Седло двигателя


Ремонт седла клапана. - авто

СЕДЛА - РЕМОНТ И ВОССТАНОВЛЕНИЕ

 

А - верхняя вспомогательная фаскаВ - рабочая фаскаС - нижняя вспомогательная фаскаD - диаметр тарелки клапанаd - диаметр стебля клапана

Начнем с главного. Первое, что требуется от сопряжения 'седло-клапан' - обеспечение герметичности в течение всего срока службы двигателя. На седле для этого выполняется специальная фаска, называемая рабочей (см. рисунок). Для того, чтобы нормально функционировать, ей необходимо иметь минимальную ширину, т.к. для обеспечения герметичности важна не столько площадь контактирующих поверхностей, сколько требуемое удельное давление в сопряжении. С другой стороны, по этой фаске отводится значительная часть тепла от самого клапана, а значит, она должна быть как можно шире. Для примирения этих противоречий необходимо соблюдать требования завода-изготовителя. В этом случае тарелка клапана будет испытывать минимальные деформации и температурные напряжения.Вспомогательные фаски на седле необходимы для обеспечения требуемых диаметра и ширины рабочей фаски.

Рабочая поверхность седел клапанов после длительной эксплуатации изнашиваются и ее форма становится отличной от конуса. При перегреве двигателя на седле могут возникнуть раковины, прогары.Качественно можно восстановить седло только методом фрезерования, при котором базирование фрезы происходит по оси втулки. Перед восстановлением седла в обязательном порядке необходимо восстановить втулку, но не наоборот. При нарушении последовательности ось втулки уйдет, и добиться герметичного соединения будет весьма трудно.Соосность втулки и фрезы достигается тем, что в нее вставляется так называемый 'пилот'. 'Пилот' - это стебель, имеющий очень слабую конусность в посадочной под втулку части и зазор около 5 мкм в сопряжении "пилота" и фрезы. Другой тип "пилота" с разжимной цангой более универсален. Его можно использовать в широком диапазоне диаметров втулок данного типоразмера. Особое внимание при работе следует уделять тому факту, что "пилот" имеет не идеальную жестокость. При обработке очень твердых седел это проявляется весьма заметно, поэтому, вопреки здравому смыслу, при обработке твердых седел следует уменьшать давление при резании.Теперь перейдем от теории к практике, от рассуждений к ремонту седел клапанов с помощью американского инструмента NEWAY.Установите головку блока таким образом, чтобы ось втулки была вертикальна, а седло располагалось наверху.

После тщательной очистки втулки в нее помещается цанговый пилот таким образом, чтобы верхний конец цанги был полностью утоплен во втулку. В противном случае возможно повреждении цанги.Необходимо выбрать фрезу NEWAY нужного типоразмера и установить радиус выступания ножей таким образом, чтобы они обрабатывали только седло, но не касались тела головки блока. Эту операцию необходимо проделать и с остальными фрезами, участвующими в восстановлении седла.Ножи фрез должны быть надежно закреплены и быть острыми и чистыми.Фрезой с углом для верхней фаски, чаще этот угол 30°, делают несколько оборотов по часовой стрелке с небольшим усилием. После чего смотрят качество реза и увод оси. Если увод оси сильный, то не следует прилагать значительных усилий на фрезу. Наоборот, усилие необходимо уменьшить и направить его или вдоль пилота, или к месту, где съем материала был максимальный. На первом этапе можно остановиться, когда обработанный поясок замкнется.Далее обработка седла идет фрезой 60°. При работе с некоторыми моторами следует соблюдать осторожность при работе этой фрезой. Конструкция седла бывает такова, что этот угол отсутствует, и тогда при обработке можно необратимо занизить положение рабочей фаски. Но в общем случае обработка идет до замыкания обработанного пояска.Фрезой, с углом соответствующему углу рабочей фаски седла, режут до тех пор, пока вся поверхность рабочей фаски не будет обработана. После чего маркером на нитрооснове наносят восемь меток по диаметру седла, дают им высохнуть и фрезой с углом для рабочей фаски делают без осевого давления 2 - 3 оборота. Затем контролируют полученный максимальный диаметр и ширину обработанной фаски. Если внешний диаметр соответствует значению, установленному на штангенциркуле, а ширина достаточно велика, то следует подработать седло фрезой 60°. Если диаметр недостаточен, то продолжить резание фрезой 45°, а если больше требуемого, то уменьшить его путем обработки верхней фаски. По достижению желаемого результата необходимо проконтролировать качество работы.Для этого на фаску клапана необходимо нанести несколько капель водорастворимого абразива и притереть клапан в течение 10 - 20 секунд вращая его вперед-назад, периодически поднимая клапан. После притирки мягкой бумажной салфеткой удалить остатки пасты. На клапане и на рабочей фаске седла должны появиться характерные пояски притирки. Цвет их должен быть равномерный без проплешин. В случае появления проплешин необходимо продолжить процесс притирки до требуемого результата.Последний контроль для особо дотошных мастеров состоит в нанесении 8 меток на фаску клапана, затем клапан установить во втулку, поставить метку на тарелке клапана и головке и вращать клапан в обоих направлениях в пределах угла 45°. Через 5 - 6 циклов контролируем состояние меток на фаске клапана. В рабочей зоне, где проходит поясок притирки метки должны быть стерты. Если метки где-либо сохранились, следует продолжить притирку дальше. При значительном количестве не тронутых меток следует повторить прирезку седла, но с меньшим усилием.Финальная операция при обработке седла - удаление влажной салфеткой остатков водорастворимой притирочной пасты.

ВОССТАНОВЛЕНИЕ НАПРАВЛЯЮЩИХ ВТУЛОК

ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Направляющая втулка является базой, основой ресурса работы пары 'седло - тарелка клапана'.Если головка блока цилиндров сделана из чугуна, то зачастую седла клапанов и направляющие втулки клапанов составляют единое целое с головкой блока. Такие головки блока цилиндров используют на некоторых двигателях фирм OPEL, FORD и др. Но технологический процесс производства чугунных головок сложен, требует дорогостоящего оборудования, поэтому большинство головок блоков производят из алюминиевых сплавов. При их производстве направляющие втулки и седла клапанов изготавливаются отдельно, а затем запрессовываются в свои посадочные места в головке блока. Направляющие втулки изготавливаются из износостойких материалов с достаточно хорошей теплопроводностью. К ним относятся специальный чугун, металлокерамика, бронза и латунь специальных марок. Более высокой теплопроводностью характеризуются бронза и латунь, поэтому их и применяют на большинстве форсированных двигателей AUDI, BMW, VW и многие другие фирмы.Для фиксации втулки в головке блока цилиндров по высоте на ее наружной поверхности имеется опорный буртик. Иногда используется разрезное опорное кольцо. Если втулка гладкая, то ее установка в головку производится с помощью дистанционной втулки или специальной оправкиНаправляющие втулки впускных клапанов не слишком выступают во впускном канале, чтобы не повышать его аэродинамическое сопротивление. Направляющие же втулки выпускных клапанов, наоборот, закрывают стебель клапана на возможно большую длину для защиты от раскаленных отработанных газов и лучшего теплоотвода от стебля выпускного клапана.Для обеспечения соосности седла и тарелки клапана направляющая втулка должна быть выполнена с высокой точностью. Кроме того, наружная поверхность втулки, запрессовываемая в головку блока, для лучшего теплоотвода обработана с высокой степенью чистоты поверхности и не должна иметь рисок и царапин. За счет этого увеличивается передача тепла от втулки к головке блока.Основным дефектом направляющих втулок обычно является повышенный износ внутренней поверхности, вызванный длительной (не менее 150-200 тыс. км пробега) эксплуатацией двигателя. Однако, применение некачественных масел и изменение геометрии толкателей может привести к сокращению ресурса втулок. Длительная работа двигателя с повышенными тепловыми зазорами в клапанном механизме вызывает неравномерный износ направляющей втулки из-за повышенных боковых нагрузок на стебель и ухудшения вращения клапана.Увеличенный зазор в паре 'стебель клапана - втулка' вызывает повышенный расход масла, т.к. маслосъемный колпачок не может удерживать масло при повышенных угловых перемещениях стебля клапана. Это провоцирует рост нагарообразования на клапанах и поверхностях деталей, ограничивающих камеру сгорания, увеличивает токсичность отработавших газов, а также может привести к преждевременному выходу из строя каталитического нейтрализатора отработавших газов.Поэтому при ремонте двигателя надо уделить должное внимание головке блока. Иногда бывает так, что в потере компрессии, к чести двигателя, виновата только его верхняя часть - 'голова'. Очень полезно проверить зазор между направляющей втулкой и стеблем клапана. Если он выходит за пределы рекомендованного инструкцией допуска, то замена маслосъемных колпачков и притирка не принесут желаемого результата.Как же определить степень износа втулки? Существует два метода измерений: непосредственный и косвенный. При первом не обойтись без нутромера и микрометра. Разность между замеренными внутренним минимальным диаметром втулки и максимальным диаметром в рабочей зоне стебля клапана и составит диаметральный зазор. Кроме этого необходимо учесть изменение диаметра втулки по высоте и конусный или бочкообразный износ стебля клапана. Именно эти величины определяют так называемую 'болтанку' клапана во втулке. Измерения рекомендуется проводить на абсолютно чистом отверстии втулки и абсолютно чистом стебле клапана.Для второго метода измерений понадобится индикатор часового типа со стойкой. Естественно, если зазор окажется больше рекомендованного инструкцией, то все измерения придется повторить с новым клапаном. Если и в этом случае зазор будет чрезмерно велик, без ремонта направляющей втулки обойтись не удастсяМногие зарубежные фирмы, в частности, FORD, BMW, OPEL выпускают клапаны ремонтного размера с увеличенным диаметром стебля. При наличии ремонтных клапанов направляющая втулка разворачивается сначала под ремонтный диаметр стебля, а затем под требуемый заводом зазор между втулкой и стеблем клапана.Для обеспечения минимального 'увода' оси при разворачивании старой втулки головки блока, ее обработку следует производить со стороны менее изношенной части, то есть с зоны установки маслосъемного колпачка.Перепрессовка направляющих втулок производится в тех случаях, когда ремонтные клапаны отсутствуют, или имеется неравномерный 'запредельный' износ втулок. Для перепрессовки необходимо иметь оправки и (желательно) пресс. Для облегчения посадки приходится нагревать головку блока цилиндров и охлаждать направляющую втулку. Это необходимо для меньшего повреждения посадочного места в головке блока и снижения усилия запрессовки. Кроме того, не лишне будет смазать отверстие в головке жидким маслом.Например, при ремонте головок блоков двигателей BMW 7-й серии ВЗОМ, В35М, М 70 головку блока надо нагреть до +50°С, а направляющую втулку клапанов охладить до -150°С.Многие фирмы, такие как BMW, Mercedes выпускают ремонтные направляющие втулки с увеличенным наружным диаметром под запрессовку.После выпрессовки направляющих необходимо развернуть отверстие в головке. При этом надо помнить, что припуск для формирования окончательного размера под развертку не должен превышать 0,02...0,04 мм, а поверхность после чистовой обработки не должна иметь царапин, 'черноты', шероховатостей. Она должна быть идеально гладкой.Если при ремонте использовались направляющие клапанов из бронзы или латуни, то при их последующем разворачивании зазор между стеблем клапана и втулкой нельзя умышленно занижать, думая, что чем плотнее, тем лучше.Фирмы-изготовители рекомендуют для направляющих втулок из бронзы и латуни увеличенные (по сравнению с рекомендуемыми для чугунных и металлокерамических втулок) зазоры. Это обусловлено большим коэффициентом линейного расширения этих материалов.Если этим пренебречь, то неизбежен 'прихват' клапана во втулке, со всеми вытекающими последствиями (гнутые клапаны и т.п.)Альтернативным вариантом восстановления направляющих втулок является раскатка внутренней поверхности втулки с последующей разверткой до требуемого внутреннего диаметра. Это менее трудоемкий, но требующий специального инструмента метод. При его применении не портится посадочное место в головке блока под направляющую, а внутренняя поверхность втулки, контактирующая со стеблем клапана, будет иметь большую твердость, чем основной материал за счет пластического деформирования ('наклепа'). Этот метод особенно актуален для владельцев автомобилей, двигатели которых имеют чугунные головки блоков, а направляющие клапанов выполнены прямо в головке блока. При износе проще и дешевле восстановить их раскаткой, чем расточкой и запрессовкой новых втулок.Многие фирмы - UТР, Sunnen и другие - выпускают инструмент для раскатки направляющих втулок. Он позволяет восстановить втулки с износом рабочей поверхности до 0,5 мм в зависимости от материала направляющей. А оставшаяся после обработки спиральная канавка увеличивает маслоемкость поверхности, тем самым улучшая условия смазки пары трения 'стебель - втулка'. При действующих зазорах 0,03...0,05 мм получается газолабиринтное уплотнение по всей длине втулки. Это уменьшает расход масла на угар и снижает токсичность отработавших газов.После формирования внутренней поверхности втулки можно переходить к восстановлению седла клапанов инструментом NEWAY.

Наклонное расположение ножа-ролика задает шаг винтовой поверхности. Полученные в результате раскатки спиральные желобки хорошо задерживают масло, улучшая работоспособность пары трения, и являются газолабиринтным уплотнением

ПОРЯДОК РАБОТЫ ПРИ ВОССТАНОВЛЕНИИНАПРАВЛЯЮЩИХ ВТУЛОК.

1. 'Рассухарить' головку блока специальными рассухаривателями.2. Специальными щипцами снять маслосъемные колпачки.3. Вынуть клапаны и произвести их тщательный внешний осмотр. При этом обратить внимание на:Состояние стебля клапана на предмет забоин, царапин, изгиба, ступенек. Особое внимание следует уделить месту прилегания сухарей. После неквалифицированного рассухаривания могут остаться забоины. Эти забоины приведут к преждевременному износу маслосъемного колпачка.Состояние тарелки клапана. У клапана не должно быть острой кромки.Замерить микрометром значение диаметра стебля клапана по краям рабочей зоны и в ее середине. Если эти величины различаются более чем на 0,02 мм, клапан бракуется.Записать данные измерений. Если принимается решение о замене клапанов, то необходимо очистить новый клапан от смазки и измерить диаметр стебля клапана. Записать диаметр можно на тарелке клапана маркером на нитрооснове.Подобрать развертки с диаметром, обеспечивающим необходимый тепловой зазор. Совет: перед работой всегда рекомендуется измерить диаметр развертки, а не полагаться на написанное значение.

