Шейка двигатель


Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

Коленчатый вал и масляные каналы в нем (Часть 3).

Подробности

В прошлых статьях (часть1 и часть 2) мы подробно разобрали конструкции и разновидности коленчатых валов. Теперь настало время разобраться, как происходит смазка шеек вала. О самой системе смазке мы поговорим отдельно, а сейчас разберем только то, как происходит подача смазки к коренным и шатунным шейкам.

В блоке цилиндров постели коленчатого вала к каждой коренной шейки подходят масляные каналы. Через отверстие во вкладыше (подшипнике) масло под давлением подается в зазор между коренной шейкой вала и вкладышем, образовывая масляный клин.

Внутри коленчатого вала проходят масляные каналы, через которые масло попадает от коренных шеек к шатунным. Сам канал в большинстве случаев стараются сдвинуть от вершины шейки и зачастую делают на нем радиусную фаску, которую потом отполировывают.

Теперь разберем наиболее популярные схемы смазки коленчатого вала. Наиболее распространенной является следующая схема:

  1. В коренной шейке сверлится сквозное отверстие. В шатунной сверление происходит под наклоном до попадания в сквозное отверстие (масляный канал) коренной шейки. Данная схема расположения масляных каналов в коленчатом валу позволяет обеспечить непрерывное поступление масла к шатунным шейкам при установке нижних вкладышей без канавки. Как правило, на коленвалах рядных двигателей поступление масла к шатунным шейкам индивидуально, то есть от одной коренной шейки смазывается одна шатунная. Таким образом, получается, что одна коренная шейка остается без масляного отвода, на ней устанавливаются упорные полукольца и оба вкладыша могут не иметь проточки.
  2. Не менее популярной схемой смазки является схема с косым сверлением от шатунной шейки к коренной. Для непрерывной подачи масла с таким расположением масляных каналов необходимо чтобы оба вкладыша (верхний и нижний) имели проточку. Однако существуют двигатели, в которых коренные подшипники подвержены большим нагрузкам, поэтому нижний вкладыш у них ставят без проточки. В таком случае подача масла к шатунной шейке получается прерывистой. Для продления ресурса шатунных подшипников приходится очень точно подбирать расположение масляного отверстия на шейке. Расположение отверстия подбирается в зависимости от того, в каком положении находится коленчатый вал и когда подача масла для него жизненно необходима.
  3. Такая схема косого сверления от шатунной шейки к коренной часто применима на коленчатых валах V – образных двигателей. Отличие состоит лишь в том, что от одной коренной шейки смазываются две шатунные.

  4. В отличие от двух предыдущих схем, эта уже менее популярна. Суть здесь такова, в шатунной и коренной шейке сверлятся сквозные масляные каналы, затем косым сверлением они соединяются. Минусом данной схемы является то, что при ее реализации приходится дополнительно ставить заглушки, одну или две. Рядом с заглушкой образовывается непроточный участок, то есть, в нем нет циркуляции. В итоге это место является замечательном грязесборником. Еще сравнительно недавно это считалось плюсом, так как происходила дополнительная центробежная очистка масла. В настоящее время с появлением современных масляных фильтров, с тонкой очисткой, эта необходимость отпала. И в итоге эта стало настоящей бедой, так как грязь вычистить с этих мест достаточно проблематично, а при самостоятельном отрыве и попадании в масляный канал, она может его закупорить и привести к масляному голоданию. А так как эта грязь содержит твердые частицы, она может повредить поверхность вкладышей и шеек коленвала.

Существуют и другие схемы смазки, они не получили должного распространения и являются скорее индивидуальными схемами для отдельных марок. Например:

  • на некоторых двигателях HONDA подвод масла происходит от крышек коренных подшипников выполненных как одно целое.
  • на четырех цилиндровых двигателях NISSAN подача масла к шатунным шейкам происходит только от второй и четвертой коренной шейки.
  • на двигателях ALFA ROMEO можно встретить схему, где масляные каналы подведены лишь к первой, третей и пятой коренным шейкам. От них отходят каналы к шатунным. Вторая и четвертая коренная шейка получают смазку через шатунные.
  • иногда можно встретить на двигателях MAZDA шатунные шейки с дополнительным смазочным отверстием.

Коленчатый вал в процессе работы подвержен циклическим нагрузкам, поэтому большое значение здесь имеет усталостная прочность. Максимально уязвимые места на коленчатом валу, где могут появиться трещины – это на щеке между шатунной и коренной шейкой. В этом месте она ослаблена проходящим внутри масляным каналом.

Как правило, коленчатый вал за исключением масляных каналов внутри не имеет полостей, но в современных двигателях для облегчения веса все чаще стали использоваться полые коленчатые валы. В таких валах полости внутри имеют сложное строение позволяющее огибать масляные каналы. Такие валы легче на 25-30%, что позволяет снизить нагрузку на подшипники. Но в то же время такие валы более подвержены деформации.

