Схема работы закрытой штифтовой форсунки. Штифт в двигателе


Что такое штифтовое соединение?

Как и шпоночные, штифтовые соединения чаще всего используются в узлах для передачи крутящего момента между валом и деталью. Их основной особенностью является то, что они позволяют устанавливать элементы с высокой точностью. Выполняются соединения этого типа с использованием особых деталей — штифтов.

Где используются

Применяются такие соединения для передачи в основном только очень небольших нагрузок. Иногда штифты используют для взаимной фиксации деталей. Существуют также особые срезаемые элементы этого типа, применяемые в качестве предохранителей. Помимо узлов с валами, такие изделия очень часто используются для соединения крышек и корпусов.

Еще одно назначение штифтовых соединений - протезирование в стоматологии. С использованием таких элементов производится крепление искусственных зубов.

Разновидности штифтов

При сборке разного рода узлов используют два основных типа подобных изделий:

Цилиндрические штифты, в свою очередь, могут быть:

Дополнительными элементами конструкции штифтов могут быть резьбовые отверстия или выступы. Применяются они для выемки изделий из глухих отверстий.

По выполняемым в узле функциям различают три группы штифтов:

Штифтовое соединение: ГОСТ

В большинстве случаев при сборке узлов используются стандартные штифты, изготовленные с соблюдением нормативов ГОСТ. Для каждого конкретного вида изделий они свои. Так, изготовление штифтов простой формы регулируется ГОСТ 3128-70 (цилиндрические) и ГОСТ 3129-70 (конические). Делают такие детали обычно из стали марки 45. Но ГОСТ допускает применять для этой цели и материал марок А12, 10 кп, 20 кп и пр. Просечные изделия изготавливают из пружинной стали. Иногда штифты разных видов делают и из цветных металлов.

Разумеется, регулируются стандартами и номинальные размеры этих элементов. Также ГОСТ предусматривает и допустимые отклонения последних. Это позволяет назначать типовые посадки штифтов в отверстия втулок, валов, крышек и корпусов.

Условное обозначение этих изделий включает в себя:

Тип при этом указывается только в том случае, если он однозначно определяется стандартом. В поле «размеры» отмечаются диаметр изделия и его длина. Иногда здесь же проставляются поля допуска.

Что собой представляет

Относятся соединения этой разновидности к типу разъемных. При их создании сначала производится сверление деталей узла. Причем оно обязательно должно быть совместным. То есть предварительно детали складываются друг с другом таким образом, как они будут располагаться в узле в дальнейшем при его работе. После этого производится собственно сверление.

В полученные отверстия на следующем этапе вставляются сами штифты. Цилиндрические элементы этого типа устанавливаются очень плотно. То есть штифт всегда имеет несколько больший диаметр, чем подготовленное под него отверстие.

В том случае если узел в процессе эксплуатации будет подвергаться неоднократной сборке/разборке, для него предусматриваются не цилиндрические, а конические штифты. Это позволяет продлить срок службы конструкции. Поскольку цилиндрические штифты вставляются в отверстия деталей очень плотно, после разборки и сборки узел может потерять присущие ему изначально эксплуатационное качества. То есть соединение может стать попросту не слишком прочным.

Работают штифты в процессе эксплуатации:

Именно по этим признакам производятся расчеты на их пригодность при использовании в том или ином узле. Смятию могут подвергаться рабочие поверхности как штифтов, так и соединяемых деталей.

Преимущества и недостатки

При изготовлении разного рода узлов могут использоваться, помимо штифтовых, и клиновые соединения, шпоночные, шлицевые. Все они относятся к типу разъемных. Очень часто применяются также резьбовые соединения этой разновидности с применением винтов, шпилек и болтов, профильные, клеммовые. Каждый из этих типов имеет как свои достоинства, так и недостатки.

К плюсам штифтовых соединений относят в первую очередь:

  • простоту конструкции;

  • простоту сборки/разборки;

  • точное центрирование соединяемых деталей.

Недостаток такие соединения имеют в основном только один. Просверленное под штифт отверстие в любом случае в дальнейшем будет ослаблять деталь. Клеммовые соединения, к примеру, такого минуса лишены.

При этом и обрабатываться гнезда под штифты должны очень тщательно. В противном случае изделие в последующем может погнуться. Необходимость же точной обработки отверстия удорожает изготовление детали узла.

Особенности использования цилиндрических штифтов

Сборка штифтовых соединений при скреплении деталей машин выполняется обычно с применением гладких изделий. Таким же образом обычно производится обычная фиксация элементов конструкции машины в процессе ее эксплуатации. В этом случае чаще всего применяются два гладких штифта.

Для фиксации положения деталей могут использоваться и просечные изделия этого типа. Их основным преимуществом, в сравнении с гладкими, является то, что они не требуют развертки отверстий. При отсутствии дополнительных креплений такие элементы к тому же более надежны в плане выпадения. Как и при использовании конических, при применении просечных цилиндрических штифтов сборку/разборку соединения можно в последующем в процессе эксплуатации проводить неоднократно.

В статичные соединения цилиндрические изделия устанавливают с натягом. В движущихся же их монтируют с обязательным расклепом концов. Пружинные цилиндрические штифты монтируются обычно в малонагруженных соединениях. Натяг при их использовании создается за счет уменьшения диаметра отверстия. Установочные типы штифтов в соединениях по посадке устанавливаются с натягом с одной из деталей. С другой их монтируют с посадкой H7/h6 или же H7/js6.

Конические изделия

Штифты этой разновидности изготавливаются с конусностью 1:50. Это обеспечивает в последующем их самооторжение в узлах. Используются такие изделия для передачи крутящего момента и для соединения крышек с корпусами почти так же часто, как и цилиндрические.

Простые конические штифты устанавливают обычно в сквозные отверстия. В этом случае при монтаже их просто вбивают с противоположной стороны соединения. Если отверстие не сквозное, в него устанавливается конический штифт с резьбой для вытаскивания.

Разводные изделия этого типа используют в таких соединения, которые в процессе работы механизма могут подвергаться толчкам и ударным нагрузкам. Помимо этого, их устанавливают в тех узлах, в которых детали движутся с очень большой скоростью. Концы таких штифтов по окончании монтажа обычно разводят.

Особенности установки в узле

Просверливают детали для соединения штифтом, как уже упоминалось, в сборе. В некоторых случаях эти элементы, во избежание выпадения, дополнительно фиксируют. Так поступают, к примеру, при монтаже разборных соединений. Дополнительную фиксацию в этом случае обеспечивают кольцом из проволоки 0.5-0.8 мм.

В неразборных соединения штифты обычно кернят. Но в некоторых случаях могут применяться и изделия с засверленными концами. После сборки такие штифты развальцовываются.

При использовании конических изделий в некоторых случаях условие самоотторжения может не выполняться. Происходит так довольно-таки часто, к примеру, в узлах, подвергающихся вибрациям или же функционирующих в условиях, при которых резко меняется температура. В таких соединениях конические штифты положено закреплять дополнительно.

Выбор и расчет штифтового соединения

Размеры используемых для передачи крутящего момента изделий зависят в первую очередь от диаметра вала (в пределах d шт.<0.3d). По прочности на срез штифт выбирают с использованием такой формулы:

Здесь T — вращающий момент, [t ср] — допустимые напряжения среза. Последний параметр смотрят в специальных таблицах. На смятие при тонкой ступице соединение проверяют по формуле:

Здесь /d(D-d)d шт. — условная площадь смятия, [Q ср] — допустимое напряжение смятия для стали.

Ремонт

Помимо смятия или среза, в соединениях этого типа могут возникать также такие дефекты, как износ отверстия и появление трещин в самих деталях. Эксплуатировать узлы далее при появлении любой из четырех проблем не допускается. Ремонт узла должен быть проведен обязательно. Проработает узел с дефектом в любом случае очень недолго.