4. Тщательно вымыть головку блока с помощью жидкости для очистки двигателей и с помощью металлических щеток очистить загрязненные участки. Особое внимание обращать на чистоту впускных и выпускных каналов.5. Закрепить головку блока таким образом, чтобы оси направляющих втулок, с которыми проводятся работы, были вертикальны. Седла должны располагаться наверху.6. Ершиком прочистить направляющие втулки.7. Если будет использоваться новый клапан, то нужно пройти внутреннее отверстие втулки разверткой равной диаметру стебля клапана, затем пройти его разверткой с диаметром, обеспечивающим необходимый тепловой зазор. Для обеспечения минимального 'увода' оси при разворачивании старой втулки головки блока, ее обработку следует производить со стороны менее изношенной части, то есть с зоны установки маслосъемного колпачка.8. Замерить нутромером значения внутреннего диаметра направляющей втулки по высоте втулки и в различных направлениях. Если эти значения не превышают 0,3 мм, то можно говорить о восстановлении втулки; если эти значения лежат в пределах 0,3 - 0,5 мм - восстановление возможно, но говорить о серьезном ресурсе не приходится. Если различия в диаметрах превышают 0,5 мм., то необходима перепрессовка втулки. Перепрессовка втулок требуется и в случае тонкостенных 1,5 - 2,0 мм. металлокерамических втулок. Этот тип втулок встречается на ряде японских, корейских и немецких двигателей.9. В случае восстановления втулки выбирают кондуктор, направляющая которого соответствует внутреннему диаметру втулки. Часто встречаются впускные и выпускные каналы, в которых кондуктор не может упереться во втулку. В этом случае допускается доработка кондуктора отрезным кругом. Главное, чтобы он встал во втулку и не упирался стенками в канал. Часто в узких каналах держатель кондуктора мешает нормальной установке. В этом случае можно его снять и через канал отверткой удерживать кондуктор от проворачивания. Эти работы требуют известной квалификации и навыка.10. Особое внимание следует обратить на установку ограничителя сверла. Вершина сверла должна выступать над плоскостью примерно на 2 - 2,5 мм. Увеличение этой величины не оправдано, а уменьшение приведет к откалыванию частей втулки при попытке ввести ролик во втулку.11. При засверлении заходного отверстия под ролик следует руководствоваться следующим правилом.Центр отверстия располагают на линии, проходящей через оси втулок вдоль головки блока со стороны седел.

12. После засверления заходного отверстия необходимо тщательно прочистить втулку ершиком.13. Установить ролик ?155 в проходной стебель согласно инструкции. Смазать его каплей масла. Закрепить проходной стебель на ключе для вращения и установить проходной стебель во втулке таким образом, чтобы ролик попал в заходное отверстие.14. Если стебель с роликом ? 155 проходит сквозь втулку, следует взять ролик ?165 и повторить операцию. Если и в этом случае проходной стебель проходит сквозь втулку, необходимо взять ролик следующего размера.ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Никогда не переставляйте ролик через размер. В этом случае возможна поломка инструмента и втулки.Плавным движением начинайте вращать ключ по часовой стрелке. Если вы чувствуете некоторое усилие при вращении, это значит, что процесс накатки проходит успешно.15. Как показывает практика, на проход можно проходить втулки вплоть до ролика ?175. Ролик ? 185 может 'отстрелить' посадочное место под маслосъмный колпачок. Это более вероятно для втулок из чугуна и металлокерамики. В этом случае придется перепрессовывать направляющую втулку, а головках без запрессованной направляющей втулки придется, в худшем случае, изготавливать специальный инструмент для разворачивания посадочного места под втулку (FORD).16. После прохода роликом необходимо проконтролировать результат, вставив клапан в отверстие. Если клапан погрузился на величину засверления заходного отверстия, это значит, что втулка задавлена и необходимо развернуть отверстие разверткой, обеспечивающей тепловой зазор. Если клапан остановился в середине втулке, это означает, что втулка сильно разбита и требует дальнейшего восстановления.17. Особое внимание следует уделять чистоте отверстия при работе с чугунными и металлокерамическими втулками. Продукты резания от развертки могут препятствовать прохождению ролика и вызвать поломку инструмента!18. Работа по восстановлению втулки считается законченной, когда после прохождения разверткой и тщательной очистки отверстия люфт клапана во втулке будет соответствовать требованиям завода изготовителя и будет одинаков как в продольном, так и в поперечном к оси головки направлении. Есть поговорка: "Глаз не видит, руки слышат". Это относится к люфту. Следует помнить, что при одинаковом зазоре более длинная втулка будет иметь меньший люфт, чем короткая.

Если перепрессовка втулки неизбежна, то сначала необходимо подготовить инструмент. В него входит:Надежная массивная опора для оперативного закрепления головки блока от перемещений в вертикальной и горизонтальной плоскостях, которая обеспечит сохранность шпилек.Кувалда 2 кг или пресс.Оснастка для выпрессовки и запрессовки втулки данного типоразмера и проставки.Термошкаф до 150°С.Рукавицы брезентовые.Штангенциркуль с глубиномером.Масло.Специальный состав для охлаждения втулок, например, "жидкий азот" или "сухой лед".Термос для охлаждения втулок.Пинцет.Микрометр 0 - 25 мм.Развертки, обеспечивающие обработку отверстий под запрессовку с требуемым натягом. Допускается применение регулируемых разверток.Подразумевается, что втулки для запрессовки качественные, т.е. соответствуют нужным размерам и выполнены из требуемых материалов.

Перед перепрессовкой втулок необходимо:1. Поместить головку блока в термошкаф и равномерно нагреть до температуры около 90...100°С. (для большинства двигателей)2. Защитив руки брезентовыми рукавицами, перенести головку блока на рабочее место и закрепить ее седлами вверх.3. Если на втулке отсутствуют упорные буртики или кольца, штангенциркулем замерить выступание втулки со стороны маслосъемного колпачка над опорной плоскостью для пружин. Это значение необходимо записать и зафиксировать на штангенциркуле.4. С помощью оправки и кувалды или пресса удалить втулку.5. Дать время для остывания головке естественным образом.6. Замерить наружный диаметр направляющей втулки и внутренний диаметр посадочного отверстия. Разница этих значений должна обеспечить натяг в большинстве случаев 0,05 - 0,07 мм.7. Если применяется втулка ремонтного размера, необходимо развернуть посадочное отверстие под эту втулку с обеспечением требуемого натяга.8. Повторить операцию по нагреву головки блока. За 3 - 5 минут до запрессовки положить в термос втулки и охладить их.9. После нагрева смазать маслом отверстия под втулки.10. Пинцетом достать втулку из контейнера, насадить ее на оправку для запрессовки.11. Забить или запрессовать втулку на требуемую глубину, отмечая усилие запрессовки. Оно не должно быть чрезмерно слабым или сильным. Если значения натяга было правильным, этих проблем быть не должно.12. Охладить головку блока естественным образом.13. Развернуть втулки разверткой, обеспечивающей требуемый тепловой зазор между втулкой и стеблем клапана.

sites.google.com

«Моторист-конструктор» или как правильно собрать двигатель? ч. 4

Знакомство с опытом и рекомендациями немецкой фирмы Kolbenschmidt по сборке двигателя позволяет сделать следующий вывод: грамотно собрать двигатель способен только моторист, владеющий технологиями ремонта его деталей. Это наглядно проявляется при сборке головки блока цилиндров, многие операции которой (в том числе ремонт седел клапанов) обычно выполняются непосредственно на СТО. О них и пойдет сегодня речь.

Ремонт и сборка головки блока, как, впрочем, и других узлов двигателя, начинается с проведения необходимых измерений и проверок. Причем особое внимание необходимо уделять именно седлам клапанов.

Зачем это нужно?

Седло клапана - едва ли не самый ответственный элемент головки блока, в чем легко убедиться, анализируя условия работы клапана. Одно из главных условий - это надежное уплотнение сопряжения клапана с седлом, при котором утечки газов из камеры сгорания минимальны, а компрессия - максимальна. Выполнение этого условия одновременно означает обеспечение хорошего теплового контакта клапана с седлом. Другими словами, плотное прилегание клапана к седлу позволяет отводить тепло от нагретой горячими газами тарелки через седло в головку блока, охлаждаемую жидкостью. И наоборот, любое нарушение герметичности в сопряжении клапана с седлом приводит к нарушению нормального теплового режима тарелки, седла и возникновению опасных дефектов, грозящих разрушением деталей.

Очень важно, чтобы герметичность сопряжения сохранялась в течение всего срока службы двигателя. Это достигается приданием уплотняющим фаскам седла и клапана специального профиля, компенсирующего износ сопряженных поверхностей. Кроме того, правильная геометрия седла уменьшает сопротивление при впуске топливовоздушной смеси и выпуске отработавших газов, учитывая экономические и мощностные показатели двигателя.

Вполне естественно, что в процессе эксплуатации седла и фаски клапанов изнашиваются. Нередки и более серьезные дефекты седел, которые удается обнаружить при тщательном контроле головки блока.

Как проверить седло?

Прежде чем приступить к проверке, необходимо тщательно очистить поверхность камер сгорания и седел - под слоем нагара могут скрываться трещины. Особое внимание следует обратить на «отмытые» от нагара в процессе работы двигателя поверхности камер, резко отличающиеся от других камер по цвету: именно здесь наиболее вероятно обнаружение всяческих сюрпризов.

В зависимости от характера дефектов принимается решение о ремонте старых седел или необходимости замены их на новые.

Менять седло необходимо в следующих случаях:

- обнаружена трещина в стенке камеры сгорания, и предполагается ремонт головки блока сваркой;

- седло повреждено разрушившимся клапаном или поршнем;

- есть подозрение на ослабление посадки седла в головке;

- вокруг внешнего диаметра седла наблюдаются следы коррозии;

- на седле обнаружена трещина или имеются следы его обгорания;

- большой износ седла, ведущий к его чрезмерному «углублению» при ремонте.

Последний дефект может привести к тому, что тарелка клапана сильно «провалится», и стержень клапана выдвинется вверх, нарушив работу гидротолкателя.

Если один из указанных дефектов обнаружен, необходимо заменить дефектные седла, строго соблюдая технологию замены. Такая технология рекомендована, в частности, фирмой Kolbenschmidt.

Как заменить седло?

Вообще говоря, замена седла - операция несложная и может быть выполнена несколькими способами.

Вначале необходимо удалить старое седло. Для этого удобнее всего использовать специализированный станок для ремонта головок блока, хотя вполне допустимо использовать универсальное станочное оборудование (расточной или фрезерный станок) или даже ручные приспособления для ремонта седел.

Перед обработкой с помощью направляющего стержня (пилота) головка блока устанавливается на станке так, чтобы обеспечить соосность отверстия направляющей втулки и режущего инструмента. Если настроить резец на размер, чуть меньший наружного диаметра седла, то после растачивания оставшаяся тонкая часть седла, как только она начнет вращаться, легко удаляется вручную.

Гнездо седла желательно расточить для обеспечения его соосности с направляющей втулкой. В головках двигателей старых конструкций, имеющих толстые стенки, допустимо обработку гнезда не проводить, если его поверхность не имеет дефектов и чрезмерных отклонений от цилиндричности.

При наличии трещин в головке блока их разделывают и заваривают, и лишь после обработки сварных швов растачивают гнезда для седел. В подобных случаях обязателен и контроль на герметичность рубашки (опрессовка) головки - его также необходимо делать при любом подозрении на наличие скрытых трещин.

Сама опрессовка - операция не сложная, однако достаточно трудоемкая. Ее проводят в горячей воде сжатым воздухом под давлением 5-6 атм - обычно этого достаточно, чтобы пузырьки в местах скрытых трещин сделали их видимыми.

При растачивании гнезда на станке следует придерживаться определенных режимов резания: для чугунных головок - 100-250 об/мин без масла, а для алюминиевых - 400-600 об/мин с маслом. После обработки диаметр гнезда у двигателей прошлых лет выпуска должен быть в среднем на 2,5 мм больше диаметра тарелки клапана, а глубина - 4,5-6,5 мм. У новых моторов диаметр гнезда под седло может и не превышать диаметра тарелки из-за недостаточной толщины стенок.

Новые седла изготавливаются из специальных чугунов или спеченных материалов. Некоторые фирмы выпускают заготовки седел в виде труб с соответствующими наружным и внутренним диаметрами либо уже готовые седла с увеличенным наружным диаметром.

Материал седла имеет решающее значение для долговечности и надежности двигателя. Поэтому некоторые производители (включая фирму Kolbenschmidt) выпускают седла из специальных материалов. Так, для высоконагруженных моторов находит применение композиционный материал - высокодисперсный карбид вольфрама, распределенный в матраце из инструментальной стали. По твердости и прочности такой материал подобен чугуну, но имеет более высокую износо- и теплостойкость. При введении в стальную матрицу специальных добавок седло приобретает свойства керамики со смазывающими свойствами в условиях высоких температур. Тем самым предотвращается эрозия седла, вызываемая микросваркой седла с поверхностью клапана, что случается с обычными материалами седел у газовых двигателей и тяжело нагруженных дизелей.

При изготовлении седла важно выдержать натяг (в среднем 0,1-0,15 мм) по наружному диаметру и «не промахнуться» с внутренним диаметром, который обычно меньше диаметра тарелки клапана на 2,5 мм. Кроме того, необходимо выполнить на седле заходную фаску, исключающую задир гнезда при установке седла.

Установка седла - наиболее ответственный этап работы. Если замеры седла и гнезда выполнены правильно, в отверстии гнезда не осталось стружки, и приготовлена специальная оправка, можно приступать к запрессовке.

Для облегчения установки седла головку блока следует подогреть до 180-200°С, а само седло охладить в жидком азоте или углекислоте. Запрессовка осуществляется ударным способом и быстро, чтобы до ее окончания не произошло выравнивание температуры деталей.

Как поправить седло?

Изношенное или замененное седло обрабатывается для придания ему соответствующего профиля. Очевидно, этот профиль должен соответствовать форме тарелки клапана, иначе возможны негерметичность сопряжения, перегрев и разрушение тарелки и седла клапана.

