Шасси двигатель


Шасси, двигатель, кузов и подвеска Renault Logan 2

Технические детали и конструктивные особенности второго Renault Logan. Кузов модели с прозрачной проекцией салона и расположением подушек безопасности. Изображение шасси и 1,6-литрового двигателя. Передняя подвеска Логан 2 — независимая, пружинная типа MacPherson, с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска авто — полузависимая, пружинная с телескопическими гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Уязвимые компоненты днища закрыты накладками.

Салон и подушки безопасности второго ЛоганаШасси модели1,6-литровый мотор Logan 2 Двигатель новинкиТяга привода управления коробки передачПереднее правое колесо Логан 2014Переднее левое колесо Logan 2Заднее правое колесоЗаднее левое колесо Также смотри:
  1. Фото Renault Sandero F1 и Renault Logan F1
  2. Сравнение Renault Logan и Renault Duster (6)
  3. Шасси и трансмиссия Renault Duster (4)
  4. Renault Talisman 2017: новый кузов и обновление интерьера
  5. Как сберечь кузов в идеальном состоянии?

www.renault-portal.ru

ходовой двигатель шасси — со всех языков на русский

  • 1 ходовой двигатель

    Большой англо-русский и русско-английский словарь

  • 2 propelling motor

    Большой англо-русский и русско-английский словарь

  • 3 propelling motor

    ходовой двигатель самоходного бурового агрегата

    * * *

    ходовой двигатель

    * * *

    ходовой двигатель

    Англо-русский словарь нефтегазовой промышленности

  • 4 crab traversing motor

    Железнодорожный термин: ходовой двигатель тележки

    Универсальный англо-русский словарь

  • 5 propelling motor

    1) Морской термин: гребной электродвигатель

    2) Техника: двигатель хода

    3) Горное дело: ходовой двигатель

    4) Нефть: ходовой двигатель

    5) Космонавтика: двигатель, создающий движущую силу, тяговый двигатель

    Универсальный англо-русский словарь

  • 6 propulsion motor

    1) Морской термин: гребной электродвигатель

    2) Техника: ходовой гидромотор

    3) Нефть: двигательный агрегат

    4) Макаров: ходовой двигатель, ходовой электродвигатель

    Универсальный англо-русский словарь

  • 7 traction motor

    1) Техника: тяговый двигатель, тяговый электродвигатель, ходовой двигатель

    2) Автомобильный термин: тягач

    3) Нефть: двигатель для привода гусеничного движителя

    4) Бурение: двигатель для привода гусеничного движителя самоходной буровой установки

    5) Нефтепромысловый: тяговый электрический двигатель

    Универсальный англо-русский словарь

  • 8 travelling motor

    Техника: ходовой двигатель

    Универсальный англо-русский словарь

  • 9 Chassis

    сущ.

    1) авиа. шасси

    2) тех. остов

    3) хим. ящик для краски , ванна для красильного раствора , ванна для отделочного раствора

    4) авт. рама ходовой части, шасси , рама , шасси

    5) вульг. охуительные ляжки у бабы

    6) радио. монтажная рама

    7) текст. ванна, корыто, ящик для краски , ванна для краски , куб для аппретуры

    8) спец. монтажная плата

    9) пласт. обойма

    Универсальный немецко-русский словарь

  • 10 Fahrmotor

    сущ.

    1) ж.д. тяговый двигатель

    2) электр. ходовой двигатель, лифт, тяговый электродвигатель

    3) судостр. гребной электродвигатель, моторный двигатель

    Универсальный немецко-русский словарь

  • 11 Propulsionsmaschine

    сущ.

    тех. тяговый двигатель, ходовая машина, ходовой двигатель

    Универсальный немецко-русский словарь

  • 12 propelling motor

    ходовой двигатель (самоходного бурового агрегата).

    English-Russian dictionary of terms for geological exploration drilling

  • 13 tren de rodaje

    сущ.

    тех. ходовая часть, ходовая часть бульдозера , ходовой механизм, шасси, передаточный механизм

    Испанско-русский универсальный словарь

  • 14 moteur de déplacement

    прил.

    тех. ходовой двигатель

    Французско-русский универсальный словарь

  • 15 crab traversing motor

    ходовой двигатель тележки

    Англо-русский железнодорожный словарь

  • 16 propelling motor

    ходовой двигатель (погрузочной машины или самоходного бурового агрегата)

    Англо-русский словарь по ядерным испытаниям и горному делу

  • 17 travelling motor

    ходовой двигатель

    Англо-русский словарь по ядерным испытаниям и горному делу

  • 18 Propulsionsmaschine

    f тяговый двигатель м.; ходовая машина ж.; ходовой двигатель м.

    Neue große deutsch-russische Wörterbuch Polytechnic

  • 19 travelling motor

    ходовой двигатель

    English-Russian mining dictionary

  • 20 двигатель

    Большой англо-русский и русско-английский словарь

См. также в других словарях:

  • Тракторное самоходное шасси — Самоходное шасси Т 16 ремонтно дорожной службы г.Винница Тракторное самоходное шасси (часто слово тракторное отбрасывается, разг.  шассик)  серийно выпу …   Википедия

  • Liebherr LTM 11200-9.1 — Тип крана Автомобильный на спецшасси, Дизельный Грузоподъёмность, максимальная 1200т Вылет минимальный/максимальный 2,5 м м / 18,3м …   Википедия

  • Насосный агрегат —         совокупность устройств, состоящая обычно из Насоса, двигателя и передачи. Н. а. бывают стационарные, устанавливаемые на фундаменте, в скважине и др. местах, и передвижные, смонтированные на ходовой тележке, шасси и т.п. В зависимости от… …   Большая советская энциклопедия

  • PzKpfw I — Pz.Kpfw.I Ausf.A на экспозиции в Немецком танковом музее …   Википедия

  • Панцеркампфваген I — Panzerkampfwagen I Ausf.A Классификация лёгкий танк Боевая масса, т 5,4 Компоновочная схема отделение управления и трансмиссионное спереди, м …   Википедия

  • ГАЗ-21 — ГАЗ 21 …   Википедия

  • Pz VI H "Тигр" — Pz VI H Тигр …   Энциклопедия техники

  • Волга 21 — «Волга» ГАЗ 21 «Волга» ГАЗ 21 на викискладе …   Википедия

  • БТР-152 — БТР 152 …   Энциклопедия техники

  • М4 Шерман — M4 Sherman Классификация средний танк Боевая масса, т 30,3 Компоновочная схема отделение управления спереди, моторное сзади …   Википедия

  • Эмча — M4 Sherman Классификация средний танк Боевая масса, т 30,3 Компоновочная схема отделение управления спереди, моторное сзади …   Википедия

translate.academic.ru

Общее устройство автомобиля. Грузовые автомобили. История и развитие

Общее устройство автомобиля

Все автомобили, в независимости от особенности своей конструкции состоят из трех основных частей:

1. двигателя,

2. кузова,

3. шасси.

Двигатель – это главная движущая сила автомобиля, источник механической энергии. В двигателе тепловая энергия преобразуется в механическую работу. Тепловая энергия возникает в двигателе внутреннего сгорания, за счет сгорания топлива в его цилиндрах.

