Скутерный двигатель


Перебираем скутерный мотор - 3 Августа 2013

Переборка двухтактного мотора скутера простой кажется

лишь на первый взгляд. На деле - нюансов и сложностей

едва ли не больше, чем с четырехтактным. На примере самого

распространенного скутерного (и не только) двигателя разберемся

со всеми тонкостями и расколем-таки крепкий орешек.

За свою долгую историю двухтактный двигатель Minarelli стал едва ли не самым расnространенным в мире: на нем nостроены 50- и 100-кубовые модели Yamaha, ltaljet, Aprilia, Malaguti, Benelli, да и китайцы, не мудрствуя лукаво, его скопировали, что только добавило последнему популярности. На примере расnространенного скутера Yamaha Jog мы покажем, как правильно «откапиталить» Minarelli. Показаний к переборке двухтактника немного: грохот в такт оборотам коленвала - «уставшие» верхние и нижние подшипники шатуна, глухои шум - смерть коренных подшипников коленвала. «Скачущие» холостые и неадекватная реакция на ручку газа при правильно настроенном карбюраторе - разгерметизация картера. Сосать воздух мотор может и между половинками картера, и (что случается чаще) через сальники коленвала. При появлении описанных симптомов первым делом нужно разобраться, в чем именно проблема. В принципе, дефектовать мотор можно и не «выкатывая» его, но это не очень удобно. 

Хорошо разобрать, а главное, собрать мотор удастся только на верстаке, поэтому начнем со снятия двигателя (фото 1). Для этого необходимо отсоединить трос заднего тормоза (в случае, если тормоз дисковый, удобнее всего снять суппорт, не отсоединяя его от шланга), карбюратор, разъединить все фишки электропроводки и шланг масляного насоса (из него польется масло, поэтому лучше опустить его в бутылку или пережать). Выкручиваем нижний болт амортизатора, вынимаем ось крепления мотора и «выкатываем» блок с колесом (фото 2). Разборку начинаем с демонтажа всего навесного: глушитель, кожухи охлаждения, колесо, центральная подставка и крышка вариатора. Откручиваем трансмиссию, снимаем стартер и обгонную муфту. Муфта имеет игольчатый ПОДШИПНИК и три подпружиненных ролика, поэтому аккуратно, чтобы не вытряхнуть мелкие детали, откладываем ее в сторону (фото 3). 

Справа снимаем крыльчатку охлаждения и магнето. Для сня- тия магнето продаются специальные съемники, но перед покупкой такового нужно учитывать, что генераторы у Minarelli бывают разные. На нашем «подопытном» зажигание 5ВМ, магнето снимается за резьбовые отверстия крепления крыльчатки, но на большинстве моторов с зажиганием 2JA магнето имеет резьбу под съемник (фото 4 и 5).

Сняв магнето, откручиваем плату со статором генератора и снимаем маслонасос Вытащив стопорные кольца, снимаем привод маслонасоса. Проверьте состояние посадки под шпонку колокола генератора на коленвале. Теперь, взявшись рукой за конец коленвала, легко проверить наличие вертикальных и горизонтальных люфтов в коренных подшипниках и увидеть состояние сальников (фото 6).

Если сальники выглядят живыми, а воздух мотор все же подсасывает, его придется «надуть», но об этом чуть позже (фото 30). Крест- накрест, постепенно ослабляем гайки и откручиваем их (фото 8). Снимаем «голову» и сам цилиндр - сейчас можно увидеть состояние «зеркала» на цилиндре, визуально оценить его износ и проверить наличие на нем задирав. Износ колец можно оценить, замерив зазор в замке. Для этого нужно заправить компрессионное кольцо внутрь цилиндра, поршнем выровнять его перпендикулярно в районе нижней границы рабочего хода и щупом замерить зазор в замке, норма 0,1-0,2 мм. На расстоянии 5 мм от края юбки, поперек оси поршневого пальца, измеряем диаметр поршня, допуск от 39,957 мм до 39,977 мм. Даже если поршень и кольца в порядке, а цилиндр кажется «живым», нелишне проверить его выработку в зоне работы юбки поршня вблизи НМТ. Для этого вставляем в цилиндр компрессионное кольцо и выравниваем его поршнем. Если на просвет видны зазоры, цилиндр придется растачивать или менять. В нашем случае с цилиндром полный порядок, поэтому он пойдет на сборку. Для проверки состояния верхнего подшипника шатуна достаточно взяться одной рукой за шатун, второй - за поршень рукой за шатун, второй - за поршень и проверить на наличие радиального люфта. Если люфт есть, придется заменить игольчатый подшипник и палец поршня. С нижним подшипником сложнее: палец нижней головки шатуна запрессован между щек коленвала и ремонту не подлежит. Беремся за шатун и проверяем наличие радиальных и осевых люфтов. Осевой люфт не критичен, а радиальный - показание к замене коленвала в сборе с шатуном. На нашем моторе коленвал свой ресурс выработал, и его придется менять (фото 7). Из поршня вынимаем стопорное кольцо и вытаскиваем палец. Обычными автомобильными щупами замеряем расстояние между щекой коленвала и стенкой картера: 0,75 мм с одной стороны и 1,45 мм с другой (фото 9). Кривая установка в нашем случае стала причиной преждевременной смерти подшипника. Мотор придется «колоть». Для начала как следует отмоем мотор снаружи (фото 10). Снимаем впускной коллектор и вынимаем «домик» лепесткового клапана. Отодвигаем стопорное кольцо на оси крепления мотора и легкими ударами выбиваем ее на треть (фото 11). 

