Схемы управления режимами работы двигателей. Схемы работы двигателей


Схемы управления режимами работы двигателей

Управление двигателем представляет собой процесс, при котором каждому изменению положения РУД соответствует вполне определенное изменение положения дроссельного крана. Поворот рычага дроссельного крана изменяет количество топлива, поступающего в камеру сгорания, и режим работы двигателя.

Из-за того, что потребный расход топлива меняется с высотой и скоростью полета в широких пределах, управление расходом только при помощи дроссельного крана затруднено. Например, на высоте более 9000 м расход топлива на номинальном режиме почти равен расходу на режиме малого газа на земле. Осложнением является также и то, что с целью упрощения эксплуатации двигателя при изменении высоты и скорости полета необходимо сохранять неизменным положение рычага управления. Корректирование подачи топлива с изменением высоты и скорости полета производится специальными устройствами, реагирующими на изменение внешних условий полета.

Таким образом, при ручном управлении двигателями расход топлива задается летчиком путем изменения проходного сечения дроссельного крана, а программную коррекцию выполняет регулятор с чувствительным элементом, реагирующим на температуру и давление воздуха перед компрессором. Эту систему благодаря ее простоте и надежности работы широко применяют на современных ТРД. Управление ТВД также производят при помощи одного рычага, который оказывает влияние на подачу топлива, и при помощи автоматического регулятора скорости вращения—на шаг винта-

Выключение ряда двигателей производят специальным рычагом (выключателем), связанным с отсечным топливным краном (клапаном). В тех случаях, когда управление двигателем и его выключение объединено в один рычаг, предусматривают предохранительные устройства, разрешающие перемещение РУД в положение «Останов» только после выключения этих устройств.

Одной из особенностей управления силовыми установками вертолетов является взаимосвязь между режимом работы двигателя и режимом полета вертолета. Как известно, подъемная сила вертолета зависит от угла атаки несущего винта и квадрата скорости лопасти относительно воздушного потока. С увеличением углов атаки лопасти растет ее лобовое сопротивление, вследствие чего необходимо увеличивать мощность двигателя для поддержания заданной скорости вращения винта. Это требует определенной координации между установкой величины общего шага несущего винта и рычагом управления двигателем.

На большинстве современных вертолетов управление дроссельным краном сблокировано с управлением общим шагом несущего винта. В кабине летчика имеется рычаг, называемый шаг-газом, движение которого изменяет положение дроссельного крана и вызывает соответствующее изменение угла установки лопастей несущего винта. Для более точной установки режима работы двигателя на конце рычага ручного управления шаг-газом устанавливают вращающуюся рукоятку, при помощи которой можно регулировать степень открытия дросселя независимо от величины шага винта. Наряду с объединенным управлением шаг-газом предусматривают раздельное управление двигателями, позволяющее производить их опробование без изменения общего шага несущего винта.

В некоторых конструкциях вертолетов вместо ручного управления шаг-газом применяют регулятор скорости вращения несущего винта, аналогичный регулятору скорости вращения коленчатого вала ПД или ротора ТВ Д. Этот регулятор при перестановке РУД настраивается на другую скорость вращения или поддерживает ранее заданную. В случае применения автоматического управления обычно сохраняется возможность ручного управления шагом несущего винта, при действии которого автоматическое управление выключается.

В число элементов управления двигателем входят рычаги, тросы, тяги, качалки, кронштейны, ролики и т. п. В зависимости от типа летательного аппарата управление двигателями может осуществ­ляться при помощи жестких тяг или тросовой проводкой. Жесткие тяги выполняют из трубок диаметром 12—16 мм. Тяги на концах имеют вилки, при помощи которых они соединяются между собой, а также с качалками и промежуточными поддерживающими кронштейнами. Если по условиям монтажа требуется регулировка длины тяг, то устанавливают специальные наконечники.

В управлении двигателями на многодвигательных летательных аппаратах наиболее часто применяют тросовую проводку, которая состоит из двух тросoв, работающих на растяжение. Тросы выбирают многожильными с диаметром от 1,5 до 4 мм. Наиболее часто используют тросы диаметром 2,5 мм. В местах изгиба тросов устанавливают ролики, диаметры которых выбирают равными или больше 20 диаметров троса. Для уменьшения износа тросов рекомендуется применять текстолитовые ролики с запрессованными в них шарикоподшипниками. Стандартные наконечники тросовой проводки имеют опознавательную маркировку. Тросы, натягивающиеся при повышении режима работы двигателя, обозначают ПА, Г2А, ГЗА и т. д., а тросы, натягивающиеся при снижении режима работы двигателя, — Г1Б, Г2Б, ГЗБ... При соединении тросов тандерами наконечники их должны иметь одинаковую маркировку.

Управление двигателями может осуществляться с центрального пульта, расположенного между летчиками (самолеты Ил-18, Ан-24) или с пультов левого и правого летчиков (самолеты Ту-104, Ту-124, Ан-10). Для того чтобы обеспечить возможность управления двигателями обоим летчикам, рычаги управления, расположенные на левом и правом пультах, сблокированы между собой. Из этих рисунков видно, что рычаги управления двигателями соединены с рычагами дроссельных кранов системой тросов, тяг и поводков. Тросы управления от рычагов на пульте проходят до герметических выводов, а затем направляются к правым и левым силовым установкам. Тросовую проводку закрепляют на концевых роликах, т. е. па роликах, соединенных с рычагами управления, и роликах, устанавливаемых вблизи силовой установки.

Далее управление двигателями осуществляется при помощи жестких тяг, которые передают движение через поводок концевого ролика и тягу к рычагу дроссельного крана.

Тросы управления двигателями можно располагать вдоль фюзеляжа с одной или с двух сторон. Направление тросов и расстояние между ними вдоль всей линии обеспечивается роликами и текстолитовыми направляющими. Для разъема тросовой проводки или регулирования ее натяжения устанавливают тандерные соединения, которые располагают в наиболее доступных при эксплуатации местах. Рычаги управления двигателями могут быть застопорены в любом положении специальным тормозом, рукоятка которого расположена обычно рядом с рычагами управления двигателями.

На каждом рычаге управления ТВД смонтирован механизм проходной защелки 2, а па крышке рычагов установлены упоры 7. При помощи проходной защелки РУД при перемещении его на снижение режима работы двигателя устанавливают па упор, соответствующий режиму работы двигателя— «Полетный малый газ». Назначение этого упора — указать летчику, что в полете при даль­нейшем снижении мощности двигателя возникнет отрицательная тяга. Для перевода рычага в положение «Земной малый газ» летчик должен снять рычаг с проходной защелки, приложив при этом не­которое усилие к ручке защелки 4. Аналогичные упоры имеются и на рычагах управления ТРД. Они предназначены для предохранения от случайного перемещения РУДв положение «Останов.».