В следующей статье мы с вами поговорим о хвостовике и заднем фланце коленвала.

avto-master.info

Конструкция коленчатого вала

Конструкция и размеры коленчатого вала зависят от числа и расположения цилиндров двигателя, числа коренных и шатунных шеек, размещения шатунов, равномерности чередования рабочих ходов и уравновешенности.

Коленчатые валы могут быть как целые, так и составные. Последние применяют в случае использования подшипников качения в качестве шатунных и коренных подшипников.

Коленчатый вал состоит из следующих элементов: переднего конца вала, шатунных и коренных шеек, противовесов и хвостовика.

На коленчатом валу обычно располагаются маховик, ведущая распределительная шестерня, шкив привода вентилятора, гаситель крутильных колебаний, маслоотражатели и другие второстепенные детали.

Общая длина кривошипа, а также размеры составляющих его элементов (коренная и шатунные шейки и щеки) зависят от минимального расстояния между осями двух соседних цилиндров.

В быстроходных дизелях и некоторых карбюраторных двигателях число коренных подшипников коленчатого вала на единицу больше числа колен. Карбюраторные двигатели часто имеют непол-ноопорные коленчатые валы. В "этом случае между двумя коренными подшипниками располагается по два колена, вследствие чего сокращается длина коленчатого вала и габаритные размеры двигателя.

Чтобы повысить жесткость таких коленчатых валов на изгиб, увеличивают диаметры шатунных и коренных шеек, уменьшают их длину и увеличивают толщину щек. В V-образных двигателях применяют полноопорные коленчатые валы.

Современные четырехцилиндровые карбюраторные двигатели с рядным расположением цилиндров обычно имеют три или пять коренных подшипников, а восьмицилиндровые V-образные двигатели — только пять коренных подшипников. Восьмицилиндровые дизели чаще делают с пятью коренными подшипниками. Шестицилиндровые карбюраторные двигатели могут иметь четыре и семь, а дизели — только семь коренных подшипников.

В подавляющем большинстве случаев коленчатые валы изготовляют цельными.

Исходя из условия равномерности чередования вспышек угол между кривошипами вала четырехтактного однорядного двигателя должен быть равен 720°/£ (где i— число цилиндров). Угол между кривошипами двухтактного двигателя согласно тому же условию должен быть 360°/£. При определении порядка работы двигателя из всех возможных вариантов выбирают порядок, при котором вспышки совершаются поочередно в цилиндрах наиболее удаленных друг от друга. Такой порядок работы несколько улучшает условия, в которых находятся коренные подшипники, и препятствует проникновению отработавших газов из одного цилиндра в другой.

Ниже рассматриваются конструктивные элементы коленчатого вала.

Передний конец коленчатого вала имеет ступенчатую форму, что необходимо для установки на нем шкива привода вентилятора, маслоотражающего устройства, распределительной шестерни и в некоторых случаях гасителя крутильных колебаний, который обычно объединяют в один узел со шкивом вентилятора. Все устройства и детали, расположенные на переднем конце коленчатого вала, стягивают болтом, ввернутым в его торец, или гайкой, навернутой на конец коленчатого вала. При установке коленчатого вала в подшипниках качения на его переднем конце должно быть предусмотрено место для устройства, при помощи которого масло подается в коленчатый вал.

Коренные шейки коленчатого вала выполняют одинакового диаметра. Для фиксирования коленчатого вала от осевых перемещений служит одна из крайних или средняя шейка. Упорные подшипники у большинства двигателей (у дизелей в особенности) располагают со стороны маховика. В некоторых двигателях упорные подшипники устанавливают со стороны механизма газораспределения или у среднего коренного подшипника. При цепном приводе желательно упорный подшипник располагать со стороны переднего конца вала, так как при перекосах условия работы цепи ухудшаются.

Для смазки коренных шеек масло подается из общей масляноймагистрали,расположенной в блок-картере, по каналам в стенках верхней части картера со стороны малонагруженной половины вкладыша.

Щеки коленчатого вала могут быть различной формы: призматические овальные и круглые. У коленчатых валов автомобильных двигателей большей части щеки делают прямоугольной и овальной формы.

Если между опорами расположены два колена, то длина щек увеличивается,аформаихусложняется,чтоусложняетконструкцию вала в целом и увеличивают его массу. Для лучшего

использования материала не работающие, наиболее удаленные отоси коленчатого вала,части щек срезают. Жесткость щеки зависит от перекрытия коренных и шатунных шеек е =^* — R .Чем больше перекрытие шеек, тем больше жесткость и прочность щеки. При этом можно уменьшить толщину щеки без увеличения ее ширины. Величина перекрытия шеек зависит от отношения хода поршня к диаметру цилиндра и диаметра шеек.

Переходы (галтели) от щек к коренным и шатунным шейкам во избежание возникновения больших концентраций напряжения выполняют радиусом около (0,035—0,08) d. Для уменьшения опорной поверхности шейки галтель в некоторых конструкциях состоит из двух-трех сопряженных дуг различных радиусов гг, г2, г3 .