Поверхность контакта тарелки с седлом должна располагаться на расстоянии 0,4-0,8 мм от наружного диаметра тарелки. Приближение поверхности контакта к кромке тарелки улучшает перенос тепла от клапана в седло. Но как только эта поверхность выходит на кромку тарелки, на ней концентрируется большой поток тепла, способный легко сжечь тарелку и седло. Перенос поверхности контакта ближе к стержню клапана также повышает температуру кромки тарелки (она «повисает в воздухе» и хуже охлаждается) и, кроме того, увеличивает гидравлическое сопротивление потокам топливовоздушной смеси и продуктов сгорания.

Чтобы добиться требуемого профиля седла, рекомендуется вначале обрабатывать основной угол седла (его обычно делают на 0,5-1o меньше угла фаски клапана, чтобы ускорить приработку клапана к седлу), затем - верхний угол для обеспечения высоты рабочей фаски седла, после чего - угол, примыкающий к поверхности камеры сгорания, обеспечивающий нужный диаметр седла.

Очень важна ширина рабочей фаски седла. Обычно для впускных седел ширина рабочей фаски составляет 1,0-1,5 мм, для выпускных - 1,5-2,0 мм. Для седел 16-клапанных моторов, имеющих диаметр тарелки менее 31-32 мм, ширину фаски можно уменьшить в 1,5-2 раза. При увеличении ширины фаски (и, соответственно, площади контакта) улучшается охлаждение тарелки, но труднее обеспечить герметичность. Последнее может вызвать утечки горячих газов и прогар седла или клапана. Напротив, узкая фаска отлично уплотняет, но срок службы клапана и седла сокращается из-за высоких механических нагрузок и температур на поверхностях контакта.

Для качественной обработки седел применяют разные методы: шлифовку, расточку специальными фрезами и резцами - вручную или на специализированных станках. Ознакомиться с принципом работы станочного оборудования SERDI и обработки сёдел, а также клапанов можно прямо сейчас!

Наиболее простой способ обработки - твердосплавными ручными фрезами («шарошками»). Купить этот недорогой отечественный инструмент сейчас можно во многих местах. В результате обработки профиль седла получается несколько упрощённым, наблюдается незначительная неконцентричность седла и оси отверстия направляющей втулки. Все это, а также невысокая чистота и следы «дробления» инструмента требуют последующей притирки.

Прекрасные результаты дает использование инструмента американской фирмы NEWAY. На нём твёрдосплавные резцы имеют несколько режущих кромок и могут регулироваться по диаметру. Такой инструмент обладает достаточной универсальностью и обеспечивает хорошую точность и чистоту поверхности, которая не требует последующей притирки. Простота NEWAY делает его привлекательным для использования в условиях СТО.

Самые широкие возможности даёт обработка профильным резцом. В этом случае геометрия седла заложена в профиле самого инструмента. Ошибок и неточностей здесь уже быть не может. Сёдла получаются в точности такими, какими их спроектировали конструкторы мотора. Более того, все сёдла получаются одинаковыми, а для работы мотора это немаловажный момент. Проводить такую обработку позволяют не только специализированные станки, но и относительно недорогие установки с ручным приводом, выпускаемые иностранными фирмами.

Аналогичные возможности имеет и отечественная установка «Механика-2». Основой конструкции является самоустанавливающийся шпиндель с микроподачей.

Обработка сёдел на такой установке идёт минимум в три раза быстрее, чем ручными шарошками, за счёт одновременной обработки всех фасок седла, причем можно получить профиль любого сечения, а также удалить изношенное седло и обработать гнездо под запрессовку нового. Последнее весьма удобно при производстве тюнинговых и спортивных ГБЦ с «радиусным» профилем и увеличенным диаметром седла.

В промышленном ремонте используются специализированные «головочные» машины. В России такие станки пока не выпускаются, а из импортных моделей популярны SUNNEN, SERDI, BERCO и AMC. Такое оборудование позволяет выполнять любые необходимые операции и обрабатывать или заменять сёдла и направляющие на любых ГБЦ. Шпиндельная часть станка свободно перемещается по станине на воздушной подушке, что облегчает самоцентрирование резца.

Точность обработки седла на указанном оборудовании очень высока, что обеспечивает хорошую герметичность клапана после сборки узла. Напротив, после обработки недорогим ручным инструментом рабочая фаска седла нередко не концентрична оси отверстия направляющей втулки (несоосность более 0,02 мм), а поверхность фаски оказывается некруглой или имеет характерное «дробление». Тогда приходится прибегать к дополнительной операции - притирке клапана к седлу.

Притирка хорошо освоена и широко применяется на большинстве отечественных СТО. Более того, в некоторых мастерских весь процесс ремонта седел вообще ограничивают одной притиркой, получая в результате совершенно произвольную форму сопряжения седла и клапана. Зарубежные фирмы притирку не рекомендуют ни в каком виде, на что есть весьма серьезные причины.

Действительно, при высокой точности обработки, характерной для импортного оборудования, притирка не нужна. В России хорошее оборудование пока не распространено, а то, что используется, не дает нужной точности, из-за чего без притирки не обойтись. Но притирка - это неизбежное искажение формы седла и фаски клапана, насыщение седла абразивными частицами и в конечном счете заметное снижение ресурса двигателя. Так что притирать клапан или нет - решайте сами.

После тщательной мойки всех деталей проводят контроль герметичности клапанов. Быстрее всего эта проверка выполняется на специализированных вакуумных установках. Однако результат не всегда достоверен - усилие прижатия тарелки к седлу достаточно велико, и некоторые погрешности обработки (в частности, несоосность стержня и фаски клапана или отверстия направляющей втулки и седла) могут быть не замечены. На наш взгляд, даже простая проверка прилегания клапана «по краске» более достоверна. В некоторых мастерских герметичность клапанов проверяют, наливая в камеру керосин, но это сложнее и дольше.

Последняя проверка - на «выступание» стержня клапана - необходима в основном для двигателей с гидротолкателями. Если тарелка слишком сильно выступает в камеру сгорания, его стержень «утоплен», и гидротолкатель не выберет зазора в приводе - не хватит хода плунжера. Такая ситуация возможна после установки новых седел. При ремонте старых седел возможно «проваливание» тарелок, при котором клапаны после сборки головки могут зависнуть в открытом положении, уперевшись в полностью сжатые гидротолкатели.

Что еще надо сделать?

Безусловно, отремонтированная головка блока перед сборкой должна иметь ровную привалочную плоскость. Восстанавливается плоскость обработкой на плоскошлифовальном или фрезерном станках, но наилучшие результаты дает обработка на специализированном станке (такое оборудование выпускается рядом зарубежных фирм). Определенную сложность представляет обработка головок дизельных двигателей с форкамерами. Форкамеры выполнены из жаропрочных сталей, а на некоторых моторах встречаются даже керамические форкамеры, обладающие очень высокой твёрдостью. Обработать плоскость такой головки можно специальным инструментом в виде блока абразивных секторов.

Строго говоря, форкамеры должны иметь выступание над поверхностью ГБЦ в пределах 0,02-0,05мм. Соблюдение этого требования значительно усложняет работу: необходимо удаление форкамер, затем обработка ГБЦ по плоскости, затем запрессовка новых форкамер в головку прямо на столе шлифовального станка, а уже затем обработка только поверхности форкамер. На практике «хорошо сидящие» в головке блока форкамеры лучше без острой необходимости «не беспокоить». Их выступание при обработке плоскости получится само, за счёт «отжатия» инструмента - с твёрдой стенки форкамеры станок снимет меньше металла, чем мягкого материала головки.

Итак, все сделано - отремонтировано, восстановлено, проверено, промыто. Значит, можно собирать? Еще рано. Забыли проверить пружины клапанов - их длину в свободном состоянии и усилие при сжатии на определенную величину, регламентированные производителем двигателя.

Перед установкой клапанов в головку необходимо смазывать их стержни маслом, а при установке маслосъемных колпачков не стоит забивать их «со всей ненавистью» - на некоторых двигателях колпачки не имеют упора и легко могут оказаться порваны.

В остальном сборка головки блока обычно не вызывает затруднений. Перед установкой головки на блок цилиндров желательно повернуть распределительный вал в положение, соответствующее ВМТ 1-го цилиндра, а поршни поворотом коленвала несколько отвести от ВМТ, чтобы не погнуть клапаны. Осталось смазать болты головки блока, затянуть их и точно установить фазы газораспределения.?

www.motornn.ru

Обработка седел клапанов двигателей | CarsLiga.ru

Седла многих современных движков (это касается всех производителей) имеют седла из порошкового металла. Такие седла необыкновенно высокопрочны и долговечны, даже при очень значимом пробеге автомобиля они не очень изношены. Но при хоть какой механической обработке цилиндра нужна также и обработка седел клапанов.

Порошковый металл имеет крепкость 40-50 единиц по шкале Роквелла, это очень высочайший показатель, как следует, обработка таких седел может быть очень затруднительной. Такие седла требуют внедрения специального оборудования, при отсутствии которого мастерские обязаны просто подменять старенькые седла из порошкового металла на новые. Время от времени производители седел из порошкового металла делают их с несколько заниженным наружным радиусом для облегчения посадки в головку блока.

Для долгой и надежной работы седел клапанов здесь можно верно подобрать материал, из которого они сделаны. Новый материал должен быть того же либо более высочайшего свойства. При переоборудовании мотора для работы на другом типе горючего (с бензина на газ) часто приходится поменять направляющие и седла.

Производители деталей для ремонта и восстановления движков предлагают очень широкую палитру материалов, из которых делаются седла. Это и стандартный чугун, и никелевые сплавы, и экзотичные материалы вроде сплава меди и бериллия для седел титановых клапанов, и порошковый металл. Зависимо от материала необходимо использовать различные способы обработки седел клапанов.

Даже обыденный чугун имеет огромное количество разновидностей, потому не вредным будет прислушиваться к советам производителей относительно правильного выбора того либо другого сорта.

Некорректно подобранный материал седла вероятнее всего каким-то образом плохо скажется на работе мотора. Если выполнялась подмена 1-го седла и новое седло сделано из более крепкого материала, то в какой-то момент прогорит одно из оставшихся уникальных не настолько крепких седел. Рекомендацией может быть подмена всех седел при выходе из строя только 1-го. В особенности это животрепещуще для седел выпускных клапанов.

Для впускных клапанов могут применяться седла из более дешевенького и наименее крепкого материала, потому что впускные клапаны должны выдерживать более низкие температуры. На форсированные движки и движки, работающие с завышенными нагрузками нужно устанавливать только более высококачественные седла.

Кроме этого, материал седла не должен конфликтовать с материалом клапана. Так, к примеру, с титановыми клапанами спорткаров допускается устанавливать седла из сплава меди и бериллия либо из сплава никеля, алюминия и бронзы. Седла из этих же материалов могут быть установлены с клапанами из легированной стали. Но в любом случае нужно прислушиваться к советам производителей.

Движки, работающие на газе (пропане либо природном газе), также очень нагруженные движки (дизельные и движки спорткаров) требуют установки в особенности высококачественных седел и клапанов, к примеру, легированных клапанов и карбидных седел либо седел из прочных легированных никелем сталей.

Единственное отличие седел из порошкового металла от обыденных седел содержится в методе производства. Разные металлы литых седел плавятся и потом смешиваются в водянистом состоянии. Их композиция хим. Готовый расплав заливается потом в форму. Метод остывания либо закалки определяет микроструктуру, крепкость, хрупкость и остальные физические характеристики.

Седла для движков авто из порошкового металла изготовляются методом спекания под давлением в форме сухих порошков разных металлов, таких как железо, карбид вольфрама, молибден, хром, ванадий, кремний, медь, никель и т.д. В итоге выходит цельное седло с прекрасными чертами.

Основное преимущество спеченного порошкового седла заключается в том, что благодаря таковой технологии удается скооперировать несопоставимые в расплавленном состоянии металлы, получаются совсем уникальные материалы. Так, к примеру, спеченные воедино графит и сталь образуют «самосмазывающийся» материал. Применяется этот композит для производства втулок и шаровых опор, не требующих повторяющегося обслуживания и возобновления припаса смазки.

Очередной плюс изделий из порошкового металла — их можно делать очень приближенными к данным размерам. Это понижает расходы на следующую обработку и увеличивает эффективность производства.

Большая часть производителей перебежало на седла из порошкового металла благодаря их неописуемой износостойкости. Современные движки с седлами из порошкового металла способны пройти до 200 000 км без ремонта.

Седла из порошкового металла владеют очень высочайшей термоустойчивостью, ударостойкостью и стойкостью к механическому износу. Не считая этого седла из порошкового металла наименее склонны к привариванию к головке блока.

1-ый шаг при подмене седла клапана — извлечение старенького седла из головки блока цилиндра. Тут может быть применен целый ряд способов, это и высверливание, и выдавливание прессом, и удаление при помощи термического воздействия: при одновременном нагреве головки и охлаждении седла, последнее просто выпадает из головки. Выбор способа всегда остается за механиком.

Если седло очень упорное, можно сделать последующее — наварить на внутреннем поперечнике седла шов и остудить. При остывании шов стягивает седло и оно просто выходит из головки. К огорчению, эта техника неприменима по отношению к седлам из порошкового металла.

После того, как старенькое седло удалено, отверстие перед установкой нового седла должно быть расверлено до последующего ремонтного размера. Просто запрессовка нового седла такого же размера навряд ли будет довольно надежной. Даже внедрение анаэробного герметика не будет гарантией того, что седло будет накрепко держаться в гнезде.

Если оригинальное седло слабо держалось в гнезде, если гнездо имеет конусообразное расширение (высшая часть обширнее нижней на 0,025 мм), либо если наружный поперечник седла намного меньше внутреннего поперечника гнезда, расточка седла под последующий размер неотклонима.

Большая часть производителей сходится во мировоззрении, что анаэробный герметик нет необходимости использовать, если седло очень плотно садится в свое гнездо. Также акцентируется тот факт, что при работе мотора в высочайшем температурном спектре сцепление седла и головки блока увеличивается. Мягенькие материалы прощают существенно огромные зазоры, чем крепкие.