Рычаги управления двигателями могут быть сблокированы (рис. справа ) с системой управления летательным аппаратом. При этом, когда рули застопорены, рычаги управления двигателями удерживаются в положении «Останов» или «Малый газ», чем предотвращается взлет с застопоренными рулями. Одновременно со стопорением рулей предусмотрена специальная система сигнализации, выдающая звуковой сигнал при ошибках в пилотировании (например, при перемещении РУД на взлетный режим, если угол отклонения закрылков не соответствует взлетному или когда рычаги управления двигателями в полете переведены в положение «Малый газ» при убранных шасси).

Похожие статьи:

poznayka.org

Схема и принцип работы H-моста для управления двигателями

В различных электронных схемах часто возникает необходимость менять полярность напряжения, прикладываемого к нагрузке, в процессе работы. Схемотехника таких устройств реализуется с помощью ключевых элементов. Ключи могут быть выполнены на переключателях, электромагнитных реле или полупроводниковых приборах. Н-мост на транзисторах позволяет с помощью управляющих сигналов переключать полярность напряжения поступающего на исполнительное устройство.

Что такое Н-мост

H-мост

В различных электронных игрушках, некоторых бытовых приборах и робототехнике используются коллекторные электродвигатели постоянного тока, а также двухполярные шаговые двигатели. Часто для выполнения какого-либо алгоритма нужно с помощью электрического сигнала быстро поменять полярность питающего напряжения с тем, чтобы двигатель технического устройства стал вращаться в противоположную сторону. Так робот-пылесос, наткнувшись на стену, мгновенно включает реверс и задним ходом отъезжает от препятствия. Такой режим реализуется с помощью Н-моста. Схема Н-моста позволяет так же изменять скорость вращения электродвигателя. Для этого на один из двух ключей подаются импульсы от широтно-импульсного модулятора (ШИМ).

Схемой управления режимами двигателя является h-мост. Это несложная электронная схема, которая может быть выполнена на следующих элементах:

  • Биполярные транзисторы
  • Полевые транзисторы
  • Интегральные микросхемы

Основным элементом схемы является электронный ключ. Принципиальная схема моста напоминает латинскую букву «Н», отсюда название устройства. В схему входят 4 ключа расположенных попарно, слева и справа, а между ними включена нагрузка.

H-мост

На схеме видно, что переключатели должны включаться попарно и по диагонали. Когда включен 1 и 4 ключ, электродвигатель вращается по часовой стрелке. 2 и 3 ключи обеспечивают работу двигателя в противоположном направлении.  При включении двух ключей по вертикали слева или справа произойдёт короткое замыкание. Каждая пара по горизонтали закорачивает обмотки двигателя и вращения не произойдёт. На следующем рисунке проиллюстрировано, что происходит, когда мы меняем положение переключателей:

Схема работы H-моста

Если мы заменем в схеме переключатели на транзисторы, то получим такой вот (крайне упрощенный) вариант:

H-мост

Для того чтобы исключить возможное короткое замыкание h-мост на транзисторах дополняется входной логикой, которая исключает появление короткого замыкания. В современных электронных устройствах мостовые схемы изменения полярности дополняются устройствами, обеспечивающими плавное и медленное торможение перед включением реверсного режима.

Н-мост на биполярных транзисторах

Транзисторы в ключевых схемах работают по принципу вентилей в режиме «открыт-закрыт», поэтому большая мощность на коллекторах не рассеивается, и тип применяемых транзисторов определяется, в основном, питающим напряжением. Несложный h-мост на биполярных транзисторах можно собрать самостоятельно на кремниевых полупроводниковых приборах разной проводимости.

H-мост на биполярных транзисторах

Такое устройство позволяет управлять электродвигателем постоянного тока небольшой мощности.  Если использовать транзисторы КТ816 и КТ817 с индексом А, то напряжение питания не должно превышать 25 В. Аналогичные транзисторы с индексами Б или Г допускают работу с напряжением до 45 В и током не превышающим 3 А. Для корректной работы схемы транзисторы должны быть установлены на радиаторы. Диоды обеспечивают защиту мощных транзисторов от обратного тока. В качестве защитных диодов можно использовать КД105 или любые другие, рассчитанные на соответствующий ток.

Недостатком такой схемы является то, что нельзя подавать на оба входа высокий потенциал, так как открытие обоих ключей одновременно вызовет короткое замыкание источника питания. Для исключения этого в интегральных мостовых схемах предусматривается входная логика, полностью исключающая некорректную комбинацию входных сигналов.

Схему моста можно изменить, поставив в неё более мощные транзисторы.

Н-мост на полевых транзисторах

Кроме использования биполярных транзисторов в мостовых схемах управления питанием, можно использовать полевые (MOSFET) транзисторы. При выборе полупроводниковых элементов обычно учитывается напряжение, ток нагрузки и частота переключения ключей, при использовании широтно-импульсной модуляции. Когда полевой транзистор работает в ключевом режиме, у него присутствуют только два состояния – открыт и закрыт. Когда ключ открыт, то сопротивление канала ничтожно мало и соответствует резистору очень маленького номинала. При подборе полевых транзисторов для ключевых схем следует обращать внимание на этот параметр. Чем больше это значение, тем больше энергии теряется на транзисторе. При минимальном сопротивлении канала выше КПД моста и лучше его температурные характеристики.

Дополнительным негативным фактором является зависимость сопротивления канала от температуры. С увеличением температуры этот параметр заметно растёт, поэтому при использовании мощных полевых транзисторов следует предусмотреть соответствующие радиаторы или активные схемы охлаждения. Поскольку подбор полевых транзисторов для моста связан с определёнными сложностями, гораздо лучше использовать интегральные сборки. В каждой находится комплементарная пара из двух мощных MOSFET транзисторов, один из которых с P каналом, а другой с N каналом. Внутри корпуса также установлены демпферные диоды, предназначенные для защиты транзисторов.

В конструкции использованы следующие элементы:

  • VT 1,2 – IRF7307
  • DD 1 – CD4093
  • R 1=R 2= 100 ком

Интегральные микросхемы с Н-мостом

В ключах Н-моста желательно использовать комплементарные пары транзисторов разной проводимости, но с одинаковыми характеристиками. Этому условию в полной мере отвечают интегральные микросхемы, включающие в себя один, два или более h-мостов. Такие устройства широко применяются в электронных игрушках и робототехнике. Одной из самых простых и доступных микросхем является L293D. Она содержит два h-моста, которые позволяют управлять двумя электродвигателями и допускают управление от ШИМ контроллера. Микросхема имеет следующие характеристики:

  • Питание – + 5 В
  • Напряжение питания электромотора – + 4,5-36 В
  • Выходной номинальный ток – 500 мА
  • Ток в импульсе – 1,2 А

Микросхема L298 так же имеет в своём составе два h-моста, но гораздо большей мощности. Максимальное напряжение питания, подаваемое на двигатель, может достигать + 46 В, а максимальный ток соответствует 4,0 А. Н-мост TB6612FNG допускает подключение двух коллекторных двигателей или одного шагового. Ключи выполнены на MOSFET транзисторах и имеют защиту по превышению температуры, перенапряжению и короткому замыканию. Номинальный рабочий ток равен 1,2 А, а максимальный пиковый – 3,2 А. Максимальная частота широтно-импульсной модуляции не должна превышать 100 кГц.