Кузов – часть автомобиля, предназначенная для размещения водителя и пассажиров или размещения груза. Кузов состоит из двух частей:

1. кабины,

2. платформы

К кузову автомобиля можно отнести крылья, облицовку и капот.

Шасси – в шасси входят все узлы и механизмы, передающие усилия от двигателя на ведущие колеса, а также служащие для передвижения и управления автомобиля. Шасси состоит из следующих частей:

1. механизмы управления,

2. ходовую часть (рис ходовая часть),

3. трансмиссию (силовую передачу),

Механизмы управления включают рулевое управление, связанное с передними колесами рулевым приводом, и тормозную систему.

Рулевое управление нужно для управления ходом движения автомобиля и для изменения направления движения. Рулевым управлением изменяют направление движения автомобиля путем поворота передних колес.

Тормозная система служит для замедления скорости движения и остановки автомобиля, а также удержание автомобиля в неподвижном состоянии длительное время.

Ходовая часть служит для перемещения автомобиля. Вращательное движение ведущих колес при их сцеплении с дорожным покрытием, преобразуется в поступательное движение автомобиля. Ходовая часть автомобиля состоит из рамы, передней и задней осей, соединяемых с рамой подвеской, в которую входят упругие элементы (рессоры, цилиндрические пружины или пневматические баллоны) и амортизаторы. У большинства легковых автомобилей роль рамы выполняет несущий кузов.

Трансмиссия состоит из:

1. сцепления,

2. коробки передач,

3. карданной передачи,

4. ведущего моста (главной передачи, дифференциала и полуосей-приводных валов).

Трансмиссия представляет собой совокупность механизмов, передающих крутящий момент от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам автомобиля, а также изменяющих вращающий момент и частоту вращения ведущих колес по величине и направлению.

Сцепление служит для кратковременного отъединения коробки передач от двигателя, плавного их соединения при трогании автомобиля с места и переключения передач.

Коробка передач предназначена для изменения вращающего момента на ведущих колесах, скорости и направления движения автомобиля путем ввода в зацепление различных пар шестерен. Коробка передач позволяет разобщать на длительное время двигатель от ведущих колес и обеспечивать движение автомобиля задним ходом.

Карданная передача передает крутящий момент от коробки передач к главной передаче под изменяющимися углами.

Ведущий мост состоит из механизмов, с помощью которых происходит увеличение вращающего момента и вращение валов передается к ведущим колесам под прямым углом. Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Краны на специальных колесных шасси. Специалисты

Краны на специальных шасси автомобильного типа созданы для решения сложных, зачастую нетривиальных задач

© Владимир Савельев

Краны на специальных шасси автомобильного типа, сочетающие мобильность колесного шасси и впечатляющие грузовысотные характеристики крановой установки, созданы для решения сложных, зачастую нетривиальных задач.

© Владимир Савельев

Строго говоря, к кранам на специальных колесных шасси относится несколько типов самоходных грузоподъемных механизмов, каждый из которых имеет свои характерные черты, достоинства и ограничения. Первыми появились краны на пневмоколесных шасси, конструктивно близкие к экскаваторам, — с двигателем и кабиной на поворотной платформе. Переместив двигатель вниз, на шасси, и применив колеса большого размера с односкатной ошиновкой, получили короткобазные краны — более мобильные и проходимые. Водрузив поворотную платформу с кабиной на автомобильное шасси, получили самый распространенный у нас мобильный грузоподъемный механизм — автокран, имеющий еще и такую привлекательную черту, как доступность по цене. Идя вверх по шкале грузоподъемности, уперлись в физические ограничения автомобильного шасси и начали разрабатывать специальные базовые машины, способные преодолеть эти ограничения. В результате появились мобильные краны на специальных шасси автомобильного типа, о которых и пойдет речь. Ответвлением от этого направления стали краны класса «Сити», компактные, но сложные и дорогие машины, получившие распространение в городах Западной Европы с плотной исторической застройкой.

© Владимир Савельев

Годом рождения кранов на специальных шасси автомобильного типа можно считать 1981‑й, когда Liebherr получила заказ от «Машиноимпорта» на 330 кранов повышенной проходимости с телескопической стрелой. Это был уже второй заказ «Машиноимпорта», но именно в ходе исполнения «контракта 330» родился новый тип мобильных кранов — повышенной проходимости, с односкатной ошиновкой, предназначенный для движения по любым дорогам и в самых разных климатических условиях: краны предназначались к эксплуатации в диапазоне температуры от -40 до +50ºС. Такие жесткие требования предъявил заказчик. До этого мобильные краны были шоссейные, с двускатной ошиновкой. В дальнейшем опыт Liebherr переняли другие европейские фирмы-производители крановой техники — Demag и FAUN, а затем американские и японские. Сфера применение кранов на специальных шасси — высотное строительство, погрузка и монтаж тяжелых и крупногабаритных объектов, в том числе монтаж башенных кранов.

© Владимир Савельев

Для кранов на специальном шасси автомобильного типа характерна ходовая рама с низким центром тяжести, интегрированная с платформой крановой установки. На кранах грузоподъемностью до 80‑100 т, как правило, один двигатель, приводящий и ходовую часть, и крановую установку. На более тяжелых кранах используют два двигателя, причем в отличие от автокранов гидравлика выдвижных опор приводится от двигателя шасси. В зависимости от массы, у шасси от двух до девяти осей, на многоосных шасси все оси, за исключением средних, ведущие и управляемые. Гидропневматическая подвеска, позволяющая регулировать дорожный просвет, и односкатная ошиновка обеспечивают высокую проходимость. В отличие от пневмоколесных и короткобазных, краны на специальных шасси автомобильного типа способны двигаться со скоростью до 80 км/ч. Основные ограничения кранов — нагрузка на ось 12 т, а разрешенная у нас нагрузка на федеральных трассах от 5 до 11,5 т, и транспортные габариты. Краны большой грузоподъемности не укладываются в разрешенные транспортные габариты, и для их проезда по дорогам общего пользование требуется разрешение и сопровождение.

© Владимир Савельев

Отечественное краностроение не осталось в стороне от мировых тенденций. В советское время разрабатывали и серийно выпускали тяжелые краны на специальных шасси. С началом демократических преобразований эту деятельность пришлось свернуть. В новом тысячелетии ивановский «Автокран» вернулся к идее кранов большой грузоподъемности с телескопической стрелой на специальных шасси, способных конкурировать с западной техникой. Сегодня для заводов «Автокран» и «Газпром-кран» специальные шасси поставляют брянский автомобильный завод и минский завод автомобильных тягачей. «Автокран» выпустил уже несколько кранов КС-8973 грузоподъемностью 100 тонн на брянском специальном шасси КШ-8973. Первый 100‑тонник завод представил на выставке СТТ-2004. Шасси пятиосное, с гидропневматической подвеской, позволяющей регулировать дорожный просвет. Первый, второй, четвертый и пятый мосты — управляемые. Кран может маневрировать на ограниченной площадке, используя согласованный поворот передних и задних колес либо диагональный ход, при этом третий мост поднимается и не мешает движению. На шасси установлены дизель ЯМЗ 8424.10‑08 мощностью 470 л. с. с турбонаддувом и автоматическая КП. В конструкции шасси и крановой установки применено много импортных комплектующих, в том числе стрела и двигатель крановой установки. Четырехсекционная стрела сложного овоидного профиля поднимает максимальный 100‑тонный груз на вылете 3 м. Длина стрелы 13,0‑41,37 м. Первая и вторая выдвижные секции телескопируются гидроцилиндрами фирмы Monfanhydraulik, третья секция — канатным полиспастом. Максимальная высота подъема с основной стрелой — 42,6 м, максимальный вылет — 46 м. Для подъема легких грузов на большие высоты предусмотрен 2‑секционный 16‑метровый гусек. На западных аналогах такого класса грузоподъемности применяют стрелы с более чем четырьмя секциями. Но 4‑секционная стрела имеет свои преимущества. Она меньше играет при отрыве тяжелого груза и при его посадке, чем упрощает работу крановщика.

