рисунке 3.11. Обмотка якоря в пазах сердечни­ка закреплена клиньями из профильного стеклопластика толщиной 4 мм, а лобо­вые части обмотки закреплены стеклобандажом.

Каждая катушка якоря состоит из трех элементарных проводников, рас­положенных в пазу плашмя и выполненных из обмоточного провода марки ППИПК-1 размером 4x6 мм. При входе в петушки коллектора проводники расплющены до размера 1,4*0°015мм.

Корпусная изоляция якорных катушек выполнена из трех слоев ленты П-ПМ/180/КО толщиной 0,055 мм, наложенных с перекрытием в 1 /2 ширины ленты. Покровная изоляция катушки - один слой стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложен­ной с перекрытием в 1/2 ширины ленты.

Уравнители изготовлены из провода марки ППИПК-1 размером 1,32x5,6 мм. Каждые 6 уравнителей соединены в катушку, которая изолируется одним сло­ем стеклоленты толщиной 0,1 мм, наложенной с перекрытием в 1/2 ширины лен­ты.

Собранный якорь пропитывается в специальных емкостях лаком КО-916К. Покрытие наружных поверхностей готового якоря эмаль КО-983 красно-корич­невая.

Подшипниковые щиты имеют гнезда для посадки наружного кольца под­шипника, развитые посадочные утолщения по наружному контуру, предназначенные для запрессовки щитов в остов и фланцы с отверстиями диаметром 22 мм для закрепления их болтами к остову. Во фланцах имеются четыре отверстия с резь­бой МЗО для выжимных болтов, с помощью которых щиты выпрессовываются из остова при разборке тягового двигателя. С наружной стороны на щитах находятся трубки для подачи смазки в подшипники и камеры для сбора отработанной смазки.

В щите со стороны коллектора выполнен бурт с поверхностью, обрабо­танной по диаметру 720,5 мм для подвижной посадки траверсы, люк для осмотра состояния крепления шинных соединений траверсы и замены поврежденных крон­штейнов щеткодержателей под электровозом. Щит со стороны, противоположной коллектору, имеет щелевые отверстия для выхода вентилирующего воздуха из двигателя. В остов подшипниковые щиты запрессованы с натягом и прикреплены к нему болтами М20. Под головки болтов установлены пружинные шайбы.

Якорные подшипники легкой серии с радиальными цилиндрическими ро­ликами, со стороны коллектора подшипник типа 80-32138КЗМ, с противополож­ной стороны подшипник типа 80-92228М1. Для смазывания подшипников исполь­зуют смазку "Буксол". Добавляют смазку через трубки 2, ввернутые в отверстия а, которые сообщаются с подшипниковыми камерами через пазы в крышке 1 (со­три рисунок 3.12). С электровоза №195 по №250 использовалась смазка ЖРО.

Внутренние кольца подшипников посажены на втулку якоря с натягом и в осевом направлении зафиксированы кольцами 4 (смотри рисунки 3.13,3.14). Коль­ца закреплены к втулке якоря шестью болтами М16. Наружные кольца установ­лены в гнезда подшипниковых щитов и закреплены в аксиальном направлении крышками подшипника 3. Последние крепят к щиту шестью болтами М16. Под го­ловки болтов установлены пружинные шайбы. Внутренние лабиринтные уплотне­ния образуются крышкой подшипника 1 и втулкой 2. Лабиринтное уплотнение (смот­ри рисунок 3.13) через отверстие "г" сообщается с атмосферой. Это способству­ет выравниванию давления в подшипниковой камере до уровня атмосферного и тем самым исключает выдавливание смазки из нее разностью давлений, возни­кающей в работающем двигателе при продувке через него вентилирующего воз­духа.

С наружной стороны подшипниковых щитов лабиринтные уплотнения об­разуются: со стороны коллектора крышкой подшипника 3 и кольцом 4, с противо­положной коллектору крышкой подшипника 3 и кольцами 4 и 7.

При работе двигателя отработанная смазка попадает в камеру «а» и выб­расывается через отверстие "б" в крышках 3 в камеру "в" закрытые металличес-; кими крышками 5 и прокладками из резины 6. Отработанная смазка из камер «в» i удаляется при каждом добавлении смазки в подшипники.