Мостовые устройства управления электродвигателями часто называют драйверами.  Драйверами так же называют микросхемы, только обеспечивающие управление мощными ключевыми каскадами. Так в схеме управления мощным электродвигателем используется драйвер HIP4082. Он обеспечивает управление ключами, собранными на дискретных элементах. В них используются MOSFET транзисторы IRF1405 с N-каналами. Компания Texas Instruments выпускает большое количество интегральных драйверов предназначенных для управления электродвигателями разных конструкций. К ним относятся:

  • Драйверы для шаговых двигателей – DRV8832, DRV8812, DRV8711
  • Драйверы для коллекторных двигателей – DRV8816, DRV8848, DRV8412/32
  • Драйверы для бесколлекторных двигателей – DRV10963, DRV11873, DRV8332

На рынке имеется большой выбор интегральных мостовых схем для управления любыми электродвигателями. Сделать конструкцию можно и самостоятельно, применив качественные дискретные элементы.

arduinomaster.ru

Ц икл двигателя внутреннего схема работы двигател

Вместе с развитием тепловых двигателей совершенствовалась и теория теплоты. В 1824 г. французский инженер С. Карно опубликовал научный трактат, в котором сформулировал важнейший закон теплотехники, определяющий условия превращения теплоты в механическую работу, предложил формулу для определения КПД идеального теплового двигателя и разработал схему работы двигателя внутреннего сгорания.  [c.3] КЛАССИФИКАЦИЯ И СХЕМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ  [c.6]

Поршневые и газотурбинные двигатели существенно отличаются кинематическими схемами. В поршневых двигателях внутреннего сгорания к необходимым элементам относятся шатунно-кривошипный механизм, маховик возвратно-поступательное движение поршня создает неравномерность работы. Перечисленные особенности конструкций поршневых двигателей внутреннего сгорания являются вместе с тем и недостатками этих двигателей. К недостаткам поршневых ДВС следует также отнести ограничения по единичной мощности двигателя. В газотурбинных установках нет возвратно-поступательно движущихся частей установки, что в сочетании с ротационным принципом движения обеспечивает возможность концентрации большой мощности в одной установке.  [c.133]

РИС. 79. Принципиальная схема работы и установки индикатора на двигателе внутреннего сгорания  [c.178]

Громоздкой получается и схема химического аккумулирования энергии ветра. По этой схеме предполагается направлять электрическую энергию, вырабатываемую ветроэлектростанцией, в специальные устройства для разложения воды на кислород и водород. Кислород поступает в народное хозяйство страны для использования, а водород хранится в газгольдерах ветростанции. На водороде в качестве горючего работает включаемый в период безветрия специальный двигатель внутреннего сгорания,  [c.212]

Рис. 11.74. Схема движения самопередвигающейся виброплиты. На стальной плите смонтирован вибратор. Над плитой на упругой подвеске - рама с двигателем внутреннего сгорания, приводящим вибратор через ременную передачу (на схеме не показано). Самопередвижение плиты влево достигается наклоном дебалансов 1 по схеме а, работа на месте — по схеме б, движение вправо — по схеме в.
Другой тип усталостного изнашивания наблюдается у подшипников скольжения двигателей внутреннего сгорания он проявляется в виде растрескивания и выкрашивания участков антифрикционного слоя (обычно нанесенного на стальной вкладыш). Для изучения этого типа изнашивания создано большое количество лабораторных испытательных машин и установок, действующих по разным схемам, обзор которых приведен в книге [11]. В настоящее время преимущество отдается таким схемам испытания, которые воспроизводят служебные условия работы подшипникового материала на двига-  [c.250]

Общая схема электрооборудования двигателя внутреннего сгорания (фиг. 1) включает а себя генератор Г с регулятором напряжения PH (изображён условно) аккумуляторную батарею Б стартер СТ, представляющий собой сериесный электромотор постоянного тока, и потребителей — аппарат батарейного зажигания БЗ, измерительные приборы с электрической передачей показаний манометр М, термометр Т и их датчики ДМ и Л 7V лампы, /7 и др. Стартер включается только при запуске двигателя на несколько секунд и питается от батареи, которая до запуска двигателя является единственным источником электрической энергии остальные потребители работают длительно (всё время работы двигателя) и на принципиальной схеме, служащей для расчёта  [c.288]

В форсунках с внутренним взаимодействием потоков из-за наличия противодавлений увеличение давления и расхода одного из потоков (топлива или воздуха) приводит к уменьшению расхода второго компонента. В таких форсунках при подаче распыливающего агента с постоянным давлением по мере увеличения давления и расхода топлива происходит автоматическое уменьшение расхода распыливающего агента до полного прекращения его подачи. При этом противодавление топлива превысит величину напора распыливающего агента. В воздушной или паровой системе таких форсунок для исключения возможности попадания в них топлива необходимо-устанавливать обратный клапан. По такой схеме работает двухкамерная форсунка (см. рис. 44 и 45) локомотивного газотурбинного двигателя на режимах запуска и малых нагрузок.  [c.161]

В данном учебном пособии большое внимание уделено свойствам двигателя как регулируемого объекта конструктивным особенностям органов управления топливоподающей аппаратуры двигателей характеристикам двигателей, их топливных насосов и потребителей. Рассмотрены условия работы двигателей и требования, предъявляемые потребителями к двигателям в различных случаях. Проанализированы условия, вызывающие необходимость установки регуляторов скорости. Разобраны схемы и конструкции основных типов автоматических регуляторов двигателей внутреннего сгорания, а также приведены основные приемы их статического расчета.  [c.4]

Схемы и работа различных видов гидравлических сервомоторов с поступательно движущимся поршнем рассмотрены в 18. Поворотные сервомоторы в регуляторах двигателей внутреннего сгорания используются значительно реже и поэтому здесь не рассматриваются.  [c.405]

Поршневые двигатели внутреннего сгорания являются самыми распространенными тепловыми двигателями. Наибольшее применение получил четырехтактный двигатель, конструктивная схема которого представлена на рис. 9.1, в. Принцип его работы целесообразно рассмотреть с одновременным построением диаграммы в координатах давления р и объема W.  [c.109]

Из представленной схемы видно для того, чтобы гидравлические инерционные трансформаторы и гидравлические диссипативные сопротивления работали по направлению основных реакций на внешнюю силу и момент в четырехцилиндровых рядных двигателей внутреннего сгорания, гидроопоры следует устанавливать вертикально.  [c.51]