Специалисты советуют зазор в 0,075 мм при установке седел в чугунные головки и 0,15-0,13 при установке в алюминий. При установке седел нужно поддерживать чистоту всех поверхностей, а конкретно перед установкой нужно смазать поверхности специальной смазкой. Направляющие штифты дают отличные результаты.

Если седло имеет острый край, его нужно сточить либо закруглить. В неприятном случае при установке оно снимет подобно резцу слой метала со стен гнезда. Нагрев головки и остывание седла упрощает установку.

Перед чистовой обработкой седел нужно кропотливо поверить состояние направляющих, ведь конкретно в направляющую заводится штифт центровочной развертки. Седла должны быть очень отцентрированы относительно направляющих — это имеет решающее значение для герметизации камеры сгорания клапаном. Изношенные направляющие перед обработкой седел должны быть рассверлены под последующий ремонтный размер либо под установку вкладышей либо стопроцентно изменены. Очень допустимое смещение центра седла относительно направляющей — 0,025 мм.

После окончания работы рекомендуется провести два теста — проверку эксцентриситета и проверку плотности запирания клапана. Оба этих параметра на самом деле определяют качество обработки, но нередко не зависят один от другого.

При обработке седел из порошкового металла давление режущего инструмента на заготовку должно быть еще ниже, чем при обработке обыденных железных седел. При шлифовании рекомендуется воспользоваться очень крепкими абразивами: никель-хромовым сплавом, стеллитом и т.д. При резке используются карбидные резцы на низкой скорости подачи.

При обработке седел клапана поперечником 38,1мм (1,5 дюйма), рекомендуемая скорость вращения шпинделя составляет 400 об/мин, а скорость подачи режущей головки с резцом (резцами) С2 — 3 см за минуту (1,2 дюйма). Резцы марки С4 позволяют прирастить скорость подачи до 38.1  м/мин, а скорость вращения — до 500 об/мин.

Поперечник седла 50 мм просит скорости вращения 300 об/мин при скорости подачи резца марки С2 — 23 мм/мин. Скорость вращения резца С4 — 380 об/мин, скорость подачи — 29.2  мм/мин.

При обработке седел из порошкового металла в особенности принципиально не допустить биения резца о поверхность седла. В итоге обработки седел из такового материала можно достигнуть высочайшего свойства поверхности, но только в этом случае, если режущий инструмент сам очень высочайшего свойства.

Многие мастера удачно используют для установки седел съемочные рычаги. Этот метод применим, если под седлом имеется довольно места для захвата. Но при этой операции существует риск повреждения гнезда. Также седло может быть извлечено из гнезда средством длинноватого железного прутка, продетого через направляющую клапана. Но и в данном случае существует риск повреждения. Чугунные седла могут быть извлечены из дюралевых головок метчиком, врезанным в седло. При извлечении седла таким методом нужно быть осторожным и не врезать метчик в металл головки.  Еще один метод извлечения седла из головки — высверливание ее несколько наименьшей наружного поперечника седла разверткой. Этот метод неприменим по отношению к седлам из очень жестких материалов. Особенно упорные седла можно извлечь, приварив к ним клапаны наименьшего размера. Потом шток клапана употребляется как ручка отвертки.

carsliga.ru

Ремонт головки ширина фаски седла двигателя фиат брава 1996г дв 1

Главная » * » Ремонт головки ширина фаски седла двигателя фиат брава 1996г дв 1

Седло клапана

Седло клапана — небольшое кольцо, имеющее скос по внутренней поверхности.

Устанавливается в отверстия головки блока цилиндров, предназначенные для установки клапанов и перегонки через них топливовоздушной смеси и отработавших газов. Деталь запрессовывается в ГБЦ на заводе.

Выполняет следующие функции:

  • герметичность отверстия;
  • передает излишки тепла к ГБЦ;
  • обеспечивает необходимый приток воздуха, когда механизм открыт.

Замена седла клапана требуется в том случае, когда восстановить его герметичность способом механической обработки не удается (многочисленные обработки в прошлом, прогар, сильный износ). Сделать это можно своими руками.

Ремонт детали выполняют при:

  • прогаре тарелки;
  • после замены направляющих втулок;
  • при умеренной степени естественного износа;
  • при нарушении герметичности соединения кольца с тарелкой.

Правка изношенных и поврежденных седел в домашних условиях выполняется с использованием шарошек. Помимо этого, может потребоваться сварочный аппарат или мощная газовая горелка, стандартный набор гаечных ключей, необходимых для демонтажа и разборки ГБЦ, притирочная паста, дрель.

Замена седел

Процедура замены состоит из двух ответственных процедур: удаления старых деталей и монтажа новых.

Удаление старых посадочных элементов

Замена седел клапанов выполняется на демонтированной ГБЦ с разобранным газораспределительным механизмом. Удалить старое кольцо можно с использованием сварочного аппарата, если материал, из которого оно изготовлено, позволяет это сделать.

Для выполнения процедуры изготавливается съемник седел клапанов — берется старый ненужный клапан, тарелку которого необходимо проточить до размеров внутреннего диаметра седла.

После этого полученный инструмент утапливают в посадочное место, не доходя до края 2-3 мм и «прихватывают» сваркой в 2-3 местах. После клапан вместе с металлическим кольцом выбивают с обратной стороны молотком.

Важно! Процедура с использованием сварки может привести к некоторой деформации посадочного места. При этом стандартные седла будут иметь слабое закрепление, что может привести к их самопроизвольному демонтажу в процессе работы мотора. Требуются кольца увеличенного диаметра, которые не продаются в магазинах, а изготавливаются на заказ.

Седло клапана, изготовленное из металлов, не подлежащих сварке, можно удалить путем вкручивания в него отрезка трубы, используемого как съемник седел клапанов. Для этого на внутренней поверхности кольца нарезается резьба. Аналогичную резьбу наносят на внешнюю поверхность подходящей по диаметру металлической трубы.

Берется старый клапан, который предварительно приваривают к торцу трубы в обратной положении. При этом ножка клапана проводится в предназначенное для нее отверстие, труба вкручивается в резьбу, после чего элемент удаляют постукиваниями по ножке.

Монтаж новых седел

Перед началом процедуры монтажа новых седел, посадочные места под них очищают от загрязнений. После ГБЦ следует равномерно нагреть до температуры, превышающей 100˚С. При этом металл расширяется, позволяя запрессовать кольцо.

Монтируемую деталь охлаждают с помощью жидкого азота. При его отсутствии можно использовать сочетание льда и ацетона, что позволяет снизить температуру металла до -70˚С. Размеры деталей подбирают таким образом, чтобы разница между диаметром посадочного места и кольца составляла не более 0.05-0.09 мм на холодных деталях.

Седло клапана запрессовывается с помощью специальной оправки или отрезка трубы подходящего диаметра. Деталь должна входить на посадочное место с небольшим усилием. При этом важно, чтобы кольцо встало без перекоса.

После запрессовки и остывания ГБЦ следует проверить, не болтается ли элемент на посадочном месте. Если зазор отсутствует, а замененный элемент плотно держится на своем месте, процедуру его замены можно считать оконченной. Далее требуется прирезка седел клапанов с использованием шарошек.

Важно! При стандартной процедуре замены тарелки всех клапанов оказываются посажены достаточно высоко. Однако некоторые специалисты рекомендуют обрабатывать фаски таким образом, чтобы выпускные клапаны сидели несколько глубже нормального положения. Седло впускного клапана при этом оставляют в штатном положении.

Ремонт седел

Ремонт седел клапанов выполняется при их естественном износе и неплотном прилегании тарелки к своему посадочному месту.

С целью восстановления геометрии колец применяются шарошки для седел клапанов — набор фрезерующих головок, позволяющих делать необходимые углы.

Шарошки могут использоваться в сочетании со специальным оборудованием. Однако оно является дорогостоящим. Поэтому в домашних условиях применяют ключ-трещотку с удлинителем. Правильно обработанные места имеют углы 30˚, 60˚ и 45˚. Обработка седел клапанов для создания каждого из них производится соответствующей фрезой.

Шлифовка седел клапанов не требует их нагрева или другой обработки. Проточку производят «насухую». В дальнейшем, в момент притирки, необходимо использовать специальную притирочную пасту. Для достижения лучшего результата притирку на новые седла рекомендуется производить вручную, а не с помощью дрели.

Еще одной разновидностью ремонта является проточка посадочных мест под ремонтные вставки. Для этого по вышеописанному алгоритму удаляют седла, после чего, специальным режущим инструментом протачивают места под них. Размер ремонтного места должен быть на 0.01-0.02 см меньше вставки. Монтаж производят после нагрева ГБЦ и охлаждение монтируемых элементов.

Правильно произвести расточку самостоятельно можно попытаться на свой страх и риск. Однако, с учетом сложности процедуры и необходимой высокой точности работ, подобные манипуляции лучше производить в условиях квалифицированной автомастерской или авторемонтного завода.

znanieavto.ru

Восстановление (ремонт) сёдел клапанов.

У работавших продолжительное время двигателей любого транспортного средства, клапаны которых многократно подвергались притирке, рабочие фаски сёдел клапанов, могут быть правильной формы, но сильно увеличены по ширине. А нормальная рабочая ширина фаски седла должна составлять 1 — 1,5 мм., не более. Почему, я объясню ниже. В этой статье мы рассмотрим как и с помощью чего восстановить правильную ширину фаски седла, и вообще правильную геометрию седёл клапанов. 

Почему нужно восстанавливать сёдла клапанов.

Когда нормальная рабочая ширина фаски становится больше 1-1,5 мм., увеличивается площадь металлического контакта между тарелкой клапана и седлом, и казалось бы можно ожидать увеличения герметичности и усиления охлаждения тарелки клапана. Однако практика эксплуатации многих двигателей показала, что при увеличении ширины фаски седла, нормальная работа двигателя нарушается довольно быстро, после короткого пробега.

А всё дело в том, что при увеличении ширины фаски, например хотя бы до двух миллиметров, площадь соприкосновения тарелки клапана с седлом увеличивается вдвое, и значит вдвое уменьшается создаваемое клапанной пружиной давление клапана, на единицу площади. В добавок клапанные пружины итак ослаблены от продолжительной работы (усталость металла) и нагрева.

В итоге, первое время после притирки клапанов, двигатель работает вроде бы вполне нормально, но довольно быстро, от уменьшения давления пружин на единицу площади, клапан начинает подгорать (особенно выпускной) и очень быстро терять свою герметичность.

Инструмент для восстановления сёдел клапанов.

Чтобы восстановить нормальное давление тарелки клапана на единицу площади седла, установка усиленных пружин бесполезна, к тому же это может сильно сократить ресурс газораспределительного механизма, который рассчитан на меньшие нагрузки. Поэтому нормальное давление тарелки клапана на единицу площади седла, а следовательно и герметичность, восстанавливают уменьшением ширины фаски седла, до требуемой величины, с помощью специального инструмента — конических фрез.

Фрезы изготавливают несколько фирм, но наиболее популярные у нас, это наборы фирм MIRA, SUNNEN, NEWAY. Причём эти фирмы делают фрезы с различными углами: 15°, 20°, 30°, 45°, 60°, 70°, 75°, 80°, которые многим могут и не понадобиться, так как углов нарезки, а следовательно и фрез, для восстановления сёдел одного какого то распространённого двигателя, потребуется всего три. Если конечно вы не занимаетесь восстановлением сёдел абсолютно всех моторов.

Но следует учесть, что качественные наборы фрез зарубежных фирм, например известной NEWAY, могут стоить 350$ и выше (цена зависит от количества фрез). И если вы не собираетесь заниматься восстановлением сёдел клапанов профессионально, то есть смысл поискать в продаже менее дорогие отечественные наборы, которые иногда попадаются вполне нормального качества (ножи фрез сделаны из твёрдого сплава).

Углы фасок ремонтируемого двигателя, следует обязательно уточнить, перед приобретением набора фрез, так как на разных моторах эти углы могут быть разными. На некоторых двигателях (как на рис 1 ниже) угол верхней фаски может быть 15 градусов, рабочей 45, а угол нижней фаски может быть 60 градусов.

А на некоторых моторах (как на рис 2) угол верхней фаски может быть в 75°, рабочей фаски тоже в 45°, а угол нижней фаски может быть всего 15° . На некоторых двигателях могут быть и другие углы.

Поэтому прежде чем покупать для своего двигателя набор из трёх фрез, уточните сначала углы фасок сёдел вашего мотора, что бы не купить набор фрез с ненужными углами.

А бывают моторы, на которых сёдла (углы их фасок) впускных клапанов, отличаются углами фасок от выпускных клапанов, это наглядно видно на рисунке 2 — 62. И в такой ситуации потребуется уже набор не из трёх фрез, а из четырёх или пяти. Все эти нюансы нужно знать, перед тем как приобретать определённый набор фрез.

Но те мастера, кто занимается восстановлением сёдел различных моторов профессионально, обычно приобретают более дорогие наборы, с фрезами различных углов, описанными выше в тексте (от 15° до 80°). В каждом наборе также присутствует направляющий пилот (стальной стержень, показанный на фото), который вставляется в направляющую втулку клапана и обеспечивает правильное положение фрезы, относительно восстанавливаемого седла.

Так же следует учесть, что фрезы отличаются не только углами режущих резцов, но и своими размерами (для каждого размера свой номер). Например фрезы с номерами от 100 до 150, предназначены для сёдел моторов небольших рабочих объёмов, с диаметром сёдел клапанов от 16 до 35 мм.

Ну а фрезы с номерами от 200 до 699 предназначены для моторов большей кубатуры, с диаметром сёдел от 28 до 72 мм. И это надо учитывать при покупке набора фрез.

Практика ремонта (восстановления) сёдел клапанов.

Прежде чем начинать обработку сёдел клапанов с помощью вышеописанного инструмента, следует поменять направляющие втулки клапанов, так как к моменту износа и ремонта сёдел, эти втулки наверняка изношены. А они должны быть идеальны, так как направляющий стержень (пилот, показанный на фото чуть выше) фрезы, вставляется во втулку с минимальным зазором в несколько сотых миллиметра. Этот минимальный зазор и обеспечивает точность установки режущего инструмента (фрезы), относительно седла.