Собственно сам ремонт штифтовых соединений, конечно же, выполняют с соблюдением определенных нормативов. В большинстве случаев дефектные штифты утилизируются и заменяются на новые. Однако ГОСТ все же допускает, к примеру, расширять изношенные отверстия под другой штифт большего размера. Также разрешается заваривать старые отверстия и просверливать на их месте новые.

fb.ru

Роковой штифт — журнал За рулем

КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ

/МАСТЕРСКАЯ

РОКОВОЙ ШТИФТ

ПОЛОМКА КРОШЕЧНОЙ ДЕТАЛЬКИ ОБЕРНУЛАСЬ СЕРЬЕЗНЫМ РЕМОНТОМ МОТОРА

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН

Отдав полжизни автосервису, многие неисправности досконально изученных «жигулей» и «самар» вычисляешь с ходу. Порой машина еще катится к нашим воротам — а диагноз ставим уже по звуку. Едва хозяин открыл дверь, ему уже говорят: «Цепь, башмак и успокоитель заменим за пару часов...». Или наоборот — еще не видя автомобиля. Посетитель только заикнется насчет тугого руля, уже знаем — перед нами очередная жертва рекламы «усиленных» шаровых опор. «Заезжай, браток, есть и белебеевские, и немецкие — зачем превращать машину в тренажер?..»

Но случаются и дефекты, о которых далеко не каждый автовладелец что-нибудь слышал. Нам же, мастерам-профессионалам, нельзя о них не знать и тем более не уметь устранить.

Хотя бы раз в год кто-нибудь притащит «Жигули» с провернутой звездочкой распредвала. Вот последний случай: VAZ 21053 1985 года выпуска, пробег всего 90 тыс. км, владелец — образцовый дачник — не выезжает из гаража с октября по апрель. В прошлом году на машине заменили распределительный вал, после чего она пробежала всего 3 тыс. км — и внезапно, без предварительных симптомов, «кончился» мотор. Машина спокойно шла по трассе — и вдруг двигатель разом, практически без посторонних звуков, смолк: перестал работать — и был таков! Отмечу любопытное наблюдение владельца: передача оставалась включена, а неработающий мотор почти не тормозил, как это бывает при отказе зажигания — машина довольно хорошо ехала накатом! (Забегая вперед скажу, что причина для этого была.)

Остановившись, наш дачник с завидным оптимизмом попытался запустить двигатель. Стартер легко проворачивал коленвал, но этим дело и ограничилось. Не идет! К счастью, хозяин был не из числа горе-умельцев и ничего более серьезного не натворил — не стал на дороге разбирать мотор. Всегда радуюсь, когда получаю машину хотя бы с полным комплектом жиклеров в карбюраторе... Так отловить первопричину поломки гораздо проще.

Выслушав рассказ бедолаги, сняли клапанную крышку. Видим привычную картину: цепь движется, а распредвал стоит. Причина как на ладони: на торце звездочки распредвала пустое отверстие из-под штифта. Выворачиваем болт, снимаем звездочку — в отверстии фланца распредвала виднеется обломок штифта (см. фото). Штифт не срезало, как мягкую заклепку или гвоздь, а слегка согнуло и разорвало. Причина не столь загадочна, как иному может показаться, — она известна со времен первых «Жигулей». По неопытности, а скорее по разгильдяйству слесарь ставил звездочку с перекосом. Лень было повернуть коленвал и ослабить цепь, чтобы совместились оси штифта и отверстия в звездочке — вот он и напрессовывает ее, невзирая на перекос, и натужно вращает штатный болт. Пытаясь к этому насилию приспособиться, штифт испытывает сильный изгиб, но его металл термообработан для повышения твердости, поэтому, бывает, сразу же ломается. Это, между прочим, полбеды! Куда хуже ситуация, когда штифт только треснет. В этом случае его «доломают» переменные силы, действующие на распредвал при работе, но когда это случится, неизвестно. Что дальше? Распредвал, лишенный привода, остановится, а те клапаны, что останутся в открытом положении, от ударов поршней согнутся. После этого машина катится, пока хватит выбега, а там и буксирный трос пора дост

www.zr.ru

Как проконтролировать состояние поршневой - МОЙ МОТОЦИКЛ

Все в курсе, что: мощность и «тяга» мотора напрямую зависят от состояния деталей цилиндро-поршневой группы. Знаете и то, что поверхности трения этих деталей изнашиваются из-за попадания на них пыли, использования некачественных масел и просто от длительной работы. Поскольку замерить мощность двигателя в бытовых условиях практически нельзя, многие используют косвенный показатель — максимальную скорость, а кто-то замеряет компрессию в цилиндре. Второй способ оценки мощности более предпочтительный, ведь скоростные возможности аппарата могут снизиться, например, из-за того, что закоксовалась выпускная система, нарушилась регулировка зажигания, разладилась работа карбюратора.Если двигатель действительно «подсел», не спешите сразу растачивать цилиндр под ремонтный размер. Умудренные опытом люди обычно придерживаются следующей последовательности в действиях: в первый раз меняют кольца, во второй — кольца и поршень (оба раза — на номинальные размеры), потом еще раз меняют кольца (тоже на номинальные) и лишь затем растачивают цилиндр под первый ремонт с последующей установкой ремонтного поршня с кольцами. Когда начинать эти замены,- зависит в основном от условии эксплуатации. Первая замена колец может понадобиться через шесть-семь (и до 25 у большекубатурных аппаратов) тысяч километров, а поршня — через 15-40.Оценить степень износа можно, если разобрать цилиндро-поршневую группу. Проводя разборку, нужно твердо помнить две вещи.

Первая — не уроните стопорное кольцо в кривошипную камеру. Чтобы избежать этой неприятности, сразу закройте камеру, скажем, тряпкой.

И вторая -не загните шатун, когда станете молотком выбивать палец. Лучше всего пользоваться съемником.Итак, поршень у вас в руках. Аккуратно снимите с него кольца (используйте три-четыре подкладных пластинки (рис. 1) и вставьте их в верхнюю часть цилиндра.

«Выровняйте» кольца поршнем — вставьте его в цилиндр снизу и измерьте зазоры в замках колец (рис 2) Если они превышают 3 мм, кольца подлежат замене. Зазоры в замках новых колец не должны превышать 0,2-0,4 мм.

Сразу оцените и состояние поршня: если зазор между ним и цилиндром более 0,3-0,4 мм, поршень требует замены. При подборе нового поршня удобно руководствоваться «дедовским» методом: вымытый и смазанный моторным маслом цилиндр лежит на столе, а вы опускаете в него поршень. «Хороший» поршень должен опускаться под тяжестью собственного веса около одной секунды. Если он со стуком провалился или, что еще хуже, застрял «на полпути», — ищите другой поршень. У каждой модели мотоциклов существует от двух до четырех размерных групп поршней, их разница в диаметре может составлять от 0,01-0,025 мм. Маркировка группы обычно наносится клеймом на днище поршня и на нижнем торце цилиндра. Следите, чтобы эти цифры совпадали.Особое внимание уделите состоянию бывшего в эксплуатации поршня. Осмотрите его на предмет наличия трещин и, если таковые имеются, — выбрасывайте его на помойку. Как правило, трещины возникают в зоне бобышек на внутренней поверхности поршня и по углам продувочных окон. Так или иначе, трещины всегда образуются в местах повышенных концентраций напряжений (рис. 3).