Схема машины показана на рис. 59. Работает машина от двигателя внутреннего сгорания 8, смонтированного на раме 7, которая снабжена двумя парами ходовых колес. Стойками впереди и задней рамой 21, несущая рама 7 соединена с битумным баком 1. На битумном баке установлено два шестеренчатых насоса 17, 18. Назначение правого насоса 18 закачивать мастику из сопровождающего машину автогудронатора (битумовоза) в бак. Левый насос 17 подает мастику из бака в горловину обечайки 4, назначение которой состоит в равномерном распределении мастики по диаметру трубы. На задней раме 21 имеется вращающийся цевочный обод со шпульками 3 для обертывания изолированного трубопровода крафт-бумагой, гидроизолом, бризолом.  [c.126]

По-видимому, сегодня наиболее целесообразно использовать комбинированную схему сочетать двигатель внутреннего сгорания малой мощности, который будет заряжать аккумуляторную батарею, с тягловым электродвигателем. В этом случае двигатель внутреннего сгорания, снабженный нейтрализатором, будет работать практически на одном режиме, и его можно отрегулировать так, чтобы токсичность выхлопа была сведена к нулю.  [c.235]

Гидрообъемные и электрические трансмиссии имеют одинаковые схемы. В первом случае насос 12 (рис. 82, г), приводимый в работу от двигателя внутреннего сгорания, соединен трубопроводами с гидромоторами 13, установленными у ведущих колес автомобиля. Гидростатический напор жидкости, создаваемый насосом, реализуется в виде крутящего момента на валах гидромоторов. В электрических трансмиссиях двигателем внутреннего сгорания приводится в работу генератор 12 (рис. 82, г), ток от которого поступает к электродвигателям 13 (рис. 82, г). Ведущие колеса с гидромоторами или электродвигателями, устанавливаемыми в них, называют гидромотор-колесами или электромотор-колесами. При применении быстроходных гидромоторов и электродвигателей в ведущих колесах используют зубчатые понижающие передачи — колесные редукторы.  [c.133]

Двигатель внутреннего сгорания преобразует работу расширения газообразных продуктов сгорания топлива в механическую энергию. Полученная механическая энергия может непосредственно передаваться рабочим органам крана трансмиссией привода, которая в этом случае представляет собой единую механическую силовую передачу, состоящую из отдельных механических передач, коробок, редукторов и механизмов, а также соединительных муфт, обеспечивающих постоянное соединение узлов и деталей силовой передачи между собой. Приводы с описанной схемой преобразования и передачи энергии называются механическими.  [c.21]

В электродвигателях, применяемых в схемах электрооборудования автомобилей, находит применение возбуждение индуктора как с последовательным, так и параллельным включением обмоток индуктора с цепью якоря. Это зависит от требований, предъявляемых режимом работы электродвигателя. Например, для электродвигателей, предназначенных для пуска двигателя внутреннего сгорания, так называемых электрических стартеров, применяют последовательную обмотку возбуждения (рис. 34). Объясняется  [c.49]

Кривошипно-шатунный механизм применяется и для преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, например, в паровых машинах и двигателях внутреннего сгорания, где ведущим звеном является поршень, заставляющий посредством шатуна вращать коленчатый вал двигателя. При такой схеме работы механизма проявляется еще одна свойственная ему особенность. Пусть ползун 4 движется слева направо, соответственно чему кривошип будет вращаться по направлению часовой стрелки. Когда ползун придет в крайнее правое положение, кривошип займет положение АВ , после чего ползун начнет двигаться в обратном направлении. Это положение кривошипа так же, как положение Во называется мертвым (предельным). 268  [c.268]

На рис. а дан чертеж поршня двигателя внутреннего сгорания и показана действующая на поршень нагрузка. Соединение поршня 1 с шатуном 2 осуществляется поршневым пальцем 3, который работает на изгиб. На рис. б, в и г показаны некоторые расчетные схемы поршневого пальца.  [c.147]

Динамические расчеты регуляторов двигателей внутреннего сгорания основываются на линейной теории непрерывного регулирования. Эта теория была создана И. А. Вышнеградским [25] и применена им к анализу динамики регулятора прямого действия с вязким трением. А. Стодола [91] и его последователи [118, 127, 116] разработали далее эту теорию применительно к регуляторам непрямого действия. Применению линейной теории к различным схемам регулирования посвящен ряд новых работ отечественных исследователей [48, 19, 57, 36]. Тем не менее, особенности динамики ряда схем, применяемых в современных регуляторах двигателей внутреннего сгорания, остались неосвещенными и четких рекомендаций по выбору основных параметров проектируемых регуляторов в литературе не имеется.  [c.6]

Газовые турбины, имеющие рабочие органы в виде лопаток специального профиля, расположенных на диске и образующих вместе с последним вращающееся рабочее колесо, могут работать с высокой частотой вращения. Применение в турбине нескольких последовательно расположенных рядов лопаток (многоступенчатые турбины) позволяет более полно использовать энергию горячих газов. Однако газовые турбины пока уступают по экономичности поршневым двигателям внутреннего сгорания, особенно при работе с неполной нагрузкой, и, кроме того, отличаются большой теплонапряженностью лопаток рабочего колеса, обусловленной их непрерывной работой в среде газов с высокой температурой. При снижении температуры газов, поступающих в турбину, для повышения надежности лопаток уменьшается мощность и ухудшается экономичность турбины. Газовые турбины широко используются в качестве вспомогательных агрегатов в поршневых и реактивных двигателях, а также как самостоятельные силовые установки. Применение жаростойких материалов и охлаждения лопаток, усовершенствование термодинамических схем газовых турбин позволяют улучшить их показатели и расширить область Использования.  [c.9]

На рис. 5 показана схема работы двухтактного двигателя с внутренним смесеобразованием и прямоточной клапанно-щелевой схемой газообмена. Основными особенностями устройства двигателя этого типа являются  [c.24]

В эксплуатационных условиях двигатели внутреннего сгорания в зависимости от условий работы потребителя энергии должны работать при различных частотах вращения и крутящих моментах, т. е. на различных режимах по той или иной характеристике. Например, в случае установки двигателя на автомобиль частота вращения коленчатого вала, связанного через сцепление и трансмиссию с колесами, примерно пропорциональна для существующих схем трансмиссий скорости движения автомобиля. При движении автомобиля с постоянной скоростью сопротивление движению может меняться в зависимости от состояния пути, его уклона, силы и направления ветра и т. п., вследствие чего изменяется и потребляемая автомобилем мощность.  [c.40]

Схема устройства и работа двигателей внутреннего сгорания  [c.134]

СХЕМА УСТРОЙСТВА И РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО  [c.170]

СХЕМА УСТРОЙСТВА И РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ 171  [c.171]