И если втулка клапанов изношена, то даже конический пилот,(с небольшим конусом) может перекосить в направляющей втулке, так как её изношенное отверстие имеет не круг, а овал. В итоге фреза будет снимать металл с поверхности седла с перекосом, и такой ремонт уже не будет считаться ремонтом, а просто порчей деталей. Как и с помощью какого приспособления заменить в головке втулки клапанов, можно почитать вот тут.

Некоторые мастера начинают обработку сначала верхней фаски в 15° (см. рисунок 1), затем обрабатывают нижнюю фаску в 60°, ну а в последнюю очередь обрабатывают рабочую фаску в 45°.

 

 

Рис.2 Последовательность обработки сёдел клапанов.а — клапан утопленный в изношенном гнезде, б — обработка рабочей фаски седла, в- обработка верхней фаски седла, г — обработка нижней фаски седла, д — седло клапана после обработки, 1 — клапан, 2 — гнездо, 3 — направляющая втулка, 4 — фреза под 45 градусов, 5 — фреза под 75 градусов, 6 — фреза под 15 градусов, 7 — рабочая фаска клапана, 8 — рабочая фаска гнезда.

Другие мастера начинают обработку вторым способом(снятие металла) поверхности седла с рабочей фаски с углом в 45° (как на рис. 2,б), затем обрабатывают верхнюю фаску в 75° (как на рис. 2,в), ну а в последнюю очередь обрабатывают нижнюю фаску в 15° (рис. 2,г). При обработки верхней и нижней фаски, обеспечивается ширина рабочей фаски в 1 — 1,5 мм.

Я считаю, что вторым способом легче и точнее добиться ширины рабочей фаски в 1-15 мм, так как понемногу обрабатывая верхнюю фаску и понемногу нижнюю (при уже готовой рабочей фаске), легче выйти на ширину рабочей фаски в 1 — 1,5 мм (обычно полностью хватает трёх — пяти оборотов фрез, больше и не надо).

Тем более, что при таком способе, если при обработке верхней и нижней фасок, рабочая фаска станет уже 1 мм, то всегда есть возможность пройтись фрезой для рабочей фаски в 45° и добиться требуемой ширины рабочей фаски в 1 — 1,5 мм. Но всё же всегда следует стараться всё сделать за один раз и снять с поверхности седла как можно меньше металла.

Второй способ последовательности обработки сёдел, я считаю правильнее и легче первого способа. Но это моё мнение, и это не значит, что так должны делать все. Может кому то подойдёт первый способ.

После обработки трёх фасок седла и получения ширины рабочей фаски 1 мм — для малокубатурных моторов, и 1,5 мм — для двигателей большей кубатуры, клапана желательно притереть, если их тарелки не изношены, как на рисунке 3,б. Если обнаружен износ клапана как на этом рисунке, то притирка клапанов не поможет, и такие клапана следует заменить новыми.

Если же тарелка клапанов имеет нормальную форму как на рисунке 3,а, то клапана оставляем на двигателе и всего лишь нужно произвести их притирку к восстановленным сёдлам. Как это правильно сделать я уже писал, и желающие могут почитать об этом здесь.

Кстати, клапана следует заменить, если их стержень изношен неравномерно по высоте (проверяется микрометром), или если стержень имеет повышенный зазор, относительно отверстия направляющей втулки (можно утолщить стержень клапана с помощью хромирования, если у вас мотор редкий, и новые клапана проблематично купить).

При замене втулки и наоборот пониженном зазоре стержня клапана, относительно отверстия втулки, это отверстие просто разворачивается развёрткой, до получения необходимого зазора, между стержнем клапана и отверстием втулки. Величину правильного зазора следует уточнить в мануале конкретного двигателя.

Надеюсь данная статья поможет ремонтникам новичкам, правильно восстановить геометрию (углы) сёдел клапанов своими руками, ведь при наличии необходимого инструмента и знаний, всё можно сделать довольно быстро, даже быстрей, чем поездка в автосервис; удачи всем.

suvorov-castom.ru

Запчасти двигателя для Fiat (фотографии и цены)

1. SA37B547338 ПРОДАЕТСЯ В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 27 240,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT SEICENTO 187, TYP 187 AB 04/98 BIS 12/04 2002 года выпуска, пробег 198000 км., а/м разобран на запчасти в 2013 году. Головка блока цилиндров - 187A1000 из Германии.

          2. SA699547339 ПРОДАЕТСЯ В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 25 680,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT SEICENTO 187, TYP 187 AB 04/98 BIS 12/04 1999 года выпуска, пробег 115000 км., а/м разобран на запчасти в 2013 году. Головка блока цилиндров - 176B2000 из Германии.

  3. SA0A5499919 ПРОДАЕТСЯ В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23     Цена запчасти 40 344,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PANDA (169) AB 03, TYP 169 AB 09/03 2005 года выпуска, пробег 65000 км., модель КПП - 169AXA1A 00C, а/м разобран на запчасти в 2013 году. Головка блока цилиндров - 552021 из Германии.   4. SAABC503016 ПРОДАЕТСЯ В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23     Цена запчасти 55 944,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT DOBLO KAS/KOM AB 01, TYP 223 09/00-01/10 2006 года выпуска, пробег 168220 км., модель КПП - 223AXM1A 08, а/м разобран на запчасти в 2013 году. Головка блока цилиндров - 55188595 из Германии.   5. SA672516740 ПРОДАЕТСЯ В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 45 024,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO (188, AB´99), 188 AB 09/99 2002 года выпуска, пробег 163258 км., а/м разобран на запчасти в 2013 году. Головка блока цилиндров - 188A5000 из Германии.

  6. SA06F508434 ПРОДАЕТСЯ В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 23 808,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT BRAVO/BRAVA, 182 09/95-08/01 1999 года выпуска, пробег 126880 км., а/м разобран на запчасти в 2013 году. Головка блока цилиндров - 46526701 из Германии.

  7. SA48B513310 ПРОДАЕТСЯ В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 109 920,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT SCUDO (220, AB´95), TYP 220 06/95-09/03 2002 года выпуска, а/м разобран на запчасти в 2013 году. Головка блока цилиндров - 9569108688 из Германии.

  8. SA28C517708 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 37 068,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PANDA (169) AB 03, TYP 169 AB 09/03 2003 года выпуска, пробег 106549 км., а/м разобран на запчасти в 2013 году. Головка блока цилиндров - KEINE ANGABE из Германии.

  9. SA480517709 ПРОДАЕТСЯ В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 26 148,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT DUCATO 230,AB 03/94, TYP 230 AB 03/94 BIS 02/02 1997 года выпуска, а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 7450466-STAB из Германии.

  10. SA9D2227521 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 31 920,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT SEICENTO 187, TYP 187 AB 04/98 BIS 12/04 1998 года выпуска, пробег 111111 км., а/м разобран на запчасти в 2009 году. Головка блока цилиндров - 0071735498 из Германии.

  11. SA60A120200 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 9 300,00 RUB. Маслянный поддон для FIAT PANDA (141A, AB´80), 141A AB 05/80 BIS 03 1992 года выпуска, пробег 92199 км., а/м разобран на запчасти в 2008 году. Маслянный поддон - 0007649851 из Германии.

  12. SABA047804 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23     Цена запчасти 71 544,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT DUCATO 230,AB 03/94, TYP 230 AB 03/94 BIS 02/02 1995 года выпуска, модель КПП - 230BDMNC, а/м разобран на запчасти в 2010 году. Головка блока цилиндров - 7450466 из Германии.   13. SA36347810 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 71 544,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT DUCATO 230,AB 03/94, TYP 230 AB 03/94 BIS 02/02 1994 года выпуска, а/м разобран на запчасти в 2011 году. Головка блока цилиндров - 7450466STA8 из Германии.

  14. SA69329531 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 28 020,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO LIM/CABR (176), 176 1996 года выпуска, пробег 132800 км., а/м разобран на запчасти в 2010 году. Головка блока цилиндров - 46400108 из Германии.

  15. SAB2029578 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 43 620,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO (188, AB´99), 188 AB 09/99 2002 года выпуска, пробег 78962 км., а/м разобран на запчасти в 2011 году. Головка блока цилиндров - 73501383 из Германии.

  16. SAC56487370 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 26 928,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT SEICENTO 187, TYP 187 AB 04/98 BIS 12/04 2000 года выпуска, пробег 94622 км., а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 46770033 из Германии.

  17. SAEF0393385 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 56 880,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO (188, AB´99), 188 AB 09/99 2001 года выпуска, пробег 68000 км., а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 0071736846 из Германии.

  18. SA227472682 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 69 360,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PANDA (169) AB 03, TYP 169 AB 09/03 2004 года выпуска, пробег 15000 км., а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 188A4000 из Германии.

  19. SA7D8475690 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 71 544,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT DUCATO 230,AB 03/94, TYP 230 AB 03/94 BIS 02/02 1996 года выпуска, а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 7450452 из Германии.

  20. SAF77468210 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 15 228,00 RUB. Маслянный поддон для FIAT BRAVO/BRAVA, 182 09/95-08/01 2000 года выпуска, пробег 146420 км., а/м разобран на запчасти в 2012 году. Маслянный поддон - 60613844 из Германии.

  21. SA359435298 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 10 860,00 RUB. Маслянный поддон для FIAT DOBLO KAS/KOM AB 01, TYP 223 09/00-01/10 2001 года выпуска, пробег 98000 км., а/м разобран на запчасти в 2012 году. Маслянный поддон - 0046515152 из Германии.

  22. SAFCF470194 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 42 840,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO LIM/CABR (176), 176 09/93-10/99 1996 года выпуска, пробег 85000 км., а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 0005893017 из Германии.

  23. SAA8B510535 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23     Цена запчасти 54 384,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT STILO LIM. 3/5-TUER, TYP 192 10/01-02/08 2004 года выпуска, пробег 146158 км., модель КПП - 192BXB1A 03E, а/м разобран на запчасти в 2013 году. Головка блока цилиндров - 46764638 из Германии.   24. SA9EF489227 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 69 984,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT DUCATO 230,AB 03/94, TYP 230 AB 03/94 BIS 02/02 2000 года выпуска, а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 7450514A из Германии.

  25. SAF1447800 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 27 864,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO LIM/CABR (176), 176 1995 года выпуска, пробег 120000 км., а/м разобран на запчасти в 2010 году. Головка блока цилиндров - 7765042 из Германии.

  26. SA91B475689 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23     Цена запчасти 38 784,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO (188, AB´99), 188 AB 09/99 2000 года выпуска, модель КПП - 188BXA1A 01B, а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 46548811 из Германии.   27. SA6C5292955 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 26 461,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT CINQUECENTO, 170 1996 года выпуска, пробег 163000 км., а/м разобран на запчасти в 2009 году. Головка блока цилиндров - 46431614 из Германии.

  28. SA383292958 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 26 461,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO LIM/CABR (176), 176 1995 года выпуска, пробег 113000 км., а/м разобран на запчасти в 2008 году из Германии.

  29. SA14A459362 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 27 241,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PALIO WEEKEND, TYP 178 01/98-03/02 1998 года выпуска, пробег 156000 км., а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 7765042 из Германии.

  30. SAA852210 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 24 900,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT BRAVO/BRAVA, 182 1997 года выпуска, пробег 160000 км., а/м разобран на запчасти в 2010 году. Головка блока цилиндров - 60592114 из Германии.

  31. SA84229579 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 40 500,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO (188, AB´99), 188 AB 09/99 2001 года выпуска, пробег 104890 км., а/м разобран на запчасти в 2011 году. Головка блока цилиндров - 46524975 из Германии.

  32. SA6D747739 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 41 904,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO (188, AB´99), 188 AB 09/99 2000 года выпуска, а/м разобран на запчасти в 2010 году. Головка блока цилиндров - 188B4000 из Германии.

  33. SADCA47782 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 43 464,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO LIM/CABR (176), 176 1999 года выпуска, а/м разобран на запчасти в 2011 году. Головка блока цилиндров - 46524975 из Германии.

  34. SA59592934 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 31 920,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT SEICENTO 187, TYP 187 AB 04/98 BIS 12/04 2005 года выпуска, пробег 12900 км., а/м разобран на запчасти в 2008 году. Головка блока цилиндров - 0071739154 из Германии.

  35. SA848120077 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 9 300,00 RUB. Маслянный поддон для FIAT PUNTO LIM/CABR (176), 176 1994 года выпуска, пробег 113561 км., а/м разобран на запчасти в 2008 году. Маслянный поддон - 0007762432 из Германии.

  36. SA700120078 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 7 740,00 RUB. Маслянный поддон для FIAT PUNTO LIM/CABR (176), 176 1996 года выпуска, а/м разобран на запчасти в 2010 году. Маслянный поддон - 0007762432 из Германии.

  37. SAAC6292959 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 24 900,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PANDA (141A, AB´80), 141A AB 05/80 BIS 03 1993 года выпуска, пробег 115000 км., а/м разобран на запчасти в 2009 году. Головка блока цилиндров - 7712265 из Германии.

  38. SABCF331962 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 26 460,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO LIM/CABR (176), 176 09/93-10/99 1999 года выпуска, пробег 126000 км., а/м разобран на запчасти в 2011 году. Головка блока цилиндров - 46524975 из Германии.

  39. SAAEA346512 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23     Цена запчасти 31 921,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT SEICENTO 187, TYP 187 AB 04/98 BIS 12/04 1999 года выпуска, пробег 70000 км., модель КПП - N.L, а/м разобран на запчасти в 2011 году. Головка блока цилиндров - 46431614 из Германии.   40. SA3A4402028 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 42 841,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT PUNTO (188, AB´99), 188 AB 09/99 2001 года выпуска, пробег 86000 км., а/м разобран на запчасти в 2012 году. Головка блока цилиндров - 0071739155 из Германии.

  41. SA9F829588 ПРОДАН В КАТЕГОРИИ ЗАПЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ 2014-04-18 15:26:23    

Цена запчасти 35 820,00 RUB. Головка блока цилиндров для FIAT BRAVO/BRAVA, 182 1996 года выпуска, пробег 172000 км., а/м разобран на запчасти в 2009 году. Головка блока цилиндров - 7729189 из Германии.

 

www.natetra.ru

Проверка блока цилиндров на примере двигателя 2.3 JTD

Проверка блока цилиндров

 

Убедитесь в отсутствии трещин и иных повреждений на посадочной головке блока цилиндров.