Все готово - приступаем к самой сложной и ответственной части работы. Крест-накрест в несколько этапов ослабляем и выкручиваем болты, стягивающие половинки картера. Газовой горелкой или техническим феном нагреваем картер (не более 200°С!), устанавливаем съемник и «вытягиваем» меньшую половину. Не обходится без подводных камней и здесь. Помимо болтов, половинки держат две направляющие втулки, и если с верхней проблем не возникает, то нижняя ввиду своего расположения закисает. При раздвигании из-за нее возникает перекос, поэтому заливаем соединение проникающей смазкой и внимательно следим за ее выходом из паза. Перекос половинок при размыкании грозит искривлением коленвала. То же и с разборкой мотора без съемника: обойтись без него можно, но коленвал, скорее всего, придется выкинуть. Если новый уже куплен, а старый совсем никуда не годится, разборка без съемника допустима (фото 12 и 13). После снятия малой половины картера, аналогичную операцию проделываем и с большой: греем и выпрессовываем коленвал. Если заменить нужно только коренные подшипники, съемником стаскиваем их с коленвала. При этом важно помнить: если коленвал планируется ставить назад, нужно проверить его на биение (фото 14), оно не должно превышать 0,03 мм. Освободившиеся отливки картера тщательно отмываем (фото 17), удаляем остатки прокладок и герметика и выбиваем старые сальники (фото 15). После наждачной бумагой очищаем окислы на направляющей и в месте ее посадки (фото 16). Проверяем: половинки должны легко и ровно состыковываться от руки. 

Теперь можно приступать к сборке. Предварительно новые подшипники нужно отмыть от консервационной смазки. В нашем моторе они смазываются смесью бензина с маслом и густая смазка там ни к чему. Нагреваем посадочные места подшипников феном или горелкой (фото 18), охлаждаем подшипники и вставляем их в посадочные места. Благодаря разнице температур, а следовательно, сжатию-расширению, в проточки подшипники плавно заходят под собственным весом (фото 19). Смазываем коренные подшипники и коленвал маслом (фото 20) и специальным приспособлением втягиваем его в подшипник большой половинки, оставив зазор на миллиметр больше рассчитанного. (Перед разборкой мы замерили зазоры между стенками картера и щеками вала с обеих сторон: 0,75 мм и 1,45 мм, сложив вместе, получили 2,20 мм. Разделив это число пополам, рассчитываем нужный нам зазор с каждой стороны.) В роли приспособления может выступать даже кусок трубы, главное - упереть ее во внутреннюю обойму подшипника и не нарушить соосность (фото 21). Перед спрессовкой картера необходимо дождаться, когда температура обеих половин упадет до комнатной и выровняется. Обезжириваем и наносим высокотемпературный (выше 200 градусов) бензостойкий герметик на привалочную плоскость, в том числе и вокруг «закисающей» втулки, чтобы избежать проблем с ней в дальнейшем (фото 22). Смазываем ось коленвала маслом и запрессовываем вал в малую отливку того же зазора, что и на правой. Не допуская перекосов, выравниваем зазоры с обеих сторон (фото 23).

Крест-накрест в несколько шагов затягиваем болты соединяющие половинки картера с моментом 10 Н·м (фото 24).Щупам замеряем зазоры с обеих сторон между щеками коленвала при необходимости выравниваем левый и правый. Зазор должен быть 1,1 мм с каждой стороны.

После сборки важно убедиться в отсуствии "напряжения" на подшипниках и валу. Ставим картер на поверхность, сделав несколько оборотов коленвала, отпускаем шатун. Правильно установленный вал возвращается в положение «нижний палец шатуна на 12 часов» под собственным весом (фото 25).

