Система смазки двухтактного двигателя внутреннего сгорания. Смазка двухтактного двигателя


Всё о советских мотоциклах : Смазка двигателя

Шлифованные, гладкие при осмотре и на ощупь поверхности (например, поршневого пальца и его втулки или зеркала цилиндра), рассматриваемые при значительном увеличении, подобны поверхности напильника (рис. 60). Во время движения при непосредственном контакте между металлическими поверхностями развиваются такие значительные силы трения, что возможно не только заедание, но и оплавление поверхностей. Поэтому между трущимися поверхностями вводят слой смазки. Масло прилипает к деталям и, раздвигая - трущиеся поверхности, заменяет непосредственное трение металла о металл трением внутри масляного слоя. При этом масло охлаждает поверхности. В этом заключается основное назначение смазки.

Такое чисто жидкостное трение не всегда имеет место. Во многих подвижных сочленениях двигателя (например, поршневое кольцо — цилиндр) происходит полусухое трение, при котором трущиеся детали более подвержены износу. Чем интенсивнее смазываются трущиеся поверхности, тем в большей степени масло не только уменьшает трение, но и отводит от смазываемого места тепло.

Масла для двигателей

Масла, пригодные для смазки двигателя мотоцикла, не теряют смазочные качества при сильном нагревании и резких колебаниях температуры. У работающего двигателя температура головки поршня может быть в пределах 250—500° С, стенок поршня 100—250° С, цилиндра 100—175° С, картера 50—150° С. Перед пуском двигателя в зависимости от климатических условий масло может иметь температуру —20° С, а иногда и ниже.

Хорошее масло прилипает к трущимся поверхностям, обволакивая их плотной равномерной пленкой, которая не разрушается от высокой температуры и не выдавливается при большой нагрузке. Об этих свойствах судят в основном по величине вязкости масла характеризующей величину внутреннего сопротивления при перемещении одного слоя масла относительно другого. Чем выше вязкость, тем плотнее масляная пленка, тем надежнее при достаточном количестве масла предохранены поверхности от изнашивания. От правильного выбора вязкости масла в большой степени зависит надежность работы механизма. Летом пользуются маслами с большей вязкостью, а зимой — с меньшей вязкостью. Для изношенного двигателя желательно применять более вязкое масло.

Отношение вязкости к плотности масла называется кинематической вязкостью. Кинематическая вязкость измеряется в стоксах (cm) и сантистоксах (ест).

С повышением температуры вязкость неизбежно уменьшается, В характеристике масла указывается вязкость при температуре 50 и 100° С.

Жидкое масло, у которого с повышением температуры вязкость мало уменьшается, хорошо смазывает горячие детали двигателя и не препятствует вращению холодного кривошипа. Масло, густое при температуре 20° С, но быстро теряющее вязкость при повышении температуры, затрудняет пуск и не пригодно для смазки сильно нагревающихся частей двигателя мотоцикла. Свойство масла изменять вязкость в зависимости от температуры количественно характеризуют числом, выражающим отношение вязкости при температуре 50° С к вязкости при температуре 100° С. Меньшее число указывает на большую устойчивость вязкости масла к изменению температуры.

Одним из важных свойств масла является его способность выдерживать высокую температуру. Температура, при которой из масла начинают выделяться горючие газы, воспламеняющиеся от пламени, называется температурой вспышки. Для двигателя мотоцикла используется масло с высокой температурой вспышки.

Под действием высокой температуры двигателя масло окисляется, образуя лакообразную пленку. Пленка возникает преимущественно около поршневых колец и способствует их пригоранию. Поэтому масло должно быть достаточно устойчиво против окисления при нагревании (так называемая -термоокислительная стабильность). Кроме того, вследствие сгорания некоторого количества масла, попадавшего в камеру сгорания, на ее стенках образуется нагар. При использовании масел лучших сортов нагара образуется мало. Масла хорошего качества обычно имеют светлый цвет и прозрачны.

