Модернизация схемы испытания тяговых двигателей постоянного тока методом вза-имного нагружения. Схема тягового двигателя


«Конструкция тягового двигателя дтк-800ке электровоза эп2К». Назначение

«Конструкция тягового двигателя ДТК-800КЕ электровоза ЭП2К».Назначение

Тяговый двигатель постоянного тока ДТК-800К (в дальнейшем «тяговый двигатель») предназначен для приведения во вращение колесных пар электровоза в режиме тяги и создания тормозного момента в режиме электрического торможения. Тяговый двигатель используется в составе механического привода третьего класса с односторонней передачей момента на тяговый редуктор шестерней, установленной на его валу, и имеет опорно-рамное подвешивание.Техническая характеристикаТаблица 1

Наименование показателя Значение
Режим работы часовой продолжительный
Мощность, кВт 800 720
Напряжение на коллекторе, В 3000/2
Ток якоря, А 565 510
Частота вращения якоря, об/мин 945 980
Частота вращения якоря наибольшая, об/мин 1720
Расход вентилирующего воздуха

не менее, м3/мин

80
КПД, % 94,2 94,5
Наименование показателя Значение
Степень возбуждения, % 100 100
Класс нагревостойкости:
- обмоток главного полюса Н
- обмоток добавочного полюса Н
- обмотки якоря Н
- компенсационной обмотки Н
Сопротивление обмоток постоянному току при температуре 20°С, Ом

якоря

главных полюсов (без шунта)

- компенсационной и добавочных полюсов

0,03145

0,01709

0,02758

Напряжение изоляции относительно корпуса, В 3000
Масса, кг 3850

Устройство тягового двигателя и его составных частейТяговый двигатель представляет собой шестиполюсную компенсирован­ную электрическую машину постоянного тока с последовательным возбужде­нием и независимой системой вентиляции. Охлаждающий воздух поступает в тяговый двигатель со стороны коллектора и выходит из тягового двигателя со стороны, противоположной коллектору, через щелевые отверстия подшипникового щита.

Тяговый двигатель в соответствии с рисунком 1 состоит из щитов под­шипниковых 1 и 11, траверсы 2, остова 3, якоря 4.Станина остова – сварная конструкция сложной формы является одно­временно магнитопроводом и корпусом. К остову крепятся шесть главных, шесть добавочных полюсов и подшипниковые щиты с роликовыми подшипни­ками, в которых вращается якорь. Со стороны коллекторной камеры в остове имеется вентиляционный люк, через который входит охлаждающий воздух, и два коллекторных люка для осмотра и обслуживания коллектора и щеточного аппарата.Коллекторные люки закрываются крышками. Для лучшего уплотне­ния на крышках люков предусмотрены резиновые прокладки. С торцев остов имеет горловины с приваленными поверхностями для установки подшипнико­вых щитов. На торцевой стенке остова со стороны коллектора в соответствии с рисунком 2 расположены устройства стопорения 4, фиксации 2 и проворота 3 траверсы.

Рисунок 1 – Продольный разрез тягового двигателя

4

Рисунок 2 – Вид на тяговый двигатель со стороны коллектора

Рисунок 3 – Вид на тяговый двигатель со стороны противоположной коллектору.

Рисунок 3С наружной стороны остов имеет приливы для крепления цапфы привода и двигателя к раме тележки, прилив для коробки выводов, рымы для транспортировки и кантования остова и двигателя. В нижней части остов имеет отверстия 20 мм для слива конденсата.

Главные полюсы крепятся к остову четырьмя болтами М20, добавочные –двумя болтами Ml6. Болты добавочных полюсов изготовлены из немагнитной стали. Для предохра­нения от самоотвинчивания под головки установлены пружинные шайбы.

Схемы электрические соединений приведены на рисунке 3. Соединение катушек между собой выполнено пайкой твердым припоем. К остову межкату­шечные соединения закреплены скобами.

Концы обмоток через резиновые втулки выведены в коробку выводов. Подсоединительные зажимы закреплены на опорных изоляторах. Для предо­хранения от самоотвинчивания под изоляторы установлены пружинные шайбы. Коробка выводов закрывается стеклопластовой крышкой и уплотняющими стеклотекстолитовыми клицами. Для исключения проникновения пыли и влаги коробка вы­водов уплотнена прокладками из губчатой резины.

Главный полюс в соответствии с рисунком 1 состоит из катушки 10 и сердечника 9. Сердечник главного полюса выполнен шихтованным из штампо­ванных стальных листов и стянут заклепками. Для крепления полюса к остову в сердечник запрессованы два стальных стержня с резьбовыми отверстиями под болты крепления. В каждом сердечнике имеется восемь пазов открытой формы, расположенных параллельно продольной оси добавочных полюсов. В эти пазы укладываются катушки компенсационной обмотки.

Катушка главного полюса имеет 14 витков, намотанных из 3-х параллельно соединенных изолированных проводов марки ПСДКТ-Л. Для лучшего прилегания катушки к внутренней поверхности остова и поверхности полюса её в процессе изготовления спрессовывают в спе­циальном приспособлении для придания соответствующей формы. К крайним виткам катушки припаяны выводы из медной шины.Сторона коллектора

Сторона, противоположная коллектору

Рисунок 4 – Схемы электрические соединений катушекКорпусная изоляция катушки состоит из ленты обмоточной «POROBANT» SI 0790, покровная – ленты стеклянной. Между катушкой полюса и остовом проложена шайба из материала «POROMAT» 2248, что обеспечивает предохранение изоляции катушки от повреждений и плотное зажатие катушки между наконечником полюса и остовом.Добавочный полюс в соответствии с рисунком 1 состоит из сердечника 7 и катушки 6. Сердечник полюса выполнен массивным, изготов­ленным из стального листа. К сердечнику со стороны якоря крепятся стальные планки, изготовленные из немагнитной стали, на сердечник устанавливается катушка.Катушка добавочного полюса имеет семь витков, намотанных из мягкой медной проволоки. Выводы катушек – из медной проволоки. Корпусная изоляция катушки аналогична изоляции катушки главного полюса. В два добавочных полюса установлены датчики для воз­можности контроля температуры обмоток тягового двигателя (один из которых резервный). Датчик темпера­туры представляет собой терморезистор, установленный в специальное гнездо, образованное пазом на сер­дечнике полюса и катушкой. Провода от терморезисторов выведены на вилку, расположенную в коробке выводов тягового двигателя.Компенсационная обмотка в соответствии с рисунком 1 состоит из шести отдельных катушек 5 по 11 витков каждая. В шести пазах полюса расположено по три полувитка, в двух пазах – по два полувитка. Намотана компенсационная катушка из мягкой медной ленты. Выводы катушки выполнены из медной про­волоки прямоугольного сечения. Междувитковая и основная корпусная изоляция катушки выполнена полиимидной лентой; короностойкий слой корпусной изоляции – лентой «Porofol» CR/2578, покровная – лентой стеклянной. От механических повреждений изоля­ция защищена изоляционными пазовыми гильзами. Крепление компенсацион­ной обмотки в пазах полюса выполняется клиньями из профильного стеклопла­стика.Остов с установленными главными полюсами, добавочными полюсами и компенсационной обмоткой пропитывается в кремнеорганическом компаунде с последующей выпечкой.Траверса 1 в соответствии с рисунком 5 разрезная, по наружному ободу имеет зубчатый венец, входящий в зацепление с зубьями шестерни пово­ротного механизма. На траверсе закреплены шесть кронштейнов 2 с изоляци­онными пальцами 3, шесть щеткодержателей 4 и соединяющие их между собой шины 5. В двигателе траверса крепится фиксирующим и двумя стопорными устройствами, а также специальным разжимным устройством 6.Поворотный механизм траверсы в соответствии с рисунком 6 состоит из шестерни 1 и валика 4, установленного в отверстии остова 3. Шестерня 1 вхо­дит в зацепление с зубьями траверсы 2. Валик имеет квадратную головку. При вращении валика шестерня проворачивает траверсу.