Если палец шатуна под весом щек коленвала вверх не поднимается, значит, вал деформирован или при сборке создалось «напряжение» между подшипниками из-за перетяжки или - если вал пытались вытянуть - его недотяжки. Лечится обратными действиями - втягиванием и вытягиванием вала съемниками. Смазываем консистентной смазкой рабочие кромки сальников и их посадочные места. Оправкой запрессовываем их. Сальник вариатора лучше всего устанавливать с помощью специальной оправки. Она минимизирует риск деформировать или перекосить сальник, а главное, не дает «промахнуться» с глубиной (фото 26 и 27). В нашем случае глубина установки сальника составляет 10,5 мм. Мотор собран. Устанавливаем лепестковый клапан и впускной коллектор на новые прокладки или, в случае их отсутствия, на герметик. Устанавливаем новую прокладку (фото 28) под цилиндр, поршень, стопорное кольцо и, аккуратно сжав компрессионные кольца пальцами, вставляем поршень в цилиндр. Ставим головку и крест-накрест в несколько приемов закручиваем болты с моментом 12 Н·м (фото 29). Для проверки герметичности мотора нам придется его «надуть ». Даем герметику высохнуть (иначе давлением его выдавит), глушим впускные и выпускные отверстия, а в свечное отверстие вкручиваем компрессометр. Насосом закачиваем воздух в мотор под давлением 2 кгс/см2 и оставляем на час. В случае, если давление заметно упало, придется искать негерметичность - например, в баке с водой или побрызгав мыльной водой. Если мотор собран правильно, проблем возникнуть не должно (фото 30). Заполняем консистентной смазкой полость вокруг маслонасоса, надеваем стопорные кольца, устанавливаем на место шплинт и шестерню маслонасоса, а также сам маслонасос (фото 31). Ставим на место генератор и вариатор, одеваем кожухи охлаждения и заднее колесо. «Закатываем» мотор и подсоединяем все шланги. Важно не забыть надеть шланг на маслонасос и наполнить опустевший маслобак (фото 32). В нашем случае, помимо прочего, новый неоригинальный коленвал привел к необходимости перенастроить карбюратор. Заодно мы вымыли и пропитали воздушный фильтр (фото 33).

Перед началом работ важно иметь не только комплект инструмента и съемников, но и необходимые запчасти. Как минимум новые коренные подшипники и сальники. В отличие от четырехтактноrо мотора, где через «уставший» сальник просто будет сочиться масло, «двухтактник» будет сосать воздух, и, соответственно, работать неправильно или не работать вообще. Не лишними окажутся новые прокладки цилиндра или кусок паронита подходящей толщины. Также не получится обойтись без двух-трех баллонов очистителя карбюратора для чистки и обезжиривания деталей, литра моторного масла и густой смазки. 

Не стоит экономить и на герметике - бензо- и термостойкий, желательно на каучуковой основе. Пригодятся баллоны охладителя и газа для маленькой горелки либо технический фен. Что же до инструмента, то здесь все не так просто: обычный набор придется дополнить динамометрическим ключом, щупами (подойдут простые автомобильные) и резиновой киянкой. Тому же, кто к переборке мотора подходит фундаментально, придется купить съемник генератора, обычный съемник подшипников, а также специальные приспособления для выпрессовки и запрессовки коленвала.

motos.moy.su

Статьи про ремонт мопеда и скутера, самодельные веломоторы, устройство мопедного двигателя

В этом разделе мы решили не придерживаться определенного формата. Здесь публикуются статьи, которые, на наш взгляд, могут быть одинаково полезны и обладателям классического велосипеда, и тем, кто решил установить на него двигатель. Мы будем рады, если вы выскажете свое мнение в комментариях к статье, или у вас возникнут вопросы по содержанию материала - мы всегда готовы поделиться имеющейся информацией.

Обзор двигателя Husqvarna 555 FX

Непривычно начинать своё повествование со слов "сейчас я расскажу о лидере флагманской линейки триммерных двигателей Husqvarna 555 FX", тем не менее это так, выше по качеству и характеристикам других двигателей уже нет.

 

Чоппер из Болгарии

Чопперист не является просто водителем или владельцем транспортного средства, чопперист, это состояние души – психологический портрет, так сказать! Выбор этаго типа мотоцикла (вилосипеда) не зависит от возроста, а скорее от мировоззрения каждого. Выбор этого мотоцикла (велосипеда) тесно связан с поведением в обществе и вообще с образом жизни в целом. Чопперист не понимает, как можно ездить на серийном мотоцикле!

 

Обзор двигателя MARUYAMA® NE500

Список лидеров в линейке триммерных моторов пополнил MARUYAMA® NE500, который вполне подходит для установки на велосипед. Двигатель сочетает в себе малый вес, большую мощность и долгий срок эксплуатации (гарантия от производителя 5 лет).