© Владимир Савельев

В 2006 году «Автокран» передал лицензию на производство 50‑тонных кранов «Ивановец» КС-6476 на шасси МЗКТ-69234 и КС-6478 на шасси БАЗ-80291 камышинскому заводу «Газпром-кран». Шасси МЗКТ-69234 с колесной формулой 8х4 оснащено двигателем ЯМЗ-238ДЕ2 мощностью 330 л. с., механической трансмиссией и рессорной подвеской. Максимальная скорость шасси 50 км/ч, габаритная длина 10 800 мм, радиус поворота 14 метров, т. е. шасси не отличается особой компактностью и маневренностью. Шасси БАЗ-80291 8х4 также с рессорной подвеской оснащено двигателем КамАЗ-740.30‑260 мощностью 260 л. с. и механической трансмиссией, максимальная скорость крана 70 км/ч. Гидравлические механизмы крановой установки приводят три насоса от двигателя шасси. Стрела — 4‑секционная коробчатого сечения, высота подъема крюка 34,7 м на основной стреле, 48,6 м с гуськом.

© Владимир Савельев

В 2006 году «Автокран» представил 32‑тонный кран КС-59712 на двухосном шасси БАЗ-8027 4х4‑4. Независимая гидропневматическая подвеска, блокировка межколесных дифференциалов и дифференциала в раздаточной коробке и широкопрофильные шины с регулируемым давлением обеспечивают высокую проходимость и комфортное вождение. Шасси оснащено двигателем ЯМЗ-236БЕ20‑16 мощностью 250 л. с., его максимальная скорость 70 км/ч. Кран несет 4‑секционную стрелу длиной 8,7‑27 м. Профиль стрелы шестигранный с трехгранным нижним листом. Максимальная грузоподъемность крана 32 т на вылете 2,5 м, высота подъема крюка 28 м.

© Владимир Савельев

Национальная особенность темы спецшасси «Автокрана» — 25 тонные краны. Интерес к разработке крана этого типоразмера вызван высоким спросом на 25‑тонные автокраны и стремлением выделиться из толпы конкурентов, предложив потребителю преимущества шасси с интегрированной опорно-ходовой рамой. А преимущества очевидны — низкий центр тяжести, меньше собственная масса и нагрузка на оси, лучше ходовые качества и...

Независимость от завода КамАЗ. В феврале 2007 г. запущена в серию модель КС-54711 на шасси БАЗ-8029 6х4. Кроме шасси, кран отличается от аналогичных автокранов стрелой многогранного профиля из стали Weldox. Сегодня семейство КС-54711 включает в себя модели КС-54711‑1 на шасси БАЗ-8029 с «камазовской» кабиной и 3‑секционной стрелой, КС-54711Б на шасси БАЗ-8031 с китайской кабиной и также 3‑секционной стрелой и КС-54712 на шасси БАЗ-80311 также с китайской кабиной, но уже с 4‑секционной стрелой длиной 9,9‑30,1 м, на сегодня самой длинной в отрасли.

Если отечественное машиностроение только встало на путь создания кранов на специальных шасси, то западная индустрия давно идет этим путем. Крановые компании — Liebherr, Terex-Demag, Tadano, Grove выпускают развитые линейки кранов грузоподъемностью от 35 до 1200 тонн. У нас, благодаря длительным историческим связям и широкому модельному ряду, включающему в себя краны на специальных шасси автомобильного типа, гусеничные, башенные, портовые и автомобильные краны, наиболее известна марка Liebherr.

Краны на специальном шасси автомобильного типа, или по терминологии компании — мобильные, а также гусеничные краны выпускает завод Liebherr в Эхингене на юге Германии. На этом же заводе ремонтируют краны, бывшие в эксплуатации, для продажи на вторичном рынке. Линейка мобильных кранов включает в себя 20 базовых моделей семейства LTM грузоподъемностью от 35 до 1200 т с телескопической стрелой на шасси с количеством осей от двух до девяти и две модели семейства LG грузоподъемностью 550 и 750 т с решетчатой стрелой на 8‑осных шасси. Основные металлоконструкции компания изготавливает сама, за исключением стрел, которые поставляет специализированная бельгийская компания. Двигатели выпускает завод Liebherr в Бюлле, Швейцария. Исключение составляют 35 и 40‑тонные краны, на которые ставят двигатели Mercedes-Benz. Двигатель размещают за кабиной и в зависимости от модели крана агрегатируют либо соединяют карданной передачей с автоматизированной КП ZF. У кранов грузоподъ­емностью 35‑70 т гидравлика крановой установки приводится от двигателя шасси, крановые установки большей грузоподъемности снабжены автономным двигателем. Несущие конструкции шасси изготовлены из высокопрочной стали STE 960. Подвеска гидропневматическая с электронным управлением, которое автоматически устанавливает требуемый режим «Установка крана на опоры», «Передвижение крана с оснасткой» или «Движение крана по дороге». В электрогидравлическом рулевом управлении реализовано пять программных режимов — «Движение по дорогам общего пользования», «Минимальный радиус поворота», «Диагонально-боковой ход», «Объезд без заноса кормовой части», «Независимое управление задними мостами». На скорости свыше 30 км/ч задние мосты автоматически фиксируются в прямом положении. Кран насыщен электроникой. Система Liccon автоматически контролирует работу основных агрегатов, тормозной и гидравлической систем, подвески и опор, двигателем, переключением передач, блокировки дифференциалов, поворот колес, подъем и выдвижение стрелы и взаимодействует с ограничителем грузоподъемности.

© Владимир Савельев

Liebherr использует многосекционные длинные стрелы сложного овоидного профиля и гуськи. При минимально возможном собственном весе длинная стрела обеспечивает впечатляющую высоту подъема крюка. К примеру, у 100‑тонного крана LTM 1100‑4.2 с 7‑секционной стрелой высота подъема крюка почти 60 м на основной стреле и 91 м с 14‑метровым решетчатым удлинителем и 19‑метровым гуськом, а также прочность и гибкость. С другой стороны, гибкая стрела осложняет отрыв груза и особенно посадку из-за колебаний и требует от крановщика значительного искусства.