Устройство фиксации траверсы в соответствии с рисунком 7 состоит из подкладки 1, накладки 2 с пазом для входа фиксатора и фиксатора 3. Накладка прикреплена к траверсе двумя болтами через продольные пазы, что позволяет при установке нейтрали накладку перемещать. Контроль установки траверсы на геометрическую нейтраль в эксплуатации производят по совпадению рисок Б, нанесенных на остове и траверсе в районе разжимного устройства.Стопорное устройство траверсы в соответствии с рисунком 8 состоит из болта 1, установленного в отверстии остова, накладки 2 и обоймы 3. Накладка 2 при вращении болта 1 входит в обойму 3 и прижимает траверсу 4 к подшипни­ковому щиту 5.Разжимное устройство в соответствии с рисунком 9 состоит из двух шар­ниров, закрепленных гайками 2 и шайбами 3 на траверсе, шпильки 4 и пружин­ного стопора 5. Один шарнир имеет отверстие с правой резьбой, другой – с ле­вой. В шарниры вкручена шпилька, имеющая шестигранник для вращения её ключом, и зубчатое колесо для её стопорения пружинным стопором 5. При вращении шпильки 4 в ту или другую сторону происходит разжатие или сжатие траверсы по диаметру. В рабочем положении траверса должна быть разжата.Кронштейн щеткодержателя разъемный, состоит из корпуса и накладки, которые с помощью болта закреплены на двух изоляционных пальцах, установ­ленных на траверсе. Рисунок 5 – Траверса

Рисунок 6 – Поворотный механизм траверсы

Рисунок 7 – Устройство фиксации траверсы

Рисунок 8 – Стопорное устройство траверсы

1

2

3

4

3

2

Рисунок 9 – Разжимное устройство

Изоляционные пальцы представляют собой стальные шпильки, спрессованные прессмассой с последующей установкой фарфоровых изоляторов. Щеткодержатель крепят к кронштейну шпилькой и гайкой с пру­жинной шайбой. Положение щеткодержателя в осевом направлении относи­тельно петушков коллектора регулируется специальной шайбой, размещенной на шпильке крепления щеткодержателя. На сопрягаемых поверхностях крон­штейна и щеткодержателя для более надежного их крепления выполнена гре­бенка, которая позволяет выбрать и зафиксировать определенное положение щеткодержателя по высоте относительно рабочей поверхности коллектора.Щеткодержатель в соответствии с рисунком 10 состоит из корпуса 1, имеющего окно для щеток 2, и двух нажимных пальцев 3. Корпус и пальцы от­литы из латуни. Нажатие пальцев 3 на щетки 2 создают две пружины 4. Вин­ты 5 служат для регулирования усилия нажатия пружин. В окно щеткодержа­теля устанавливаются две разрезные щетки марки ЭГ-61А размером (2х10)х40х52мм.Якорь 8 в соответствии с рисунком 1 состоит из коллектора, сердечника, втулки якоря 14, вала, задней нажимной шайбы 13, передней нажимной шайбы 16 и обмотки якоря.Коллектор по способу крепления коллекторных пластин – арочного типа, в соответствии с рисунком 11, состоит из нажимного конуса 1, комплекта кре­пящих болтов, изоляционных манжет 3 и 7, комплекта медных и изоляционных пластин 4, изоляционных цилиндров 5 и 6 и втулки коллектора 8. Для обеспечения герметичности коллекторной ка­меры А в коллекторе имеются два уплотнительных замка Б и В, которые запол­няются уплотнительной замазкой. На втулку якоря коллектор посажен с натя­гом и дополнительно закреплен гайкой.

Рисунок 10 – Щеткодержатель

Контрольные вопросы:

  1. Для чего предназначен тяговый двигатель ДТК-800КЕ электровоза ЭП2К.
  2. Назовите основные технические характеристики тягового двигателя ДТК-800КЕ электровоза ЭП2К.
  3. Назовите составные части тягового двигателя ДТК-800КЕ электровоза ЭП2К.

Используемая литература:

1.Руководство по эксплуатации электровоза ЭП – 2К.

Конспект

по теме: «Конструкция электродвигателя типа 4ПНЖ-200МА УХЛ2».

Электродвигатель предназначен для привода вентилятора обдува тормозных резисторов на тепловозе. Двигатель состоит из следующих основных частей:

Рисунок 1 - Схема электрическая соединений обмоток последовательного возбуждения двигателя ДПТ 25 УХЛ2

-магнитной системы, состоящей из станины 1, главных 2 и добавочных 3 полюсов;

-якоря, состоящего из сердечника якоря 4, обмотки якоря 5, коллектора 6;

-подшипниковых щитов 7, 8 с подшипниками качения 9, 10;

-траверсы 11 с щеткодержателями 12.

Исполнение двигателя горизонтальное защищенное самовентиляцией.

Габаритные, установочные и присоединительные размеры указаны на рисунке 3.Магнитная система.

Магнитная система состоит из станины и расположенных на ней главных и добавочных полюсов. Главные полюса предназначены для создания основного магнитного потока в машине, который поступает через зазор в якорь, разветвляется в сердечнике якоря, подходит к соседним полюсам и замыкается через корпус.Корпус двигателя, являющийся одновременно магнитопроводом, выполнен сварным из стали.Полюс состоит из сердечника и катушек последовательного возбуждения. Полюса крепятся к станине болтами. Сердечник полюса нашихтован из штампованных листов, стянутых заклепками.Катушка последовательного возбуждения намотана из медной ленты сечением (1,56 х 25 ) мм2 плашмя. Добавочные полюса предназначены для устранения искрения при коммутации. Устанавливают их между главными полюсами и крепят к станине болтами. Полюс добавочный состоит из сердечника и катушки. Катушка добавочного полюса намотана из провода ПСДКТ Л сечением (4,5 х 7,1 ) мм2 плашмя. Катушки добавочных полюсов соединяются последовательно между собой и с обмоткой якоря и питаются током якоря.В корпус двигателя установлены два подшипниковых щита с подшипниками качения в которых вращается якорь. Подшипниковые щиты выполняют функцию звена, связывающего якорь с магнитной системой определяют положение оси двигателя.Якорь состоит из вала, сердечника, обмотки, коллектора и вентилятора. Вал якоря стальной. Свободный конец вала имеет конусность 1:10. Сердечник якоря шихтованный из электротехнической стали, спрессован на валу кольцом из стального проката. Обмотка якоря волновая, уложена в прямоугольные пазы сердечника и закреплена в них изоляционными клиньями, лобовые части обмотки закреплены бандажами из стеклобандажной ленты класса “F”.Коллектор предназначен для преобразования тока. Коллектор двигателя изготовлен из профилей из бронзы. Изоляционные прокладки из слюдопласта. Со стороны,

противоположной коллектору, установлен центробежный вентилятор, служащий для обеспечения самовентиляции двигателя. Вентилятор выполнен литым из алюминиевого сплава.Вход и выход воздуха осуществляется через окна в корпусе, на которых установлены защитные крышки.Траверса состоит из остова траверсы с бракетами с установленными на них щеткодержателями. Техническая характеристика приведена в таблице 3.

Таблица 3

Наименование Значение
Номинальная мощность, кВт 60
Номинальное напряжение, В 340
Номинальный ток, А 197
Номинальная частота вращения, об/мин. 3000
Максимальная рабочая частота вращения, об/мин 3500
кпд (в номинальном режиме) 0,894

Схема электрическая соединений двигателя приведена на рис.4.