К ним относятся острые внутренние углы, остающиеся после механической обработки поршня, или из-за брака литья. Такие места скруглите надфилем, шарошкой и тщательно заполируйте.Однако трещины — не единственная опасность, подстерегающая поршень в его бесконечных возвратно-поступательных движениях. Сюрприз могут преподнести и поршневые кольца. Чаще всего приходится чистить от нагара канавки колец, когда сами кольца теряют подвижность («залегают»). Делайте это обломком старого кольца или острым предметом типа шабера. Использовать для чистки надфили или ножовочные полотна крайне нежелательно: можно вместе с нагаром счистить и «мясо» поршня. Последствия вы себе представляете: из-за утечки газов между кольцом и поршнем падает компрессия со всеми вытекающими последствиями.В этих же канавках установлены стопорные штифты. Они фиксируют кольца, чтобы те не проворачивались на поршне. Если в двухтактном двигателе, в цилиндре которого впускное, выпускное и продувочные окна, кольцо начнет вращаться (что и происходит при выпадении штифта), то в один ужасный момент стык кольца неминуемо окажется в зоне впускного (или выпускного) окна. Кольцо стремится разжаться, его концы немного распрямляются и входят в окно. В следующее мгновение противоположная кромка окна срезает высунувшиеся «на свободу» концы кольца, и двигатель с лязгом и грохотом выплевывает в глушитель его обломки. Но не ищите штифтов на поршнях четырехтактных двигателей. На них кольца просто разводятся стыками в противоположные стороны, ведь «опасных» окон нет вовсе.  Разница ясна?! Так вот, теперь мы знаем, что стопорный штифт в двухтактном моторе -очень важная деталь. «Правильный» штифт ориентирует стык кольца на участок гильзы без окон (рис. 4)

Следующий объект изучения — отверстие под поршневой палец. В канавках этого отверстия с каждой стороны поршня установлены стопорные кольца с загнутыми усиками. Назначение усиков — облегчить монтаж-демонтаж стопорных колец в поршне. С ними такая история: конструкция подобных стопорных колец не прижилась на спортивных двигателях — из-за опасности того, что усики подрежутся поршневым пальцем и попадут в цилиндр. Поэтому на всех современных высокофорсированных двигателях применяются исключительно «безусые» стопорные кольца. А для удобства их демонтажа на поршне предусмотрена специальная канавка. Но какой бы формы ни было стопорное кольцо, оно должно утопать в канавке не менее чем на половину диаметра проволоки, из которой изготовлено. Кстати, рекомендуем проверенный способ, страхующий от выталкивания стопорных колец поршневым пальцем. Удалите у колец усики, а на торцах пальца по наружному диаметру немного увеличьте фаски (рис. 5). Теперь палец будет надежнее запирать такой фаской стопорное кольцо.

При нагревании двигателя зазор между поршнем и гильзой должен быть равномерным по всему ее периметру. Поэтому поршень в холодном состоянии имеет весьма сложную форму: по высоте — конический, ступенчатый или бочкообразный, а в поперечном сечении -овальный. Наибольшая овальность — в зоне отверстия под поршневой палец (до 0,03 мм). Поэтому, измеряя поршень, не удивляйтесь тому, что он «неправильный».Итак, вы подобрали поршень к цилиндру, теперь ищите подходящий палец. Диаметры пальцев, как поршней и цилиндров, делятся на несколько (до четырех) размерных групп. Подбирайте палец согласно предписаниям заводской инструкции. Обычно на торец пальца ставят точку краской определенного цвета. Такого же цвета метка наносится на бобышке внутри поршня. При комнатной температуре поршневые пальцы двигателей современных мотоциклов обычно входят в бобышку поршня под действием небольшого усилия. Однако на старых моделях пальцы в поршень прессовались, для чего поршни нагревали в кипящей воде… Опять-таки, внимательно почитайте инструкцию к своему мотоциклу.Напоминаем еще раз: работая со стопорными колечками, закройте картер тряпкой. Эта простая операция избавит от того, что вам придется до посинения трясти перевернутый мотор, чтобы удалить упавшую внутрь деталь. Когда установите стопорные колечки (с усами или без), проверьте правильность их посадки: каждое кольцо должно сидеть в канавке плотно, но прокручиваться по окружности при надавливании шилом на один из ее краев.Уже как анекдот постоянно слышишь об «умельцах», которые устанавливают поршни «задом наперед». Избежать неминуемой поломки колец поможет стрелка, выбитая на всех без исключения днищах поршней отечественных двухтактных двигателей — она и указывает, как следует сориентировать поршень. Правда, у всех «Иж-Юпитеров» стрелка смотрит в карбюратор. Если стрелка отсутствует или не просматривается, сориентируйте поршень по расположению стопорных штифтов: они должны «смотреть» на вертикальные сектора гильзы без окон…….

mmoto.tk

Газотурбинный двигатель с устройством для блокировки вращения сегмента направляющего аппарата в картере и блокировочный штифт, препятствующий вращению

Газотурбинный двигатель включает устройство блокировки вращения сегмента направляющего соплового аппарата, установленного внутри кольцевого картера газотурбинного двигателя, и теплозащитный лист, установленный между внутренней стенкой картера и наружной стенкой сегмента направляющего аппарата. Устройство блокировки вращения содержит препятствующий вращению блокировочный штифт, установленный одновременно в выемке, выполненной в сегменте направляющего аппарата, и в гнезде, выполненном в картере. Теплозащитный лист содержит язычок, опирающийся на блокировочный штифт. Устройство блокировки содержит участок поверхности, расположенный радиально между язычком и упомянутой внутренней стенкой картера, образуя упор при возможном радиальном смещении теплозащитного листа во время работы газотурбинного двигателя. Другие изобретения группы относятся к вариантам блокировочного штифта, используемого в указанном выше газотурбинном двигателе. В одном варианте блокировочный штифт содержит прямой стержень и головку с первой стороной, параллельной оси стержня, и участком поверхности, перпендикулярным первой стороне, расположенным противоположно стержню. В другом варианте штифт дополнительно содержит лапку, перпендикулярную к оси прямого стержня, при этом участок поверхности, перпендикулярный первой стороне, образован лапкой. Группа изобретений позволяет снизить износ картера за счет исключения его контакта с теплозащитным листом. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Настоящее изобретение относится к области газотурбинных двигателей и касается кольцевого направляющего соплового аппарата осевой турбины, образованного сегментами направляющего аппарата, расположенными в виде секторов кольца. В частности, изобретение касается устройства блокировки вращения этих секторов внутри картера.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Используемый в авиации газотурбинный двигатель содержит передний вход, через который воздух всасывается, затем сжимается при прохождении через компрессорные ступени. Сжатый воздух поступает в камеру сгорания, куда также подают топливо, с которым он смешивается, и где происходит горение. Горячие газообразные продукты горения расширяются в различных турбинных ступенях, в том числе, как правило, в ступени высокого давления, которая находится сразу на выходе камеры и в которую газы поступают при максимально высокой температуре, совместимой со стойкостью материалов. После этого первого расширения газы расширяются вторично, проходя через так называемые турбинные ступени низкого давления. Турбинная ступень содержит венец направляющего соплового аппарата на входе подвижного рабочего колеса турбины.

Венец направляющего соплового аппарата с осевым потоком содержит множество лопаток, расположенных радиально по отношению к оси двигателя и соединяющих радиально внутренний кольцевой элемент и радиально наружный кольцевой элемент; вся конструкция образует кольцевой контур напротив подвижных лопаток рабочего колеса турбины. Само подвижное колесо состоит из лопаток, проходящих в радиальном направлении от обода диска или барабана, вращающегося вокруг оси вращения. Через лопатки в осевом направлении проходят рабочие газы. Как правило, секция низкого давления двигателя содержит несколько турбинных ступеней.

Венцы направляющих сопловых аппаратов сегментированы на множество секторов, распределенных вокруг оси двигателя, при этом каждый сегмент образован несколькими лопатками между двумя секторами кольца. Каждый сегмент устанавливают внутрь картера турбины через радиально наружный сектор кольца. Последний содержит переднее средство удержания и заднее средство удержания. Эти средства выполнены, например, в виде кольцевых направляющих на внутренней стенке картера, на которые опираются опорные поверхности, выполненные на секторах кольца сегментов направляющего аппарата. Монтаж производят таким образом, чтобы учитывать относительное расширение направляющего аппарата относительно картера, которое зависит от изменений режима двигателя. Учитывая осевую симметрию венцов направляющих сопловых аппаратов и тангенциальные усилия, возникающие в результате прохождения через них газового потока, необходимо предусматривать средства блокировки вращения секторов.