© Владимир Савельев

В Россию также поставляют мобильные краны Terex-Demag, Tadano, Grove, преимущественно бывшие в эксплуатации. Все большее давление российский рынок испытывает со стороны китайских производителей — XCMG и Zoomlion.

Terex-Demag поставляет линейку из двух десятков моделей кранов грузоподъемностью от 40 до 700 т на шасси с количеством осей от двух до девяти. Tadano (Tadano FAUN) поставляет десять моделей грузоподъ­емностью от 40 до 360 т на 2‑ и 6‑осных шасси. У Grove 15 моделей грузоподъемностью от 35 до 450 т на 2‑ и 7‑осных шасси. Краны разных производителей имеют много общих черт, т. к. построены на общих конструктивных принципах.

© Владимир Савельев

Как видим, отечественное краностроение пока может предложить краны грузоподъемностью только до 100 тонн. За большей грузоподъемностью придется обращаться к западным поставщикам. В планы «Автокрана» заложен 220‑тонный кран, а также 55 и 80‑тонные краны, но они должны появиться не раньше 2011 года.

5koleso.ru

Создание корпусных специальных колёсных шасси (СКШ) для ракетных комплексов

Александр Привалов, главный редактор «Автомобильного каталога» www.autocatalogue.ru специально для журнала «Грузовик Пресс» Иллюстрации автора, ЗАО «БАЗ», ОАО «МЗКТ» и из архивов C.Е. Диесперова, Д.В. Колесникова и С.Н. Шалавасова

В первой части кратко рассказано о создании в СССР корпусных специальных колёсных шасси (СКШ) первых поколений. Однако разработчики столкнулись с техническими проблемами, которые предстояло решить в 1980-е годы. К сожалению, в связи с предательством М.С. Горбачёва и его окружения и последующим распадом СССР работы были прерваны на различной стадии их выполнения. В процессе разработки корпусных СКШ наступил длительный перерыв. В новом тысячелетии проблему решать придётся, и в настоящее время вопросы уже перешли в стадию принятия решений и практической реализации.

От двигателей танкового типа к автомобильным двигателям

Оперативно-тактический ракетный комплекс (ОТРК) «Ока» уже стоял на вооружении, а перед конструкторами были поставлены новые задачи – создать ещё более совершенные варианты ОТРК. В 1982 г. была открыта работа над комплексом «Волга» с максимальной дальностью стрельбы до 1000 км, а чуть позже началась модернизация «Оки» – создание вариантов «Ока-М» и «Ока-У», что было вызвано развёртыванием американских ракет в странах Западной Европы.

Особенностью одного из новых комплексов («Ока-У») должна была стать возможность работы в связке с самолётом дальнего радиолокационного обнаружения А-50 и другими средствами разведки и целеуказания. Но к этому моменту основной недостаток танкового двигателя УТД-25 дал себя знать – некоторые изготовленные ранее самоходные пусковые установки (СПУ) ОТРК «Ока» оказались небоеготовы в связи с исчерпанием ресурса двигателя (500 моточасов).

Ветераны Брянского автомобильного завода (БАЗ) рассказывали, что за такой «допущенный просчёт» при конструировании СКШ БАЗ-6944 главного конструктора БАЗа И.Л. Юрина хотели даже снять с должности, но обошлось. Других вариантов в СССР в середине и во второй половине 1970-х гг., в самый разгар разработки семейства «Основа-1», кроме как применять в корпусных СКШ танковые двигатели, не существовало.

Но делать что-то надо было, и на БАЗе начались проработки различных вариантов, в том числе с использованием появившегося незадолго перед этим 8-цилиндрового автомобильного двигателя требуемой мощности. Такие двигатели размерности 140х140 мм разрабатывали на ЯМЗ с 1973 г., в 1980–1986 гг. шла разработка двигателей модели ЯМЗ-8424 мощностью от 420 до 470 л.с. с изготовлением опытных образцов.

Однако этот вариант был отклонён в связи с тем, что отсутствовала коробка передач (КП) и у двигателя ЯМЗ-8424 габаритная высота значительно больше, чем у УТД-25, это потребовало бы серьёзной доработки монтируемого оборудования ОТРК «Ока», на это ушло бы несколько лет совместной работы с разработчиками СПУ и транспортно-заряжающей машины (ТЗМ). Но этого времени у разработчиков не было – задачу надо было выполнить в очень короткие сроки.

В середине лета 1985 г. у конструкторов БАЗа впервые появилась идея установить вместо УТД-25 два двигателя КамАЗ-740 мощностью по 210 л.с. (идея ведущего конструктора В.И. Синакина ранее начальника КБ моторных установок). В августе того же года было принято совместное решение с Главным автомобильным управлением Министерства обороны СССР (ГЛАВТУ) о проведении модернизации корпусного шасси БАЗ-6944 и рамного шасси БАЗ-6950.

Следует особо отметить, что в то время многие специалисты скептически относились к идее установки двух дизельных двигателей и даже предрекали, что реализация этой идеи «в металле» потерпит фиаско. Но в декабре 1985 г. уже был изготовлен макетный ходовой образец рамного шасси 6950М, тогда же был выполнен основной объём компоновочных работ и разработка конструкторской документации (КД) на оригинальные детали, узлы и системы для семейства специальных колёсных шасси и колёсных тягачей (СКШТ), которому позднее был присвоен шифр «Вощина».

В 1986 г. по заказу Петропавловского завода им. Ленина, выпускавшего СПУ и ТЗМ, был изготовлен опытный образец корпусного неплавающего СКШ БАЗ-6948, в конструкции которого также было два двигателя КамАЗ-740. Это шасси было создано под комплекс «Ока-М» (модернизация «Оки»). В декабре 1986 г. опытный образец БАЗ-6948 был на зимних климатических испытаниях в Даурии (их проводили в рамках приёмочных испытаний).

В 1987 г. на БАЗе было изготовлено несколько опытных образцов корпусных неплавающих СКШ: БАЗ-69481 (с двумя двигателями КамАЗ-740) и БАЗ-69481М (с двумя двигателями КамАЗ-7403) – по заказу разработчика СПУ и ТЗМ (ЦКБ ПО «Баррикады», ныне ОАО ЦКБ «Титан», г. Волгоград), плавающее СКШ БАЗ-69441 (с двумя двигателями КамАЗ-740) и неплавающее СКШ БАЗ-69481ТГМ с газотурбинным двигателем. Следует отметить, что в семействе «Вощина» БАЗ-69441 было единственным плавающим шасси (его изготовили в одном экземпляре).