Рисунок 4 – Схема электрическая соединений двигателя 4ПНЖ 200 МА УХЛ2Контрольные вопросы:

  1. Для чего предназначен электродвигатель типа 4ПНЖ-200МА УХЛ2 электровоза ЭП2К.
  2. Назовите составные части электродвигателя типа 4ПНЖ-200МА УХЛ2электровоза ЭП2К.

Используемая литература:

1.Руководство по эксплуатации электровоза ЭП – 2К.

literature-edu.ru

Модернизация схемы испытания тяговых двигателей постоянного тока методом вза-имного нагружения

Библиографическое описание:

Литвинов А. В., Бернс П. А., Абишов Е. Г., Родина Д. Е., Логинова Е. С., Колесников П. А. Модернизация схемы испытания тяговых двигателей постоянного тока методом вза-имного нагружения // Молодой ученый. — 2016. — №24. — С. 94-98. — URL https://moluch.ru/archive/128/35527/ (дата обращения: 16.10.2018).



Тяговые электрические машины (ТЭМ) и в первую очередь тяговые электродвигатели (ТЭД) представляют один из наиболее ответственных видов тягового оборудования в конструкции любого электровоза или электропоезда. От их работоспособности в условиях эксплуатации и технических характеристик в определяющей степени зависит общий уровень надежности и использования тяговых возможностей локомотива в целом [1].

При любых видах испытаний ТЭМ первоочередной задачей является проверка работоспособности машины под нагрузкой. Для машин, работающих в двигательном режиме, это предполагает создание на их валу механического момента сопротивления, имитирующего уровень эксплуатационных нагружений.

Различают следующие методы нагружения испытуемых тяговых двигателей постоянного тока:

  1. Механическая нагрузка (схема непосредственной нагрузки испытуемой машины), т. е. механический тормоз, который служит для испытания ЭМ.

Однако для испытания ТЭД большой мощности ее использовать технически невозможно — трудность в стабилизации нагрузки [2].

  1. Электрическая нагрузка — ТЭД спаривается с генератором. Изменения нагрузки генератора — изменяет тормозной момент на валу ТЭД. Гашение энергии возможно на реостатах — тем самым достигается плавность регулирования [3].

Однако схемы с непосредственной нагрузкой не могут быть использованы: вследствие сложности механического тормоза; трудности обеспечения устойчивой работы и экономической неэффективностью, поэтому для испытания ТЭД используют схему электрической нагрузки, когда нагрузкой является генератор, создающий тормозной момент и вырабатывающий электроэнергию [4].

  1. Использование генератора для испытания ТЭД, а для повышения экономичности — принцип возвратной работы, а именно метод взаимной нагрузки — при котором происходит полезное использование энергии ЭМ при электрической нагрузке [2].

Особенности метода взаимной нагрузки. Включает в себя следующее: на одном валу находятся две одинаковые ЭМ, одна из которых работает в режиме двигателя, а вторая — является нагрузочным генератором, при этом энергия вырабатываемая генератором, направляется на питание испытуемого двигателя.

Работа ЭМ возможна при компенсации потерь: механических, электрических, магнитных и добавочных.

Наиболее распространенной схемой для испытаний тяговых двигателей постоянного тока последовательного возбуждения является схема, представленная на рисунке (рисунок 1).

Рис. 1. Схема с линейным генератором (ЛГ) и вольтодобавочной машиной (ВДМ): Д, Г — двигатель и генератор; ОВД, ОВГ — обмотки возбуждения двигателя и генератора; АД1, АД2 — асинхронные двигатели

Еще одним вариантом реализации взаимной нагрузки является схема с шунтировкой обмотки возбуждения двигателя, с помощью которой можно отказаться от ВДМ (рисунок 2). Основным недостатком подобной схемы является то, что машина работает в режиме ослабления возбуждения.

Рис. 2. Схема с шунтировкой обмотки возбуждения двигателя

Схема взаимной нагрузки тяговых двигателей, основная цель которой — исключение высоковольтной машины ЛГ, а функцию компенсации механических и магнитных потерь принимает на себя вспомогательный двигатель ВД (рисунок 3).

Рис. 3. Схема со вспомогательным двигателем

Еще одной схемой несколько упрощающей, представленной на (рисунок 4), является схема взаимной нагрузки без использования ВДМ, а применения подпитывающего генератора ПГ.

Рис. 4. Схема взаимной нагрузки с подпитывающим генератором

На основе описанных схем, с учетом выявленных преимуществ и недостатков, были выдвинуты предложения по совершенствованию схем тяговых двигателей постоянного тока методом взаимной нагрузки.

Первая предлагаемая схема испытаний, предназначенная для проведения испытаний тяговых двигателей постоянного тока методом взаимной нагрузки (рисунок 5).

Отличие от предлагаемой в настоящее время схемы испытаний с ВДП и ЛП, выполненных на тиристорных элементах, состоит в их замене одним преобразователем частоты, работающим совместно с выпрямителем.

Подводимое из сети питание преобразуется повышающим трансформатором до напряжения требуемой величины. Далее напряжение подается на преобразователь частоты ПЧ. Подведенное к ПЧ напряжение преобразуется в постоянное с помощью выпрямителя В.

Выпрямленное напряжение через фильтр, функции которого выполняет звено постоянного тока ЗПТ, подается для питания испытуемого двигателя (схемы в целом). Таким образом, часть схемы «источник питания — «TV — В — ЗПТ» выполняет функцию линейного преобразователя ЛП. Другая часть энергии, необходимая для регулирования режима работы ТЭД2 (генератора), передается через звено постоянного тока ЗПТ к инвертору Инв, где оно регулируется с помощью Инв до требуемого значения. Преобразованное напряжение от Инв поступает на внешний выпрямитель В, который в итоге наряду с «ЗПТ — Инв — В» выполняет роль вольтодобавочного преобразователя.

Общий принцип работы по второй предлагаемой схеме испытаний тяговых двигателей постоянного тока методом взаимной нагрузки (рисунок 6) остается прежним. Отличие от схемы (см. рисунок 5) состоит в обеспечении процесса испытаний тяговых двигателей постоянного тока с независимым возбуждением. Питание обмоток независимого возбуждения предлагается выполнить от звена постоянного тока ЗПТ и тормозного реостата Rт, поставляемого в комплекте с преобразователями частоты.

Рис. 5. Схема взаимной нагрузки тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением

Рис. 6. Схема взаимной нагрузки тяговых двигателей постоянного тока с независимым возбуждением

Последняя из предлагаемых схем испытаний реализована с учетом рационального подбора оборудования испытательной станции: вольтодобавочный преобразователь, выполненный на базе тиристоров, предлагается выполнить на базе IGBT транзисторов (рисунок 7).

Тиристорный преобразователь частотыв настоящее время занимает доминирующее положение в высоковольтном приводе в диапазоне мощностей от сотен киловатт и до десятков мегаватт с выходным напряжением 3 — 10 кВ и выше. Однако его цена на один кВт выходной мощности самая большая в классе высоковольтных преобразователей. Так недавнего прошлого преобразователи частоты на GTO составляли основную долю и в низковольтном частотно регулируемом приводе. Но с появлением IGBT транзисторов произошел «естественный отбор» и сегодня преобразователи на их базе общепризнанные лидеры в области низковольтного частотно регулируемого привода.

Биполярные транзисторы с изолированным затвором IGBT отличают от тиристоров полная управляемость, простая неэнергоемкая система управления, самая высокая рабочая частота. Вследствие этого преобразователи частоты на IGBT позволяют расширить диапазон управления скорости вращения двигателя, повысить быстродействие привода в целом.

Применение IGBT с более высокой частотой переключения в совокупности с микропроцессорной системой управления в преобразователях частотыснижает уровень высших гармоник, характерных для тиристорных преобразователей. Как следствие меньшие добавочные потери в обмотках и магнитопроводе электродвигателя, уменьшение нагрева электрической машины, снижение пульсаций момента и исключение так называемого«шагания» ротора в области малых частот. Снижаются потери в трансформаторах, конденсаторных батареях, увеличивается их срок службы и изоляции проводов, уменьшаются количество ложных срабатываний устройств защиты и погрешности индукционных измерительных приборов.