СХЕМА УСТРОЙСТВА И РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ 173  [c.173]

На рис. 1 приведена электрическая схема крана КС-4561, которая обеспечивает работу и управление механизмами подъема груза, поворота крана, подъема и опускания стрелы, передвижения крана. Двигатели внутреннего сгорания работают на постоянном токе 24 В от аккумуляторной батареи автошасси.  [c.4]

Станции, отпускающие только электроэнергию, т. е. станции, оборудованные конденсационными паровыми двигателями (или паровыми двигателями, работающими на выхлоп) или же двигателями внутреннего сгорания, работают по заданным электрическим графикам нагрузки. Изменяя количество поступающего в двигатели пара (для двигателей внутренного сгорания— топлива), можно изменять их мощность соответственно графику электрической нагрузки в пределах номинальной мощности двигателей, не будучи связанными какими-либо дополнительными ограничениями. Регулирование количества подаваемого пара или топлива в таких условиях осуществляется при изолированной работе двигателя автоматически, скоростным регулятором, поддерживающим нормальное число оборотов (схема фиг. 6-46,а). При параллельной работе двигателей изменение их мощности производится воздействием от руки или дистанционно на паровпускной орган.  [c.412]

Система топливоподачи в газовом двигателе должна обеспечивать подачу необходимого количества газа, воздуха и их оптимальное соотношение на всех режимах работы двигателя, образование однородной смеси газа и воздуха, равномерное распределение газовоздушной смеси или отдельных компонентов по цилиндрам, надежный пуск двигателя и его взрывобезопас-ность. Как уже отмечалось, системы бывают с внешним и внутренним смесеобразованием. Схема топливоподачи газового двигателя с внешним смесеобразованием приведена на рис. 55. Газ из магистрали поступает в редуктор 1, который в зависимости от начальной регулировки или регулировки по обратной связи поддерживает требуемое давление. Из редуктора газ поступает в ресивер 2, предназначенный для сглаживания пульсаций. В, некоторых схемах ресивер устанавливают после смесителя и тогда сглаживаются пульсации газовоздушной смеси. Роль таких ресиверов могут играть газовые коллекторы, а также воздушные ресиверы двигателей. Из ресивера газ через запорный орган 3 поступает в смеситель 4 и далее смесь подается в цилиндры двигателя. Запорный орган может быть установлен до редуктора (схема подачи сжиженного газа на автомобилях), непосредственно между ступенями редуктора (схема подачи сжатого газа на автомобилях), иногда их может быть несколько. Запорные органы могут быть электроприводные, пневмоуправ-ляемые или с ручным управлением. Как показывает отечественный и зарубежный опыт создания газовых двигателей, в основном по такой схеме работают двигатели автомобильного типа не очень большой цилиндровой мощности и с незначительным давлением наддува. Аналогичной системой подачи газовой смеси, разработанной ВНИИгазом и Всесоюзным заочным политехническим институтом (ВЗПИ), оборудован газовый двигатель 6ГЧ15/18 мощностью 100 кВт (рис. 56)  [c.138]

Приведенный пример показывает, что работа машины связана с движением, поэтому в любой машине имеются механизмы, т. е. системы тел, предназначенных для преобразования движения одного или нескольких тел в требуемые движения других тел. Так, в двигателе внутреннего сгорания применен кривошнпно-ползунный механизм, схема которого дана на рис. 3.2. Ведущим элементом (звеном) служит ползун (поршень двигателя) /, который соединен шатуном 2 с кривошипом (коленчатым валом) 3, таким образом, возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вра-ш,ательное движение коленчатого вала. Тот же механизм используют в поршневых насосах, но тогда ведущим звеном является кривошип, а ведомым — ползун (поршень).  [c.322]

Разработка новых схем и тршов двигателей (двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных, воздушно-реактивных и ракетных двигателей), совершенствование их работы, разработка новых взрывчатых веществ, новых высококалорийных топлив, анализ безопасности ряда производств приводят к необходимости углубленного исследования гетерогенного горения взвесей распыленного жидкого или твердого горючего, исследования детонации, взрыва и других газодинамических явлений в газовзвесях. Результаты таких исследований особенно важны для анализа пожаро- и взрывобезопасности технических устройств, в которых могут образоваться способные к детонации и горению взвесене-сущие или газопылевые среды. Именно в газовзвесях можно по-1  [c.3]

Рассмотренная схема ВХМ не единственная, полученные значения технико-экономических показателей являются ориентировочными. По энерге-тическпм показателям более экономичной является ВХМ с дополнительной камерой его-рания топлива и впрыском воды в проточную часть компрессора (рис. 6-26,6). Впрыск воды приближает процесс сжатия к изотермическому и уменьшает работу сжатия, а подача топлива в камеру сгорания позволяет осуществлять прямое преобразование тепловой энергии в механическую, что повышает коэффициент полезного действия установки и исключает необходимость в электроприводе, мультипликаторе и газо-газовом теплообменнике. Вместо камеры сгорания может быть использован двигатель внутреннего сгорания или иной источник теплоты. Это делает возможной утилизацию теплоты выхлопных газов и соответственно повышает эффективность холодильной установки. Кроме того, для горения можно использовать выходящий из контактного аппарата влажный воздух, тогда исключается увлажнение и загрязнение воздуха продуктами сгорания топлива перед контактным аппаратом.  [c.169]

Во всех рассмотренных схемах комбинированных установок использовано оборудование, освоенное современной техникой. По существу, речь до сих пор щла лищь о том или ином сочетании звеньев уже имеющихся паросиловых установок, ГТУ, двигателей внутреннего сгорания и тепловых насосов. Правда, отдельные стороны работы этих установок еще недостаточно изучены. Это относится, в частности, к поведению солей, вносимых испаряемой водой в проточную часть турбины газопаровых установок контактного типа, к регулируемости отдельных схем и т. д. Отсутствует и опыт построения мощных парогенераторов. Но в большинстве случаев дальнейшие исследования и опыт эксплуатации смогут лишь уточнить показатели, которые сейчас уже более или менее точно вырисовываются для каждого из описанных типов комбинированных установок.  [c.27]

В начале данной главы было указано, что паросиловая установка отличается от двигателя внутреннего сгорания тем, что она представляет собой циклически действующую систему. Тем не менее с внешней стороны обе силовые установки вполне подобны. Так, например, схема рис. 16-2, изображающая силовую установку, непрерывно снабжаемую возду- топливо Робота хом и топливом, непрерывно производя- щую работу и удаляющую продукты его- х Проаунтв рания и тепло в окружающую среду, /у горения может относиться к обоим типам тепло- возоих  [c.145]

Электростанции с двигателями внутреннего сгорания по количеству оборудования и схеме значительно проще, чем паротурбинные )лектростанции. Весь процесс работы станции осредоточен в самом двигателе и непосредственно связанном с ним вспомогательном оборудовани1и, как-то топливном насосе, компрессоре и т. д.  [c.183]