Для изготовления корпусов опытных образцов 5-осных корпусных СКШ использовали штамповую оснастку, применяемую для изготовления СКШ БАЗ-6944. Испытания всех 4-осных образцов корпусных СКШ были проведены. Например, образец БАЗ-69441 проехал по стандартному маршруту Ош – перевал Ак-Байтал – Ош – Самарканд – Ашхабад, а далее это шасси испытывали в песках пустыни Кара-Кум. А испытания «пятиосок» в полном объёме провести не успели – в декабре 1987 г. М. Горбачёв и Р. Рейган подписали Договор между СССР и США о ликвидации ракет средней и меньшей дальности (РСМД). В своих комментариях по этому поводу генеральный конструктор Конструкторского бюро машиностроения (КБМ) С.П. Непобедимый говорил о том, что включение комплекса «Ока» в Договор по РСМД было необоснованным. Ракета никогда не испытывалась на дальность свыше 400 км и не должна была попасть под действие договора. В итоге в ответ на настойчивые просьбы западных лидеров М. Горбачёв и Э. Шеварднадзе пустили «под нож» значительное количество ракет и пусковых установок. В 1988 г. производство БАЗ-6944 было прекращено, разработки комплексов «Волга», «Ока-М», «Ока-У» были прерваны. После подписания договора РСМД вышло постановление правительства СССР, и на БАЗе была полностью уничтожена вся оснастка на изготовление корпусных шасси семейств «Основа-1» и «Вощина»...

Если же говорить о 5-осных шасси, то был ещё один фактор, повлиявший на остановку их разработки. Создавая эту машину, БАЗ вплотную подобрался к типажу СКШТ Минского автомобильного завода (МАЗ) – полная масса шасси БАЗ-69481М приблизилась к 40 т. А по мнению военных специалистов того времени, каждое предприятие должно было работать в своих нишах, т. е. не конкурировать между собой...

Попытка модернизации шасси для ТРК «Точка»

Проблема малого ресурса двигателя возникла и на шасси семейств БАЗ-5937 и БАЗ-5921, на которые устанавливали танковые двигатели модели 5Д20Б-300 и 5Д20К-300 соответственно, являвшиеся модификациями двигателя УТД-20 Барнаульского завода транспортного машиностроения. Напомню, УТД-20 применялся на боевых машинах пехоты БМП-1 и БМП-2. В ходе учений зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) «Оса» и тактических ракетных комплексов (ТРК) «Точка» ресурс двигателей довольно быстро вырабатывали. Ветераны БАЗа рассказывали, что зачастую перед участием в парадах на Красной площади в Москве на шасси приходилось менять двигатели на новые.

Такая ситуация не устраивала ни военных, ни заводских специалистов, поэтому в 1980-х годах БАЗ провёл ОКР по модернизации шасси БАЗ-5921 и БАЗ-5922, целью которой была замена двигателя танкового типа на двигатель автомобильного типа КамАЗ-7403 мощностью 260 л.с. с более высоким ресурсом. Модернизированные шасси получили индексы БАЗ-5921М и БАЗ-5922М и основные конструкторские работы были выполнены в 1986–1987 гг. под руководством ведущего конструктора Михаила Самойлова.

Скорее всего, идея замены двигателя 5Д20Б-300 на двигатель КамАЗ-7403 родилась на фоне всеобщей эйфории, царившей на БАЗе в ходе создания семейства «Вощина». Образцы этого семейства с двигателями КамАЗ-740 прошли испытания в жарко-пустынной местности, и с температурным режимом этих двигателей особых проблем не возникло.

Однако у шасси БАЗ-69481М температурный режим двигателей КамАЗ-7403 во время летних испытаний был на пределе, и уже тогда, в июле–августе 1987 г., этот факт насторожил Сергея Диесперова, который в ноябре 1987 г. принял у Михаила Самойлова «эстафетную палочку» ведущего конструктора шасси БАЗ-5921М и БАЗ-5922М. Первый образец СКШ БАЗ-5921М был собран в декабре 1987 г. Всего же было собрано по одному образцу шасси 5921М и 5922М для проведения заводских и приёмочных испытаний, и по одному образцу для монтажа оборудования и проведения Государственных испытаний.

По рассказам Сергея Диесперова, проблемы с перегревом двигателя шасси БАЗ-5921М и БАЗ-5922М выявились на испытаниях в жарко пустынной местности в рамках приёмочных испытаний и в Капустином Яре, где проводились Государственные испытания в составе комплекса.

Последние испытания шасси БАЗ-5921М и БАЗ-5922М в составе комплекса с боевыми стрельбами проводились на полигоне Туркестанского военного округа в Геок-Тепе (60 км от Ашхабада). К сожалению, там ситуация существенно не изменилась. Работы по данной тематике были прекращены.

Впоследствии, когда было принято решение о прекращении работ, появилась информация, что на одном из совещаний представители КамАЗа заявили, что даже в случае положительного результата испытаний они не согласовали бы БАЗу установку двигателя КамАЗ-7403 на шасси. Этот двигатель не мог работать в закрытом объёме, водяной насос от КамАЗ-740 не обеспечивал нужной производительности, а увеличение мощности двигателя до 260 л.с. стало для него критичным. Видимо, представители КамАЗа об этом знали ещё до начала всех работ по модернизации шасси. Знали, но почему-то не сообщили конструкторам в Брянск...

Сергей Диесперов, ведущий конструктор шасси 5921М и 5922М с 1987 по 1990 гг.:

«Двигатель грелся до 120 °С с возгоранием аварийной лампочки перегрева двигателя. Коробка передач грелась до 140 °С, – вспоминает Сергей Диесперов. – Согласно инструкции по эксплуатации двигателя рабочий диапазон температур 80–100 °С. Кратковременно, в течение 2-х часов, допускалась работа двигателя с температурой 120 °С. Необходима была доработка системы охлаждения. А как её доработать? Спасти машину от холода можно, попробуй спаси её от жары. Мы понимали, что причиной перегрева является неприспособленность работы двигателя в закрытом объёме. Мало того, что сам двигатель накрыт капотом, так ещё и сверху корпус пусковой установки накрывался створками, которые могли открываться только непосредственно перед пуском ракеты. В таких условиях вентилятор двигателя гонял горячий воздух внутри корпуса, нагревая при этом не только двигатель, но и такие ответственные узлы, как прибор управления (ПРУ), токораспределительное устройство, и, что самое страшное, термоконтейнер головной части изделия. Конечно, мы знали, что подобные вопросы возникали у горьковчан при проектировании БТР-80, где стоял тот же самый двигатель. Но они смогли решить эту проблему, установив центробежный вентилятор, который гнал воздух из отсека. В нашем случае центробежный вентилятор с такой идеей никак не компоновался. Выход был лишь в одном: пытаться максимально использовать набегающий поток и увеличить проёмы для выхода горячего воздуха. Сбоку по бортам появились проёмы, на заводских образцах этого сделано не было. Эти доработки появились уже потом. Не следует забывать, что сделать эти проёмы больше мы не могли. Шасси должно было плавать. А эти проёмы доставали почти до ватерлинии. Помимо этого заблокировали гидромуфту привода вентилятора и установили другой, более мощный шестилопастный вентилятор от ЯМЗ-8424. Проводили эксперименты с вентилятором от МАЗа с профилированными лопатками. Цеплялись за любую соломинку. Были и совсем экзотические нововведения. Например, при содействии конструкторов завода «Баррикады» переделали систему выхлопа двигателя, при которой использовался эжекционный эффект от выброса выхлопных газов. Рассчитывать на более мощный радиатор не приходилось, его просто не было в природе. Все эти доработки немного спасли положение, но не спасли критичный температурный режим узлов оборудования комплекса, о которых я упомянул».