Преобразователи частоты IGBTпо сравнению с тиристорными преобразователями при одинаковой выходной мощности отличаются меньшими габаритами, массой, повышенной надежностью в силу модульного исполнения электронных ключей, лучшего теплоотвода с поверхности модуля и меньшего количества конструктивных элементов.

Рис. 7. Схема взаимной нагрузки тяговых двигателей постоянного тока с вольтодобавочным преобразователем на IGBT транзистора

Таким образом, применение преобразователя частоты, как представлено на рисунках 5, 6, позволяет использовать их функциональные возможности наиболее эффективно: отказаться от использования дополнительных устройств, как линейный преобразователь (полупроводниковый регулятор напряжения) и вольтодобавочный преобразователь (полупроводниковый регулятор тока). В качестве рационального предложения стоит отметить возможность применения штатных преобразователей частоты локомотивов для реализации, приведенных выше схем. Использование в работе схемы, представленной на рисунке 7, IGBT транзисторов позволит оптимизировать элементную базу вольтодобавочных преобразователей, получив преимущества, описанные выше.

Литература:
  1. Дурандин М. Г. Тяговые электрические машины и преобразователи: метод, указания / М. Г. Дурандин. — Екатеринбург: Изд-воУрГУПС, 2014. — 45 с.
  2. Жерве Г. К. Промышленные испытания электрических машин/ Г. К. Жерве 4 изд., сокр. и перераб. — Л.: Энергоатомиздат, 1984 — 408 с., ил.
  3. Копылов И. П. Справочник по электрическим машинам. В 2-х томах / И. П. Копылов, Б. К. Клокова. Под ред И. П. Копылова. Т.1 — М.: Энер-гоатомиздат, 1988 — 456 с.
  4. Хасин, Л. Ф. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством: учебник для техникумов и колледжей ж. –д. транпорта / Л. Ф. Хасин, В. Н Матвеев. По ред. Л. Ф. Хасина. — М.: «Желдориздат», 2002. — 452 с.

Основные термины (генерируются автоматически): IGBT, взаимная нагрузка, преобразователь частоты, схема, рисунок, двигатель, вольтодобавочный преобразователь, независимое возбуждение, электрическая нагрузка, обмотка возбуждения двигателя.

moluch.ru

Назначение, устройство тягового электродвигателя НБ-418К — Мегаобучалка

Тяговый двигатель предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую, передаваемую с вала двигателя на колесную пару. Привод каждой колесной пары электровоза индивидуальный. Малые шестерни смонтированы на концах вала двигателя, а большие— на оси колесной пары.

Конструкция. Двигатель защищенного исполнения состоит из остова, якоря, траверсы, подшипниковых щитов и кожуха Остов двигателя стальной цилиндрической формы служит одновременно магнитопроводом (рис. 29). На нем укреплены по шесть главных и дополнительных полюсов, поворотная траверса и щиты с роликовыми подшипниками, в которых вращается якорь двигателя. С наружной поверхности остов имеет приливы для крепления букс моторно-осевых подшипников, подвески двигателя, коробки выводов и предохранительные. На остове имеются рым-болты для транспортировки двигателя и кантования остова при монтаже и демонтаже. Со стороны коллектора имеются два люка, предназначенных для осмотра щеточного аппарата и коллектора, и один вентиляционный люк для входа воздуха. Выход вентилирующего воздуха осуществлен со стороны, противоположной коллектору, через специальный кожух, укрепленный на подшипниковом щите и остове.

Крышка верхнего коллекторного люка укреплена на остове специальным пружинным замком, нижнего — болтами М20 и специальным с цилиндрической пружиной.

Рис. 29. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового электродвигателя

НБ-418К6:

1,5 — щиты подшипниковые; 2 — поворотная траверса щеткодержателей, 3 — остов, 4 — якорь, С — сердечник гл мото полюса; 7 — катушка дополнительного полюса; 8 — катушка главного полюса

На остове смонтирована коробка выводов Электрический мон* таж этой коробки выполнен проводами марки РКТМ-4000 сечением 95 мм2 с одним наконечником на два провода. Кабели укреплены на пальцах (опорных изоляторах), опрессованных пресс-массой АГ-4. Крепление пальцев к остову резьбовое на белилах цинковых густотертых МА-011 ГОСТ 482—67. Пальцы монтируют специальным ключом. Условное обозначение выводных кабелей выбито на металлической пластинке стеклопластиковой крышки. Внутри коробки выводов со стороны входа силовых кабелей условное обозначение написано красной эмалью, высота букв не менее 20 мм. После монтажа силовых кабелей коробку выводов закрывают стеклопластиковой крышкой с уплотняющими резиновыми клицами.

Сердечники главных полюсов, шихтованные из листовой электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепками и укреплены на остове" каждый тремя болтами МЗО. Катушка главного полюса, имеющая 11 витков, намотана на ребро из мягкой шинной меди размером 4X65 мм, изогнута по радиусу для обеспечения прилегания к внутренней поверхности остова.

Между сердечником главного полюса и остовом имеется одна стальная прокладка толщиной 0,5 мм, которая предохраняет изоляцию катушки от механических повреждений. Корпусная изоляция состоит из пяги слоев стеклоыикаленты толщиной 0,13 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,2 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины лепты (вполуперекрышу). Межвитковая изоляция — асбестовая бумага толщиной 0,3 мм в два слоя.

Для улучшения рабочих характеристик двигателя применена компенсационная обмотка, расположенная в пазах, проштампованных в наконечниках главных полюсов, и соединенная последовательно с обмоткой якоря. Компенсационная обмотка состоит из шести катушек по шесть витков каждая, намотанных из прямоугольной проволоки МГМ сечением 4,4X35 мм. В каждом пазу расположено по два стержня. Корпусная изоляция состоит из четырех слоев мика тенты толщиной 0,1 мм и одного слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных вполуперекрышу. Витковая изоляция— один слой микаленты 0,1 мм, уложенной вполуперекрышу. Крепление обмотки в пазах — клиньями из текстолита марки Б.

Сердечники дополнительных полюсов, шихтованные из листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, скреплены заклепкой и укреплены на остове каждый тремя болтами М20. Для обеспечения надежной коммутации двигателя в переходных режимах между остовом и сердечниками дополнительных полюсов предусмотрены текстолитовые прокладки толщиной 7 мм". Катушки дополнительных полюсов намотаны из медной проволоки размером 12,5X12,5 мм по восемь витков каждая. Изоляция этих катушек аналогична изоляции катушек главных полюсов. Схема электрических соединений полюсьых катушек электродвигателя приведена на рис. 30.

Щеточный аппарат тягового двигателя состоит из траверсы с поворотным механизмом, шести кронштейнов и шести щсткодержате-

лей Траверса стальная швеллерного сечения, разрезная, имеет по наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шестерней поворотного механизма. В остове траверса застопорена фиксатором, установленным против верхнего коллекторного люка, и прижата к подшипниковому щиту двумя стопорными устройствами (рис. 31).

Электрическое соединение траверсы с обмотками электродвигателя выполнено двойным проводом РКГМ-4000 сечением 95 мм2 и гибким шунтом. Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин) закреплены болтами М16 на двух изоляционных пальцах, установленных на траверсе. Изоляционные пальцы представляют собой шпильки, опрессованные пресс-массой АГ-4. Щеткодержатель имеет три цилиндрические пружины растяжения, закрепленные одним концом на оси, вставленной в отверстие корпуса щеткодержателя, другим — на оси на нажимном пальце с помощью регулирующего винта, которым одновременно регулируют натяжение пружины. Кинематика нажимного механизма выбрана так, что нажимной палец обеспечивает практически постоянное нажатие на щетку. Кроме того, при наибольшем допустимом износе щетки давление нажимного пальца на нее автоматически прекращается. Это позволяет предотвратить повреждение рабочей поверхности коллектора шунтами сработанных щеток. В окна щеткодержателя вставлены три разрезные щетки ЭГ-61.