В патенте FR 2743603, зарегистрированном на имя SNECMA, описан способ монтажа таких сегментов направляющего аппарата внутри картера. Сегменты направляющего аппарата содержат периферическую наружную нервюру, перпендикулярную к оси направляющего аппарата, опирающуюся своими сторонами, одна из которых является радиально наружной, а другая задней, на соответствующие стороны внутренней стенки картера. Захваты, образованные задним турбинным кольцом на этом уровне, удерживают сегменты и препятствуют их радиальным смещениям. Выступ на передней стороне нервюры каждого сегмента содержит выемку, в которую заходит препятствующий вращению блокировочный штифт. Этот штифт содержит головку, заходящую в упомянутую выемку, и стержень, заходящий скольжением в радиальное отверстие стенки картера. Таким образом, этот штифт препятствует любому вращательному движению сегмента направляющего аппарата вокруг его оси.

Чтобы защитить стенку картера от теплового излучения, исходящего от сегментов направляющего аппарата, предусмотрен лист, который вставляют между сегментом и внутренней стенкой картера. Этот теплозащитный лист опирается спереди на радиальный участок поверхности, выполненный во внутренней стенке картера. Передний край защитного листа загнут радиально внутрь, образуя загиб, который опирается также на передний край сегмента и участвует в его удержании на передней направляющей картера. Сзади защитный лист содержит вырез с язычком в дне выреза, опирающимся на блокировочный штифт сегмента. По сути дела язычок блокируется в тонком пазу штифта.

Этот монтаж является удовлетворительным с точки зрения удержания направляющего соплового аппарата внутри картера и его термической защиты.

Однако было установлено, что лист может отходить от своего положения контакта с блокировочным штифтом, при этом язычок выходит из упорного паза, выполненного на штифте. Будучи не закрепленной на штифте, задняя часть листа, где находится язычок, трется по внутренней стороне стенки картера и оставляет на ней царапины. Поэтому необходимо устранить этот риск износа картера.

ОБЪЕКТ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задачей изобретения является решение вышеуказанной проблемы известного уровня техники.

Эта задача решается тем, что в газотурбинном двигателе, оборудованным устройством блокировки вращения сегмента направляющего соплового аппарата в виде сектора кольца, установленного внутри кольцевого картера газотурбинного двигателя, при этом между внутренней стенкой картера и наружной стенкой сегмента установлен теплозащитный лист, при этом устройство содержит препятствующий вращению блокировочный штифт, установленный одновременно в выемке, выполненной в сегменте, и в гнезде, выполненном в картере, при этом теплозащитный лист содержит язычок, опирающийся на блокировочный штифт, согласно изобретению, устройство блокировки содержит участок поверхности, расположенный радиально между язычком и упомянутой внутренней стенкой картера, образуя упор при возможном радиальном смещении теплозащитного листа во время работы газотурбинного двигателя.

Предусмотрев упор между картером и частью листа, которая может смещаться во время работы двигателя, устраняют риск контакта с внутренней стенкой картера.

Согласно варианту выполнения, штифт содержит головку, заходящую в выемку сегмента, и стержень, заходящий в гнездо, выполненное на картере, при этом упомянутый участок поверхности выполнен заодно с головкой блокировочного штифта.

Преимуществом этого варианта выполнения является то, что он затрагивает только блокировочный штифт, а остальные детали, такие как сегмент направляющего аппарата, теплозащитный лист и картер, остаются без изменения. В результате получают существенную экономию в расходах, поскольку уже существующий штифт можно заменить модифицированным штифтом, не изменяя окружающие детали.

Эту замену можно произвести во время изготовления в качестве профилактической меры или во время ремонта.

Предпочтительно упомянутый участок поверхности образован заплечиком, выполненным посредством механической обработки в головке блокировочного штифта; в частности, упомянутый участок поверхности образован лапкой, проходящей параллельно оси направляющего соплового аппарата и опирающейся на внутреннюю стенку картера.

Заявленное устройство находит свое применение в конфигурации, описанной в патенте FR 2743603, где сегмент направляющего соплового аппарата содержит нервюру, перпендикулярную к оси направляющего аппарата и опирающуюся на внутреннюю стенку картера, при этом упомянутая выемка выполнена в выступе, предусмотренном на одной стороне нервюры. При этом предпочтительно теплозащитный лист имеет форму сектора кольца с вырезом, соответствующим упомянутому выступу, при этом в дне выреза выполнен язычок. В частности, защитный лист располагают спереди относительно нервюры сегмента направляющего аппарата и блокировочного штифта.

Поскольку отличительным признаком изобретения является наличие блокировочного штифта, то его объектом является также препятствующий вращению блокировочный штифт, выполненный с возможностью использования в вышеуказанном устройстве, при этом штифт содержит прямой стержень и головку с первой стороной, параллельной оси стержня, и участком поверхности, перпендикулярным к упомянутой первой стороне, расположенным противоположно стержню.

Предпочтительно штифт содержит лапку, перпендикулярную к оси прямого стержня, при этом упомянутый участок поверхности выполнен на лапке.

Объектом изобретения является также двигатель с газовой турбиной, содержащей турбинную ступень с описанным выше устройством.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ФИГУР

Далее следует описание изобретения, представленное в качестве не ограничительного примера, со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

фиг.1 изображает пример газотурбинного двигателя, в котором применено изобретение;

фиг.2 - частичный вид в осевом разрезе направляющего соплового аппарата турбины, установленного в картере газотурбинного двигателя, согласно известному техническому решению;

фиг.3 - вид в направлении оси двигателя направляющего соплового аппарата, показанного на фиг.2, с частичным вырезом;

фиг.4 - известный блокировочный штифт;

фиг.5 - вид в осевом разрезе, соответствующий фиг.2, с внесенным изменением согласно изобретению;

фиг.6 - блокировочный штифт в соответствии с изобретением.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТА ВЫПОЛНЕНИЯ

На фиг.1 в осевом разрезе показан газотурбинный двигатель 1 с турбокомпрессором. Он содержит от входа к выходу (в данном случае слева направо) вентилятор 2 с компрессором 3 низкого давления, компрессор 4 высокого давления, камеру сгорания 5, турбину 6 высокого давления и турбину 7 низкого давления. Турбина 7 низкого давления, содержащая несколько подвижных ступеней на одном роторе, вращает через центральный вал узел, образованный вентилятором 2 и компрессором 3 низкого давления.

На фиг.2 частично показан участок турбины 7 низкого давления на уровне ее наружной окружности. Направляющий сопловой аппарат 8 или статор находится на входе колеса с подвижными лопатками 9 внутри картера 10 турбины. Подвижное колесо вращается вокруг оси двигателя внутри турбинного кольца 9'.

Направляющий сопловой аппарат 8 образован неподвижными лопатками, расположенными в виде венца, разделенного на множество сегментов 80, распределенных в окружном направлении вокруг оси двигателя. Каждый сегмент 80 содержит несколько смежных неподвижных лопаток, выполненных заодно с элементом в виде сектора 81 кольца. Сегмент 80 направляющего аппарата удерживается спереди нервюрой в виде направляющей 101, выполненной в осевом направлении от внутренней стенки картера 10; передний крючок 82, выполненный заодно с элементом в виде сектора 81 кольца, опирается на радиально наружную сторону направляющей 101. Сзади элемент 81 содержит периферическую радиальную нервюру 83, перпендикулярную к оси направляющего аппарата, которая опирается радиально наружной стороной 83а и задней стороной 83b на соответствующие стороны кольцевой направляющей 102, которая выполнена в осевом направлении от внутренней стенки картера 10 с задним краем, обращенным в сторону оси.