Утолщение щек без увеличения длины двигателя ведет с одной стороны к повышению жесткости кривошипа, и с другой — к уменьшению ширины подшипников. При этом ширина подшипника не должна быть меньше 0,25 d.

При наличии на коленчатом валу противовесов форма щек усложняется.

Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил и моментов, вызываемых этими силами. Первые возникают от неуравновешенных масс колена вала. Для уменьшения массы противовесы следует конструировать так, чтобы их центр тяжести располагался на возможно большем расстоянии от оси коленчатого вала. Масса противовеса составляет 70—80%суммарноймассывращающихсячастей.Противовесыо бычно отковывают или отливают как одно целое со щеками. Толщина противовеса не должна превышать толщины щеки, чтобы приремонте шейки коленчатоговаламожнобыло шлифовать.

В некоторых коленчатых валах сложной конструкции для упрощения их штамповки противовесы изготовляют отдельно. В этом случае противовесы к щекам крепятся специальными болтами 1 или шпильками 2 . Для фиксации головки болтов приваривают к противовесам.

Число и установочный угол противовесов определяют из динамического расчета.

В двигателях с кривошипно-камерной схемой газообмена противовесы, заполняя кривошипную камеру, уменьшают вредное пространство и способствуют созданию требуемого давления продувочного воздуха.

Шатунные шейки коленчатых валов обычно имеют меньший диаметр, чем коренные. При увеличении диаметра шатунной шейки увеличивается нижняя головка шатуна, что ведет к возрастанию вращающихся масс. При уменьшении длины шатунной шейки повышается удельная нагрузка, вследствие чего ухудшаются условия работы масляной пленки. Для уменьшения массы шатунные шейки часто высверливают.

Масло к шатунным шейкам подводится от коренных шеек по просверленным в валу каналам или запрессованным трубкам (в случае полых шеек).

Хвостовик (задний конец) коленчатого вала обычно имеет фланец для установки маховика. При наличии гидравлического сцепления роль маховика играет корпус сцепления. Задний конец коленчатого вала уплотняется с помощью отражательных колец вместе с фетровыми или резиновыми кольцами и винтовой нарезкой на валу, имеющей направление, обратное направлению вращения коленчатого вала.

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала болтами. Отверстия под болты располагаются несимметрично, чем достигается установка маховика в строго определенном положении.

В торце фланца имеется отверстие для установки подшипника первичного вала коробки передач.

maestria.ru

Двигатели Тойота - Коленчатый вал

Видео по теме:

3D анимация

 

Обработка

 

Во всех двигателях внутреннего сгорания наиболее нагруженной и ответственной деталью является коленчатый вал. Его основная функция – это преобразование возвратно-поступательного движения в движение вращательное. Особенностью работы этой детали является то, что на него действуют разные по характеру нагрузки (знакопеременные, передаваемые от поршневой группы, а также инерция сил возникающих при вращении самого коленчатого вала).

Заготовки для изготовления коленчатых валов могут быть получены двумя способами:

  • Чугунным литьем
  • Методом ковки из высокопрочных легированных марок стали

Для дизелей и двигателей с турбонаддувом коленчатые валы изготавливаются, как правило, из стали.

Конструкция всех коленчатых валов является типовой. Каждый вал состоит из следующих конструктивных элементов:

  • Коренные шейки
  • Шатунные шейки
  • Щеки
  • Противовесы

Название коренных шеек говорит само за себя. Они предназначены для базирования вала в корпусе двигателя. Этих конструктивных элементов, как правило, всегда больше чем шатунных шеек на одну коренную. Валы, выполненные по такой компоновке, являются полноопорными.

Шатунные шейки предназначены для установки шатунов, вторые концы которых закреплены пальцами в поршнях. Между собой шейки соединяются щеками, плавно переходящими в противовесы. Функциональное назначение последних конструктивных элементов заключается в компенсации возникающих на валу центробежных сил и обеспечение плавного вращения коленчатого вала.

Шейка шатуна, соединенная посредством щек с коренной шейкой образует так называемое колено. Число колен и их расположение зависит от количества камер сгорания, порядка воспламенения в них горючей смеси и показателя тактности мотора. Конструктивно колена располагаются так, чтобы обеспечить плавное вращение вала, своевременное воспламенение горючей смеси, минимальные изгибающие моменты.

На двигателях, выполненных по V-образной схеме, длина шейки шатуна проектируется с таким расчетом, чтобы она могла служить опорой для пары шатунов левого и правого рядов. В некоторых конструкциях двигателей, на коленчатых валах, для обеспечения более равномерного воспламенения горючей смеси в рабочих камерах, шейки спаренных шатунов сдвигают одну относительно другой на восемнадцать градусов.

Выше уже упоминалось о том, что коленчатый вал является наиболее нагруженной деталью двигателя. Наиболее уязвимыми на валу являются так называемые места концентрации напряжений, другими словами это переходы от шеек к щекам. Для плавного распределения нагрузок эти места выполняются в виде радиусных переходов (галтелей). Совокупная длинна галтелей в значительной мере увеличивает общую длину коленчатого вала, что чревато снижением общей жесткости конструкции вала. Решение возникшей проблемы удалось найти, утопив галтели в тело щеки или шейки.