Уплотнение заливочной горловины маслянной камеры передаточного ме­ханизма в соответствии с рисунком 3.14 обеспечивается крышкой 8, резиновая *прокладка которой прижимается к кольцу 9, по варианту А к втулке 9. Втулка уста­навливается с нанесением на поверхности "д", "е", "ж" клея-герметика силиконо­вого Полисил ТУ2252-001-51221435-00, соксимным сшивателем. Зазор "г" так-1же заполняется клеем-герметиком. Конструкция уплотнения со втулкой с заполне- fнием зазора "г" клеем-герметиком применена с электровоза №58. \

 

Читайте также:

lektsia.com

РАЗБОРКА И СБОРКА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ — Студопедия.Нет

Введение

В период с 20.03.18. по 30.06.18г., я проходил производственную практику в «Локо-Тех Сервис» по профессии «Слесарь по ремонту подвижного состава».   Цех-электромашинный

Компания создана 15 апреля 2002 года. Среди владельцев – ОАО «Российские железные дороги». Главной целью своей работы специалисты Трансмаш холдинга считают обеспечение своих партнеров, заказчиков современным высокоэффективным подвижным составом. Создание максимально комфортных условий для пассажиров, условий для быстрой и бесперебойной доставки грузов, достойных условий труда для железнодорожников и метрополитеновцев – именно такими приоритетами руководствуются в своей работе наши конструкторы.

 

1. Структура электромашинного цеха.

Электромашинный цех, где производится разборка-сборка и ремонт электрических машин в объеме ТР-3; сушильно-пропиточное отделение, где производится пропитка обмоток электрических машин методом окунания их в изоляционный лак; испытательная станция, где производится испытание электрических машин методом взаимной нагрузки; аппаратное отделение, где выполняется ремонт электроаппаратуры для всех видов ремонта тепловозов, производимых в депо.

Примечание: электромашинный цех работает в две смены по два дня каждая. Режим работы с 8:00 – 20:00 часов, перерыв на обед с 12:00 до 13:00 часов.

 

НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРО ДВИГАТЕЛЯ ПУЛЬСИРУЮЩЕГО ТОКА НБ-418К6

Тяговый электродвигатель пульсирующего тока НБ-418К6 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару электровоза. Индивидуальный привод каждой колесной пары электровоза имеет жесткую двустороннюю косозубую передачу. Малые шестерни смонтированы на концах вала двигателя, а большие зубчатые колеса — на оси колесной пары. Передаточное отношение равно 88 : 21, торцовый модуль —11.

Цитата:

ТЕХНИЧЕСКИЕДАННЫЕ:

Мощность.............................................................790/740 кВт

Напряжение на коллекторе..................................950/900 а

Ток якоря .............................................................880/820 А

Частота вращения якоря......................................890/915 об/мин

Количество вентилирующего воздуха.....не менее 105/105 м3/мин

КПД........................................................................94,5/94,8 %

Система вентиляции.............................................независимая

остова в сборе.......................................................2350 кг

 

 

КОНСТРУКЦИЯ ТЭДНБ-418К6

 

Двигатель выполнен для опорно-осевого подвешивания и представляет собой шести полюсную компенсированную электрическую машину с последовательным возбуждением и независимой принудительной системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора через вентиляционный люк и выходит из двигателя со стороны, противоположной коллектору, вверх под кузов электровоза через специальный кожух. Спроектирован двигатель для работы на пульсирующем токе от выпрямительной установки с включением последовательно в цепь каждого тягового двигателя индуктивного сглаживающего реактора. Тяговый двигатель состоит из остова, траверсы, якоря, подшипниковых щитов, моторно-осевых подшипников. На тяговом двигателе укреплены кожуха зубчатойпередачи.

УСЛОВИЯ РАБОТЫ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙНБ-418К6

Условия, в которых работают тяговые двигатели весьма тяжелые. В отличие от стационарно устанавливаемых машин они подвержены воздействиям окружающей среды, динамическим ударам со стороны рельсового пути и работают в условиях широко, а иногда и резко изменяющихся значений тока, напряжения. При прохождении неровностей пути колесные пары э. п. с. воспринимают значительные динамические силы (особенно при высоких скоростях движения). Эти удары, частично сглаженные системой рессорной подвески, передаются тяговым двигателям. Наиболее чувствительны они для тяговых двигателей с опорно-осевым подвешиванием, почти половина массы которых не подрессорена. От действия динамических сил в элементах машин могут возникать трещины, изломы, повышенная выработка трущихся поверхностей, усиливаться искрение на коллекторе, слабнуть узлы соединений. Заметно повышается напряжение на тяговых двигателях, связанных с буксующими колесными парами. При отрыве токоприемника от контактного провода происходит резкое снижение напряжения на тяговых двигателях, а при

грозовых разрядах — его резкое повышение. При буксовании колесной пары частота вращения якоря тягового двигателя резко возрастает. При этом возникают большие центробежные силы, которые могут вызвать повреждение валов якорей тяговыхдвигателей, ослабление или повреждение якорных бандажей. Кроме того,приповышенной частоте вращения якоря заметно усиливается искрение под щетками, ухудшается коммутация машины и создаются условия для возможного возникновения кругового огня на коллекторе.