 

Диагностика скутера

Давайте рассмотрим общий алгоритм поиска основных неисправностей скутера, квадроцикла или любого другого типового мопеда. Не так страшен черт, как его малюют! Что же делать, если двигатель не заводится?

 

Самодельный трубогиб

Сделав несколько мотоциклетных и скутерных багажников из обычных водопроводных труб разного диаметра, я немного огорчился. Багажники получались тяжелые. Для гибки тонкостенных труб нужен дорновый трубогиб, стоимость которого для меня была слишком высока. Я стал искать альтернативу...

 

Как отрегулировать карбюратор!

Как правильно регулировать карбюратор на скутере или на мопеде? В этой статье мы рассмотрим два самых распространенных типа карбюраторов...

 

Светодиоды на мопеде

Всем хочется иметь на своем мопеде или велосипеде с мотором хороший свет. И дело тут даже не в эстетике, а в безопасности. Маломощного генератора веломотора не всегда хватает для питания лампочки, способной хорошо освещать дорогу, а ведь еще обязательно нужен габаритный фонарь! Тут нам на помощь приходят экономичные светодиоды, но чтобы они не сгорели, для них нужен специальный драйвер.

 

Резьбовые соединения двигателей серии «Д»

Ни один двигатель внутреннего сгорания не обходиться без резьбовых соединений. Соответственно, при эксплуатации и ремонте двигателей довольно часто возникают вопросы, касающиеся этих резьбовых соединений.

 

Honda GX35, взрыв-схема в фотографиях

Данную статью решил написал в первую очередь для того, что самого во время всего срока эксплуатации мучал вопрос «а как там всё устроено»? Открывать не решался, под предлогом «раз всё работает – пусть работает, моё вмешательство может только всё испортить». А он всё работал, да работал, наездил 33600 км.

 

Изготовление самодельных звёздочек для цепной передачи. Способ Линила.

Мы уже рассказывали о способе самостоятельного изготовления приводных звездочек. Теперь рассмотрим этот процесс с комментариями от Андрея Стеканова (Linil).

 

www.magazinmopedov.ru

, . -, . , , , , , , , , , , , , , . .

05/08/2016 Omaks 2016 >>
04/08/2016 Champion 2016 >>
03/08/2016 Irbis >>
02/08/2016 Kayo, YCF, Racer. >>
01/08/2016 ABM 2015 >>
30/07/2016 Wels, Viva, NWS. >>
29/07/2016 Racer 2015 >>
28/07/2016 Trek 2015 >>
27/07/2016 Nexus >>
26/07/2016 Yamabisi >>
25/07/2016 Scott 2015 >>
24/07/2016 Haro 2015 >>
23/07/2016 Shindaiwa >>
22/07/2016 Stels >>
21/07/2016 Motul Liqui Moly
20/07/2016 KAYO >>
19/07/2016 >>
18/07/2016 Omaks >>
17/07/2016 >>
16/07/2016 Omaks >>
15/07/2016 Omaks >>
14/07/2016 >>
13/07/2016 Omaks >>
12/07/2016 Omaks >>
11/07/2016 Champion >>
10/07/2016 >>
09/07/2016 >>
08/07/2016 >>
07/07/2016 >>
06/07/2016 >>
05/07/2016 Champion >>
04/07/2016 >>
03/07/2016 Champion >>
02/07/2016 >>
01/07/2016 Omaks >>
30/06/2016 >>
29/06/2016 Omaks >>
28/06/2016 >>
27/06/2016 >>
26/06/2016 >>
25/06/2016 >>

, ,

, : - - .

.

       . - : , . - .

       : . , , , . - , . - , , .

, , .

       , . : o - ( ) , . - . (. ) - 2 1 . - . . - . , .

       , - . ( Yamaha Jog, , -).

.

       . - - 40 / . 3-5 / ( ). - , .

.

:

www.motovelosport.ru

Система смазки 4х тактного скутера

На смену мотору-двухтактнику приходит более совершенный четырехтактный. Его система смазки кардинально иная. Давайте в ней покопаемся.

ХОТЬ ВВЕРХ ТОРМАШКАМИ...Отличие ее в том, что она никак не связана с подачей топлива в цилиндр - масло циркулирует внутри двигателя. Отсюда выигрыш: оно не «улетает» вместе с выхлопом.

Схема маслоподачи построена так. Коленвал приводит в действие механический насос, расположенный внутри картера. После пуска двигателя он через заборный канал всасывает масло из «запасника», который расположен в нижней части картера. Далее, под небольшим избыточным давлением, по каналам в моторе оно поступает к подшипникам коленвала и клапанному механизму.