Для снижения сил трения, возникающих в местах соединения шеек (опорных и шатунных) с опорными элементами корпуса и шатунами, применяются, выполненные из стальной ленты, разъемные подшипники скольжения, покрытые специальным покрытием, снижающим возникающее трение. Для предотвращения проворачивания этих конструктивных элементов, в их конструкции предусмотрен специальный выступ. Для ликвидации возможных осевых смещений на одной из коренных шеек устанавливается упорная антифрикционная опора.

Для снижения износа и увеличения ресурса работы, наиболее нагруженных участков коленчатого вала, в конструкции двигателей предусмотрена специальная система подачи смазки. По специальным каналам к каждой опоре коренной шейки и шатуна, насосом подается масло. Передача крутящего момента с коленчатого вала в коробку передач происходит через хвостовую часть вала, на которой размещен маховик. В передней части вала расположены специальные шейки для крепления шестерни, приводящей в движение распределительный вал, шкив ременной передачи, приводящий в движение вспомогательные механизмы. В некоторых моделях в этой части коленчатого вала также устанавливается специальный механизм балансирных валов, предназначенный для гашения нежелательных вибраций возникающих при вращении вала.

toyota-engine.ru

Дефекты коленчатых валов - Коленвал

В этой статье мы рассмотрим основные дефекты коленчатых валов, причины их возникновения и способы устранения. Конечно, при возникновении любой проблемы с коленчатым валом двигателя рекомендуется обращаться к специалистам. Однако, в конечном итоге именно потребитель выбирает коленчатый вал, определяет где и как он будет установлен, как и кем проверен, а также что будет сделано при возникновении каких-либо проблем. Поэтому эта статья рассчитана на то, чтобы дать основную информацию о коленчатых валах и их дефектах в доступной краткой форме, которая поможет принять правильное решение.

Если вам необходима бесплатная личная консультация инженера по поводу любых проблем с Вашим коленчатым валом, Вы можете связаться с нами по телефону.

Коленчатый вал – наиболее ответственная, наиболее нагруженная и дорогостоящая деталь двигателя. Коленвал работает в крайне неблагоприятных условиях: на него действуют ударные динамические нагрузки, силы трения, неуравновешенные моменты, крутильные колебания и вибрации, высокие температуры, статические нагрузки от сопрягаемых деталей.  Именно коленчатый вал принимает на себя все недостатки сборки двигателя. Дефекты геометрии блока или шатунов в первую очередь скажутся на ресурсе коленчатого вала. Однако, несмотря на столь высокие требования к  этой детали, качественный коленчатый вал при условии грамотной сборки двигателя обладает прекрасным ресурсом. В этом проявляется рациональность и высокий запас надежности советстких конструкций дизелей строительной и сельскохозяйственной техники.

При приобретении коленчатого вала перед сборкой двигателя покупатель имеет право (а, скорее, обязанность!) проверить полностью коленчатый вал перед установкой в двигатель. Такая проверка может проводится на ремонтном предприятии, в шлифовальной мастерской, на заводе. Даже если вы купили абсолютно новый коленчатый вал, все равно стоит проверить его перед установкой. Но все же дефекты новых коленчатых валов встречаются гораздо реже, чем дефекты ремонтных коленвалов.

Большинство проблем типичны.

1. Ускоренный износ шеек коленчатого вала.

Слишком быстрый износ шеек коленвала чаще всего связан с проблемами блока. Обязательно необходимо проверить геометрию посадочных мест блока под подшипники. В этом случае коленчатый вал может "болтаться" в постелях блока, что приводит к существенному увеличению нагрузок и быстрому износу. Втоой причиной, ставшей особенно актуальной в последние годы, может быть некачественный материал коленчатого вала. На рынке присутствует достаточно большое количество недорогих коленчатых валов импортного производства. Среди них есть как качественные, прекрасно зарекомендовавшие себя марки, так и откровенные подделки. Конечному потребителю бывает непросто разобраться. В случае использовнаия высокопрочного чугуна, ресурс коленчатого вала остается практически неизменным. Например, фирма BLAT использует только чугун ВЧ при производстве коленчатых валов и пятилетняя практика показывает высокий ресурс деталей BLAT. Но в случае, если на материале решили секономить, использовать более мягкий серый чугун или сталь, незакаленную токами высокой частоты, тогда ресурс коленчатого вала и межремонтные периоды существенно уменьшаются.

Более подробная информация о материалах различных коленчатых валов

Более подробная информация о способах упрочнения коленчатых валов

2. Задиры на поверхностях шеек коленчатого вала.

Задиры на шейках коленчатого вала, как правило, связаны с состоянием системы смазки дизеля.  Здесь может быть очень большое число факторов: некачественное масло, нарушение сроков замены масла, засорение масляного фильтра, недостаточное давление в системе. Также задиры могут образоваться вследствие проблем с охлаждением дизеля или с нарушением температурного режима, так как перегрев разжижает масло. Износ поршневых колец приводит к попаданию частичек топлива или продуктов сгорания в масло, что также разжижает его.