Проверьте, что плоскость посадочной поверхности головки блока цилиндров соответствует 10 мм, в противном случае произведите шлифовку поверхности головки блока цилиндров.

Измерьте диаметр цилиндра. Диаметр цилиндра должен составлять 88,002-88,002 мм.

 

Примечание: замеры для каждого цилиндра производите на трех разных уровнях в двух взаимоперпендикулярных плоскостях.

 

Проверьте соответствие конусности цилиндров. Конусность цилиндров равна 0,05 мм.

Проверьте овальность цилиндров. Овальность цилиндров равна 0,05 мм.

Если результаты измерений выходят за пределы диапазона номинальных значений, расточите цилиндры до следующего ремонтного размера.

 

Примечание: все цилиндры должны быть расточены до одного ремонтного размера.

 

Установите форсунки охлаждения днищ поршней на блок цилиндров и затяните болты их крепления.

Проверьте, что масляные каналы коленчатого вала не засорены.

Проверьте статический баланс коленчатого вала, установив его на подходящие бруски.

Проверьте соответствие диаметра коренных шеек. Диаметр коренных шеек равен 71,182-7,202 мм. Для коренной шейки №5 - 76,182-76,208 мм.

Если диаметр коренных шеек выходит за пределы диапазона, необходимо произвести шлифовку шеек до ремонтного размера. Ремонтный размер коренной шейки составляет 0,254-0,508 мм.

Проверьте соответствие диаметров шатунных шеек. Диаметр шатунных шеек 59,015-59,038 мм.

Если диаметр шатунных шеек выходит за пределы нормы, необходимо произвести шлифовку шеек до ремонтного размера 0,254-0,508 мм. Все шатунные шейки должны быть расточены под одинаковый размер.

Параметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала вы можете видеть в следующей таблице:

Параметр

Значение, мм

Овальность

0,005

Конусность

0,005

Несоосность коренных шеек

0,05

Несоосность шатунных шеек

0,125

Проверьте, соответствует ли толщина вкладышей коренных подшипников указанным значениям (см. следующую таблицу), в противном случае замените их.

Категория

Толщина, мм

A

2,155-1,164

B

2,165-2,174

C

2,175-2,184

D

2,185-2,194

Проверьте, соответствует ли толщина вкладышей шатунных подшипников указанным значениям (см. следующую таблицу), в противном случае замените их.

Категория

Толщина, мм

Вкладыши нижней головки шатуна

A

1,875-1,884

B

1,883-1,892

C

1,891-1,900

Размер полувкладыша нижней головки шатуна со стороны крышки

A

1,877-1,883

B

1,885-1,891

C

1,893-1,899

Установите маховик на коленчатый вал и затяните болты М6х1 его крепления моментом 15 Нм.

Установите верхние вкладыши коренных подшипников.

Установите коленчатый вал в блок цилиндров.

Отрежьте несколько кусочков калиброванной пластиковой проволоки от мотка (1).

 

Положите проволоку по оси коренных шеек коленчатого вала (вне зоны отверстий для смазки опор).

Установите на штатные места крышки коренных подшипников коленчатого вала.

Установите нижнюю часть блока цилиндров.

Штатно затяните болты крышек коренных подшипников коленчатого вала в указанном порядке. При этом пластиковая проволока будет раздавлена и займет весь зазор между вкладышем и шейкой коленчатого вала.

Проверьте (см. рисунок) осевое перемещение коленчатого вала, которое должно составлять 0,010-0,240 мм. Если осевой зазор коленчатого вала не соответствует рекомендованному, необходимо произвести шлифовку вала и при сборке установить соответствующие вкладыши.

Проверьте легкость вращения коленчатого вала.

Снимите крышки коренных подшипников и выньте коленчатый вал из постели.

По ширине сплющенной, калиброванной проволоки, с помощью штатного шаблона, определите зазор между вкладышами и коренными шейками (2) (см. рисунок).

Проверьте величину зазор, которая должна составлять 0,044-0,075 мм. Если результаты измерений не соответствуют значению, установите вкладыши соответствующего размера.

Очистите коленчатый вал и вкладыши коренных подшипников от остатков калиброванной проволоки.

Измерьте внутренний диаметр втулок поршня (см. рисунок). Внутренний диаметр втулки поршня составляет 31,003-31,009 мм. В противном случае замените поршень.

Измерьте внешний диаметр поршневых пальцев. Внешний диаметр поршневых пальцев соответствует 30,990-30,996 мм. В противном случае замените поршневые пальцы.

Измерьте внешний диаметр поршней. Внешний диаметр поршней равен 87,903-87,937 мм. В противном случае замените поршень и поршневые кольца.

 

Примечание: замеры производятся в плоскости, перпендикулярной оси поршня.

 

В случае растачивания цилиндров установите компрессионное (1) и маслосъемное кольцо в цилиндр.

При помощи щупа (2) проверьте соответствие зазоров колец значениям, приведенным в таблице, при несоответствии замените кольца.

Поршневые кольца

Значение, мм

Зазор в замке первого кольца

0,200-0,350

Зазор в замке второго кольца

0,600-0,800

Зазор в замке маслосъемного кольца

0,250-0,500

Толщина первого кольца

2,068-2,097*

Толщина второго кольца

1,970-1,990

Толщина маслосъемного кольца

2,470-2,490

Осевой зазор первого кольца

-

Осевой зазор второго кольца

0,015-0,037

Осевой зазор маслосъемного кольца

0,015-0,037

*измерено на расстоянии 1,5 мм от внешнего края

Проверьте соответствие толщины колец и осевого зазора между кольцами и корпусом рекомендованным значениям.

 

 

Примечание: предоставляемые в качестве запасных частей поршневые кольца на 0,4 мм больше номинала.

  • < Назад
  • Вперёд >

fiatrussia.ru

Седло клапана, пружины, замок, износ, замена своими руками

Перекос седла клапана

В случае нарушения соосности клапана головка клапана седла неизбежно искривляется при каждом опускании в седло. При чрезмерном искривлении или изгибе происходит усталостное разрушение стержня клапана и головка отламывается от него. Линия разлома расходится от точки возникновения усталостной трещины дугообразно в обе стороны по окружности стержня. Отломившаяся головка, попав в пространство между головкой блока цилиндров и поршнем, обычно разрушает поршень.

Ударное закрывание клапана приводит к ускоренному износу рабочей фаски клапана и седла клапана и их усталостному разрушению. Причиной ударного закрывания клапана может быть чрезмерный тепловой зазор в клапанном механизме с механическим толкателем клапана или выход из строя гидравлического толкателя. При избыточном зазоре профиль кулачка уже не может смягчить посадку клапана в седло и клапан получает возможность ударяться об него. Избыточный зазор может быть вызван также износом деталей, например, кулачка распределительного вала, подошвы толкателя клапана, концов штанги толкателя, шарнирной стойки клапанного коромысла и верхушки стержня клапана. При слабой или сломанной пружине нарушается контакт клапана с кулачком и он получает возможность бесконтрольно ударяться об седло. Гидравлические толкатели в случае бесконтрольного болтания клапанов реагируют на это, выдвигаясь вверх, тем самым уменьшая повреждения клапанов от ударов.

Ударный разлом сидла может возникнуть под головкой клапана или в канавках стержня, в которых стоят сухарики, удерживающие опорную тарелку пружины. Линия разлома расходится от точки его возникновения в обе стороны по окружности разлома. Ударное разрушение клапана может привести к тому, что головка клапана упадет в камеру сгорания. В большинстве случаев при этом происходит разрушение поршня до того.

Большой пробег двигателя

Результатом большого пробега двигателя является чрезмерный износ стержня клапана, направляющей втулки, головки клапана и седла. Выработанные клапаны обычно покрыты плотным слоем нагара. Но при этом клапаны могут нормально сидеть в седлах и не иметь трещин или обгораний.

При недостаточной смазке стержни заедают. Заедающий стержень клапана на короткое время прикипает к направляющей втулке, когда клапан закрыт. Когда клапан открывается под действием внешней силы, этот контакт разрывается. При этом от направляющей втулки отрываются частицы металла, впечатываясь в поверхность стержня клапана. Пример такого клапана, стержень которого сильно ободран. В процессе работы двигателя металлические наросты на поверхности стержня клапана царапают поверхность направляющей втулки, создавая на ней задиры. Скоро клапан заклинивается в направляющей втулке, теряет подвижность, и цилиндр становится неработоспособным. В этом случае как клапан, так и направляющая втулка, подлежат замене.

Часто возникают повреждения верхушек стержней клапанов. Такие повреждения можно увидеть, не вынимая клапаны из головки блока. Повреждения в ряде случаев возникают из-за быстрого поворота клапана при его открывании. Из-за этого на верхушке стержня клапана со временем появляются кольцеобразные следы износа. Хотя в некоторых конструкциях клапаны вообще не вращаются. У таких клапанов верхушки стержней изнашиваются в направлении движения клапанного коромысла или толкателя клапана.

Пружины клапанов

Закрытые клапаны удерживаются в седлах пружинами. Один конец пружины, надетой на стержень, упирается в головку блока цилиндров. Другой конец сжатой пружины удерживается на стержне с помощью опорной тарелки и замка (сухариков).

Обычно в клапанных узлах используются одиночные недорогие пружины. Пружины изготавливаются, как правило, из хромисто-ванадиевой стали. Когда одной пружины для управления клапаном недостаточно, к ней добавляются другие элементы. Пружины с переменной жесткостью обладают повышенным сопротивлением сжатию, когда клапан находится в открытом положении. Это достигается тем, что на конце пружины, обращенном к головке блока цилиндров, витки навиваются с уменьшенным шагом. Витки с уменьшенным шагом также лучше гасят резонансные колебания, которым подвержена пружина с равномерным шагом витков. Снижению износа седла клапана способствует амортизатор. В некоторых конструкциях внутри пружины установлен ленточный спиральный демпфер. Он ослабляет резонансные колебания пружины и увеличивает в определенной степени ее жесткость. Обычная пружина клапана при сжатии скручивается. При посадке клапана в седло пружина вызывает небольшой, но имеющий важное значение, поворот клапана вокруг его оси. Поворот клапана позволяет обеспечить равномерность износа по периметру рабочей фаски.

В случае, когда требуется большая высота подъема клапана и одиночная пружина оказывается уже недостаточно мощной для управления клапаном, используются составные пружины. В составных пружинах спирали намотаны навстречу друг другу. Это делается для подавления резонансных колебаний пружины и предотвращения избыточного поворота клапана.

 Проверка качества

Пружина закрывает клапан седла, открытый кулачком распределительного вала. Она должна тянуть клапан строго вдоль оси, чтобы обеспечить плотную его посадку в седло и предотвратить износ стержня и направляющей втулки клапана. Следовательно, необходимо чтобы пружина была прямой и обеспечивала определенную силу прижима. Для проверки соосности витков пружину клапана устанавливают на плоской поверхности и, приставив к ее боковой стороне угольник, вращают вокруг оси. Вершина пружины не должна отклоняться от кромки угольника более чем на 1/16 дюйма или 1,6 мм. Только прошедшие эту проверку пружины проверяются на силу сжатия. Кривые пружины подлежат замене. При проверке пружины на силу сжатия анти резонансный демпфер пружины должен быть удален из нее. Для измерения используется измеритель упругости пружин клапанов. Один из распространенных вариантов такого устройства, дающий прямой отсчет силы сжатия. В другом варианте такого устройства для измерения используется рычажная конструкция с динамометрическим ключом. Пружины клапанов проверяются по следующим параметрам:

  1. Высота пружины в свободном состоянии (не сжатой) [не должна отличаться от значения, установленного в технических требованиях более чем на 1/16 (0,060) дюйма].
  2. Соответствие техническим требованиям усилия сжатия пружины до размера, соответствующего положению закрытого клапана.
  3. Соответствие техническим требованиям усилия сжатия пружины до размера, соответствующего положению максимально открытого клапана.

В большинстве технических требований допустимые отклонения от установленных значений составляют плюс/минус 10%.

Замок клапана

Замок (сухарики) клапана устанавливается на верхнем конце стержня клапана для того, чтобы удерживать пружину. Внутренняя поверхность разрезного замка покрыта канавками и выступами — имеется множество вариантов конструкций, в зависимости от требований, предъявляемых к надежности фиксации замка. Внешняя форма разрезного замка соответствует коническому гнезду в центре опорной тарелки пружины клапана.

В конструкции некоторых типов опорной тарелки пружины клапана предусмотрены встроенные механизмы поворота клапана.

Механизмы принудительного поворота — заставляют клапан совершать поворот. В одной из конструкций такого механизма используются стальные шарики в гнездах с наклонными стенками. При открывании клапана шарики сдвигаются вдоль наклонных стенок гнезд, заставляя клапан поворачиваться.

В другой конструкции используется витая пружина. При открывании клапана виток сплющивается, вызывая поворот опорной тарелки пружины в обойме. Тарелки пружины с механизмом поворота клапана стоят дороже простых, поэтому используются только в том случае, если желательно увеличить эксплуатационный ресурс двигателя.

Шлифовка рабочей фаски клапана

Все шлифовальные станки, предназначенные для шлифовки клапанов, имеют свои определенные особенности. Смазку, настройку и эксплуатацию станка необходимо осуществлять в строгом соответствии с правилами, указанными в руководстве по эксплуатации на конкретный станок. Ниже приведены общие правила эксплуатации шлифовального оборудования.

Стандартная шлифовка клапана заключается в шлифовании рабочей фаски клапана для ее выравнивания и шлифовании стержня клапана для восстановления надлежащей его высоты. Но с помощью двух хитрых шлифовок можно немного увеличить пропускную способность клапана.

Установите шлифовальный камень под углом 30° (в случае 45-градусной рабочей фаски) и прошлифуйте переходный участок между рабочей фаской и стержнем клапана. Хотя эта операция может привести к некоторому (нежелательному) снижению степени турбулизации топливно-воздушной смеси на пониженных оборотах двигателя, в то же время она улучшит заполнение цилиндра смесью, особенно в те моменты, когда клапан не полностью открыт.

Снимите фаску или скруглите ребро пояска на лицевой стороне головки клапана — это обеспечит увеличение притока смеси в цилиндр.