Поршневой группе обычно хватает масла, брызгающего из сливных отверстий нижней головки шатуна или отдельной форсунки, направленной на зеркало цилиндра. Умастив все подвижные детали, масло стекает обратно в «хранилище», а затем вновь и вновь повторяет свой путь.

Если мотор оснащен системой воздушного охлаждения, то масло в нем нагревается очень прилично. Чтобы не перегрелось и не утратило смазывающих свойств, в систему смазки обычно включают радиатор. Его могут устанавливать непосредственно на моторе или же вынести под переднюю облицовку скутера, радиатор соединен с маслосистемой мотора гибкими шлангами.

Существуют схемы, в которых запас моторного масла помещен в отдельный бачок, а картер двигателя «сухой». Тогда в системе два насоса: первый нагнетает масло в места смазки, а второй откачивает его из картера в бачок. С такой схемой скутер способен двигаться с любым креном - хоть «вверх тормашками»: заборное отверстие насоса никогда не оголится и смазывание деталей не прервется.

На этом и остановиться бы, кабы масло не загрязнялось.

ЧИСТЮЛЕЙ БЫТЬ ВЫГОДНООткуда взяться грязи внутри картера? В первую очередь - это частицы сажи, проникающие в кривошипную камеру в зазор между поршнем и стенками цилиндра. Засоряют масло и «продукты приработки» механизмов двигателя. Пусть все детали изготовлены на совершеннейших станках, но мелкие неровности на них все же есть. Когда узел начинает работать, они стачиваются - возникает металлическая пыль, а то и стружка. Потому систему смазки оборудуют устройством очистки масла: на всасывающий канал надета проволочная сетка с ячейками около 0,2 мм. По-серьезному же улавливанием самых мелких, как пыль, частиц занимается фильтр - он в нагнетательной линии. В скутерных моторах он сменный - картриджного типа, а выполнен из гофрированной бумаги. В фильтре может быть размещен и перепускной клапан. Его обычное положение - «закрыто», но если гофр загрязнится так, что перестанет пропускать масло, клапан откроется и впустит смазку в обход фильтра. Естественно, очищаться она не будет, но хотя бы продолжит поступать к деталям мотора.

Из двух зол лучшее - повышенный износ, чем «клин» мотора. Некоторые двигатели оборудованы и клапаном-ограничителем давления масла. Устройство весьма полезно тем, кто ездит и в холода. Насос, работая с загустевшим маслом, развивает давление в несколько раз большее, чем обычно. Холодное масло, ставшее вязким, с трудом преодолевает фильтрующий элемент. Перепускной же клапан в открытом состоянии - небольшая щель, поэтому может не справиться со сбросом избыточного давления. Ситуация может дойти до разрыва гофра.Схема смазки 4-тактного двигателя с сухим картером: масло откачивается из картера в отдельный резервуар.Так вот, ограничительный клапан снижает давление в напорной магистрали до безопасной величины - открывается и выпускает часть масла обратно в картер. Фильтр остается цел.

НЕ СЛУШАЙ ПРОФАНАЧто требует от пилота система смазки мотора «4Т»?Во-первых, регулярного контроля уровня масла в двигателе. Достаточно проверять его, например, одновременно с заправкой скутера топливом. Делаете это так. Выберите ровный горизонтальный участок, установите скутер без поперечного и продольного крена. Учтите, двигатель должен быть заглушен, но предварительно прогрет до рабочей температуры. И выждите несколько минут - этого времени хватит, чтобы вся смазка стекла в картер, таким образом вы обеспечите себе точность измерения уровня.

Дальнейшие действия зависят от приспособлений контроля. Если в моторе есть специальный щуп, выкрутите его и насухо протрите ветошью или бумажной салфеткой. Затем вставьте щуп на свое место (не закручивая пробку в резьбу) и снова выньте. Проверьте, где кончается след уровня масла. Все в порядке, если он между верхней и нижней рисками. Если след не закрывает нижнюю отметку или на одном уровне с ней, долейте масло. Делайте это через отверстие щупа, вливайте масло маленькими дозами, контролируйте уровень, чтобы не влить лишнее. Перелив (уровень выше верхней метки) приведет к излишнему проникновению смазки в камеру сгорания и повышенному нагарообразованию.

Если щупа в моторе нет, то уровень контролируйте через смотровое окошко. Норма - если масло закрывает половину окружности. Верхняя часть «круга» - максимально допустимый объем, нижняя - масла минимум, его следует долить!

Теперь о втором важном моменте - замене масла. Проводите ее через 3000 км пробега.