Крепление щеткодержателя к кронштейну осуществлено шпилькой и гайкой. Для более надежного крепления и регулировки положения кронштейна относительно рабочей поверхности по высоте при износе коллектора на корпусе щеткодержателя и кронштейне предусмотрены гребенки.

Якорь двигателя состоит из коллектора, обмотки, вложенной в пазы сердечника, набранного в пакет из лакированных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм, стальной втулки, зад-

ней и передней нажимных шайб, вала. В сердечнике есть два ряда аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха. Передняя нажимная шайба одновременно служит корпусом коллектора. Все детали якоря собраны на общей втулке коробчатой формы, запрессованной на вал, что обеспечивает возможность замены якоря

Обмотка якоря состоит из 87 катушек и 58 секционных уравнителей, концы которых впаяны в петушки коллектора. В каждой катушке имеется четыре отдельных стержня из медной прямоугольной проволоки МГМ сечением 3,53X6,9 мм, изолированных одним слоем вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Корпусная изоляция катушки в пазовой части — четыре слоя вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Покровная изоляция — один слой встык стеклоленты толщиной 0,1 мм.

Уравнители изготовлены из медной прямоугольной проволоки МГМ сечением 1,68X4,7 мм. Каждая секция уравнителя имеет три стержня, изолированных друг от друга одним слоем вполуперекрышу микаленты толщиной 0,1 мм. Покровная изоляция секции уравнителей выполнена одним слоем вполуперекрышу стеклоленты толщиной 0,1 мм. Пазовая часть обмотки якоря укреплена текстолитовыми клиньями, лобовые части — стеклобандажами.

Коллектор тягового двигателя с диаметром рабочей поверхности 520 мм набран из 348 медных пластин, изолированных друг от друга миканитовыми прокладками. Коллекторная пластина имеет приварной петушок От нажимного конуса и корпуса коллектора пластины изолированы миканитовыми манжетами и цилиндром.

 

megaobuchalka.ru

Схема управления тяговыми двигателями - Энциклопедия по машиностроению XXL

Схема управления тяговыми двигателями  [c.415]

Схема управления тяговыми двигателями обеспечивает строгую последовательность работы контакторов 1—20 ступеней трансформатора, так как неправильная очерёдность их действия может привести к короткому замыканию секций трансформатора или к разрыву цепей фаз.  [c.415]

Работа схемы при управлении тяговыми двигателями иллюстрируется таблицей замыкания контакторов (или контактных пальцев барабанных аппаратов), в которой приводится последовательность замыкания контакторов по всем ступеням пуска и электрического торможения.  [c.477]

При регулировании напряжения с контактной системой управления путем применения различных схем соединения тяговые двигатели при восьми или шести двигателях на локомотиве вначале соединяют последовательно, затем последовательно-параллельно и параллельно, а при четырех двигателях — последовательно (включены контакторы 2 и 5, см. рис. 108,6) и последовательно-  [c.203]

Устройства защиты являются обязательной составной частью любой системы управления электрическими локомотивами и моторными вагонами. Широкое распространение получила автоматическая зависимость аппаратов защиты и управления, а также аппаратов управления между собой системой блокирования. Например автоматическое регулирование в управлении вспомогательными устройствами э.п.с. всех типов, в частности регулирование напряжения в цепях управления, давления в тормозной магистрали в заданных пределах и т. д. В меньшей степени автоматизированы основные операции управления тяговыми двигателями. В настоящее время автоматическое регулирование некоторых процессов управления тяговыми двигателями (таких, как пуск и торможение) применяется на моторных вагонах электропоездов и на электровозах переменного тока (рис. 33). В схеме приняты следующие условные обозначения Т — токоприемник РК — реостатный контроллер спусковыми резисторами, являющийся регулятором ТД— тяговые двигатели РУ — реле ускорения, выполняющее роль реле автоматического пуска и датчика сигналов о величине регулируемого параметра (тока тягового двигателя) КМ — контроллер машиниста,  [c.54]

Силовые цепи, цепи управления и вспомогательные, как правило, для различных тепловозов в общем однотипны и легко могут быть поняты из описаний схем каждого из тепловозов. Схемы возбуждения имеют существенные отличия, поэтому они рассматриваются отдельно. Схемы реверсирования тяговых двигателей у всех тепловозов в принципе одинаковы, поэтому они также рассматриваются отдельно.  [c.132]

Электропогрузчики 02 и 04. Электрическая схема электропогрузчиков типов 02 и 04 приведена на рис. 86. Здесь управление тяговым двигателем ДТ производится с помощью кулачкового контроллера, а двигателем подъема, приводящим в действие гидравлический насос, — с помощью контактора, катушка которого включается выключателями ВП или ВН, приводимыми от рычагов подъема или наклона.  [c.136]

Электрические схемы электровозов различаются между собой в зависимости от принятой системы управления тяговыми двигателями, количества тяговых двигателей, рода электрического торможения, особенностей конструкции отдельных аппаратов и электрических машин.  [c.306]

Фиг. 458. Принципиальная схема электровоза с непосредственным (/) и косвенным дистанционным (//) управлением тяговыми двигателями
На фиг. 4Г8,/ изображена простейшая развёрнутая схема непосредственного управления тяговыми двигателями. Вертикальными пунктирными линиями /, 2, [c.306]

Силовая схема приведена на фиг. 15. Система управления смешанного типа перегруппировка двигателей производится групповым переключателем (контакторы 1—75) с электро-пневматическим приводом иа три положения, остальные контакторы в силовой цепи тяговых двигателей -- индивидуальные электро-пневматические. Реверсор и тормозной переключатель барабанного типа с электропнев-матическими приводами.  [c.425]

Силовая схема моторного вагона показана на фиг. 25. Тяговые двигатели имеют два соединения, переход— шунтировкой. Имеется одна ступень ослабления поля, используемая как при параллельном соединении, так и при последовательном. Электрического торможения нет. Система управления групповая. Силовая аппаратура состоит из двух токоприёмников, двух  [c.433]

На фиг. 70 изображена принципиальная схема главной цепи отечественного тепловоза ТЭ-1. Тепловоз имеет шесть тяговых двигателей М1 — Мб, питающихся от генератора Г. На тепловозе применено автоматическое регулирование дизель-генератора по схеме фиг. 65, но без реле скорости РС. Возбудитель В с расщеплёнными полюсами и вспомогательный генератор ВГ имеют общий вал и остов и приводятся от конца вала генератора клиновым ремнём. Вспомогательны-генератор ВГ служит для питания цепи возбуждения возбудителя, заряда аккумуляторной батареи и питания цепей управления и освещения. Его напряжение поддерживается постоянным во всём диапазоне изменения скорости вращения дизеля при помощи регулятора напряжения PH. Включение вспомогательного генератора для заряда батареи и отключение его при остановке дизеля производятся автоматически посредством реле обратного тока РОТ и контактора 10. Включение обмотки НИ возбуждения возбудителя осуществляется контактором 7, обмотки Н возбуждения генератора — контактором 6. Вспомогательное реле РУ служит для увеличения сопротивления в цепи возбуждения при трогании тепловоза с места. При нормальном движении поезда контакты реле РУ замкнуты.  [c.583]

С этой целью применены два переключателя вентилей ПВ-78 47 и 48 на схемах) с дистанционным управлением. Любым из переключателей силовая цепь может быть переведена из нормального в аварийный режим, при котором две группы тяговых двигателей соединены последовательно и получают питание от одной исправной выпрямительной установки.  [c.200]