Как показано на фиг.3, в радиальном отверстии картера 10 установлен препятствующий вращению блокировочный штифт 20. Штифт 20 выступает внутрь картера и заходит в выемку 83с, выполненную механической обработкой в нервюре 83 сегмента 80. Следует отметить, что нервюра образует на этом уровне утолщение 83', в котором выполнена выемка. Как указано в патенте FR 2743603, нервюра 83 образует препятствие для газов, находящихся спереди; зона, находящаяся спереди нервюры 83, не сообщается с зоной, находящейся сзади. Штифт плотно заходит в отверстие картера, а также в выемку 83с. Он содержит две боковины 22а и 22b, которые заходят скольжением между боковинами выемки, выполненными механической обработкой параллельно оси направляющего соплового аппарата. Выемка открыта спереди и находится в центре сегмента. Таким образом, сегмент 80 неподвижно удерживается от вращения относительно картера, но при этом может расширяться в окружном направлении с двух сторон от штифта и в определенных пределах смещаться в осевом направлении.

Между сектором 81 кольца сегмента 80 и внутренней стенкой картера установлен теплозащитный лист 30. Лист имеет общую форму сектора кольца, который спереди опирается на упорную поверхность, выполненную в картере, которая может находиться на уровне передней направляющей 101. Сзади защитный лист 30 содержит вырез, соответствующий контуру выступа 83' нервюры. Язычок 30а, выполненный в дне выреза, опирается на блокировочный штифт 20. Поскольку лист может слегка деформироваться, то во время работы газотурбинного двигателя лист может удерживаться на месте за счет пружинного эффекта.

На фиг.4 отдельно показан известный блокировочный штифт. Он содержит цилиндрический стержень 21, диаметр которого обеспечивает его плотную посадку в отверстие картера. Штифт содержит головку 22, образующую поперечину Т-образного элемента вместе со стержнем 21. Эта головка имеет форму параллелепипеда с двумя боковинами 22а и 22b, параллельными оси стержня 21 и между собой. Язычок 30а защитного листа опирается на сторону, перпендикулярную двум первым сторонам 22а и 22b и находящуюся спереди, когда штифт находится в выемке 83с нервюры 83.

Как было указано выше, этого недостаточно, и задний край защитного листа может тереться по внутренней стороне картера, что может привести к появлению нежелательных царапин.

Согласно изобретению, в блокировочный штифт внесены изменения. Элементы заявленного блокировочного штифта имеют те же обозначения, что и у известного штифта, но увеличенные на 100.

Этот штифт 120 показан на фиг.5 и 6. Он похож на штифт 20 и имеет стержень 121, головку 122 и боковины 122а и 122b. Размеры совпадают с размерами штифта 20. Он дополнительно содержит лапку 122с, которая проходит перпендикулярно к оси стержня 121 и по ширине головки 120. Она расположена между стержнем и головкой. Она имеет калиброванную толщину.

На фиг.5 показан новый штифт 120 в положении после монтажа. Как и штифт 20, он обеспечивает блокировку вращения направляющего соплового аппарата относительно картера 10. Необходимо отметить, что по сравнению с известным устройством изменение внесено только в штифт. Другие элементы, такие как направляющий аппарат, лист и картер, остались без изменения. Язычок опирается на переднюю боковину головки 122 блокировочного штифта. Лапка 122с, опирающаяся на картер, образует поверхность, в которую может упираться задний край листа. Если во время работы газотурбинного двигателя возникает трение, царапины будут появляться на поверхности лапки 122с, обращенной внутрь; во время ремонта достаточно заменить штифт 120, не трогая внутреннюю стенку картера. За счет этого стоимость ремонта значительно снижается.

В качестве профилактической меры во время технического обслуживания двигателя можно заменить существующие блокировочные штифты 20 на штифты 120 в соответствии с изобретением. Функция блокировки вращения обеспечивается точно так же, но зато дополнительно обеспечивается защита внутренней стенки картера.

1. Газотурбинный двигатель с устройством блокировки вращения сегмента (80) направляющего соплового аппарата в виде сектора кольца, установленного внутри кольцевого картера (10) газотурбинного двигателя, при этом между внутренней стенкой картера и наружной стенкой сегмента (80) направляющего аппарата установлен теплозащитный лист (30), при этом устройство содержит препятствующий вращению блокировочный штифт (120), установленный одновременно в выемке (83с), выполненной в сегменте (80) направляющего аппарата, и в гнезде, выполненном в картере, при этом теплозащитный лист (30) содержит язычок (30а), опирающийся на блокировочный штифт (120), отличающийся тем, что устройство блокировки содержит участок поверхности (122с), расположенный радиально между язычком и упомянутой внутренней стенкой картера, образуя упор при возможном радиальном смещении теплозащитного листа во время работы газотурбинного двигателя.

2. Газотурбинный двигатель по п.1, в котором блокировочный штифт (120) содержит головку (122), заходящую в выемку (83с) сегмента (80) направляющего аппарата, и стержень (121), заходящий в гнездо, выполненное на картере, при этом упомянутый участок поверхности (122с) выполнен заодно с головкой (122) блокировочного штифта.

3. Газотурбинный двигатель по п.2, в котором упомянутый участок поверхности (122с) образован заплечиком, выполненным посредством механической обработки в головке блокировочного штифта.

4. Газотурбинный двигатель по п.1, в котором упомянутый участок поверхности (122с) образован лапкой, параллельной оси направляющего соплового аппарата и опирающейся на внутреннюю стенку картера.

5. Газотурбинный двигатель по п.1, в котором сегмент (80) направляющего аппарата содержит нервюру (83), перпендикулярную к оси направляющего аппарата и опирающуюся на внутреннюю стенку картера, при этом упомянутая выемка (83с) выполнена в выступе (83'), предусмотренном на одной стороне нервюры (83).

6. Газотурбинный двигатель по п.5, в котором теплозащитный лист (30) имеет форму сектора кольца с вырезом, соответствующим упомянутому выступу (83'), при этом в дне выреза выполнен язычок (30а).

7. Газотурбинный двигатель по п.5, в котором защитный лист (30) расположен спереди относительно нервюры (83) сегмента (80) направляющего аппарата и блокировочного штифта (120).

8. Блокировочный штифт (120), препятствующий вращению, выполненный с возможностью использования в газотурбинном двигателе по одному из пп.1-7, содержащий прямой стержень (121) и головку (122) с первой стороной, параллельной оси стержня, и участком поверхности (122с), перпендикулярным к первой стороне, расположенным противоположно стержню.

9. Штифт, выполненный с возможностью использования в газотурбинном двигателе по одному из пп.1-7, содержащий прямой стержень (121) и головку (122) с первой стороной, параллельной оси стержня, и участком поверхности (122с), перпендикулярным к первой стороне, расположенным противоположно стержню, и лапку, перпендикулярную к оси прямого стержня (121), при этом упомянутый участок поверхности (122с) образован лапкой.

www.findpatent.ru

Схема работы закрытой штифтовой форсунки в двигателе трактора

На рисунке 37 показаны устройство и принцип работы закрытой штифтовой форсунки. Корпус 6 распылителя в нижней части имеет кольцевую полость 5, к которой по каналу 11 подводится от насоса топливо. В отверстии корпуса перемещается игла 7, нагруженная пружиной 9. Нижняя часть иглы имеет конус давления 1, запорный конус 2, а также обратный 4 и прямой 3 конусы, образующие штифт. Между штифтом и корпусом распылителя получается щель размером 0,02—0,06 мм. Штифт из отверстия корпуса выступает наружу на 0,7 мм.

Рис. 37. Схема работы штифтовой форсунки:1—конус давления; 2—запорный конус; 3—прямой конус штифта; 4—обратный конус штифта; 5—кольцевая полость; 6—корпус распылителя; 7—игла; 8—кольцевая выточка; 9—пружина; 10—заплечико иглы; 11 — канал подвода топлива; 12—гайка пружины; 13—колпак; 14—винт регулировочный; 15—прокладка; 16—штанга; 17—корпус форсунки; 18—гайка распылителя; 19—спускной штуцер.