Как правило, тепловые (машины (двигатели внутреннего сгорания, газовые турбины и паросиловые установки) работают по схеме, рассмотренной во втором случае, т. е. в них поток рабочего тела при расширении достигает давления среды ро раньше, чем температуры io В двигателях внутреннего сгорания, работающих открытым циклом (с выхлопом гззов нзружу), при этом неизбежна существенная потеря, связанная с тем, что температура отходящих газов значительно выше температуры окружающей среды. Эта потеря на рис. 4-4 может быть измерена отрезком М1В.  [c.68]

Временная реализация. Когда в кoлeбaтeльнo 4 процессе, сопровождающей работу агрегатов, например двигателя внутреннего сгорания, необходимо сохранить фазовые соотношения, несущие основную информацию о параметрах технического состояния, достаточно проанализировать временную реализацию процесса. На рис. 5 дана схема распололвременной селекцией (см. раздел 6). В данном случае диагностическими признаками могут служить смещение соответствующего импульса по фазе, а также его амплитуда.  [c.401]

Последовательность и особенности расчета на ЭВМ. На рис. 3.9 в качестве примера приведена структурная схема программы для численного расчета дисков на растяжение с учетом истории нагружения. Как уже указывалось при описании алгоритма расчета, счет ведется этапами. Цикл работы двигателя разбивается на ряд этапов по времени. В конце каждого расчетного этапа фиксируются частота вращения, температуры диска на ободе и в центре. Задается температурное поле (обычно в табличной форме) в коние каждого и-го расчетного этапа, а также растягивающие силы на внутреннем и наружном контурах. Ниже перечислен остальной исходный числовой материал, не меняющийся обычно в процессе расчета.  [c.101]

Отметим егце одну работу по теории идеальной жидкости С.А. Чаплыгина и В.В. Голубева О продувке цилиндров двигателей внутреннего сгорания (Труды ЦАГИ. 1932). В этой работе рассматривается ряд схем протекания потока несжимаемой жидкости через цилиндр при различном расположении клапанов. Нри этом задача упрогцается заменою круглого цилиндра плоскопараллельным течением. Эта работа представляет своеобразный интерес с точки зрения метода исследования. Прямоугольник, нредставляюгций сечение цилиндра, естественно, приводит к применению эллиптических функций, в которых и регаается вся задача. Здесь эллиптические функции входят как двоякопериодические функции с некоторым прямоугольником периодов, между тем как в других задачах механики эллиптические функции входят обычно только при посредстве интегралов, и их свойства периодичности в исследовании механических условий не играют никакой роли. Аналогичное замечание, впрочем, относится и к применению эллиптических функций для исследования бипланов.  [c.177]

Двигателем называют машину, которая дает возможность получить механическую работу за счет энергии, заключаюпдейся в каком-либо топливе и обычно данной в виде тепла. Таким топливом для двигателя внутреннего сгорания может служить нефть или продукты ее перегонки керосин, бензин, а также и другие виды жидкого и газообразного топлива. Для авиационных двигателей в настоящее время употребляется как топливо главным образом бензин, керосин, спирт и бензол. Можно указать много схем, которые дали бы возможность получить механическую работу за счет тепла, но разбирать их не входит в задачи нашего курса, и мы остановимся лишь на одной из них.  [c.157]

Для тепловых двигателей пользуются схемой, по которой какое-нибудь тело, например газ, от действия сообш,енного ему тепла изменяет свое состояние, т.е. давление, температуру и т.п., производя при этом нужную нам механическую работу. В двигателях внутреннего сгорания таким рабочим телом является воздух (точнее, смесь воздуха, паров горючего и продуктов сгорания). Процесс изменения рабочего тела, или, как говорят, цикл, описываемый рабочим телом, должен быть периодичен, т. е. рабочее тело после ряда изменений должно прийти в первоначальное состояние, ибо только тогда мы можем получать работу в течение неопределенно долгого времени, повторяя цикл произвольное число раз. Из термодинамики известно, что в случае периодического (замкнутого) цикла рабочего тела мы можем получить работу только в том случае, когда тело подвергается по крайней мере одному нагреванию и одному охлаждению. Таким образом получается теоретическая схема работы теплового двигателя, в которой рабочее тело — воздух, претерпевая периодическое изменение состояния, совершает механическую работу, нагреваясь и охлаждаясь минимум по одному разу в течение периода.  [c.157]

mash-xxl.info

Ц икл схема работы двигателя

Сообразно с рассмотренной схемой работы двигателя его цикл (рис. 9-8) складывается из следующих процессов адиабатного сжатия воздуха в диффузоре, отображаемого в системе v—р линией 1—2, горения топлива при постоянном давлении в камере сгорания (линия  [c.97]
Рис. 4.23, Упрощенная схема работы двигателя внешнего сгорания
Описанная схема работы двигателя относится к двухтактным дизелям с прямоточной клапанно-щелевой продувкой.  [c.42]

На фиг. 37 приведена схема работы двигателя ГД-18/20 с криво-шипно-камерной продувкой, с раздельной подачей газа и воздуха при помощи пульсационного устройства.  [c.96]

Рис, 22, Принципиальная схема работы двигателя с наддувом.  [c.53]

При составлении схемы работы двигателя ЯАЗ-204 (фиг. 24) условно принято, что выпускные клапаны и продувочные окна открываются в момент, когда поршень не доходит на /д хода до н. м. т. и закрываются в момент, когда поршень отходит на /д хода от н. м. т.  [c.33]

Вместе с развитием тепловых двигателей совершенствовалась и теория теплоты. В 1824 г. французский инженер С. Карно опубликовал научный трактат, в котором сформулировал важнейший закон теплотехники, определяющий условия превращения теплоты в механическую работу, предложил формулу для определения КПД идеального теплового двигателя и разработал схему работы двигателя внутреннего сгорания.  [c.3]

Недостатки работы такой схемы работы двигателя очевидны  [c.152]

Для решения этой проблемы необходимо было существенно изменить принципиальную схему работы двигателей. Задача могла быть решена переходом к созданию ЖРД, работающих по схеме с дожиганием газа, при которой отработанный в турбонасосном агрегате газ направляется в камеру, где и сжигается.  [c.116]

Рис. 4. Схема работы двигателя Стирлинга
КЛАССИФИКАЦИЯ И СХЕМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ  [c.6]

Несмотря на эквивалентность теплоты и работы, процессы их взаимного превращения неравнозначны. Опыт показывает, что механическая энергия может быть полностью превращена в теплоту, например, путем трения, однако теплоту полностью превратить в механическую энергию в периодически повторяющемся процессе нельзя. Многолетние попытки осуществить такой процесс не увенчались успехом. Это связано с существованием фундаментального закона природы, называемого вторым законом термодинамики. Чтобы выяснить его сущность, обратимся к принципиальной схеме теплового двигателя (рис. 3.2).  [c.21]