Рабочая фаска клапана шлифуется на специальном шлифовальном станке. Перед выполнением этой операции необходимо прошлифовать верхушку стержня клапана и снять с нее фаску. Во многих типах шлифовальных станков торец стержня клапана используется для центровки клапана при шлифовании. Если торец стержня скошен по отношению к ею оси, рабочая фаска клапана может быть испорчена при шлифовке. После шлифовки верхушки стержня клапана шлифовальная головка выставляется в соответствии с углом рабочей фаски, указанным производителем автомобиля. Шлифовальный камень правится — с помощью специального алмазного карандаша с рабочей поверхности камня удаляются малейшие неровности. Стержень клапана зажимается в патроне станка как можно ближе к галтели (к месту плавного перехода стержня в головку) клапана — во избежание его вибрирования. Включается привод патрона, приводящий во вращение клапан. Включается привод шлифовальной головки. Напор потока смазочно-охлаждающей жидкости регулируется таким образом, чтобы он смывал сошлифованный металл, но при этом не создавал брызг. Вращающаяся шлифовальная головка плавно подводится к рабочей фаске вращающегося клапана. Клапан движется вперед-назад вдоль рабочей поверхности шлифовального камня и выполняется тонкая шлифовка поверхности рабочей фаски. Клапан не выходит за край рабочей поверхности шлифовального камня. Он шлифуется ровно настолько, чтобы восстановить качество поверхности рабочей фаски. Ширина пояска выпускного клапана после завершения шлифовки рабочей фаски должна остаться не меньшей 0,030 дюйма (0,8 мм).

Чтобы вам было легче представить себе, как выглядит поясок шириной 0,030 дюйма — это соответствует примерно 1/32 дюйма или ширине пояска монеты в десять центов.

Впускные клапаны, как правило, работают удовлетворительно при ширине пояска меньше 0,030 дюйма. Некоторые производители автомобилей допускают использование впускных клапанов с пояском шириной не менее 0,005 дюйма. Приступая к техническому обслуживанию клапанного механизма обязательно ознакомьтесь с технической документацией производителя на данный двигатель. Алитированные клапаны теряют коррозионную стойкость при перешлифовывании. Для обеспечения нормального ресурса клапанного механизма алитированные клапаны, требующие восстановления путем механической обработки, подлежат замене.

Восстановление седла клапана

Седла клапанов ремонтируются после восстановления поверхности нижней плоскости головки блока цилиндров и ремонта направляющих втулок клапанов. Ширина и местоположение седла проверяются с помощью клапана, который будет стоять в седле после того, как оно будет отремонтировано.

Седла обычно имеют посадочный угол, равный 45° или 30°. Тонкие 45-градусные седла клапанов хороши тем, что на них коксообразный нагар разрушается легче, и тем самым предотвращается нарастание отложений. Следовательно, клапан плотно садится в седло. При плотной посадке обеспечивается хорошая теплопередача от клапана к седлу и головке блока цилиндров. 30-градусные седла клапанов более, чем 45-градусные, подвержены обгоранию, поскольку сильнее страдают от отложений нагара, препятствующих плотной посадке клапана в седло. В то же время 30-градусные седла обеспечивают, при одинаковой высоте подъема клапана, больший просвет для потока смеси, чем 45-градусные. Эта разница особенно заметна, если высота подъема клапана меньше 1/4 дюйма (6 мм). 30-градусное седло клапана также менее подвержено износу, чем 45-градусное. Если в конструкции двигателя используются 30-градусные седла клапанов, то они, как правило предназначены не для горячих выпускных клапанов, а для менее нагреваемых впускных клапанов.

Износ седел клапанов

Если двигатель с незакаленными седлами клапанов работает на неэтилированном бензине, то скорее всего, это вызовет ускоренный износ седел. Можно ли определить, что седла изношены, не разбирая головки блока цилиндров?

По мере износа седла клапан все глубже садится в него, и следовательно все выше выступает из направляющей втулки. Таким образом, по мере износа седла уменьшается тепловой зазор. Если в двигателе используются гидравлические толкатели клапанов, то это остается незамеченным до тех пор, пока снижение теплового зазора не приведет к тому, что гидравлический толкатель опустится до упора. Если доходит до этого, то клапан уже не в состоянии плотно садиться в седло, и в этом случае резко падают степень сжатия (компрессия) и мощность двигателя, а расход топлива резко возрастает. Если клапан закрывается не полностью, то теплопередача от него к головке блока цилиндров нарушается, клапан перегревается и обгорает или начинает плавиться. При обгорании клапанов двигатель будет работать с перебоями, а на холостом ходу будет работать неровно.

Если двигатель оснащен механическими толкателями клапанов, то сокращение теплового зазора сначала проявляется в неровной работе двигателя на холостом ходу только тогда, когда двигатель прогрет. У двигателей с механическими толкателями снижение мощности, неровная работа на холостом ходу и перебои в работе, а также повышение расхода топлива, нарастающие по мере того, как клапаны все глубже садятся в седла, становятся заметными раньше, чем у двигателей с гидравлическими толкателями.

В заключение ниже приведены симптомы повышенного износа седел клапанов:

  1. Сокращается тепловой зазор (клапаны перестают стучать).
  2. В результате уменьшения теплового зазора разогретый двигатель начинает работать неровно на холостом ходу.
  3. По мере того, как клапаны все глубже садятся в седла, возникают перебои в работе двигателя, падает его мощность и растет расход топлива, а также возникает неустойчивость работы двигателя на холостом ходу.
  4. При обгорании клапанов двигатель работает плохо, кроме того, он плохо запускается (как в остывшем, так и в разогретом состоянии), происходят обратные вспышки и падает мощность двигателя.

Если тепловой зазор — регулируемый, обгорание клапанов можно предотвратить, регулярно его подстраивая. Запомните, одновременно с износом седла происходит износ и клапана, что приводит к уменьшению теплового зазора. Многие автомеханики и не подумают отрегулировать тепловой зазор до тех пор, пока клапаны не начинают сильно стучать. Если в процессе регулировки клапанов будет замечено уменьшение теплового зазора, то это может быть свидетельством износа седла клапана.

Угол между рабочей фаской клапана и седлом

Обработка седел клапанов производится лишь в тех пределах, которые обеспечивают устранение всех выступов и раковин на поверхности седла и исправление эксцентриситета. При удалении с седла металла клапан глубже опускается в корпус головки блока цилиндров. В результате верхушка стержня клапана выше выступает из направляющей втулки клапана. Клапан, вдавленный в головку, при открывании создает меньший просвет, — таким образом, уменьшается поток газовой смеси, поступающей в цилиндр. Это, в свою очередь, приводит к снижению максимальной мощности двигателя.

В идеале рабочая фаска и седло клапана должны иметь одинаковый угол. Но это невозможно, особенно для выпускных клапанов, потому что головка выпускного клапана нагревается, а соответственно и расширяется, намного сильнее его седла. Это приводит к тому, что нагретый клапан соприкасается с седлом другим участком поверхности, чем холодный.

Клапан, вследствие своей формы, расширяется при нагреве неравномерно. Неравномерное расширение вызывает также изменение посадки нагретого клапана в седло. Поэтому при восстановлении поверхности клапана и седла рабочая фаска клапана шлифуется под углом на один градус меньше, чем седло. Это делается для компенсации изменения посадки нагретого клапана в седло. В результате, когда начинается эксплуатация отремонтированного двигателя, между клапаном и краем седла на поверхности камеры сгорания обеспечивается принудительное уплотнение по периметру контакта. В процессе эксплуатации двигателя происходит приработка клапана и в скором времени восстанавливается плотный контакт между клапаном и седлом по всей рабочей фаске. Угол натяга позволяет решить еще одну проблему. Клапан и его седло обрабатываются на разных станках. Перед обработкой на каждом из них устанавливается угол обработки детали, и добиться идеального совпадения установленных углов на обоих станках практически невозможно. Угол натяга гарантирует, что при небольших расхождениях углов шлифования будет обеспечен плотный контакт восстановленного клапана с краем седла на поверхности камеры сгорания.

Ширина седла клапана

После механической обработки ширина седла клапана увеличивается. Восстановленное седло нужно сузить так, чтобы оно по ширине и расположению совпадало с рабочей фаской клапана. Стандартная ширина седел автомобильных клапанов находится в пределах от 1/16 до 3/32 дюйма (от 1,5 до 2,5 мм). Рабочая фаска восстановленного клапана должна выступать за пределы седла не менее чем на 1/32 дюйма (0,8 мм). Этот запас называется вылетом. Некоторые производители рекомендуют, чтобы контакт седла с клапаном приходился на середину рабочей фаски клапана. В любом случае ширина седла клапана и положение зоны контакта седла с рабочей фаской клапана должны соответствовать техническим требованиям производителя.

На протяжении многих лет восстановление седел клапанов осуществлялось, в большинстве случаев, путем их шлифования с помощью шлифовального камня. Постепенно все большее распространение получает восстановление седел путем их обработки с помощью специальных фрез, обеспечивающих требуемое качество поверхности при высокой скорости обработки.

 Пилоты для обработки

В механическом оборудовании, используемом для восстановления седел клапанов, для выравнивания держателя шлифовального камня или фрезерной головки но оси седла используются специальные направляющие стержни (пилоты), вставляемые в направляющую втулку клапана. Используются пилоты двух типов: конические и раздвижные. Конические пилоты самоустанавливаются в наименее изношенной части направляющей втулки. Они выпускаются стандартного и увеличенного размера— с шагом 0,001 дюйма, обычно до предела в 0,004 дюйма. При обработке восстанавливаемого седла используется пилот максимального диаметра, который помещается в направляющей втулке. В случае изношенных отверстий пилот этого типа обеспечивает максимально близкий, насколько это возможно, возврат восстановленного седла к его исходному положению.

В механическом оборудовании, применяемом для восстановления седел клапанов, используются два варианта раздвижных направляющих пилотов. Один вариант раздвигается по центру направляющей втулки, фиксируясь в ней аналогично коническому направляющему стержню. Другой вариант расширяется по краям направляющей втулки, где она наиболее изношена. Сам клапан будет центрироваться в направляющей втулке таким же образом, как этот пилот.

Если направляющая втулка клапана не ремонтировалась, то клапан будет совпадать с восстановленным седлом в том случае, если при обработке седла используется раздвижной пилот.

Шлифовальные камни для обработки седел

Используются три основных типа шлифовальных камней. Все они применяются для сухой обработки седел. Для быстрого удаления толстых слоев металла используется обдирочный камень. Необходимость в нем возникает при ремонте сильно изношенных седел или при установке новых вставных седел клапанов. Обдирочный камень иногда называют профилирующим камнем. После обработки седла профилирующим камнем доводка поверхности седла до необходимо класса чистоты производится с помощью камня для окончательной обработки. Он же используется также для шлифовки незначительно изношенных чугунных седел. Для обработки тугоплавких вставных седел выпускных клапанов, изготовленных из стеллита, используются камни для обработки твердосплавных седел.

Стеллит представляет собой твердый сплав, не обладающий магнитными свойствами, который используется в качестве материала седел клапанов в двигателях большой мощности.

Шлифовальный камень должен иметь надлежащий диаметр и угол рабочей поверхности. Диаметр шлифовального камня должен превышать диаметр головки клапана, но при этом он не должен при обработке седла доставать до края камеры сгорания. Угол рабочей поверхности камня должен соответствовать углу седла.

Правка шлифовального камня

Выбранный для работы шлифовальный камень закрепляется на оправке. На шпиндель станка для правки шлифовального камня наносится капля масла и оправка с установленным на ней шлифовальным камнем устанавливается на шпинделе. Алмазный карандаш регулируется так, чтобы он выступал из держателя не более чем на 3/8 дюйма. Станок для правки шлифовального камня юстируется под заданный посадочный угол седла. Сверху к оправке шлифовального камня присоединяется привод, с помощью которого оправка с установленным на нем шлифовальным камнем приводится во вращение. Алмазный карандаш выставляется так, чтобы алмаз едва касался поверхности шлифовального камня. Карандаш медленно перемещается вдоль рабочей поверхности вращающегося камня, снимая тончайший слой материала. При такой правке получается чистая, ровная поверхность. Правку камня необходимо выполнять при каждой установке его на оправку, перед началом обработки каждого седла и в процессе работы, по мере износа камня, когда ухудшается чистота шлифованной поверхности.

Существует хорошее правило — вычищать седло клапана перед шлифовкой. Это позволяет предохранить поверхность шлифовального камня от загрязнения. После очистки в направляющую втулку клапана устанавливается пилот. На конец пилота наносится капля масла для смазки оправки шлифовального камня. Оправка с закрепленным на ней камнем, прошедшим правку, надевается на направляющий стержень. Привод оправки должен быть закреплен так, чтобы не оказывать своим весом давления на инструмент. Это необходимо для того, чтобы частицы абразива и сошлифовываемого металла выдувались из промежутка между шлифовальным камнем и седлом — в таком случае шлифование идет быстро и гладко. Шлифование выполняется короткими циклами — примерно по десять оборотов камня. После каждого цикла шлифования оправка с камнем поднимается над седлом и проверяется качество поверхности седла. Поверхность отшлифованного седла должна быть блестящей и гладкой по всей площади, и на ней не должно оставаться раковин или неровностей.

При высокочастотной закалке седла выпускного клапана часто происходит закалка части седла впускного клапана. Для того чтобы добиться концентрической формы седла иногда приходится чуть прижимать шлифовальный камень к седлу, чтобы прошлифовать его закаленный участок. Прежде чем завершить работу, прошлифованное седло проверяют с помощью микрометрического нутромера с циферблатной шкалой на соосность — отклонение от соосности не должно превышать 0,002 дюйма (0,05 мм). Проверка соосности седла с помощью микрометрического нутромера очень важна. Максимально допустимая не соосность составляет 0,002 дюйма. Микрометрический нутромер с циферблатной шкалой измеряет величину не соосности седла клапана и направляющей втулки.

 Сужение седла клапана

После шлифовки ширина седла клапана возрастает. Седло клапана необходимо сузить так, чтобы оно надлежащим образом контактировало с рабочей фаской клапана. Седло обрабатывается с помощью шлифовального камня, заправленного под углом на 15 градусов меньшим, чем посадочный угол седла. При этом верхний обрез седла опускается ниже. Для того, чтобы определить, насколько необходимо сузить седло, измеряется максимальный диаметр рабочей фаски клапана специальным циркулем.