Значения тяговых усилий для электромагнитов последовательного возбуждения даны при 60 и 40% номинального тока, так как схемы управления электродвигателями механизмов подъема и передвижения кранов, где преимущественно применяются тормоза с электромагнитами серии МП, спроектированы так, что в процессе пуска электродвигателя величина тока составляет в механизмах подъема около 40%, а в механизмах передвижения — около 60% номинального тока двигателя. Если при пуске электродвигателя минимальное значение тока, протекающего по  [c.52]

На современных тепловоз ах, где все шесть или восемь двигателей соединены параллельно, для управления ослаблением возбуждения применяются групповые контакторы (см. гл. 5 и 8). Характеристики генератора, на которые нанесены линии, проходящие через точки включения и размыкания контакторов Ш от и 0П2, приведены на рис. 24. На всех современных отечественных тепловозах с постоянной схемой соединения электродвигателей применяются две ступени ослабления возбуждения. На тепловозах с изменением схемы соединения электродвигателей ступень ослабления одна, т. е. предусмотрены также два режима автоматического регулирования тяговых двигателей.  [c.21]

Для подвесного рельсового транспорта асинхронный электродвигатель особенно ценен тем, что его масса и габаритные размеры по сравнению с другими электродвигателями невелики, а отсутствие коллектора или контактных колец уменьшает эксплуатационные расходы и повышает надежность работы. Двигатель способен работать в тяговом и генераторных режимах и в границах допускаемой тепловой нагрузки может работать во всех четырех квадрантах его характеристики (тяга, рекуперативное торможение, торможение при вращении в обратном направлении и тяга при движении в обратном направлении). Недостатком двигателя является большой пусковой ток, что ограничивает число включений в 1 ч при обычных схемах управления. Синхронная частота вращения двухполюсной машины при питании от сети промышленной частоты тока 50 Гц достигает 3000 6б/мин. На рис. 2.8, а показана скоростная характеристика трехфазного асинхронного электродвигателя с короткозамкнутым ротором, имеющего повышенное скольжение, а на рис. 2.8, б — кривая для определения его мощности N при разных режимах работы ПВ, %.  [c.24]

Когда ток якорей снизится до наименьшего значения, система управления вызовет открывание ТИП, и процесс регулирования повторится среднее значение тока якорей в процессе торможения будет поддерживаться постоянным. При определенной скорости движения ТИП полностью открывается и ток якорей уменьшается по естественной характеристике тяговых двигателей при заданных параметрах схемы Ят и i m)-  [c.185]

Диапазон изменения тока и напряжения тягового генератора ограничен габаритными размерами, насыщением его магнитной системы, условиями коммутации, поэтому использование постоянной мощности генератора обеспечивается только в определенном интервале изменения тока генератора и, следовательно, скорости тепловоза. Для уменьшения диапазона регулирования напряжения тягового генератора применяется автоматическое управление тяговыми электродвигателями путем изменения схемы соединения двигателей и ослабления их возбуждения.  [c.203]

Электрические аппараты, посредством которых в схеме электроподвижного состава производятся переключения, необходимые для управлении тяговыми двигателями, называются аппаратами управления. Они приводятся в действие или непосредственно усилием руки машиниста — система непосредственного управления или посредством различных приводов, действием которых машинист управляет на расстоянии с помощью специальной электрической схемы схемы управления) — система косвенного или дастанцушнного управления.  [c.476]

Управление тяговыми двигателями должно производиться простыми, легкозапоминающимися и удобными перемещениями рукояток контроллера. Ошибки должны исключаться механическими блокировками в контроллере. При переводе рукоятки контроллера с позиции на позицию действие нескольких аппаратов должно происходить в заданной последовательности посредством взаимного блокирования. Отказ аппаратов в работе не должен вызывать неправильного режима. Для предупреждения этого в схемы управления вводят необходимые блокировки. При работе электровозов и моторных вагонов по системе многих единиц процессы управления одного из них не должны оказывагь влияния на работу другого.  [c.79]

На электровозах ЧС установлены по два реверсора, которые служат не только для изменения направления движения электровоза, но также для отключения группы двигателей в случае их неисправности. Реверсор (рис. 206) электровоза ЧС2 имеет корпус, сваренный из двух боковин 1,9 и четырех стержней 4. Между боковинами установлены два изолированных вала 5 и 12, на которых имеются чугунные держатели с медными сегментами 6. На валах со стороны привода напрессованы зубчатые секторы, а с другой стороны расположены кулачковые бакелитовые шайбы, управляющие блокировочными низковольтными контакторными элементами. При помощи шайб 10 и защелок 11 валы фиксируются в нулевом положении. В нулевое положение валы устанавливаются вручную тогда, когда необходимо выключить из схемы неисправный тяговый двигатель. На изолированных стержнях 8 укреплены держатели с контактными пальцами 7 силовой цепи. Конструкция пальцев и их крепление подобны реверсорам электровозов ВЛ22". Для управления валами на одной из боковин установлены два пневматических цилиндра 3 с поршнями и зубчатой рейкой, а также воздухораспределитель 2.  [c.177]

Провод К80, катушка электромагнитного контактора 73-2, заземление. Этот контактор включается, и тогда от генератора тока управления через предохранитель 495-2 (50fi) на панели управления и контактор 73-2 по проводу К60 напряжение подводится к независимым обмоткам возбуждения двигателей преобразователей. Только после этого через замыкающую блокировку контактора 73-2 в проводах К80-К81, контакты реле оборотов П1 к П2 получают питание катушки электромагнитных контакторов 40-1 и 40-2. Следовательно, блокировка контактора 73-2 обеспечивает начало работы двигателей лишь после того, как независимая обмотка начнет создавать магнитный поток. Это необходимо потому, что в начале пуска преобразователи работают без нагрузки и существует опасность разноса. Контакторы 40-1 и 40-2 замыкаются, подключая двигатели преобразователей П1 л П2 к быстродействующему выключателю, а их размыкающие блокировки прерывают цепь питания ламп АВР, П1 и П2. Ток двигателей преобразователей проходит через катушки реле перегрузки 57-1 и 57-2 и в начале пуска через ограничивающие сопротивления Р63-Р65 и Р55-Р57. После окончания пуска контакторами пусковых панелей 55-1 и 55-2 часть сопротивлений Р64-Р65 и Р56-Р57 закорачивается. Начало работы преобразователей сигнализируется потуханием ламп П1 и П2. На рис. 304, 305, 306 показаны принципиальные схемы соединения тяговых двигателей при рекуперативном торможении с применением быстродействующих контакторов. Соединения двигателей выбираются в зависимости от скорости движения электровоза и осуществляются реверсивно-селективной рукояткой.  [c.273]

В тормозной магистрали моторных вагонов установлены пневматические выключатели управления (АВУ в шкафу № 1), не позволяющие собрать схему тяги тяговых двигателей при отсутствии зарядною давления в тормозной магистрали. Пневматический выключатель замыкает свои электрические контакты при давлении 4-4,2 кгс/см и разрывает элекг рическую цепь при снижении давления до 3-3,2 кгс/см -.  [c.116]

На фиг. 458, II показапа простейшая схема косвенного дистанционного управления тяговыми двигателями с питанием цепи управления от аккумуляторной батареи. В изображённом на фиг. 458, II положении контроллера контакторы /, 2, 3 м 4 выключены и цепь тяговых двигателей разомкнута. При постановке рукоятки контроллера на 1-ю позицию сегментами его барабанг замыкаются провода / и2, при этом образуется цепь от положительного полюса аккумуляторной батареи провод 1, сегменты контроллера, провод 2, катушка контакгора /.отрицательный полюс аккумуляторной батареи. Контактор / замыкается и включает тяговые двигатели на сеть последовательно со всеми секциями пусковых сопротивлений Р -Р , Р -Рз Рз Р - Постановкой рукоятки контроллера на 2-ю позицию замыкается цепь катушки контактора 2, включённой в провод 3. Контактор 2 включается и выводит из цепи двигателей секцию пусковых сопротивлений Р Р . Передвижение рукоятки контроллера на 3-ю позицию включает контактор 3 и выводит из цепи секцию Р Рз- На 4-й позиции рукоятки замыкается контактор 4, и тяговые двигатели оказываются присоединёнными к контактному проводу помимо сопротивлений.  [c.307]