Когда топливный насос начинает подавать топливо, давление в топливопроводе и в канале 11 распылителя нарастает. В тот момент, когда давление превышает сопротивление пружины, игла поднимается и начинается впрыск. После окончания подачи топлива давление быстро снижается. Это осуществляется за счет отсасывающего действия разгрузочного пояска нагнетательного   клапана насоса, при этом игла быстро закрывает отверстие.

В процессе впрыска давление в канале форсунки колеблется и может превышать начальное давление впрыска в 2—3 раза.

Колебания давления в каналах могут усиливаться при изменении размера кольцевой щели, вследствие колебаний самой иглы во время ее подъема. В результате получается так называемая дробная работа форсунки, при которой факел топлива неоднороден по длине. Чтобы избежать этого, делают ограничитель подъема иглы в виде заплечика 10, упирающегося в корпус. Игла во время впрыска прижимается к корпусу, проходное сечение остается постоянным и колебания давления уменьшаются.

От величины подъема иглы у штифтовой форсунки зависит ширина кольцевой щели, а следовательно, тонкость распыливания и производительность форсунки.

www.traktora.org

Сломан штифт - что дальше? - Апрель 1996 года

  • Онлайн
    • Архив
    • Форум
    • Wiki
    • Купи авто
    • Реклама
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
    • Подписка
  • Товары и услуги
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
    • Реклама
    • Турбюро
  • Реклама
  • Подписка
  • Архив
  • Форум
  • Wiki
  • Купи авто
  • Войти
  • Анонсы
  • Издания
    • За рулем
    • Газета "За рулем - Регион"
    • Купи авто
    • Мото
    • Рейс
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
    • Новинки
    • Популярная литература
    • Техническая литература
  • Марки и модели
    • Все марки
    • Acura
    • Alfa Romeo
    • Alpina
    • Aston Martin
    • Audi
    • BAW
    • Bentley
    • BMW
    • Brilliance
    • Bristol
    • Bugatti
    • Buick
    • BYD
    • Cadillac
    • Caterham
    • Changan
    • Chery
    • Chevrolet
    • Chrysler
    • Citroen
    • Cord
    • Dacia
    • Daewoo
    • Daihatsu
    • Delahaye
    • Derways
    • DFM
    • Dodge
    • Eriba moving
    • FAW
    • FBS
    • Ferrari
    • FIAT
    • Fisker
    • Ford
    • Freightliner
    • Geely
    • GMC
    • Great Wall
    • Grinnall
    • Gumpert
    • Hafei
    • Haima
    • Hino
    • Honda
    • Horch
    • Hummer
    • Hymer
    • Hyundai
    • Infiniti
    • International
    • Iran Khodro
    • Isuzu
    • Iveco
    • JAC
    • Jaguar
    • Jeep
    • Jinbei
    • Kamaz
    • KIA
    • Lamborghini
    • Lancia
    • Land Rover
    • LDV
    • Lexus
    • Lifan
    • Ligier
    • Lincoln
    • Lotus
    • Luxgen
    • Mahindra
    • Man
    • Maserati
    • Maybach
    • Mazda
    • Mercedes-Benz
    • Mercury
    • MG
    • Mini
    • Mitsubishi
    • Morgan
    • Nash Ambassador
    • Nissan
    • Noble
    • Opel
    • ORCA
    • Pagani
    • Pegaso
    • Perodua
    • Peugeot
    • Piaggio
    • Pininfarina
    • Polaris
    • Pontiac
    • Porsche
    • Proton
    • Renault
    • Rolls-Royce
    • Rover
    • SAAB
    • Saleen
    • Samsung
    • Saturn
    • Scania
    • Scion
    • SEAT
    • Setra
    • Shuanghuan
    • Skoda
    • Smart
    • Spyker
    • Ssang Yong
    • Steyr
    • Strathcarron
    • Studebaker
    • Subaru
    • Suzuki
    • TATA
    • Tianma
    • Tianye
    • Toyota
    • Tucker
    • Venturi
    • Volkswagen
    • Volvo
    • Vortex
    • Westfield
    • Willys
    • Xin Kai
    • YAMAHA
    • Zxauto
    • Богдан
    • ВАЗ
    • Валдай
    • ВИС
    • Волжанин
    • ГАЗ
    • ГолАЗ
    • ё-мобиль
    • ЗАЗ
    • ЗИЛ
    • ЗИС
    • ЗМЗ
    • ИЖ
    • КАВЗ
    • Комбат
    • КРАЗ
    • ЛиАЗ
    • МАЗ
    • Москвич
    • ОКА
    • ПАЗ
    • РОАЗ
    • Сталкер
    • ТагАЗ
    • Тигр
    • УАЗ
    • Урал
  • Поиск
  • Анонсы
  • За рулем
  • Газета "За рулем - Регион"
  • Купи авто
  • Мото
  • Рейс
  • Книги и каталоги
  • Марки и модели
  • Поиск
ЗР 1996
  • ЗР 2018
  • ЗР 2017
  • ЗР 2016
  • ЗР 2015
  • ЗР 2014
  • ЗР 2013
  • ЗР 2012
  • ЗР 2011
  • ЗР 2010
  • ЗР 2009
  • ЗР 2008
  • ЗР 2007
  • ЗР 2006
  • ЗР 2005
  • ЗР 2004
  • ЗР 2003
  • ЗР 2002
  • ЗР 2001
  • ЗР 2000
  • ЗР 1999
  • ЗР 1998
  • ЗР 1997
  • ЗР 1996
  • ЗР 1995
  • ЗР 1994
  • ЗР 1993
  • ЗР 1992
  • ЗР 1991
  • ЗР 1990
  • ЗР 1989
  • ЗР 1988
  • ЗР 1987
  • ЗР 1986
  • ЗР 1985
  • ЗР 1984
  • ЗР 1983
  • ЗР 1982
  • ЗР 1981
  • ЗР 1980
  • ЗР 1979
  • ЗР 1978
  • ЗР 1977
  • ЗР 1976
  • ЗР 1975
  • ЗР 1974
  • ЗР 1973
  • ЗР 1972
  • ЗР 1971
  • ЗР 1970
  • ЗР 1969
  • ЗР 1968
  • ЗР 1967
  • ЗР 1966
  • ЗР 1965
  • ЗР 1964
  • ЗР 1963
  • ЗР 1962
  • ЗР 1961
  • ЗР 1960
  • ЗР 1959
  • ЗР 1958
  • ЗР 1957
  • ЗР 1956
  • ЗР 1955
  • ЗР 1954
  • ЗР 1953
  • ЗР 1952
  • ЗР 1951
  • ЗР 1950
  • ЗР 1949
  • ЗР 1948
  • ЗР 1947
  • ЗР 1946
  • ЗР 1945
  • ЗР 1944
  • ЗР 1943
  • ЗР 1942
  • ЗР 1941
  • ЗР 1940
  • ЗР 1939
  • ЗР 1938
  • ЗР 1937
  • ЗР 1936
  • ЗР 1935
  • ЗР 1934
  • ЗР 1933
  • ЗР 1932
  • ЗР 1931
  • ЗР 1930
  • ЗР 1929
  • ЗР 1928
№4
  • №1
  • №2
  • №3
  • №4
  • №5
  • №6
  • №7
  • №8
  • №9
  • №10
  • №11
  • №12
Сломан штифт - что дальше?
  • К обзору номера
  • 1 — ОБЛОЖКА НОМЕРА
  • 3 — СОДЕРЖАНИЕ
  • 4 — СОБЫТИЕ
  • 6 — НАШЕ ИНТЕРВЬЮ
  • 8 — ТЕХНИКА
  • 9 — ТЕХНИКА
  • 11 — ТЕХНИКА
  • 12 — КОЛЕСО
  • 16 — НАШЕ ЗНАКОМСТВО
  • 20 — ПРЕЗЕНТАЦИЯ
  • 22 — ПЕРВОАПРЕЛЬСКИЙ РЕПОРТАЖ
  • 24 — ТЕХНИКА
  • 26 — ТЕХНИКА
  • 27 — ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ
  • 29 — ЛОТЕРЕЯ "ЗА РУЛЕМ"
  • 30 — СЕРВИС
  • 32 — ПРЕЗЕНТАЦИЯ
  • 35 — В МИРЕ МОТОРОВ
  • 38 — ТЕХНИКА
  • 39 — ПИСЬМА
  • 41 — ДЛЯ ВАС И ВАШЕЙ МАШИНЫ
  • 42 — ДЛЯ ВАС И ВАШЕЙ МАШИНЫ
  • 46 — ЖЕНСКИЙ КЛУБ
  • 48 — МУЗЫКАЛЬНЫЙ САЛОН
  • 52 — ИСПЫТАНИЯ

www.zr.ru

Двигатели TU | Ремонт авто

Установить поршни в рабочие гильзы цилиндров, как это описано по этим двигателям.