Отметим, что если исключить из схемы теплового двигателя холодный источник, то формально принцип эквивалентности не будет нарушен. Однако, как показывает опыт и как следует из проведенного выше анализа работы двигателя, такой двигатель работать не будет.  [c.22]

Параллельное соединение механизмов. Рассмотрим систему параллельно соединенных механизмов для передачи энергии от вала двигателя на рабочие звенья механизмов, как показано на схеме рис. 7.14. Работа двигателя разветвляется на п механизмов, кпд которых щ, т]2,. .., считаем известными.  [c.84]

Компрессором называют машину, предназначенную для сжатия газов и паров. Компрессоры получили широкое распространение в технике. Они используются для получения сжатого воздуха II непрерывной подачи его к потребителю. Компрессоры входят в схему тепловых двигателей и холодильных машин в качестве одного из агрегатов и т. п. На привод компрессора работа затрачивается.  [c.120]

Рассмотрим процесс работы двигателя. На рис. 13.2 изображены схема двигателя и график изменения давления внутри цилиндра Б зависимости от перемещения поршня (индикаторная диаграмма). Поршень двигателя совершает возвратно-поступательные движения и через кривошипно-шатунный механизм вращает вал, который соединен с потребителем механической работы.  [c.128]

Рис. 2-17. Схема работы периодически действующего двигателя.
Схема работы четырехтактного двигателя и индикаторные диаграммы  [c.231]

РИС. 79. Принципиальная схема работы и установки индикатора на двигателе внутреннего сгорания  [c.178]

На фиг. 72 показана схема работы гидравлического реверсивного клапана. В положении / смазка, нагнетаемая насосом, проходит через реверсивный клапан в магистральный трубопровод / и через канал 8 — в левую полость золотника 2, удерживая его в крайнем правом положении. Смазка, выдавливаемая золотниками питателей в магистраль II, не находящуюся в данный момент под давлением, вызывает поступление соответствующего объема смазки из этой магистрали через реверсивный клапан обратно в резервуар станции. После срабатывания всех смазочных питателей давление в магистрали /начинает быстро повышаться до тех пор, пока не будет преодолено сопротивление пружины перепускного клапана 4. В этом случае (положение//) густая смазка, нагнетаемая насосом, поступает в левую полость золотника 3 и перемещает его в крайнее правое положение. Смазка, находящаяся в правой полости золотника 3, при этом выдавится в резервуар станции. В конце перемещения золотника 3 в крайнее правое положение смазка, нагнетаемая насосом, получит возможность поступать в правую полость золотника 2 через канал 9. Благодаря этому почти одновременно с перемещением золотника 3 в крайнее правое положение происходит перемещение золотника 2 в крайнее левое положение. Смазка, находящаяся в левой полости золотника 2, также выдавливается в резервуар станции. При перемещении золотника 2 в крайнее левое положение он в конце своего хода производит переключение контактов конечного выключателя 7, которое вызывает разрыв цепи магнитного пускателя двигателя станции и прекращение нагнетания смазки плунжерным насосом в магистраль / (положение III).  [c.128]

В кодовых системах (замкнутых системах числового программного управления) применяют специальные кодовые датчики совпадения. Заданное перемещение, записанное на программоносителе, считывается и в виде сигналов передается в усилитель и преобразователь импульсов, где имеется так называемая схема совпадения. Отсюда сигналы поступают на переключатель напряжения, который управляет работой двигателя. Движение исполнительного органа регистрируется датчиком, посылающим в схему совпадения комбинации сигналов, каждая из которых соответствует новому положению исполнительного органа.  [c.158]

Общая схема электрооборудования двигателя внутреннего сгорания (фиг. 1) включает а себя генератор Г с регулятором напряжения PH (изображён условно) аккумуляторную батарею Б стартер СТ, представляющий собой сериесный электромотор постоянного тока, и потребителей — аппарат батарейного зажигания БЗ, измерительные приборы с электрической передачей показаний манометр М, термометр Т и их датчики ДМ и Л 7V лампы, /7 и др. Стартер включается только при запуске двигателя на несколько секунд и питается от батареи, которая до запуска двигателя является единственным источником электрической энергии остальные потребители работают длительно (всё время работы двигателя) и на принципиальной схеме, служащей для расчёта  [c.288]

Шлейфовый и катодный осциллографы — наиболее дорогая часть пьезокварцевого индикатора. Они служат как для наблюдения за изменением индикаторной диаграммы при работе двигателя, так и для её фотографирования. При наличии катодного осциллографа электрическая схема получается более сложной она должна содержать питающее устройство для трубки Брауна и генератор релаксационных колебаний для осуществления развёртки по времени.  [c.385]

Рис. 3—IV. Упрощенная схема работы двигателя по циклу со его ранием топлива при постоянном объеме с нанесением на ней соответствующих ро-диаграмм
Сообразно с рассмотренной схемой работы двигателя (рис. 7-28) его иикл вкладывается из  [c.120]

Система топливоподачи в газовом двигателе должна обеспечивать подачу необходимого количества газа, воздуха и их оптимальное соотношение на всех режимах работы двигателя, образование однородной смеси газа и воздуха, равномерное распределение газовоздушной смеси или отдельных компонентов по цилиндрам, надежный пуск двигателя и его взрывобезопас-ность. Как уже отмечалось, системы бывают с внешним и внутренним смесеобразованием. Схема топливоподачи газового двигателя с внешним смесеобразованием приведена на рис. 55. Газ из магистрали поступает в редуктор 1, который в зависимости от начальной регулировки или регулировки по обратной связи поддерживает требуемое давление. Из редуктора газ поступает в ресивер 2, предназначенный для сглаживания пульсаций. В, некоторых схемах ресивер устанавливают после смесителя и тогда сглаживаются пульсации газовоздушной смеси. Роль таких ресиверов могут играть газовые коллекторы, а также воздушные ресиверы двигателей. Из ресивера газ через запорный орган 3 поступает в смеситель 4 и далее смесь подается в цилиндры двигателя. Запорный орган может быть установлен до редуктора (схема подачи сжиженного газа на автомобилях), непосредственно между ступенями редуктора (схема подачи сжатого газа на автомобилях), иногда их может быть несколько. Запорные органы могут быть электроприводные, пневмоуправ-ляемые или с ручным управлением. Как показывает отечественный и зарубежный опыт создания газовых двигателей, в основном по такой схеме работают двигатели автомобильного типа не очень большой цилиндровой мощности и с незначительным давлением наддува. Аналогичной системой подачи газовой смеси, разработанной ВНИИгазом и Всесоюзным заочным политехническим институтом (ВЗПИ), оборудован газовый двигатель 6ГЧ15/18 мощностью 100 кВт (рис. 56)  [c.138]