В этом случае коленчатый вал шлифуется, меняются вкладыши. Необходимо также проверить систему смазки, систему охлаждения, систему питания дизеля, заменить фильтрующие элементы, проверить масляные каналы и заменить поршневые кольца при необходимости. Достаточно большой перечень работ делает экономически рациональным проведение полного капитального ремонта двигателя.

3. Ускоренный износ поверхностей под полукольца осевого смещения коленвала.

Встречается значительно реже, чем царапины, задиры или трещины. Наиболее частая причина - неисправность привода выключения сцепления вследствие неправильной эксплуатации водителем. В случае такого дефекта необходимо заменить полукольца осевого смещения и отремонтировать привод сцепления. Следует обращать внимание на правильную эксплуатацию для профилактики. Полукольца осевого смещения, как правило, приобретаются вместе с вкладышами - входят в комплект коренных вкладышей. Исключение составляют полукольца осевого смещения производства ДЗВ, корторые продаются отдельно от коренных вкладышей.

4. Царапины на поверхностях шеек коленвала.

Этот дефект встречается очень часто. Следует отличать царапины на шейках от усталостных трещин. Царапина при осмотре с лупой имеет светлое дно, в то время как дно трежины не просматривается (черного цвета). При полировке царапина начинает исчезать, а трещина остается на месте. Обычно царапины располагаются прямо на шейке, а трещины захватывают, часть галтели. Геометрически царапина обычно прямая, трещина имеет кривую ломанную форму. Небольшие царапины естественным образом появляются при долговременной эксплуатации. Также царапины образуются при наличии посторонних частиц в масле. Возможны подобные повреждения при транспортировке. Для неглубоких царапин бывает достаточно отполировать шейки коленчатого вала. Если царапина имеет глубину более 3-5 микрон, необходимо все шейки (или все шатунные, или коренные, в зависимости от того, на какой повреждение) отшлифовать на следующий ремонтный размер. Следует обратить внимание на все шейки коленчатого вала и проверить их форму измерениями в 2-х плоскостях. Проверить шатуны на элипсность. Следует заменить моторное масло, масляный фильтр. Для профилактики необходимо регулярно проверять систему смазки и менять масло. Также важно использовать рекомендуемое моторное масло.

5. Биения, прогиб коленчатого вала.

Прогиб коленчатого вала часто встречается в длинных коленчатых валах комбайнов, строительной техники. В большей степени изгибу оси подвержены валы рядных двигателей с большим количеством цилиндров. Также изгиб чаще встречается в коленчатых валах изготовленных из некачественного мягкого материала. Проверка коленчатого вала на изгиб несложна. Вал укладывается на призмы, установленные на металлической плите. Вращая коленвал, с помощью индикатора проверяется прогиб оси коленвала. Допускается изгиб до 0,1 мм. Если обнаружен изгиб более 0,1мм, проводится выпрямление коленчатого вала.

6. Отклонение шеек от размера

Постепенный износ шеек коленчатого вала - естественный процесс. При установке вала в двигатель существуют определенные требования к размеру. Для разных коленчатых валов они различны. В целом допуски для новых коленчатых валов составляют не более 2 соток. Допуск коленчатого вала при ремонте двигателя составляет не более 5 соток. Коленчатые валы с отклонениями размеров шеек более 5 соток однозначно подлежат шлифовке на следующий ремонтный размер.

Размеры шеек коленчатых валов сельскохозяйственной техники

7. Трещины коленвала.

Трещина коленчатого вала - наиболее опасный дефект, который может привести к быстрому усталостному излому, что в свою очередь выводит из строя сопрягаемые детали. При наличии трещины любого размера и любой локализации коленчатый вал не ремонтируется. Определить наличие или отсутствие трещин можно тщательным визуальным осмотром с простукиванием молоточком. Также примненяются магнитные дефектоскопы. Несмотря на то, что многие фирмы беруться "починить" треснувший коленчатый вал, этого делать категорически не стоит. Треснувший коленчатый вал никогда и ни при каких обстоятельствах не подлежит ремонту.

 

Изображения

kolenval.com.ua

Проверка шатунных и коренных шеек двигателя модели 1MZ-FE Toyota Camry 2001

Инструменты:

  • Микрометр
  • Развертка
  • Станок для шлифовки коленвала
  • Молоток с пластиковым бойком
  • Динамометрический ключ
  • Насадка на вороток 12 мм

Детали и расходники:

  • Коленчатый вал
  • Ветошь
  • Вкладыши коленчатого вала
  • Калибровочная проволока
  • Моторное масло
  • Болт крышек коренных подшипников
  • Краска
  • Коренные подшипники

1. Снимите поршень и шатун.

2. Микрометром измерьте диаметр каждой шатунной и коренной шейки в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, провернув коленвал на 90 градусов.

Измерение диаметра шатунных и коренных шеек

Диаметр коренной шейки:

  • стандартный – 60,988–61,000 мм.