Тяжёлые времена

Последовавшие времена «перестройки» второй половины 1980-х, «лихие 1990-е» и начало 2000-х внесли свою негативную лепту. Заказчик изменил концепцию развития ЗРК, ТРК и ОТРК, отказавшись от требования плавучести. В результате наиболее востребованными стали рамные СКШ. После распада СССР со стороны Министерства обороны Российской Федерации (МО РФ) на БАЗ не поступило ни одного крупного заказа на изготовление новых корпусных СКШ семейств БАЗ-5937 и БАЗ-5921. Реально выполнялись лишь работы по доработке шасси семейства БАЗ-5921, взятых с баз хранения МО РФ. Эти шасси затем поставлялись гражданским заказчикам (в том числе зарубежным), а также под некоторые комплексы вооружения и военной техники (ВВТ), например, для унифицированной радиолокационной станции (РЛС) разведки наземных движущихся целей 1Л268 «Кредо-1С».

Юридически производство корпусных СКШ не было прекращено, так как оно формально прекращается после появления соответствующего документа о прекращении производства за подписью того органа исполнительной власти, который подписывал документ о принятии на вооружение и о постановке на производство изделия, или документом о снятии с вооружения. Указанных документов не существует. Пока используется формулировка: «Не изготавливается ввиду отсутствия заказов». Однако фактически на БАЗе по состоянию на текущий момент полностью утеряны производства корпусных СКШ и диапазонной гидропередачи (ДГП) в связи с продажей или с полным износом оборудования и утилизацией оснастки для изготовления корпусов шасси и гидротрансформаторов...

Итак, приходится констатировать: в России в настоящее время фактически отсутствуют мощности по серийному изготовлению плавающих корпусных СКШ военного назначения.

Новые времена

Прошло более 10 лет с момента изготовления последних корпусных СКШ времён СССР, прежде чем к таким шасси вновь возник интерес у заказчиков. Изучая спрос на ЗРК и зенитно-ракетные системы (ЗРС), специалисты «Рособоронэкспорта» (эксклюзивного российского экспортёра ВВТ) пришли к выводу о необходимости поставки комплексов и систем преимущественно на колёсных шасси. В силу особенностей некоторых ЗРК и ЗРС, например «Тор» и «Бук», потребовалось использовать корпусные СКШ. С начала 2000-х гг. работы по созданию корпусных СКШ начались на конкурсной основе как на БАЗе, так и на Минском заводе колёсных тягачей (МЗКТ).

БАЗ совместно с ОАО «НИЭМИ» (разработчик ЗРК и ЗРС ПВО Сухопутных войск) работали над проектом трёхосного корпусного неплавающего колёсного шасси для экспортного варианта ЗРК «Тор». 8 апреля 2005 г. на БАЗе состоялось техническое совещание представителей генеральных заказчиков ВВТ и предприятий промышленности, на котором помимо прочего был затронут и вопрос создания нового корпусного СКШ. Было сообщено об инициативной работе по размещению средств БМ ЗРС 9А331М (9А331МК) на корпусном СКШ БАЗ с колёсной формулой 6х6. По мнению специалистов НИЭМИ, для замены ЗРК «Оса» наиболее приемлем ЗРК «Тор» на колёсном шасси, причём планировалась разработка большой номенклатуры модификаций комплекса. В случае заинтересованности со стороны МО РФ к поставкам в ВС РФ могла быть предложена модификация боевой машины (БМ) с увеличенным количеством ракет (до 16), а на экспорт, наоборот, с меньшим количеством. По планам БАЗа, полномасштабную опытно-конструкторскую работу (ОКР) по созданию корпусного СКШ для ЗРК «Тор» планировалось начать со второго полугодия 2005 г.

При согласовании сроков разработки и изготовления опытных образцов заказчика не устроили сроки, заявленные БАЗом (это было связано с разработкой перспективных колёсных узлов с планетарными колёсными редукторами, которых ещё на тот момент не было в металле). Со стороны БАЗа был предложен альтернативный вариант с использованием серийных колёсных узлов с несоосными колёсными редукторами, что позволило бы выполнить работы в заданные сроки. Однако увеличение высоты шасси примерно на 150 мм и соответственно высоты ЗРК в целом не устроило НИЭМИ, и поэтому работа была передана на МЗКТ. Правда, потом оказалось, что обещанные МЗКТ сроки были сорваны, да и с погрузочной высотой минского шасси не всё оказалось идеально, но МЗКТ добился главного – заказ перешёл к минчанам. Если проследить хронологию событий, то в принципе БАЗ мог бы выполнить работу в те же сроки, что и МЗКТ (колёсные узлы с планетарными колёсными редукторами были установлены на первом опытном образце кранового шасси БАЗ-8027, и его в мае 2006 г. показали публике на выставке «СТТ-2006», а первый опытный образец шасси МЗКТ-6922 со смонтированным оборудованием ЗРК был показан публике в августе 2007 г. на выставке «МАКС-2007»).

Но в Минске пошли на определённый риск, и к тому же значительную часть работ выполнили в инициативном порядке даже при недостаточном финансировании со стороны заказчика, что и решило окончательно судьбу экспортных заказов. В итоге этот этап конкурентной борьбы БАЗ проиграл. В 2009 г. на 5-й Международной выставке вооружений и военной техники «MILEX-2009» был показан образец БМ 9А33-1Т на шасси МЗКТ-69222 из состава ЗРК «Оса-1Т» (модернизация ЗРК «Оса», выполненная белорусским предприятием «Тетраэдр»). Позже на шасси МЗКТ-69221 были представлены машины из состава ЗРК «Бук», подготовленные для инозаказчика. Однако специалисты отмечают, что корпусные шасси 6х6 явно «слабоваты» для монтажа средств ЗРК «Бук» – для этого комплекса предпочтительнее корпусные СКШ с колёсной формулой 8х8. Эскизный проект такого СКШ выполнен на БАЗе, но дело до бо́льшего пока не дошло. А тем временем МЗКТ распространил информацию, из которой следует вывод: семейство корпусных СКШ может быть дополнено как моделью с колёсной формулой 8х8, так и 4х4.

О корпусных шасси вспомнили и военные железнодорожники. На выставке «Тыл и снабжение Вооружённых Сил», которая проходила в Москве в ноябре 2009 г., на стенде Железнодорожных войск был представлен планшет с кратким описанием плавающего самоходного копра ПСК-М, подпись гласила, что это разрабатываемая техника. ПСК-М предназначен для забивки свай на суше или воде. На представленных схемах угадывались контуры плавающего СКШ БАЗ-6944, тех самых, что были уничтожены по договору РСМД. Вот когда пригодилась бы эта техника!

Работы по корпусному СКШ для нового плавающего самоходного копра начались, и даже было найдено шасси БАЗ-6944, которое могло быть отремонтировано и переоборудовано для установки оборудования. Однако по непонятным причинам эта работа была приостановлена; в результате был изготовлен опытный образец копра на шасси гусеничного транспортёра ПТС-2, что военных устраивает не в полной мере. Для доставки копра на гусеничном шасси к объекту, на котором требуется выполнять работы, необходимо большегрузное транспортное средство – тягач с прицепом или с полуприцепом. Наличие копра на колёсном плавающем корпусном проблему решило бы, но такие СКШ в России в настоящее время никто не изготавливает.