После измерения ножки циркуля сводятся на 1/16 дюйма уже измеренного максимального диаметра рабочей фаски — с учетом необходимого минимального вылета клапана. Седло либо проверяется с помощью настроенного таким образом измерительного циркуля либо измеряется с помощью штангенциркуля с циферблатным нониусом, и затем обрезается, при необходимости, путем шлифования короткими циклами до диаметра, соответствующего установленному раствору ножек измерительного циркуля. После этого измеряется ширина седла. Если седло все еще слишком широкое, то его сужают путем расширения канала впускного окна с помощью шлифовального камня с 60-градусным углом наклона рабочей поверхности. В ходе этой обработки металл снимается со стенок канала под седлом, со стороны впускного окна, при этом происходит подъем нижнего обреза седла. Обработка выполняется короткими циклами до тех пор, пока седло не сузится до заданной ширины.

Общепринятые значения ширины седел приведены ниже:

  1. Для впускных клапанов: 1/16 дюйма или 0,0625 дюйма (примерно соответствует толщине пятицентовой монеты) (1,5 мм).
  2. Для выпускных клапанов: 3/32 дюйма или 0,0938 дюйма (примерно соответствует суммарной толщине пятицентовой и десятицентовой монет) (2,4 мм).

Седло клапана

Готовое седло клапана необходимо проверить с помощью клапана, который будет установлен в нем. Это можно сделать, нанеся фломастерным маркером на поверхность рабочей фаски седла по ее периметру четыре- пять меток. Затем клапан вставляется в седло до упора. Клапан поворачивают в седле на 20-30 градусов и затем вынимают из него. Качество восстановления седла оценивается по стертости меток на поверхности рабочей фаски в местах ее контакта с клапаном. Шлифовка седел клапанов считается завершенной после того, как все седла отшлифованы и доведены до необходимой ширины.

В заключение:

  • Обработка 45-градусного седла с помощью 30-градусного шлифовального камня приводит к опусканию верхнего обреза седла и его сужению.
  • Обработка седла с помощью 60-градусного шлифовального камня приводит к подъему нижнего обреза седла и его сужению.
  • Обработка седла с помощью 45-градусного шлифовального камня приводит к расширению седла.

Некоторые автомеханики предпочитают использовать для восстановления седел клапанов вместо шлифовальных камней специальные фрезы. С помощью специальных фрез механическая обработка седел, обеспечивающая необходимое качество поверхности, выполняется намного быстрее, чем при использовании шлифовальных камней.

Фреза для восстановления седел клапанов представляет собой головку, в которой закреплено под необходимыми углами множество режущих пластин. Рабочий угол фрезы обычно устанавливается с учетом угла натяга, чтобы к обработанным такой фрезой седлам подходили новые клапаны со стандартными углами рабочей фаски и их не требовалось перешлифовывать под восстановленные седла. Фрезы, в отличие от шлифовальных камней, не нуждаются в правке. Фрезерная головка надевается на направляющий стержень (пилот) таким же образом, как держатель шлифовального камня. Фреза вращается вручную или специальным приводом с понижающим редуктором. В процессе фрезерования образуется только металлическая стружка. Обработанное седло проверяется на соосность с направляющей втулкой и на соответствие рабочей фаске клапана с помощью маркировки фломастерным маркером, как это описано выше.

 Испытания седел клапанов

После восстановления рабочих фасок клапанов, направляющих втулок и седел, необходимо проверить клапаны на плотность контакта с седлом и убедиться, что обеспечена концентричность седел с рабочими фасками клапанов.

Для проверки соосности рабочей фаски клапана по отношению к седлу и плотности контакта клапана с седлом используются различные методы испытаний:

  1. При испытаниях клапанов на герметичность, в канале впускного и/или выпускного окна создается разрежение с помощью вакуумного насоса, соединенного с окном через резиновую уплотнительную прокладку. Хороший контакт клапана с седлом обеспечивает сохранение разрежения при снижении давления как минимум до 28 дюймов ртутного столба. Этот метод позволяет также проверить на утечку направляющие втулки. Для этого в направляющие втулки по периметру отверстий вливается немного масла. Если при этом разрежение возрастет, то это свидетельствует о том, что зазор между стержнями клапанов и направляющими втулками, возможно, слишком велик.
  2. Окна головки блока цилиндров, или камера сгорания, заполняются уайт-спиритом или другой подходящей жидкостью. При хорошей герметичности контакта клапана с седлом утечки жидкости не должно происходить по крайней мере в течение 45 с.
  3. Качество контакта клапана с седлом может быть проверено путем создания повышенного давления в камере сгорания и контроля утечки воздуха через седло клапана .

Замена седла клапана своими руками

Замена седла клапана своими руками. Седла клапанов подлежат замене в случае их растрескивания или в случае чрезмерного обгорания или эрозии, когда их уже невозможно восстановить. В ряде случаев решение о необходимости замены седла принимается только после того, как попытка восстановить его оказывается неудачной. Поврежденные вставные седла клапанов вынимаются и их посадочные гнезда обрабатываются под ремонтные вставки увеличенного диаметра. Поврежденные встроенные седла клапанов растачиваются и на их месте делаются посадочные места под новые вставные седла.

Старое вставное седло удаляется разными способами. Его можно выщелкнуть из посадочного гнезда, поддев маленькой монтировкой. Иногда для облегчения этой операции старое седло растачивают, чтобы сделать его более податливым. Будьте осторожны — растачивая седло, не повредите само посадочное гнездо. Иногда для удаления съемных седел используется съемник с раздвижными крючкообразными захватами. Еще один способ описан в заметке хитрый прием, облегчающий удаление вставного седла. Перед установкой нового, ремонтного, седла, которое имеет больший диаметр, посадочное гнездо необходимо очистить. Ремонтные вставные седла садятся в посадочное гнездо с натягом в 0,002-0,003 дюйма (0,05-0,07 мм). Очистка и доработка посадочных гнезд под ремонтные седла осуществляется на том же оборудовании, которое используется для замены встроенных седел клапанов вставными седлами — оно описывается в следующем параграфе.

Технические требования

Быстро и легко удалить вставное седло клапана можно с помощью паяльника для пайки микропровода в среде инертного газа — MIG (microware inert gas) welder. Вынув клапан, нанесите шов припоя по краю вставного седла, прилегающему к стенке посадочного гнезда. Когда шов остынет, он сожмется и вставку можно будет легко вынуть из головки блока цилиндров.

В случае треснувших и сильно обгоревших встроенных седел головку цилиндра часто удается отремонтировать, заменив их вставными. Все трещины в головке должны быть отремонтированы до того, как встроенное седло будет растачиваться. Сначала необходимо выбрать ремонтное вставное седло, имеющее требуемый внутренний и внешний диаметр, а также требуемую толщину. Производители ремонтных комплектов седел предоставляют таблицы, по которым выбирается подходящая ремонтная вставка седла. При замене вставного седла новое седло должно быть из материала того же, или более высокого сорта, чем старое. Рабочие температуры вставных седел выпускных клапанов выше на 100°-150°Ф (56°-183°С) чем рабочие температуры встроенных седел, которые доходят до 900°Ф (480°С). Для того чтобы срок службы ремонтных седел и клапанов был не меньше, чем у заменяемых деталей, одни должны быть изготовлены из более качественных материалов.

Выпускаемые ремонтные вставки седел клапанов изготавливаются из различных материалов, в том числе из:

  • чугуна
  • нержавеющей стали
  • никелево-кобальтового сплава
  • порошкового металла

Режущий инструмент для изготовления посадочного гнезда выбирается по наружному диаметру ремонтной вставки. Диаметр расточки посадочного гнезда должен быть меньше наружного диаметра вставного седла. Резцедержатель закрепляется на направляющем стержне, подобранном по размеру отверстия в направляющей втулке клапана. Привод подачи резцедержателя завинчивается так, чтобы оставалось достаточное количество витков для правильной подачи резца в обрабатываемую головку Собранный узел устанавливается в направляющей втулке клапана так, чтобы режущий инструмент опирался на растачиваемое седло.

Между опорным кондуктором и стопорным кольцом вставляется ремонтная вставка седла. Стопорное кольцо регулируется по ремонтной вставке седла таким образом,чтобы подача резца прекратилась, когда расточка посадочного гнезда достиг нет глубины, равной толщине новой вставки. Расточной инструмент приводится во вращение вручную или с помощью редукторного двигателя. Растачивание продолжается до тех пор, пока стопорное кольцо не дойдет до опорного кондуктора. После этого опорный кондуктор и резцедержатель убираются. Оправка соответствующего размера и направляющий стержень закрепляются на ударной головке. Лучше всего перед установкой охладить ремонтную вставку в твердой углекислоте, чтобы она уменьшилась в диаметре.

Сильным ударом тяжелого молотка ремонтная вставка вгоняется в посадочное гнездо. Вначале сильными ударами молотка ремонтная вставка всаживается в гнездо, а затем легкими ударами просаживается до тех пор, пока не войдет в него до упора. Не следует бить по ударной головке после того, как седло войдет в посадочное гнездо до конца. Установленное ремонтное седло зачеканивается по внешнему краю по периметру посадочного гнезда — при этом металл по краю вставки слегка расклепывается, усиливая ее сцепление с гнездом. Седло в ремонтной вставке обрабатывается по уже описанной технологии механической обработки, используемой для восстановления седел клапанов.

Ремонтные вставки должны оставаться в углекислоте до момента установки. Это позволит существенно снизить вероятность среза металла со стенок посадочного гнезда при установке ремонтной вставки. Срезанные частички металла могут попасть под ремонтную вставку, помешав правильно посадить ее. Охлажденное вставное седло кладется на посадочное гнездо.

sovetprost.ru

www.autoblaze.ru

Кольца седла клапанов KS - виды, приимущества и область применения

Металлокерамические кольца седла клапанов

В новейших поколениях двигателей известных изготовителей автомобилей применяют кольца седел клапанов, изготовленных из спеченных материалов ( метод порошковой металлургии ). Растущая высокая термическая и механическая нагрузка кольца седла в камере сгорания вряд ли может быть осуществлена на материалах традиционного метода литья. По этой причине KS предлагает спеченные кольца седел клапанов из 2 различных комбинаций материалов, которые покрывают всю палитру применения будущих двигателей.

Примечание:

Настоящая брошюра KS распространяется исключительно на металлокерамические кольца седла клапанов, реализуемые «MSI». Все данные действительны

НМ - /НТ-серия

• НМ - серия (высококачественная обрабатываемость резанием)

Эта комбинация материалов характеризуется великолепной обрабатываемостью резанием. Спеченное НМ-кольцо седла клапана обладает вплоть до нагрузки подобранным составом из карбида вольфрама, запрессованным в легированную сталь. Таким образом невозможные до сих пор комбинации свойств материалов, такие как высокая твердость и очень хорошая обрабатываемость резанием могут быть соединены между собой. К тому же НМ-серия была разработана для двигателей со свободным впуском и турбинных двигателей от низкого до верхнего предела мощности.

только для данного типа продукции KS серии НМ и НТ и не могут быть перенесены на «обычные» стальные кольца седла клапанов (серия ST).

• НТ - серия (высоко температурная прочность)

Эта комбинация материалов характеризуется высоким сопротивлением износу, который является составной частью и при экстремально высоких температурах. Спеченное НМ-кольцо седло клапана соответствует керамической инструментальной стали из карбида вольфрама, в матрице которой соответственно подобранные высоко температуростойкие дополнительные материалы. Из-за большого количества твердо запрессованных технологических добавок эти кольца особенно подходят для сухого топлива, такого как пропан, LPG или природный газ. Они препятствуют «микросварке» кольца седла клапана с клапаном. НТ-серия была разрабатана для двигателей, рабатающих на газе, LPG-двигателей с повышающейся мощностью (тюнинг), а также для турбодвигателей с высокой нагрузкой.

Оброз областей применения

НМ

( высокая механ. обрабатываемость )

НТ

( высокая стойкость к температуре )

Тип топлива

Бензин (неэтилированный), дизельное топливо

Пропан, LPG, природный газ, бензин (неэтилированный), дизельное топливо

Материал цилиндра головки

алюминий, чугун

алюминий, чугун

Применение

Турбинные двигатели, выхлопные двигатели ниже верхнего предела производительности

Высокопроизводительные двигатели с высокими и предельными мощностями, все газовые двигатели ( пропан, LPG )

Выбор спецификации деталей двигателя должен быть тщательно проведен изготовителем двигателей.

Надо принять в расчет экстремальные условия работы, а также высокие нагрузки того или иного двигателя и лежат

в диапазоне ответственности специалиста по переборке двигателя.

Преимущества металлокерамических колец седла клапанов KS

1. Для охлаждения нет необходимости в применении жидкого азота!

2. Головка блока цилиндров не нуждается в нагреве!

3. Удобная установка, не требующая больших усилий при вставке!

Уникальная структура и «пружинный эффект» металлокерамического материала требуют меньше сил

при запрессовке колец седла клапанов в базовое отверстие кольца седла. Благодаря этому понижается риск повреждения материала на головке блока цилиндров.

4. Хорошая обрабатываемость резанием!

В результате запатентованных металлургических процессов производятся небольшие шарикообразные вольфрамовые карбиды и специальные смазочные добавки с составными частями смазочного материала. Серия НМ отличается хорошей обратываемостью резанием, сравнимой с чугуном, причем твердость значительно выше. Серия НТ была разработана для сухих видов топлива как, напр., СПГ, а также для двигателей с крайне высокой мощностью (тюнинг) при хорошей обрабатываемостью резанием.

5. Специально для серии НТ: отсутствие микросварки между клапаном и кольцом седла клапана в автомобилях, работающих на автогазе (СПГ)!

6. Нет уменьшения твердости при высоких температурах!

7. Повышение твердости во время работы! Металлокерамические кольца седла клапанов повышают свою твердость после установки и во время эксплуатации.

8. Более высокий срок службы клапана!

9. Хорошая теплотворность!

10. Очень хорошая антикоррозионная стойкость!

11. Превосходно подходящий материал для исторических автомобилей, мотоциклов и тюнинга!

12. Возможна поставка более, чем 170 различных типоразмеров!

largus-mcv.ru


Смотрите также