В момент восстановления сцепления буксующей колесной пары частота ее вращения (а, следовательно, и связанного с ней якоря

двигателя) мгновенно уменьшается. При этом запас кинетической энергии вращающегося якоря превращается в удар, передающийся на зубчатую передачу, вал якоря, подшипники и другие элементы двигателя, вызывая их повышенный износ, иногда и поломку.

Я студент проходил производственную практику в «ТМХ Сервис» по профессии: Слесарь по ремонту подвижного состава. Я со своим наставником Кучеренко Алексеем занимался

разборкой и сборкой ТЭД НБ 418 К6. Кучеренко Алексей подвозит краном электродвигатель и закрепляет его на кантователь затем я откручиваю крышку подшипника и откручиваю подшипниковый щит. И для выпрессовки подшипникового щита, я закручиваю два болта на двадцать четыре в специальные отверстия, и равномерно закручиваю болты, и щит выпрессовывается. Затем снимаем траверсу кран-балкой и якорь вытаскиваем краном. Из подшипникового щита выпрессовываем прессом подшипник.

РАЗБОРКА И СБОРКА ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ

НБ-418К6

До разборки тягового двигателя проверяютсоответствие номеровподшипниковых щитов с номером остова, помещенным наторцах расточки под вкладыши. Номер подшипникового щитауказан на привалочнойповерхности бобышки крепления кожуха зубчатойпередачи к щиту.Сдвигателя снимают крышки коллекторныхлюков,вентиляционные сетки,отсоединяют от кронштейновщеткодержателей подводящиекабели,снимают уплотнительные лабиринтные,кольца, крышки подшипниковыхщитов и вынимают щетки из щеткодержателей.Лабиринтные кольцаснимают в горячем состоянии электромагнитнымсъемником. После снятиялабиринтных колец крышки подшипниковыхщитов устанавливают на своиместа. Вывертывают ключом-трещоткой болт фиксаторатраверсы щеткодержателей, развертывают фиксатор на 180°, ослабляют натри-четыреоборота затяжку болтов стопорного устройства и через нижний смотровой люк сжимают траверсу, оставляя в месте разреза щель не более 2 мм. Пневматическим гайковертом

отворачивают болтыкрепления подшипникового щита со

стороны, противоположнойколлектору,выпрессовывают с помощью гидравлического прессаподшипниковый щити транспортируют его к прессу для выпрессовки якорныхподшипников илиустанавливают в специальную транспортировочную кассету. При выпрессовке щитов нельзя допускать их перекос в горловине остова,так как это может привести к повреждению посадочных поверхностей. На вал якоря навертывают рым, цепляют за него крюком крана,плавно и строговертикально, чтобы неповредить коллектор и подшипник,

вынимают якорь из остова и транспортируют на накопитель поточной

линии ремонтаякорей.Лабиринтные и упорные втулки, а также внутренние кольца якорных подшипников оставляют на валу якоря и спрессовывают с него только при необходимостиихремонта или замены. Затемостов двигателякантуют на 180°,выпрессовываютвторой подшипниковый щит, снимают щеткодержатели и кронштейныили с помощью специального захвата и кранам извлекают изостова траверсувместе с щеткодержателями.