Диаметр шатунной шейки:

  • стандартный – 52,992–53,000 мм.

Примечание:

Если значения диаметров выходят за указанные пределы, проверьте масляные зазоры. При необходимости перешлифуйте или замените коленчатый вал.

3. Очистите каждую коренную шейку и вкладыши. Проверьте поверхность каждой коренной шейки и вкладышей на наличие точечной коррозии и царапин.

Поврежденные вкладыши коленвала

Примечание:

Если шейка или вкладыш повреждены, замените вкладыши. При необходимости перешлифуйте или замените коленчатый вал.

4. Установите нижние упорные полукольца на крышку коренного подшипника №2, ориентировав смазочные канавки наружу.

Смазочные канавки упорного полукольца

5. Уложите коленчатый вал в блок цилиндров.

6. Положите пластиковый калибр для измерения зазоров в подшипниках скольжения на каждую коренную шейку.

7. Установите коренные подшипники.

Установка коренных подшипников

8. Нанесите слой моторного масла на резьбу и под головки болтов (с 12-гранной головкой).

9. Временно установите восемь болтов крепления крышек подшипника.

10. Используя болты как направляющие, вставьте крышку подшипника таким образом, чтобы зазор между ней и разъемом блока цилиндров составил менее 6 мм.

Величина зазора между крышкой коренного подшипника и разъемом блока цилиндров

11. Используя молоток с пластиковым бойком, осадите крышки подшипников так, чтобы они плотно прилегали.

Присадка крышек коренных подшипников

12. Нанесите тонкий слой моторного масла на резьбы и под головки болтов крепления крышек коренных подшипников, установите их. Равномерно затяните шестнадцать болтов крышек коренных подшипников в несколько проходов в последовательности, показанной на рисунке.

Порядок затягивания болтов крышек коренных подшипников

Примечание:

Если при затяжке какого-либо болта не достигается требуемый момент затяжки, замените болт.

13. Нанесите метки краской на переднюю часть болтов головки блока цилиндров.

14. Затяните болты головки блока цилиндров на 90° в указанной выше последовательности. Проверьте, что нанесенная краской метка стоит на 90° от первоначального положения.

Правильное положение метки при затягивании болтов головки блока цилиндров

15. Установите старые уплотнительные шайбы на стяжные болты крепления крышек коренных подшипников. Равномерно затяните стяжные болты крепления крышек коренных подшипников в несколько проходов моментом затяжки 27 Н·м в последовательности, показанной на рисунке.

Последовательность затягивания болтов крепления крышек коренных подшипников

16. Снимите крышки коренных подшипников, как указывалось выше. Измерьте максимальную ширину сплющенного пластикового калибра, определив по ней величину радиального масляного зазора.

Пластиковый калибр, показывающий величину радиального масляного зазора

Масляный зазор:

  • коренные подшипники №1 и №4 –
  • стандартный – 0,014–0,036 мм;
  • максимальный – 0,05 мм;
  • коренные подшипники №2 и №3 –
  • стандартный – 0,026–0,048 мм;
  • максимальный – 0,06 мм.

Примечание:

Если масляный зазор больше максимального, замените подшипники. Если необходимо, перешлифуйте или замените коленчатый вал.

Примечание:

При замене вкладышей номинального размера необходимо использовать вкладыши одной размерной группы. Если номер размерной группы вкладышей невозможно определить, выберите нужный вкладыш по таблице, путем складывания числа размерной группы блока цилиндров с числом размерной группы коленчатого вала. Существует пять стандартных размерных групп вкладышей, обозначенных «3», «4», «5», «6» и «7» (шейки №1 и №4), «1», «2», «3», «4», «5» (шейки №2 и №3) соответственно.

Местоположение номерных маркировок:

1 – номерные маркировки.

В статье не хватает:

  • Качественных фото ремонта

Источник: http://carmn.ru/toyota/camry-2001/2-4-8-18-proverka-shatunnykh-i-korennykh-sheek.html

carpedia.club

Износ - шейка - коленчатый вал

Износ - шейка - коленчатый вал

Cтраница 1

Износ шеек коленчатого вала остается почти одинаковым вне зависимости от того, производился или нет предварительный впрыск масла в двигатель.  [1]

Износ шеек коленчатых валов, работающих совместно с вкладышами из сплава АСМ, не превышает износа их в паре с серийными вкладышами. Так, после 3050 ч эксплуатационных испытаний максимальный износ шатунных шеек коленчатого вала двигателя Д-54, работавших совместно с вкладышами из сплава АСМ, составил 0 23 мм, износ вкладышей 0 030 мм.  [2]

Износ шеек коленчатого вала по длине и окружности шейки происходит неравномерно: по длине шейки принимают форму конуса, по окружности - овала. Кроме овальности и конусности коленчатые валы, поступающие в капитальный ремонт, могут быть и погнутыми.  [4]

Износ шеек коленчатых валов и вкладышей, залитых свинцовистой бронзой, был примерно одинаковым и находился в пределах нормы: 0 02 - 0 03 мм при среднем пробеге автомобилей 55 280 км.  [5]