Вставить сборки рабочих гильз цилиндров в соответствии с отмеченными после измерения выступов номерами цилиндров (Рис. 55) в блок цилиндров и хорошо прижать их вниз. Закрепить все рабочие гильзы зажимами. Ни при каких обстоятельствах не допускать выпадания рабочих гильз цилиндров или поршней из отверстий цилиндров при переворачивании двигателя.

Вложить в соответствии с маркировкой вкладыши шатунных подшипников в шатуны (при установке прежних деталей). Направляющие выступы вкладышей должны входить в вырезы в отверстиях шатунов.

Вложить в отверстия № 2 и № 4 цапфы коренных подшипников со смазочными отверстиями, а остальные, простые вкладыши подшипников без смазочных отверстий вложить в отверстия № 1,3 и 5. Обеспечить вхождение выступов вкладышей в вырезы отверстий подшипников.

Приложить обе полушайбы для регулировки осевого люфта коленчатого вала с каждой стороны второго коренного подшипника коленчатого вала. Смазочные отверстия обеих половин шайб должны быть обращены с каждой стороны наружу, то есть к щекам коленчатого вала. Шайбы хорошо смазать моторным маслом. На рисунке 57 представлено расположение деталей.

Осторожно вставить коленчатый вал во вкладыши подшипников. Рабочие поверхности должны быть хорошо смазаны моторным маслом. Для этого использовать масленку и растирать масло пальцем, не пользоваться кисточкой для нанесения масла.

После этого проконтролировать осевой люфт коленчатого вала:

Установить с передней стороны двигателя стрелочный индикатор на соответствующей стойке и приставить измерительный щуп к приливу коленчатого вала, как показано на рисунке 58. Если стрелочный индикатор имеет стойку с магнитом, стойку можно установить на валу и измерительный щуп приставить к шлифованной поверхности блока.

Поджать коленчатый вал отверткой в одну сторону и обнулить шкалу стрелочного индикатора.

Отжать коленчатый вал в другую сторону и снять показание со шкалы стрелочного индикатора. Значение должно находиться в пределах 0,10 — 0,30 мм.

Если осевой люфт превышает указанный допуск, следует установить две полушайбы повышенного размера. Обе шайбы должны быть одинаковой толщины. Кроме номинального размера 2,40 мм, имеются шайбы повышенных размеров 2,50,2,55 и 2,60 мм. Важно,чтобы во избежание прижатия коленчатого вала в одну сторонуустанавливались обе шайбы одинаковой толщины.

Надеть крышки шатунных подшипников вместе с вкладышами подшипников. Следить за тем, чтобы вкладыши устанавливались в соответствующие шатуны. Нанесенные при разборке номера цилиндров должны располагаться на шатуне и на крышке шатунного подшипника с одной стороны. Для установки двух шатунных подшипников для монтажа с верхней стороны, поворачивать соответственно коленчатый вал.

Навернуть гайки на шпильки шатунных подшипников и затянуть с моментом 40 нм.

Вложить вкладыши подшипников в нижнюю половину картера двигателя. Вложить два вкладыша подшипников в отверстия промежуточных подшипников (№ 2 и № 4), как это видно на рисунке 59. Вкладыши подшипников должны быть хорошо смазаны моторным маслом. Для этого использовать масленку и растирать масло пальцем, не пользоваться кисточкой для нанесения масла.

Забить на переднем конце коленчатого вала шпонку и с помощью куска трубы запрессовать на коленчатом валу приводной шкив масляного насоса, не выдавливая при этом шпонку. Ввести приводную цепь в зацепление со звездочкой.

Покрыть контактную поверхность нижней половины картера двигателя уплотняющей массой. Справки о типе уплотняющей массы можно навести на станции обслуживания Peugeot. Уплотняющей массой называется вещество, остающееся мягкой и после высыхания.

Поставить нижнюю половину картера двигателя на блок цилиндров, не сдвигая при этом вкладыши подшипников. Подбить картер н нужное положение резиновым молотком.

Последовательно ввернуть болты (10 штук) и за несколько проходов в направлении от середины наружу затянуть их до момента 20 нм. Из этого положения в той же последовательности дотянуть болты без использования динамометрического ключа на 45°.

Установить с нижней стороны картера двигателя масляный насос. При этом одновременно ввести в зацепление приводную цепь со звездочкой насоса. Болты завернуть с моментом затяжки 8 нм.

Покрыть уплотняющей массой контактную поверхность с масляным картером и надеть масляный картер на картер двигателя. Ввернуть 19 болтов и равномерно по окружности затянуть их до момента 8 нм.

Ввернуть небольшие болты вдоль соединительного фланца между блоком цилиндров и нижней половины картера двигателя и равномерно затянуть их моментом 8 нм. Одновременно завернуть выключатель рядом с фланцем масляного фильтра и затянуть его моментом 28 нм, а расположенный над ним выключатель завернуть с моментом затяжки 25 нм. Затянуть болт, расположенный рядом с номером двигателя, моментом 40 нм. Установить масляный фильтр с новой прокладкой. Фильтр затягивается моментом 14 нм, но это значение приблизительно, так как динамометрический ключ при этом установить невозможно.

С помощью соответствующего куска трубы запрессовать сальник со стороны маховика. При запрессовке сальник не должен деформироваться. С той же стороны ввернуть заглушку магистрального канала смазки и затянуть ее стержневым ключом до момента 30 нм.

Установить на коленчатом валу маховик. При этом провернуть маховик на фланце коленчатого вала до установки всех отверстий по одной линии. Болты обязательно заменяются. Резьбу болтов покрыть контровочной массой. При затягивании болтов заблокировать маховик, как показано на рисунке 60. Равномерно затянуть болты до момента 65 нм.

Вложить ведомый диск сцепления в маховик и поставить корзину сцепления. Удлиненная сторона ступицы ведомого диска должна быть обращена наружу. Провернуть ведущий диск до совпадения обоих кернений (при повторной установке прежних деталей) и ввернуть болты. Для установки сцепления требуется центрирующий вал. "Сцепление" эта рабочая операция описана подробно. Удерживать маховик выше описанным способом и перекрестно затянуть болты до момента 15 нм. Проверить свободное осевое перемещение центрирующего вала. сальник в отверстие, не деформируя его. Сначала лучше подбивать сальник молотком, чтобы он вошел примерно на 1 мм. После этого с помощью трубы соответствующего диаметра загнать сальник до установки его наружной поверхности заподлицо с поверхностью блока цилиндров. После этого завернуть заглушку магистрального канала смазки с моментом затяжки 30 нм.

Надеть с передней стороны коленчатого вала шайбы (1) и зубчатый шкив коленчатого вала (Рис. 61). Ввернуть болт и затянуть его моментом 110 нм. При этом нужно опять заблокировать маховик. Работая с этой стороны блока цилиндров, вставить в проточкууплотнительное кольцо круглого сечения. Закрепить также гайкой временно натяжной ролик зубчатого ремня.