Внимательно отнеситесь вот к чему. Встречается техника, в которой нет устройства тонкой очистки масла. Ее владелец вынужден менять масло каждую тысячу км. Следите за одометром: он включает контрольную лампочку по достижению пробега, соответствующего моменту замены масла. Двигатель с системой смазки с мокрым картером (масло «хранится» в нижней части картера):1 - маслозаборник;2 - маслонасос;3 - перепускной клапан;4 - маховичный генератор;5 - обгонная муфта стартера;6 - шестерня привода маслонасоса;7 - корпус масляного фильтра;8 - масляный радиатор;9 - масляный фильтр;10 - крышка масляного фильтра;А - исправный ротор маслонасоса;Б - изношенный ротор: насос подлежит замене.Деталировка по разобранному мотору Daelim Trans.

Скутер установите так же, как и при измерении уровня, мотор заглушен, но прогрет. Последнее - важно! Горячее масло не «липнет» к стенкам картера, и все содержащиеся в нем сторонние частицы свободнее выходят из мотора. Слив из картера производится через отверстие, которое закрывается резьбовой пробкой. Поставьте под отверстием емкость (масло не сливайте на землю!) и выкручивайте пробку. Учтите, масло польется горячее (50-70С), так что наденьте плотные перчатки. В ожидании, пока оно полностью вытечет из картера (10-15 мин), очистите от загрязнений расположенную над пробкой сетку (защиту маслонасоса).

До того, как установите на место, замените уплотнение пробки, если старое износилось. Теперь займитесь сменой «картриджа». Обычно он расположен на боковой поверхности и в нижней части двигателя. Снимите его крышку, замените фильтр.

Не слушайте советчиков-профанов, утверждающих, мол, фильтр можно очистить и использовать повторно. Он одноразовый и подлежит только замене. Если фильтр оборудован перепускным клапаном, установите его, обратив запирающей тарелкой в сторону магистрали маслонасоса. Сделаете наоборот - полностью перекроете подачу масла к местам смазки. Результат комментировать излишне.

На крышке фильтра есть резиновое кольцо или какое-либо иное уплотнение. Увидите, что оно замято или порвано, - замените. Запустив мотор, взгляните на «приборку»: контрольная лампочка минимального давления масла должна погаснуть через пару секунд.

Качество масла - вещь важная. Следует приобретать то, которое рекомендовано производителем скутера. Если нет рекомендаций, советую использовать масло с вязкостью SAE 10W40 или классом качества не ниже SH по шкале API.

ВОВРЕМЯ ОСТАНОВИТЬСЯ!Не желаю вам неприятностей, но может статься, что лампа контроля давления масла вдруг вспыхнула при езде. Если ее нет, падение давления обнаруживается по отсутствию снижения исходного уровня масла в окошке после пуска мотора. Немедленно глушите мотор и ищите эвакуатор. И только на нем транспортируйте машину в сервисную мастерскую. Если же вы зубр в ремонте и у вас хорошо оснащенный гараж, сделайте следующее. Попробуйте заменить масло: возможно, вы «попали» на «левый» продукт.

Специнструмент, необходимый при частичной разборке мотора:А - съемник ротора генератора;Б - устройство для спрессовки деталей;В - ключ для фигурных гаек;Г - стопор маховика генератора и шестерен.И заменили, а картина не изменилась?

Значит, износился маслонасос. Извлеките его так. Сначала отсоедините и «выкатите» мотор из рамы. Затем разбирайте систему воздушного охлаждения. Далее снимите маховик и статор генератора, после чего открутите крепеж и удалите крышку картера.

Расположение сливной пробки с маслозаборником (А), заправочной горловины (Б) и контрольного окошка уровня масла (В).

Варианты расположения щупа (А) и контроля уровня масла: уровень должен быть не выше и не ниже рифленого штыря (Б).

Демонтируйте обгонную муфту и промежуточную шестерню механизма стартера. Открутите крепеж и извлеките маслонасос вместе с приводной шестерней. Снимите с него крышку, выньте из корпуса детали и промойте их чистым бензином. Далее проверьте степень их износа. Установите ротор насоса на место и замерьте щупом зазор между ним и корпусом насоса - щель не должна быть более 0,12 мм. Для определения осевого зазора возьмите какой-нибудь прямой инструмент, к примеру штангенциркуль, приложите его линейку к корпусу насоса. Между инструментом и ротором «имеет право» проходить щуп толщиной 0,1 мм, но не толще. Если хоть один зазор превышает указанные размеры или в какой-то детали присутствует явный дефект (сколы, риски и т. п.), весь масляный насос подлежит замене.