 

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

Перед началом работы проверить весь инструмент. Слесарные молотки изготовляют из стали марки 50 или У7. Рукоятки, на которых надежно укрепляют молотки и кувалды путем расклинивании заершенными металлическими клиньями, изготовляют из вязких и прочных пород дерева (граб, клен, рябина, кизил, ясень, бук, молодой дуб, береза). Они не должны иметь сучков, трещин, бугров и отколов. Чтобы поверхность рукояток была гладкой, их пропитывают олифой или покрывают бесцветным лаком. Рукоятки делают слегка конусными с уширением к свободномуконцу. Слесарные зубила, крейцмейсели, бородки, керны, обжимки изготовляют из инструментальной стали с термической обработкой рабочей и ударной частей. Они должны иметь слегка выпуклые гладкие затылки без скосов и заусенцев. Длина зубила, крейцмейселя и бородка — не менее 150 мм, а оттянутой части зубила 60 — 70 мм. Напильники и отвертки не должны иметь трещин, изломов. На деревянные рукоятки их со стороны насадки надевают металлические бандажные кольца. При работе не разрешается

наращивать один гаечный ключ другим, а также применять прокладки между гайкой и ключом. Всех рабочих, занятых обработкой деталей ударным инструментом, обеспечивают защитными очками, а место работы ограждают сетками или щитами. Проверить исправность пневматического инструмента. Воздушные шланги должны быть хорошо насажены на штуцера и не должны иметь повреждений. При обнаружении какой-либо неисправности, заявить об этом мастеру.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

Во время прохождения производственной практики я закрепил свои теоретические знания на практике, я подробно изучил назначение и конструкцию тягового электро двигателя НБ 418 К6 электровоза порядок разборки, ремонта, а также сборки. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при работе со слесарным инструментом. Так же мне понравилось работать в коллективе. После окончания обучения ГАПОУ НСО Карасукского политехнического лицея я хотел бы устроиться в предприятия ООО ТМХ - сервис и продолжить свое обучение в высшем учебном заведении, так как мне очень нравится это предприятие.

 

 

 

Список литературы:

1.Н. С. Конарев«Железнодорожный транспорт. Энциклопедия», 1995                    2 .Распоряжение ОАО «РЖД» № 3р «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов» от 17 января 2005

3.Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте. Иваненко А.Ф. Издательствово УМЦ ЖДТ (Маршрут)                         4.Введение в специальность «Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог», Ветров Ю.Н., Дайлидко А.А., Хасин Л.Ф.

 

Содержание

Стр.

Введение

1.Структура электромашинного цеха…………………………….……....…1

2.Назначение и устройствотягового двигателя пульсирующего тока НБ-416Кб……………………………………….……………………………....….4-9

3.Техника безопасности ……….……..…………………………………..….10

Заключение………….…………………………………………………..………11

Список литературы…………………………………………..………………..12

 

 

Дата добавления: 2018-06-01; просмотров: 16; ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ

studopedia.net

Сборка якорных подшипниковых узлов тяговых электродвигателей — МегаЛекции

5.3.5.1 Последовательность сборки подшипниковых узлов определяется конструктивными особенностями тягового электродвигателя, применяемыми в нем подшипниками и видом их посадки на вал.

Для предупреждения перекоса колец подшипников в собранном тяговом электродвигателе до его сборки устраняются задиры, забоины, заусенцы и выступающие нитки резьбы на привалочных поверхностях, протираются сопрягаемые поверхности.

5.3.5.2 Внутренние кольца роликовых подшипников устанавливаются на вал якоря в нагретом состоянии и подводятся вплотную к упорному кольцу легкими ударами монтажной втулки. В подшипниковые узлы тяговых электродвигателей с подшипниками серий 32000, 42000 устанавливаются предварительно нагретые закрепительные кольца.

5.3.5.3 Блок подшипника запрессовывается на прессе в подшипниковый щит (рисунок 14). Пластичная смазка закладывается в подшипник и в смазочную камеру подшипникового щита в соответствии с пунктом 5.3.1.10.

В заднее уплотнение смазка закладывается до дренажной камеры. В дренажную камеру и часть уплотнения от этой камеры до внутренней полости тягового электродвигателя смазку закладывать запрещается.

В ожидании сборки тягового электродвигателя собранный подшипниковый щит закрывается чистой крышкой из жести или фанеры. Оставлять подшипниковый щит с запрессованным подшипником в открытом состоянии запрещается.

5.3.5.4 Подшипниковый щит с блоком подшипника предварительно запрессовывается в остов тягового электродвигателя. Для удобства дальнейшей сборки на этот щит устанавливается чистая монтажная крышка. Крышка в средней части имеет отверстие диаметром на 10-16 мм меньше внешнего диаметра подшипника D (рисунок 36).

В целях предупреждения задира поверхностей качения подшипников, возможных при монтаже, облегчения центрирования деталей подшипника при монтаже якоря в остов тягового электродвигателя применяются направляющие втулки (рисунок 37).