Недавнее наводнение на Дальнем Востоке ещё раз напомнило о том, что России крайне необходимы амфибийные средства инженерного обеспечения аварийно-спасательных работ. Выяснилось, что именно таких средств не хватает у Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС). Пришлось привлекать инженерные переправочно-десантные средства МО РФ, но и у военных таких средств недостаточно, а колёсные амфибии практически отсутствуют. Лишь в поисково-спасательном отряде Центрального военного округа на вооружении имеются поисково-эвакуационные машины типа «Синяя птица» (см. «ГП» № 3, 2014 г.). Имеющиеся гусеничные транспортёры ПТС-2 тоже не решают всех проблем. Если бы ныне в производственной программе БАЗа было плавающее корпусное шасси, оно обязательно нашло бы применение в МЧС.

Некоторое время назад в Омске на базе агрегатов танка Т-80У был разработан гусеничный плавающий транспортёр ПТС-4. Кстати, этот новейший российский транспортёр ПТС-4 уже несколько раз показывали высокопоставленным чиновникам. ПТС-4 создавали по заказу МО РФ как транспортёр для десантной переправы через водные преграды артсистем, боевых машин пехоты, бронетранспортёров, тягачей, различных грузов и личного состава. Основная цель – уйти от зависимости импорта, так как все предыдущие транспортёры (К-61, ПТС, ПТС-2, ПТС-3) были созданы на территории Украины ещё во времена СССР, и там же осуществлялся их серийный выпуск. Последние события на Украине могут окончательно поставить крест на сотрудничестве.

Сообщается, что на прошедшей в сентябре 2013 г. выставке в Нижнем Тагиле представители МЧС не только восхитились военной разработкой Омского ОАО «Конструкторское бюро транспортного машиностроения» (входит в ОАО «Научно-производственная корпорация Уралвагонзавод»), но и твёрдо заявили, что закажут большое количество ПТС-4 в исполнении, адаптированном к требованиям спасателей. По сути некоторое оснащение ПТС-4 (навигационный комплекс) будет похоже на оборудование СПУ ОТРК «Ока» на шасси БАЗ-6944. Есть все основания полагать, что для выполнения задания МЧС омское предприятие закупит необходимое оборудование, позволяющее наладить серийный выпуск ПТС-4.

В связи с открывающейся перспективой возникает вопрос: может быть БАЗу следует наладить более тесное сотрудничество с ОАО «КБТМ»? Эффект может быть весьма положительным: ЗАО «БАЗ» сможет решить проблему отсутствия оснастки для изготовления корпусов для плавающих корпусных СКШ, а ОАО «КБТМ» получит компетенции в области колёсной техники. Кстати, следует учесть, что для одной из разработок ОАО «КБТМ» (тяжёлого механизированного моста ТММ-6) использует рамные СКШ МЗКТ-7930, которые могут быть без особых трудностей заменены на СКШ БАЗ семейства «Вощина-1». Есть и другие направления сотрудничества в области инженерной техники, например, по шасси для мостового механизированного комплекса ММК.

Возможно, сотрудничество двух прославленных коллективов поможет России восстановить производство корпусных СКШ?

Модель 5937 5938 5939 5921 5922 6944 5947 69441 69481 69481М
Тип плав. плав. плав. плав. плав. плав. плав. плав. неплав. неплав.
Снаряжённая масса, т 10,7 10,2 10,6 11,3 11,3 17,0 15,0 18,0 18,0 21,5
Грузоподъём-ность, т 7,5 6,6 5,4 6,3 6,8 12,0 7,0 13,0 14,0 18,6
Полная масса, т 18,7 17,1 16,3 18,0 18,3 29,4 22,4 31,4 32,4 40,5

Справочно: корпусные шасси БАЗ

  • БАЗ-5937 – для монтажа боевой машины 9А33Б ЗРК 9К33 «Оса» и его модификаций;
  • БАЗ-5938 – для монтажа оборудования машины технического обеспечения 9В210 ЗРК 9К33 «Оса»;
  • БАЗ-5939 – для монтажа оборудования ТЗМ 9Т217 ЗРК 9К33 «Оса» и его модификаций.

Шасси семейства БАЗ-5937 находятся на вооружении ВС РФ. Юридически производство не прекращалось; фактически не выпускаются с начала 1990-х.

  • БАЗ-5921 – для монтажа СПУ ТРК 9К79 «Точка», 9К79-1 «Точка-У» и других объектов ВВТ;
  • БАЗ-5922 – для монтажа ТЗМ ТРК 9К79 «Точка», 9К79-1 «Точка-У». Шасси семейства находятся на вооружении ВС РФ. Юридически производство не прекращалось; фактически не выпускаются с начала 1990-х гг. Осуществляется модернизация и доработка шасси, поступающих с баз хранения МО РФ.
  • БАЗ-5921М – вариант шасси БАЗ-5921 с двигателем КамАЗ-7403 мощностью 260 л.с. Шасси не прошло испытания из-за перегрева двигателя;
  • БАЗ-5922М – вариант шасси БАЗ-5922 с двигателем КамАЗ-7403 мощностью 260 л.с. Шасси не прошло испытания из-за перегрева двигателя;
  • БАЗ-59222 – несколько доработанных СКШ БАЗ-5922 были переделаны в аварийно-спасательные машины и получили новый индекс 59222;
  • БАЗ-59223 – специальное транспортное средство для перевозки людей и грузов в районах с большим количеством водоёмов. Изготовлено два образца путём ремонта и дооборудования шасси БАЗ-5922, ранее не реализованных МО РФ, присвоен новый индекс – 59223.
  • БАЗ-6944 – для монтажа СПУ и ТЗМ ОТРК 9К714 «Ока»;
  • БАЗ-5947 – для монтажа СПУ ТРК типа «Точка», «Точка-У» и других объектов ВВТ.

СКШ БАЗ-6944 снято с производства в 1988 г.

СКШ БАЗ-5947 серийно не выпускали, был изготовлен опытный образец.

Семейство СКШ «Основа-1» снято с вооружения остановлением правительства РФ от 11 сентября 1998 г. № 1091.

  • БАЗ-6948 – для монтажа оборудования СПУ и ТЗМ ОТРК «Ока-М»;
  • БАЗ-69481 – для монтажа оборудования СПУ и ТЗМ ОТРК «Ока-У»;
  • БАЗ-69441 – для монтажа оборудования СПУ и ТЗМ ОТРК «Ока-М».

Корпусные СКШ семейства «Вощина» серийно не выпускали, были изготовлены только опытные образцы.

  • БАЗ-69481М – для монтажа оборудования СПУ и ТЗМ ОТРК «Волга»;
  • БАЗ-69481ТГМ – образец с газотурбинным двигателем.