На износ шеек коленчатого вала влияет также качество сборки дизелей.  [6]

Вследствие износа шеек коленчатого вала и вкладышей подшипников увеличивается радиальный зазор вала, из-за чего начинается течь масла через сальники вала. Поверхность коленчатого вала под сальник изнашивается неравномерно. В этом случае течь масла не устраняется и заменой сальника на новый.  [7]

Измерение износов шеек коленчатых валов при помощи шейко-меров позволяет правильно определять сроки постановки двигателя или компрессора на ремонт, исходя из фактического состояния валов, технически грамотно производить укладку коленчатых валов в случае замены подшипников.  [8]

В результате износа шейки коленчатого вала теряют правильную геометрическую форму и гладкость поверхности, кроме того, возможен прогиб вала или его поломка.  [9]

Например, при износе шеек коленчатых валов происходит механический износ, связанный с работой металла на истирание.  [10]

До внедрения указанного способа износ шеек коленчатого вала двигателя 44 - 42 5 / 60 ( 400 л. с., 187 об / мин) через 12000 - 13000 час, работы достигал 1 мм на сторону, а износ вкладышей 3 0 - 3 5 мм.  [11]

Большое влияние на неравномерность износа шеек коленчатого вала оказывает система смазки, трущихся поверхностей. Смазку трущихся поверхностей почти у всех автомобильных двигателей производят одинаково: через сверление в блоке масло подают к коренным подшипникам, а коренной подшипник имеет кольцевую масляную канавку, из которой масло поступает через сверление в коленчатом вале к шатунным подшипникам.  [12]

В частности для железнодорожного транспорта представляет большой интерес износ шеек коленчатых валов двигателей тепловозов, работающих на линиях.  [13]

При увеличении зазора в подшипниках вследствие их износа и износа шеек коленчатого вала возрастает количество масла, проходящего через подшипники. В результате значительно больше масла, вытекающего из подшипников, особенно из шатунных, выбрасывается на стенки цилиндров. Если прорезы в маслосъемных кольцах забиты отложениями сажи и смолы и, кроме того, если из-за износа поршневых колец и цилиндров условия герметизации ухудшались, то, естественно, к компрессионным кольцам поступает увеличенное количество масла. Если эти кольца также имеют значительный износ и пониженную упругость, то в пространство сгорания будет поступать чрезмерное количество масла. Весьма опасен также слишком большой осевой зазор поршневых колец в их канавках, образующийся в результате износа, так как в этом случае поршневые кольца начинают нагнетать масло в пространство сгорания. Уменьшение упругости поршневых колец и, следовательно, понижение их радиального давления на стенки цилиндров может при высоком числе оборотов двигателя вызвать колебательные движения поршневых колец и вместе с тем значительное увеличение расхода масла. Точно так же неправильная затяжка шпилек крепления головки цилиндра, возможная, например, после снятия головки для притирки клапанов, может создать отличные от прежних деформации цилиндров и в результате ухудшение герметизации поршней в цилиндрах и соответствующее увеличение расхода масла. Неоднократно обнаруживалось, что после очистки от нагара верхней части цилиндрической поверхности поршней увеличивается расход масла, носящий, впрочем, временный характер.  [14]

Физически качественно объяснимо, например, влияние овальности гильз цилиндров автомобильного двигателя на износ шеек коленчатого вала, поскольку увеличение овальности приводит к увеличению утечки газов в картер, разрушению масляной пленки и нарушению жидкостного трения. Аналогично этому можно объяснить то, что седлообразность цапфы и бочкообраз-ность вкладыша подшипника скольжения приводят к уменьшению зазора в зонах, примыкающих к торцам ( где несущая способность подшипника минимальна) и это может вызвать нарушение жидкостного трения и увеличение износа. Можно объяснить также то, что некруглость и волнистость дорожек качения в продольном направлении, увеличивая сопротивление перекатыванию, приводят к увеличению момента трения и шума и к снижению точности вращения и долговечности.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