Сборку масляного насоса, а затем и всего остального проводите в последовательности, обратной демонтажу. Прежде чем установить на место крышку насоса, убедитесь в том, что ось насоса правильно расположилась в посадочном отверстии ротора. Нелишне убедиться и в «проходимости» масляных магистралей - продуйте их насосом. И не жадничайте - взамен старых установите новые уплотнительные кольца и прокладки. Поношенные могут устроить «извержение масла» из картера, и тяжеловесный ремонт придется повторять. Следите за правильностью установки крепежа - в моторе есть фигурные гайки: их наружная сторона обычно помечена надписью. Есть в моторе и левые резьбы. Раскрутив их, запомните, какой крепеж чему «принадлежал». Болты крышки картера желательно посадить на герметик: отмечено, что после переборки мотора они склонны подтекать.

Коротко о специнструменте: он - залог успешного ремонта. Используйте тот, что на иллюстрациях. Уверен, если не в вашем, то в соседнем гараже нечто подобное найдетсяжурнал "Мото"

zloyshadow.blogspot.ru

Тюнинг-Сказка для взрослых: скутерный мотор можно тюнинговать постепенно, шаг за шагом... Посмейтесь от души и забудьте! - Тюннинг скутеров - Каталог статей

Избитая в общем тема и ничего бы по ней не писал дополнительно, если бы сам не прочуствовал, то о чем пишут, и не насмотрелся примеров на чем обжигались другие. Любой тюнинг требует затрат и порой вы его можете начать не расчитав свои возможности. В результате результат разочаровывает, а потраченные средства вылетают в трубу. Нет я не отговариваю от подобных мероприятий, только нужно сначала подсчитать расходы, а уж потом бросаться в омут тюнинга. И относитесь критически к рекламной информации производителей и продавцов - ведь их цель сбыть свою продукцию во чтобы-то не стало, а не сделать ваш скутер быстрым и экономичным.

Очень хорошо на этот счет написано в статье журнала Мото за март 2001г. Александра Астапова "Трубный яд".

Сказка для взрослых: скутерный мотор можно тюнинговать постепенно, шаг за шагом... Посмейтесь от души и забудьте!

"Банка" или "саксофон"?

Что первое приходит на ум скутеристу, вознамерившемуся нарастить "мощу"? Судя по Интернет-конференциям - крутой выхлоп. Мол, поставлю себе "Полини For Race" или "Леовинчи Hand Made ZX" (обязательно - с карбоновым "стаканом"!) - и попрет тачка, как отвязанная. А что, вроде все логично. Поставить гоночный глушак просто. Вид - ошизеть. Рев - что у хорошего кроссача. И едет вроде некисло. Но вступает в действие условный рефлекс "громче орет - лучше тянет", и, когда замечаешь, что спидометр показывает меньшую "максималку", успокаиваешь себя: ну, накрылся, гад - вот и брешет, как собака.

Не-а, господа народ, - не собака ваш спидометр. Тем более не собака динамометрический стенд, на котором эксперты британского журнала "Скутеринг" тестировали тюнинговые выпускные системы (всего их было десять) для "Джилеры Runner 180". Протестировали и раскрыли рты от удивления: крутые причудливо изогнутые "саксофоны" от "Полини", "Малосси" и "Кундо" вместо того, чтобы повысить мощность, снизили ее: "верхи" "провалены" на 5-15 процентов, а "середина" и "низы" убиты наповал! Облажался и стильный глушак "Леовинчи Touring". Лишь невзрачные системы от британской "Пи-Эм" и австрийской "Стоффи" показали некую эффективность (прибавка на "верхах" - до 10 процентов). Сенсация? Да нет же!

"Стоффи" изначально разрабатывалась для стандартного мотора. "РМ Мк55" - для "родной" поршневой, но настраивалась на более высокие обороты, чем "в родне" (под специальные головку цилиндров и жиклеры). Остальные же - под гоночную поршневую "Малосси 171" со схожим рабочим объемом, но с совершенно иной величиной фазы выпуска. А она - если не первая, то вторая "скрипка" в настройке параметров резонатора выхлопной системы. Провал же "Леовинчи" - подтверждение истины: "Есть ложь, есть наглая ложь и есть реклама".

Вообще-то, установка "крутой трубы" - далеко не лучший способ повысить мощность как "в абсолюте" (70-кубовая нефорсированная поршневая стоит дешевле, но прибавляет и мощность, и момент на "низах"), так и по соотношению "цена - качество". Да и внешний эффект на проверку оказывается невелик. Так, владельцы "полтинников" с "родной" поршневой вынуждены довольствоваться неброскими "банками". Наиболее распространены изделия итальянского концерна "Сито груп": "Сито Плюс" (по сути, оригинальный выхлоп, только без душащего "аппендикса") и "Леовинчи" моделей "SP3" и "Navigator". Эти две модели, поставляемые в комплекте с грузиками вариатора (почему - об этом позже), дают существенную прибавку мощности (по данным мастерской "Таффспид рейсинг", она возрастает до 5 л. с. на заднем колесе) за счет роста оборотов мотора и меньшего "глушаще-душащего" эффекта. Если вы не собираетесь в дальнейшем наращивать рабочий объем (а ведь при капремонте бывает проще и дешевле установить 70-кубовую тюнинговую поршневую, чем 50-кубовую "родную"), то недорогая конусовидная "SP3" - самое оно. Рейсинговые же "саксофоны" все до единого предназначены для тюнинговых поршневых того или иного уровня форсировки, выпускаемых десятками европейских и японских компаний.