5.3.5.5 Вертикальная сборка тягового электродвигателя производится с его установкой на прокладках, кантователе или другом приспособлении в строго вертикальном положении. Вертикальная установка контролируется проверкой по уровню с целью исключения возможности задира внутреннего кольца и роликов подшипника со стороны коллектора. Якорь опускается в блок наружного кольца с роликами соосно полюсам. Якорь при опускании

Рисунок 36 – Монтажная крышка  
Рисунок 37 – Направляющая втулка для монтажа подшипникового щита на якорь тяговых электродвигателей ЭД-121, ЭДУ-133.

вращается руками, соблюдая особую осторожность при входе якоря с внутренним кольцом в блок подшипника. Подшипниковый щит со стороны

противоположной коллектору может быть установлен до опускания якоря в остов.

5.3.5.6 Горизонтальная сборка тягового электродвигателя производится с использованием Г-образного приспособления. Подшипниковый щит со стороны противоположной коллектору надевается на якорь до его закрепления на приспособлении. Точка подвеса якоря регулируется так, чтобы она совпадала с положением центра тяжести якоря с посаженным щитом. Якорь заводится в остов усилием рук плавно, без толчков. При этом необходимо следить за соосностью положения якоря и остова, уделяя особое внимание входу внутреннего кольца в блок подшипника.

5.3.5.7 Прессом или путем поочередной затяжки болтов, крепящих подшипниковый щит к остову, подшипниковый щит, со стороны противоположной коллектору, запрессовывается в остов. При этом не допускается наличие перекосов подшипникового щита более 1,0 мм на его наружном диаметре. Запрессовка подшипникового щита ударами кувалды запрещается.

При горизонтальной сборке якорь необходимо оставлять подвешенным на Г-образном приспособлении вплоть до окончания запрессовки подшипникового щита. Опускать якорь на полюса запрещается. Посадку подшипниковых щитов в горловину остова рекомендуется производить после ее предварительного нагрева с помощью индукционного нагревателя.

5.3.5.8 Плотность прилегания фланца подшипникового щита к горловине остова после затяжки крепежных болтов проверяется пластичным щупом толщиной 0,1 мм. Неприлегание фланца устраняется дополнительной подтяжкой болтов или устранением дефектов, вызывающих неприлегание. Общая длина неприлегания допускается не более 1/8 длины окружности.

5.3.5.9 Запрессовка подшипниковых щитов в остов тяговых электродвигателей после затяжки крепежных болтов завершается выполнением следующих контрольных измерений:

- радиального зазора каждого подшипника в собранном тяговом электродвигателе. Радиальный зазор измеряется пластинчатым щупом в верхней зоне подшипника, отжимая верхний ролик специальной вилкой вверх;

- осевого разбега вала якоря. Осевой разбег измеряется индикатором путем перемещения вала якоря ломиком;

- монтажного перекоса (торцевого биения) наружных колец подшипников по методике, приведенной в разделе 5.3.10.

После выполнения контрольных измерений проверяется легкость вращения вала якоря с использованием рычага длиной 300-350 мм, вставленным в рым-болт, или специального приспособления. Приспособление представляет собой цилиндр с внутренней конусной поверхностью и рукояткой, которое надевается на конус вала и вращается вместе с ним при помощи рукоятки.

5.3.5.10 Подшипниковые узлы, удовлетворяющие установленным нормам, заполняются пластичной смазкой, которая закладывается в переднюю полость подшипников, крышку и лабиринтное уплотнение.

После закладки пластичной смазки выполняются следующие заключительные операции: устанавливаются приставные упорные кольца подшипников серий 92000, 62000; устанавливаются закрепительные и лабиринтные кольца, нагретые до температуры 120-160оС; заворачиваются упорные шайбы и крышки подшипниковых щитов.

5.3.5.11 Болты крепления крышек подшипниковых щитов и торцового крепления якоря затягиваются тарированным динамометрическим ключом с усилием в соответствии с требованиями конструкторской документации.

5.3.5.12 Работа якорных подшипников после сборки проверяется при испытаниях тягового электродвигателя на стенде в режиме холостого хода. Подшипники должны работать без стука и ненормального шума. Температура крышек подшипниковых узлов в конце испытаний не должна превышать температуру окружающей среды более чем на 50оС.

Диагностирование подшипников производится после проведения приемо-сдаточных испытаний тягового электродвигателя.

После испытания тягового электродвигателя на стенде в подшипники добавляется смазка по норме ее добавления в эксплуатации.

 

megalektsii.ru