%PDF-1.4 % 473 0 obj > endobj xref 473 96 0000000016 00000 n 0000002289 00000 n 0000002469 00000 n 0000002623 00000 n 0000002987 00000 n 0000003044 00000 n 0000003101 00000 n 0000003157 00000 n 0000003213 00000 n 0000003269 00000 n 0000003325 00000 n 0000003381 00000 n 0000003437 00000 n 0000003493 00000 n 0000003549 00000 n 0000003606 00000 n 0000003663 00000 n 0000003720 00000 n 0000003777 00000 n 0000003834 00000 n 0000003892 00000 n 0000003950 00000 n 0000004054 00000 n 0000004111 00000 n 0000004168 00000 n 0000004225 00000 n 0000004282 00000 n 0000004339 00000 n 0000004396 00000 n 0000004453 00000 n 0000004510 00000 n 0000004567 00000 n 0000004624 00000 n 0000004681 00000 n 0000004738 00000 n 0000004795 00000 n 0000004852 00000 n 0000004909 00000 n 0000004966 00000 n 0000005023 00000 n 0000005080 00000 n 0000005137 00000 n 0000005194 00000 n 0000005251 00000 n 0000005308 00000 n 0000005365 00000 n 0000006774 00000 n 0000007016 00000 n 0000007111 00000 n 0000007206 00000 n 0000007481 00000 n 0000008136 00000 n 0000008366 00000 n 0000008524 00000 n 0000008882 00000 n 0000009035 00000 n 0000009409 00000 n 0000010003 00000 n 0000010218 00000 n 0000010268 00000 n 0000010320 00000 n 0000010361 00000 n 0000010585 00000 n 0000010807 00000 n 0000010829 00000 n 0000011873 00000 n 0000011895 00000 n 0000012849 00000 n 0000012871 00000 n 0000013755 00000 n 0000013777 00000 n 0000014688 00000 n 0000014710 00000 n 0000015604 00000 n 0000015626 00000 n 0000016538 00000 n 0000016560 00000 n 0000017603 00000 n 0000017625 00000 n 0000018603 00000 n 0000034106 00000 n 0000034329 00000 n 0000042325 00000 n 0000060419 00000 n 0000060911 00000 n 0000061140 00000 n 0000061999 00000 n 0000062059 00000 n 0000062138 00000 n 0000064817 00000 n 0000081214 00000 n 0000081682 00000 n 0000092658 00000 n 0000127125 00000 n 0000005422 00000 n 0000006751 00000 n trailer ] >> startxref 0 %%EOF 474 0 obj > endobj 475 0 obj vr~\(5~f}KA1_q7n) /U (zNѩ䥞7n7\)A+xYaYМZ3Y) /P -60 /V 1 /Length 40 >> endobj 476 0 obj [ 477 0 R 478 0 R 479 0 R 480 0 R 481 0 R 482 0 R 483 0 R 484 0 R 485 0 R 486 0 R 487 0 R 488 0 R 489 0 R 490 0 R 491 0 R 492 0 R 493 0 R 494 0 R 495 0 R 496 0 R 497 0 R 498 0 R 499 0 R 500 0 R 501 0 R 502 0 R 503 0 R 504 0 R 505 0 R 506 0 R 507 0 R 508 0 R 509 0 R 510 0 R 511 0 R 512 0 R 513 0 R 514 0 R 515 0 R 516 0 R 517 0 R 518 0 R ] endobj 477 0 obj > /F 520 0 R >> endobj 478 0 obj > /F 521 0 R >> endobj 479 0 obj > /F 35 0 R >> endobj 480 0 obj > /F 36 0 R >> endobj 481 0 obj )>> /F 48 0 R >> endobj 482 0 obj > /F 63 0 R >> endobj 483 0 obj > /F 87 0 R >> endobj 484 0 obj > /F 88 0 R >> endobj 485 0 obj > /F 94 0 R >> endobj 486 0 obj )>> /F 95 0 R >> endobj 487 0 obj > /F 107 0 R >> endobj 488 0 obj > /F 108 0 R >> endobj 489 0 obj > /F 114 0 R >> endobj 490 0 obj )>> /F 120 0 R >> endobj 491 0 obj > /F 121 0 R >> endobj 492 0 obj > /F 155 0 R >> endobj 493 0 obj > /F 156 0 R >> endobj 494 0 obj 8{.JZr;LOgmH?\r%)>> /F 164 0 R >> endobj 495 0 obj > /F 165 0 R >> endobj 496 0 obj > /F 174 0 R >> endobj 497 0 obj > /F 175 0 R >> endobj 498 0 obj > /F 176 0 R >> endobj 499 0 obj > /F 166 0 R >> endobj 500 0 obj > /F 177 0 R >> endobj 501 0 obj )>> /F 185 0 R >> endobj 502 0 obj > /F 192 0 R >> endobj 503 0 obj > /F 199 0 R >> endobj 504 0 obj > /F 200 0 R >> endobj 505 0 obj > /F 201 0 R >> endobj 506 0 obj > /F 208 0 R >> endobj 507 0 obj > /F 213 0 R >> endobj 508 0 obj > /F 218 0 R >> endobj 509 0 obj > /F 278 0 R >> endobj 510 0 obj > /F 283 0 R >> endobj 511 0 obj > /F 284 0 R >> endobj 512 0 obj > /F 291 0 R >> endobj 513 0 obj > /F 304 0 R >> endobj 514 0 obj > /F 305 0 R >> endobj 515 0 obj > /F 314 0 R >> endobj 516 0 obj > /F 340 0 R >> endobj 517 0 obj > /F 345 0 R >> endobj 518 0 obj > /F 346 0 R >> endobj 567 0 obj > stream .vƅ؎pK$|Z@ JZ qZ פ"Bf5m

Μcmm[9ސÈZ?rn5W"FJI~DXA;-ڛЛRغ#:dxW8vYJj{1zIoa'bi'Sl6]X[&y

rpcpro.ru


Смотрите также