Именно поршневая служит той "печкой", от которой должен "плясать" тюнингер двухтактника. При этом, хотя каждая "труба" рассчитана под конкретный кит, рекомендации по сочетанию цилиндра и резонатора в заводской инструкции - редкость, а иногда просто пурга. (Так, в инструкции, прилагаемой к киту "DR 177", синим по красному написано: использовать только стандартный глушитель. В то время как данные многочисленных замеров свидетельствуют, что оптимальный вариант - "Сито Type R" или более "оборотистая" "Симонини".) А ведь даже у узлов схожего уровня форсировки, но разных марок (например, "Полини Corsa" и "Зирри Scootermatic") фазы выпуска различны! Чтобы не запутаться вконец при выборе "трубы", лучше обратите внимание на выпускные системы производства той же компании, что и поршневая ("Полини", "Малосси", "Топ перформанс"), рекомендации по использованию которых, а также данные по большинству регулировок можно получить у импортеров.

Купил? Настрой!

Правильно подобрали выхлоп и коленвал ("крутые" узлы требуют специального) к поршневой - и успокоились? Напрасно. Даже если поршневая стандартная, новый выпуск (как, в принципе, и новый воздушный фильтр) требует иной настройки карбюратора. И не просто подкручивания винтов качества и количества, но и подбора жиклеров. Это, а также установка карбоновых "лепестков" необходимой толщины (0,2 мм для "полтинников", 0,25 - для 70-кубовых агрегатов) - минимум. Во многих случаях необходима замена карбюратора на узел с увеличенным диффузором. Маленькая "дырка" не даст коленвалу раскрутиться до требуемых оборотов, а слишком большая повысит расход топлива (зачастую до неприличных значений), "подарив" заодно провал на "середине". При этом прибавка в мощности на поверку окажется мизерной. Скажем, использование карбюратора с 25-миллиметровым диффузором на моторе с китом "Полини Corsa" повышает мощность на 3-4 процента по сравнению с 21-миллиметровым, рекомендуемым для такого случая. "Двадцать пятый карб" больше подходит при тюнинге 125-180-кубовых двухтактников да для экстремальных китов типа "Полини Evolution" - ввиду малого ресурса используемых исключительно в гонках. А для наиболее популярных 70-кубовых поршневых "второго снизу" уровня форсировки (например, "Полини Base") хватит за глаза и 17,5-миллиметрового, тем более, что такой узел не требует установки специального воздушного фильтра и лепесткового клапана с увеличенным сечением. Если же вы решили выжать из кита больше расчетного, займитесь шлифовкой и подгонкой деталей. На одной только доводке каналов можно выгадать столько, что ни одному жиклеру и не снилось! Тем более, что поршневые даже самых пафосных марок нечасто блещут качеством литья и чистовой обработки, и надфиль с шарошкой нужны тюнингеру не меньше толстого кошелька да динамометрического ключа.

Подобрали, подогнали, установили, отрегулировали? Все, мотор готов, дело за "малым" - изменением характеристики трансмиссии: подбором роликов, пружинка при глубокой форсировке - установкой нового сцепления, вариатора с расширенным передаточным диапазоном и "длинной" главной пары. Настраивать вариатор заново вам придется при каждом более-менее серьезном вмешательстве в его организм и "периферию". При КАЖДОМ, господа!

А теперь подумайте: есть ли у вас лишнее время на бесконечные регулировки "методом научного тыка", замены жиклеров, роликов, пружин... Не проще ли установить все компоненты "за один присест" - и поршневую, и выхлоп, и все остальное? Комплексный подход сэкономит вам и время, и нервы, и баксов 20-60 на регулировочной "мелочевке".

А вот теперь, когда вы узнали больше, перед просчетом конфигурации будущего тюнинга вновь попробуйте решить, что вы хотите получить от мотора и на какие расходы (средств и времени) готовы пойти. И готовы ли вообще к проведению тюнинга? Может, просто очистите мотор от нагара, поменяете колечки, отполируете днище поршня и как следует отрегулируете карбюратор?

www.zdelaysam.ucoz.ru


Смотрите также