Схема цепи управления тяговыми двигателями. После полной подготовки вспомогательных цепей электровоза и включения выключателя тока управле-1ШЯ 67 (68) реверсивная рукоятка контроллера машиниста ставится в одну из рабочих Позиций (см. фиг. 462). При этом катушка реверсора Вперёд или Назад соединяется с вертикальной шинкой у главного кулачкового вала контроллера.  [c.327]

При переходе на рекуперативный режим тяговые двигатели подключаются сразу, помимо пусковых сопротивлений к контактной сети, когда напряжение на их зажимах становится равным или немного более напряжения в контактной сети. Такое включение автоматически осуществляется с помощью реле рекуперации 79. Изменения в схемах цепей управления тяговыми двигателями вызваны в основном перечисленными выше изменениями в силовых цепях. Схемы цепи управления электровоза серии ВЛ23 (фиг. 482) имеют много общего со схемами цепей управления электровозов серии Н8, которые описаны ниже.  [c.366]

На электроподвижном составе постоянного тока силовая схема в общем случае включает якори с обмотками дополнительных полюсов и обмотки возбуждения тяговых двигателей, пуско-тормозные сопротивления, токоприёмники, силовые элементы аппаратов управления и аппаратов защиты, возбудители при рекуперативном торможении, разъединители для отключения аварийных двигателей н для отключения всей силовой сети от токоприёмников.Наиболееупотребительные в принципиальных схемах условные обозначения приведены в табл. 6, а сокращения — па стр. 481.  [c.477]

В тепловозах серии (фиг. 99) применён наддув Бюхи для повышения мощности двигателя тепловоз Д имеет автоматическую схему управления, благодаря которой тяговые моторы в зависимости от профиля пути и скорости автоматически переключаются с последовательного на последовательно-параллельное включение и на шунтировку моторов. Запуск двигателя производится от аккумуляторной батареи. Тепловоз Д имеет две основные тележки и шесть тяговых моторов.  [c.601]

На электровозе ЧС2 (схема на стр. 77), нажав кнопку включения быстродействующего выключателя 341, подают напряжение от провода 390 через блок-контакты 0401, замкнзггые на нулевой позиции главного переключателя, контакты реле перегрузки тяговых двигателей 0331, 0321, 0311 и цепи отопления поезда 7001, дифференциальных реле 0151 и 2011, кнопки отключения БВ 343 и 344 в обеих кабинах управления на катушки  [c.75]

Обмотка управления ОУ размагничивающая. Она получает сигналы по току нагрузки генератора (в рассматриваемой схеме по току тяговых двигателей) и по его напряжению от магнитных усилителей ТПТ и ТПН через селективный узел, в который входят выпрямительные мосты сигналов по току В1—ВЗ и Вб (см. рис. 146) и по напряжению В4, балластные резисторы СБТТ и СБТН, вентили В5 и В7 ц реле управления РУ15, катушка которого получает питание на позициях 8—15. Путь тока в обмотку управления ОУ довольно сложен и в некоторых частях различен на ходовых и на разгоночных позициях.  [c.181]

В схеме тепловоза ТЭМ7 включены различные аппараты автоматического управления и защиты силовой цепи Так же, как в ранее рассмотренной схеме тепловоза ТЭЮВ для ослабления возбуждения тяговых двигателей, осуществляемого групповыми контактами, служат два реле перехода РП1 и РП2, Защита при пробое осуществляется реле заземления РЗ. Блок защиты от боксования осуществлен принципиально так, как рассмотрено на с. 119. Сигнал при боксовании получается через узел сравнения — блок БВ1 — полупроводниковый мост, каждое из четырех плеч которого пропускает ток от двух тяговых двигателей.  [c.187]

В подвесных дорогах большой протяженности, с питанием электроэнергией от контактной сети перспективным видом привода является привод с тяговыми асинхронными электродвигателями трехфазного переменного тока с короткозамкнутым ротором в сочетании с новой системой электронного управления, допускающей плавное и глубокое регулирование работы тяговых двигателей. В этом случае контактное питание электроэнергией может осуществляться от одного контактного привода (шины) однофазного переменного тока или постоянного тока с использованием в качестве отводящего провода рельса дороги. Замена трех питающих контактных проводов одним упрощает устройство контактной сети, стрелок и других элементов верхнего строения дороги. Электрическая схема подвесного тягача показана на рис. 6.21. При питании от контактной сети постоянного тока схема упрощается, так как не требуется преобразования однофазного переменного тока в постоянный. При глубине регулирования частоты итающего тяговые электродвигатели тока от 0,1 до 60 Гц их электромеханическая скоростная характеристика имеет вид, изображенный на рис. 6.21, б, что позволяет электротягачу работать на многих экономичных ступенях регулирования скорости его движения. Как показал опыт эксплуатации подобных наземных элек-тровозоп на промышленном транспорте, новый привод с применением силовой электроники дал возможность сократить массу тягачей (локомотивов), уменьшить расходы на ремонт электродвига-  [c.136]

Трансформаторы 1ТР.056 (по схеме ТрИ1-3) установлены в системе автоматического управления торможением электропоезда ЭР22В. Они передают управляющие импульсы на тиристоры системы возбуждения тяговых двигателей. По конструкции они аналогичны трансформатору 1ТР.013 и имеют по три обмотки, состоящие из 60 витков каждая.  [c.234]

Режимы работы электропоезда. Схемы силовых цепей и цепей управления электропоезда ЭР22В отличаются от схем электропоезда ЭР22 в основном применением для питания обмоток возбуждения при электрическом торможении статического возбудителя (вместо вращающего генератора) и тяговых двигателей типа 1ДТ.003 (вместо двигателей типа РТ-113А). Они обеспечивают следующие режимы работы пуск и регулирование скорости в двигательном режиме на маневровой и 4-х ходовых позициях рекупера-  [c.289]

mash-xxl.info

3. Конструкция тягового двигателя. Основные параметры тяговых двигателей

Похожие главы из других работ:

Влияние качества дизельного топлива на технико-экономические показатели работы дизельного двигателя

2.1 Конструкция основных элементов системы питания дизельного двигателя

Форма камеры сгорания сильно влияет на качество процесса смесеобразования, а значит и на мощность и шумность работы двигателя. Камеры сгорания дизельных двигателей разделяются на два основных типа: неразделенные и разделенные. Соответственно...

Дизельный двигатель ЗМЗ-617 жидкостного охлаждения с разработкой системы топливоподачи

2. КОНСТРУКЦИЯ ПРОЕКТИРУЕМОГО ДВИГАТЕЛЯ

Дизель предназначен для установки на транспортные средства малой грузоподъемности, минитракторы, малогабаритную технику коммунального хозяйства, дорожные и строительные машины...

Конструкция авиационных двухкотурных двигателей семейства CFM56

1.4 Конструкция двигателя CFM56-5B

В рамках темы дипломной работы целесообразно рассмотреть краткое описание конструктивной схемы одного из самых популярных в эксплуатации двигателей - двигателя CFM56-5B (таблица 14)...

Конструкция и работа системы питания бензинового двигателя

3. Конструкция и работа системы питания карбюраторного двигателя

Система питания двигателя автомобиля состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, топливопроводов, впускного и выпускного трубопроводов, трубы глушителей, основного и дополнительного глушителей (рис. 2)...