Установить водяной насос на блоке цилиндров. Болты затягиваются различными моментами. Два болта (1) (Рис. 62) затягиваются до момента 30 нм, а болт (2) моментом 55 нм.

Поставить со стороны маховика на двигатель шкалу установки момента зажигания и затянуть два болта моментом 8 нм.

После этого вставить отогнутый штифт в маховик через картер двигателя. Перед этим соответственно провернуть маховик, чтобы можно было вставить штифт. При этом маховик устанавливается в положение для регулировки механизма газораспределения. Отверстие под штифт располагается с левой стороны, немного ниже номера двигателя. На рисунке 63 показан штифт, вставленный в двигатель.

Отвернуть зажимные планки рабочих гильз цилиндров. Наложить несмазанную прокладку головки цилиндров на блок цилиндров на оба центрирующие штифта. Знак изготовителя (1) на рисунке 64 должен после наложения прокладки быть виден сверху. Язычок 92) должен располагаться со стороны сцепления. Следует учитывать то, что головка цилиндров и ее прокладка могут иметь маркировку в виде буквы "R". Подробнее об этой маркировке будет сказано при описании головки цилиндров. При приобретении прокладки обязательно требовать нужный вариант. Оба центрирующих штифта (3) должны располагаться в блоке цилиндров.

Опустить головку цилиндров на блок цилиндров. Для этого могут опять использоваться два отогнутых рычага, которые упоминались при снятии. Положение распределительного вала при этом не играет роли. Завести головку цилиндров на оба центрирующие штифты и подбить ее резиновым молотком. Последующие работы по установке головки цилиндров проводятся как на снятом, так и на установленном на автомобиле двигателе:

Провернуть распределительный вал так. чтобы можно было вставить блокирующий штифт с передней стороны зубчатого шкива распределительного вала, как это показано на рисунке 65. При этом распределительный вал устанавливается в положение, требующееся для установки зубчатого ремня. Для установки штифта перемещать зубчатый шкив в разные стороны до установки штифта.

Поставить на головку иилиндров собранный вал коромысел, так чтобы вошли центрирующие штифты, как показано на рисунке 66. Хорошо обстучать вал коромысел резиновым молотком, чтобы все четыре опоры сели на центрирующие штифты.

Смазать моторным маслом резьбу, а также нижние стороны головок болтов головки цилиндров. Ввернуть и затянуть рукой болты головки цилиндров. Болты головки цилиндров затягиваются по схеме на рисунке 67, однако при этом требуется транспортир для дотяжки болтов на определенный угол. Обычно при этой работе используется специальный инструмент (Рис. 35), но можно и самостоятельно изготовить круглый диск и ить его на три сектора по 120°. Так какдотяжка производится на угол 120° или 240°, для затяжки могут использоваться один или два сектора.

На двигателе с алюминиевой головкой цилиндров:

Затянуть все болты в последовательности схемы на рисунке 67 до момента 20 нм.

После того, как болты затянуты, удалить динамометрический ключ и надеть на головку ключа транспортир. Если используется самодельный делительный диск, прорезать в его центре четырехугольник для продевания удлинителя рукоятки ключа. Надеть удлинитель с насадкой на головку ключа и совместить "нуль" на транспортире с опорной точкой на головке цилиндров.

В последовательности схемы рисунка 67 довернуть каждый болт до совпадения сектора 240° на шкале транспортира с опорной точкой на головке цилиндров.

После затяжки болтов описанным образом их последующая подтяжка на разогретом двигателе, как это было на прежних моделях двигателей, более не требуется.

На двигателе с чугунной головкой цилиндров:

Затянуть все болты в последовательности схемы на рисунке 67 до момента 20 нм.

Способ затяжки болтов отличается от двигателя с алюминиевой головкой цилиндров. Если используется самодельный делительный диск, здесь его следует ить на три сектора.

После того, как болты затянуты, удалить динамометрический ключ и надеть на головку ключа транспортир. В последовательности схемы рисунка 67 довернуть каждый болт до совпадения сектора 120° на шкале транспортира с опорной точкой на головке цилиндров.

После затяжки болтов описанным образом их следует дотянуть в последовательности схемы на рисунке 67 еще на угол 120°. При этом транспортир остается в прежнем положении и болты затягиваются до совпадения его сектора 240° или можно начинать с нуля и дотягивать болт до отметки на шкале 120°.

После этого устанавливается зубчатый ремень. Следует учитывать, что для натяжения ремня требуется специальное устройство. Это устройство состоит из рычага и груза. Для установки ролика в требующееся положение рычаг вставляется в отверстие в натяжном ролике ремня, а на шнуре подвешивается груз. Необходимо строго выполнять указания, так как неправильная установка зубчатого ремня может дорого обойтись. Необходимо обязательно раздобыть такое устройство. Как уже упоминалось при снятии, опытный механик может выставлять натяжение зубчатого ремня с помощью безмена, если степень натяжения ремня была измерена перед его снятием. Там приводится краткое описание применения этого устройства, если его удается взять на прокат. При его использовании производить работу следующим образом:

Осмотреть ремень с наружной стороны и найти стрелку направления движения (см. Рис. 68). Наложить ремень таким образом, чтобы стрелки на нем указывали.8 направлении движения ремня. Проверить, что вставлены оба блокирующих штифта и наложить зубчатый ремень в соответствии с рисунком 68. Сначала ремень накладывается на зубчатый шкив коленчатого вала, затем на зубчатый шкив распределительного вала, а затем на шкив водяного насоса. В заключение ремень заводится пальцами на натяжной ролик, как показано на рисунке. Проверить зацепление зубьев ремня с зубьями всех шкивов.

Вставитьспециальноеустройство, представленное на рисунке 69, в четырехгранное отверстие натяжного ролика и затянуть гайку в середине натяжного ролика.

Вытащить блокирующие штифты из зубчатого шкива распределительного вала и с задней стороны картера двигателя, чтобы разблокировать двигатель.

Провернуть коленчатый вал на один оборот. Вал проворачивать только в направлении рабочего вращения. Снова вставить штифт в маховик, чтобы установить исходное положение.

Ослабить гайку натяжного ролика. Нажать пальцем на зубчатый ремень с задней стороны, как показано на рисунке 70.

При этом рычаг поднимается и остается в этом положении. Проверить, не провернулся ли распределительный вал, и вставить в отверстие зубчатого шкива блокирующий штифт. Если штифт не вставляется, то произошел проворот зубчатого шкива. Затянуть гайку моментом 20 нм и вытащить штифт из маховика.

Провернуть коленчатый вал еще на один оборот вправо в положение, при котором может быть опять вставлен штифт б мм.

Медленно ослаблять гайку натяжного ролика. Быстрое отпускание гайки вызовет быстрое опускание груза,то есть ослаблять гайку нужно постепенно. После опускания груза в его нижнее положение снова затянуть гайку моментом 20 нм.

Еще раз вставить оба блокирующих штифта в маховик и в зубчатый шкив распределительного вала, чтобы проверить фазы газораспределения, и после этого вытащить штифты. После этого можно снимать устройство для натяжения зубчатого ремня.

Установить корпус ременного шкива коленчатого вала.

Установить ременной шкив генератора переменного тока, если он снимался без снятия всего генератора. Болты затянуть моментом 8 нм.

Отрегулировать натяжение приводного ремня генератора с использованием рисунка 71. Для этого поворачивать болт (1) до получения требующегося натяжения. После этого затянуть болт и гайку (3) моментом 15 нм, а болт и гайку (2) моментом 35 нм.

Установить обе крышки (4) и (5) (Рис. 72).

В соответствии с указаниями 2.4.5 отрегулировать зазоры клапанов и после этого установить маслоотражательный щиток (1), две распорки (2) и крышку головки цилиндров (3) (Рис. 72). Поставить трубку маслоизмерительного стержня (6) и закрепить болтом. Болты крышки головки цилиндров заворачиваются с моментом затяжки 5 нм.

Все остальные работы производятся в обратной последовательности,

 

garag.org