Рис. 6.18. Схема работы двигателя Мелоуна с жидким рабочим телом [211 и 212]
При составлении выражения (54) предполагалось, что из инешней среды поступает в систему только эжектируемый газ, а эжектирующий газ (жидкость) первоначально движется вместе с системой со скоростью Wa (схема работы ракетного двигателя).  [c.556]

Для осуществления процесса горения топлива при постоянном объе. ме необходимо иметь распределительное клапанное устройство, при помощи которого можно в требуемый момент разобщать камеру сгорания от диффузора и выхлопного сопла. В остальном схема работы воздушно-реактивного двигателя со сгоранием топлива при 1/= onst аналогична схеме двигателя со сгоранием топлива при р = onst.  [c.423]

Существует много схем комбинированных двигателей. Так, в схеме, показанной на рис. 5.2, выпускные газы из поршневого двигателя с высокой температурой и давлением расширяются в газовой турбине 2, приводящей в действие компрессор 5. Компрессор 3 засасывает воздух из атмосферы и под определенным давлением подает его через охладитель 4 в цилиндры поршневой части 1. В охладителе понижается температура воздуха, вследствие чего возрастает его плотность, а главное, понижаются максимальная и ср)едняя температура газов в цилиндре, что способствует повышению надежности работы двигателя. Увеличение наполнения цилиндров двигателя воздухом путем повышения давления на впуске называют наддувом. При наддуве увеличивается свежий заряд, заполняющий цилиндр при впуске, по сравнению с зарядом воздзоса в том же двигателе без наддува.  [c.221]

На рис. 82 приведена принципиальная схема смазки газомотокомпрессора (данная схема смазки аналогична и для карбюраторных двигателей и дизелей). Масло из картера 24 через заборный фильтр 23 поступает в масляный шестеренчатый насос 7. Насос прокачивает масло через масляный холодильник 6 и фильтры грубой очистки 4 в распределительный трубопровод /6, из которого по трубкам 17 оно поступает в коренные подшипники 18. Из коренных подшипников по сверлениям в коленчатом валу масло поступает в мотылевые подшипники 20, оттуда по сверлению в прицепных шатунах 21 к поршневым пальцам 22, а затем в охлаждающие полости 19 поршней силовых цилиндров. Из охлаждающих полостей поршней силовых цилиндров по второму сверлению в прицепных шатунах масло возвращается в мотылевый подшипник, а из него по сверлению в коленчатом валу попадает в первый коренной подшипник и далее по сливным трубкам в сборную трубу. Из сборной трубы масло сливается в поддон двигателя. В процессе работы двигателя масло непрерывно циркулирует. Параллельно со смазкой кривошипно-шатунного механизма и охлаждением поршня масло под давлением подается  [c.190]

Работал в Энергетическом институте АН СССР, руководя лабораторией электромеха ники. Предложил новые схемы асинхронных двигателей с улучшенными пусковыми характеристиками, новые конструкции электрических машин, способы улучшения коммутации машин постоянного тока и пр. Автор учебников по машинам постоянного тока, асинхронным двигателям и коллекторным машинам.  [c.115]

Карно начинает книгу с восхваления паровых машин, которые тогда получали широкое распространение. Он тут же отмечает, что теория их не разработана, а для того, чтобы она появилась, нужно рассмотреть вопросы тепловых двигателей вообш,е. Карно рассматривает схему такого двигателя ...сперва сжать воздух насосом, затем пропустить его через вполне замкнутую топку, вводя туда маленькими порциями топливо при помощи приспособления, легко осуществимого затем заставить воздух выполнить работу в цилиндре с поршцем или в любом другом расширяющемся сосуде и, наконец, выбросить его в атмосферу... Заметим, ведь это описание работы двигателя, изобретенного почти через 70 лет после Карно Рудольфом Дизелем Каким воображением должен был обладать ученый, чтобы вести разговор о машинах, не только еще не построенных, но даже еще и не задуманных  [c.105]

Управление работой шагового двигателя, т. е. заданная последовательность подключения статорных обмоток, осуществляется электронным устройством, которое работает по принципу кольцевой схемы (рис. 125). Основу устройства при трехтактной схеме включения составляют три тиратрона 1, 2, 3, в анодную цепь которых включены обмотки 4, 5, 6 секций полюсов шагового электродвигателя. Если из узла программы на вход схемы подать несколько положительных импульсов, то первый из них, изменяя потенциал сетки первого, допустим, тиратрона, вызовет его зажигание, в анодной цепи и обмотке 4 потечет ток, ротор электродвигателя повернется на один шаг. Вместе с тем, ток в цепи первого тиратрона приведет к появлению тока в цепи R1—R2—R3 (на рисунке его направление показано штриховой линией). Вследствие падения напряжения на сопротивлении потенциал сетки второго тиратрона окажется выше, чем третьего, и следующий импульс приведет к зажиганию второго тиратрона, при этом первый погаснет, чему способствует рязряд конденсатора С1 при включении второго тиратрона. Ротор сделает следующий шаг. Третьим импульсом зажигается третий тиратрон и гасится второй и т. д., т. е. схема работает по кольцу автоматически. Шаговые электродвигатели развивают небольшой крутящий момент, при максимальной частоте срабатывания у двигателя ШД-4 он равен 0,025, у ШД-4В — 0,02, а у ШД-5Б — 0,008 кгс-см.  [c.202]

Уравнения движения регулятора на заданном режиме стабилизации скорости вращения ДВС при непрямой однокаскадной схеме регулирования можно составить в координатах г/, = х,/хтт, Ус = xjx m, где Хг, Ха — текущие смещения выходного звена (муфты) центробе кного измерителя регулятора и сервопоршня усилительного элемента относительно соответствующих равновесных положений на регулируемом скоростном режиме Qp двигателя, Хгт, Хст — те же смещения при изменении цикловой задачи топлива в ндлпндрах ДВС от минимальной (на холостом ходу) до максимальной (при работе двигателя по внешней характеристике). Тогда па основании изложенного динамическое описание регуляторной характеристики M[q, и) дизеля можно представить системой дифференциальных уравнений  [c.39]

Карбюратор Солекс трёхсек-ционный, с падающим потоком, с коррекцией воздушной смеси по принципу воздушного торможения. Секции карбюратора делятся на пусковую, зксплоата-ционную и мощностную. Схема карбюратора приведена на фиг. 36. Пусковая секция служит только для запуска двигателя, эксплоа-тационная секция обеспечивает работу двигателя на малых и средних нагрузках. На режиме больших мощностей включается мощностная секция карбюратора. Только тогда, когда дроссельная заслонка эксплоатационной секции полностью откроется, происходит включение мощностной секции карбюратора. Эксплоатационная и мощностная секции имеют самостоятельные поплавковые камеры, диффузоры и дроссель ные заслонки.  [c.217]

mash-xxl.info