Испытания опытных образцов 5-осных корпусных СКШ не были завершены.

www.gruzovikpress.ru

коробка передач, шасси и фото

Трактор Т-16 – это результат усовершенствования «старой доброй» модели советского одноцилиндрового сельхозпомощника ДСШ-14 с установкой более мощного двухцилиндрового двигателя, навесной системы с гидравликой и шин низкого давления. Является тракторным шасси, у которого двигатель расположен позади операторской кабины, а передняя часть рамы имеет крепления для установки всевозможного дополнительного оборудования. Это может быть как грузовая платформа, так и различные погрузчики, дорожные щётки, мотопилы и др.

Назначение трактора типа Т-16

Выпуск Т-16 был налажен Харьковским тракторным заводом с 60-х и вплоть до 95-го – 96-го года прошедшего века как специализированной машины — самоходного тракторного шасси. Также завод начал выпускать запчасти к своему детищу, которое позже не раз модифицировалось до современных фермерских тракторов и которые по старой памяти по-прежнему называют Т-16.

Изначально колёсное самоходное шасси Т-16 было создано для огородных и полевых работ – культивации, опрыскивания растений от вредителей и уборки урожая. Легкая машина с успехом справлялась со всеми этими работами. Однако сфера его применения была почти сразу же расширена до механизации рабочего труда во всех случаях, требующих мощности, вездеходности и маневренности:

  • Для возделывания почв – пахоты, боронования и т.п.;
  • Для транспортировки различных грузов на платформе либо в прицепе;
  • Как привод для циркулярного, лебёдочного, сварочного и другого оборудования;
  • В качестве экскаватора, самопогрузчика, сенокосилки и стогометателя при установке соответствующих комплектующих;

Несмотря на то, что выпуск Т-16 как такового давно прекращен, ввиду подобной универсальности он и сейчас используется фермерами, пчеловодами и другими сельхозжителями в личных подсобных хозяйствах.

Технические характеристики

Следующая таблица наглядно показывает основной блок технических характеристик тракторного шасси Т 16:

Параметр Ед.измерения Величина
ширина (по колее) мм 1550-2000
длина мм 3820
высота мм 2600
вес кг 1685
тяговый класс 0,6
мощность двигателя л.с. 16
максимально возможная скорость км/ч 17,6
расход горючего г/кВт*ч 272

 

Остановимся наиболее подробно на некоторых особенностях Т-16.

Устройство

Трактор Т-16 имеет ряд особенностей, отличающих его от других специализированных машин подобного типа:

  1. Главное внешнее отличие Т 16 – оригинальное расположение всего трансмиссионного механизма и самого двигателя позади от кабины оператора. Впереди же может размещаться навесное оборудование либо грузовая платформа. Такой дизайн машины дает возможность наиболее полного обзора и улучшение маневренности.
  2. КПП тракторов т-16 обеспечивает им 7 передач переднего хода и 1 — заднего.
  3. Колеса у Т-16 разной величины, с возможностью изменения ширины колеи для обеих пар колес и со смещением центра тяжести в задней оси. Их устройство позволяет расширить область применения трактора до детальной обработки сельхознасаждений (прополка междурядий и т.п.), а также улучшает его проходимость за счет поднятия качества сцепления с дорогой.
  4. Двигатель Т-16 состоит из следующих узлов:
    • Стартер;
    • газораспределяющая схема;
    • кривошипно-шатунный механизм;
    • смазочная и охлаждающая система;
  5. Трактор оснащен сухими ленточными тормозами с механическим приводом.
  6. Для установки оборудования предусмотрены специальные платформы и отверстия на трубчатой раме.
  7. Для эффективного управления оборудованием предусмотрена гидравлическая система с двумя силовыми цилиндрами.

 

Двигатель

Данное самоходное шасси оснащено дизельным двухцилиндровым двигателем марки Д-16 с 7-миступенчатой коробкой передач и несколькими валами отбора мощности (обычно основной и синхронный), номинальное значение которой достигает величины 13,4 кВт. Скорость вращения коленчатого вала – 1750 об/мин., а поршневой ход — 12 см. В данном случае силовая передача от двигателя к рабочим деталям машины (трансмиссия) используется механическая, с постоянно замкнутой системой сцепления и однодисковой прямозубо-шестерёнчатой коробкой передач. Такая система дает высокий КПД, надежность в работе и простоту эксплуатации.

ВНИМАНИЕ! Двигатель, используемый для Т-16 – воздушноохлаждаемый.

Преимуществом этого факта является возможность работы при низких температурах без риска замерзания охлаждающих жидкостей, а недостатком – необходимость частого промывания воздушных клапанов.

Стабильную работу спецмашины обеспечивают также:

  • Набор необходимого электрооборудования, включающий стартер, реле и аккумуляторную батарею с генератором;
  • Дополнительное оснащение системой гидравлики, включающей насос, распределитель, силовой цилиндр.

Навесное оборудование

Навесное оборудование – незаменимая часть производственных процессов, в которых принимает участие тракторное шасси. Благодаря ему функции и возможности машины могут быть расширены до максимума, делая ее универсальной.

Это могут быть:

  1. Плуги, сеялки и культиваторы;
  2. Обработчики картофеля – сажалки и копалки;
  3. Экскаваторное оборудование;
  4. Механизмы для заготовки сена (косилки и др.).

С их помощью Т-16 сможет копать и перевозить землю, убирать снег и мусор, работать на стройплощадке, разрабатывать сельхозугодья и многое другое. Навесное оборудование обычно приобретается отдельно от трактора в зависимости от потребности – для коммунальных, строительных, транспортировочных либо сельскохозяйственных нужд.

Трактор т-16 с ковшом

Т 16 после модернизации

Т-16 как таковой производился всего несколько лет – с 1961-го по 1967-ой год. Самоходные шасси последующих лет выпуска – это его модификации, получившие более совершенные элементы устройства, наиболее мощные новые двигатели и различные другие нововведения.

т 16 м

Т-16м является самой первой моделью, созданной на базе Т-16. На этой машине был установлен двигатель с большей мощностью – 25 л.с., позволяющий увеличить максимальную скорость передвижения до 23,2 км/ч. При этом минимальная скорость, получаемая через ходоуменьшитель, стала возможна до 1,6 км/ч, что позволило использовать трактор в абсолютно любых сельскохозяйственных и дорожных работах.

Фото трактора т-16 м После модернизации общая масса трактора увеличилась до 1810 кг, а также он приобрел каркасную кабину с дверьми и тентом.

т 16 мг

Т-16мг продолжил модельную линейку Т-16 с 1986-го года. Его двигатель, как и у Т-16м, поддерживает мощность 25 л.с., но большинство узлов и механизмов претерпели изменения, повысившие общие удобство и надежность спецмашины:

  • Платформа трактора была оснащена самосвальной системой;
  • Новый дизель стал поддерживать скорость передвижения до 40,17 км/ч;
  • Появилась полностью металлическая закрытая кабина и многое другое.

Благодаря свойствам самосвала тракторное шасси Т-16мг стало более активно использоваться в качестве транспортировочного средства, а три вала отбора мощностей (независимый и два синхронных) улучшили производительность работы с навесным оборудованием.

Фото трактора т 16 мг

 

Видео трактора т-16 в работе:

allspectech.com


Смотрите также