Обслуживание автомобилей на "СТО-15" ООО "Запорожье-авто"

2. Конструкция, диагностика электронного блока управления системами двигателя

...

Определение реакций тягового привода на движущую колесную пару и на раму тележки

Расчёт резино-металлического амортизатора подвески тягового двигателя

...

Основные параметры тяговых двигателей

1. Принцип действия тягового двигателя

Электрические машины, преобразующие электрическую энергию в механическую, называются электродвигателями. Подведем к рассмотренному ранее простейшему генератору питание от постороннего источника электрической энергии (рис. 1). Рис. 1...

Основные параметры тяговых двигателей

2. Описание назначения тягового двигателя и выражение вращающего момента электродвигателя

Тяговый электродвигатель пульсирующего тока (в дальнейшем именуемый как тяговый двигатель) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую...

Основные параметры тяговых двигателей

4. Электрическая схема двигателя последовательного возбуждения с ее описанием и кривая намагничивания тягового двигателя Ф(Iя)

Характерной особенностью двигателя последовательного возбуждения (ДПТ с ПВ) является то, что его обмотка возбуждения (ПОВ) с сопротивлением посредством щеточно-коллекторного узла последовательно соединена с обмоткой якоря с сопротивлением , т...

Расчет зависимости движения подвижного состава

2.3 Определение среднего пускового тока тягового двигателя

Значение максимального пускового тока определяется из условий: - надежной коммутации двигателя - надежного сцепления колес с дорогой или рельсами где Fnmaxcц - сила тяги при максимальном пусковом токе...

Расчет тяговых характеристик тепловозов с электрической передачей и электровозов

4.2. Конструкция основных узлов и элементов тягового электрического двигателя тепловоза

ТЭД постоянного тока состоит из неподвижного статора: остова с расположенными на его внутренней поверхности главными и добавочными полюсами - и вращающегося якоря (ротора). Вал якоря опирается на подшипниковые узлы, размещенные в статоре (рис.4...

Технические характеристики и конструктивные особенности эксплуатируемых транспортных средств категории В

4. Конструкция и устройство двигателя

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, с поперечным расположением, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2, отсчет - от шкива коленчатого вала...

Техническое обслуживание и ремонт тягового двигателя 1ДТ.003

«ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1.ДТ.003».

Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона...

Электрооборудование электроподвижного состава

13. Расчет и построение скоростных характеристик тягового двигателя и

Необходимо рассчитать скоростные характеристики при полном и ослабленном поле. Характеристики рассчитываем при неизменном напряжении по формуле (14.1) где - падение напряжения в щеточном контакте, не зависящее от величины тока якоря...

Электрооборудование электроподвижного состава

15. Расчет и построение характеристик вращающего момента на валу двигателя и тягового усилия на ободе колеса

Вращающий момент на валу двигателя меньше электромагнитного момента на величину потерь момента . (16.1) Ввиду трудоёмкости определения выражением (16.1) обычно не пользуются. Определяют М, пользуясь законом сохранения энергии или (16...

tran.bobrodobro.ru

4. Электрическая схема двигателя последовательного возбуждения с ее описанием и кривая намагничивания тягового двигателя Ф(Iя). Основные параметры тяговых двигателей

Похожие главы из других работ:

Авиационный двигатель ПС-90А и его масляная система

1.2 Схема работы двигателя на установившемся режиме

Атмосферный воздух, поступающий через самолетный воздухозаборник в осевом направлении, сжимается вентилятором и направляется по двум контурам: наружному и внутреннему. При сжатии температура и давление воздуха возрастают...

Авиационный двигатель ПС-90А и его масляная система

2.5 Кинематическая схема двигателя

От ведущей шестерни, установленной в передней цапфе вала КВД, вращение передается через центральный привод, вал-рессору на приводы коробки приводов. Приводы коробки, в свою очередь, передают вращение роторам агрегатов, установленных на коробке...

Дизельный двигатель

2.3 Схема смазочной системы двигателя

В большинстве двигателей используют комбинированную смазочную систему. К наиболее нагруженным деталям масло подается под давлением, а к остальным -- разбрызгиванием и самотеком...

Оборудование участка железной дороги устройствами АБТЦ

2.2.3 Схема контроля последовательного занятия пути ПЗ

Строится на каждый блок - участок. Для каждой РЦ предусмотрено отдельное реле последовательного занятия ПЗ. Кроме того, установлены начальные реле 10ПЗН и 16ПЗН...

Определение реакций тягового привода на движущую колесную пару и на раму тележки

Расчёт резино-металлического амортизатора подвески тягового двигателя

...

Основные параметры тяговых двигателей

1. Принцип действия тягового двигателя

Электрические машины, преобразующие электрическую энергию в механическую, называются электродвигателями. Подведем к рассмотренному ранее простейшему генератору питание от постороннего источника электрической энергии (рис. 1). Рис. 1...

Основные параметры тяговых двигателей

2. Описание назначения тягового двигателя и выражение вращающего момента электродвигателя

Тяговый электродвигатель пульсирующего тока (в дальнейшем именуемый как тяговый двигатель) предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую...

Основные параметры тяговых двигателей

3. Конструкция тягового двигателя

Рисунки продольного и поперечного разрезов тягового электродвигателя постоянного тока (рисунок 1.1. и рисунок 1.2. с обозначением на них основных узлов: остова, якоря, главного и добавочно полюсов, коллектора, щеткодержателя и др. элементов...

Расчет зависимости движения подвижного состава

2.3 Определение среднего пускового тока тягового двигателя

Значение максимального пускового тока определяется из условий: - надежной коммутации двигателя - надежного сцепления колес с дорогой или рельсами где Fnmaxcц - сила тяги при максимальном пусковом токе...

Расчет тяговых характеристик тепловозов с электрической передачей и электровозов

4.2. Конструкция основных узлов и элементов тягового электрического двигателя тепловоза

ТЭД постоянного тока состоит из неподвижного статора: остова с расположенными на его внутренней поверхности главными и добавочными полюсами - и вращающегося якоря (ротора). Вал якоря опирается на подшипниковые узлы, размещенные в статоре (рис.4...

Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

3.3 Схема смазки на поперечном разрезе двигателя

Рисунок 4. Поперечный разрез двигателя ЗМЗ 406 (схема смазки) 1 - масляный насос; 2 - масляный картер; 3 - перепускной клапан масляного насоса; 4 - термоклапан; 5 - центральная масляная магистраль; 6 - масляный фильтр; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18...

Техническое обслуживание и ремонт тягового двигателя 1ДТ.003

«ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ 1.ДТ.003».

Тяговые двигатели электропоезда служат для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для вращения колесных пар моторного вагона...

Устройство автомобиля КамАЗ

3.3 Схема смазки на поперечном разрезе двигателя

Рисунок 7 - Поперечный разрез двигателя ЗМЗ 406 (схема смазки) 1 - масляный насос; 2 - масляный картер; 3 - перепускной клапан масляного насоса; 4 - термоклапан; 5 - центральная масляная магистраль; 6 - масляный фильтр; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18...

Электрооборудование электроподвижного состава

13. Расчет и построение скоростных характеристик тягового двигателя и

Необходимо рассчитать скоростные характеристики при полном и ослабленном поле. Характеристики рассчитываем при неизменном напряжении по формуле (14.1) где - падение напряжения в щеточном контакте, не зависящее от величины тока якоря...

Электрооборудование электроподвижного состава

15. Расчет и построение характеристик вращающего момента на валу двигателя и тягового усилия на ободе колеса

Вращающий момент на валу двигателя меньше электромагнитного момента на величину потерь момента . (16.1) Ввиду трудоёмкости определения выражением (16.1) обычно не пользуются. Определяют М, пользуясь законом сохранения энергии или (16...

tran.bobrodobro.ru