При понижении температуры масло густеет и застывает. Необходимо знать температуру застывания масла. Зимой для четырехтактного двигателя следует применять масла с низкой температурой застывания. Двигатель, заправленный быстрозастывающим маслом, невозможно пустить на морозе без предварительного подогревания. При этом после пуска двигателя долго не обеспечивается достаточная смазка поршня, а при циркуляционной системе смазки с отдельным баком масло не течет по трубопроводам.

Надо отметить, что при понижении температуры масло перестает течь по трубопроводам не при температуре застывания, а при температуре, которая выше ее примерно на 10° С. В отношении двухтактного двигателя эти замечания несущественны, так как масло в нем смешано с бензином в пропорции 1 : 25.

Справа приведены характеристики наиболее употребительных масел для двигателей.

Для улучшения вязкостных, моющих и других свойств масел ко многим из них добавляют различные присадки. При наличии присадки в обозначение масла добавляется буква п. К зимним маслам прибавляют присадки, понижающие температуру застывания масла и сохраняющие его текучесть при низкой температуре.

Для четырехтактного двигателя в летний период эксплуатации рекомендуются масла MС-20, МК-22, МС-14, автотракторные масла АКп-10, АКп-15 и масло АС-10, а в зимний период — масла СУ, АКп-6, АС-8, АС-10 и соответствующие загущенные масла (с буквой 3).

Для двухтактных двигателей, независимо от сезона, желательно применять вязкие масла, т. е. те, которые используются для четырехтактных двигателей в летний период, и воздерживаться от применения масла СУ и других маловязких и загущенных масел.

Машинное масло СУ (индустриальное 50), применяемое для автомобилей «Москвич-407» и др., по вязкости соответствует маслу АКп-6 и превосходит его по другим качествам. Поэтому масло СУ нежелательно применять для четырехтактных двигателей в летнее время и в случае большого нагревания двигателя. Дизельные масла Дп-8, Дп-11, рекомендуемые для автомобиля «Запорожец», в особенности летнее, являются хорошей смазкой для двигателей мотоциклов.

Так называемые загущенные масла, например, АКЗп-6, АКЗп-10 и др., состоят из жидких солярово-веретенных масел, загущенных полиизобутиленом. Они предназначены для четырехтактных двигателей и облегчают в сильные морозы проворачивание коленчатого вала холодного двигателя при пуске. Для Двухтактных двигателей они менее желательны, так как при разведении их бензином в пропорции 1 : 25 смазка двигателя ухудшается.

Касторовое масло, применяемое для спортивных мотоциклов, имеет температуру вспышки 278° С, а по вязкости примерно соответствует маслу МК-22. Касторовое масло плохо смешивается с бензином и с понижением температуры быстро густеет. Для двухтактных двигателей, работающих на бензине, оно непригодно. При использовании касторового масла для двухтактных двигателей спортивных мотоциклов его сначала смешивают со спиртом или бензолом и только после этого добавляют бензин.

Системы смазки двигателей

Система смазки четырехтактного двигателя.

В картере двигателя поддерживается постоянный уровень масла. Маховики, слегка погруженные в масло, вращаясь, увлекают его со дна картера и забрасывают на стенку цилиндра. Поршень с кольцами размазывает масло по зеркалу и сбрасывает излишнее масло обратно в картер. Образующийся при этом масляный туман проникает во все зазоры трущихся сопряжений и, оседая на деталях, смазывает их. Часть масла при работе двигателя попадает через зазоры между поршнем и зеркалом в камеру сгорания и сгорает вместе с рабочей смесью. В картер масло поступает из масляного бака. Система смазки разбрызгиванием с «мокрым» картером применялась в начальный период развития мотоциклостроения. В последующем система смазки подвергалась многим усовершенствованиям.

В современных двигателях к трущимся деталям смазка подается комбинированным способом: разбрызгиванием (к цилиндру, поршню, поршневому пальцу), частично самотеком и под давлением (по каналам к подшипнику шатуна). По каналам масло также подводится к некоторым другим узлам двигателя: к распределительным шестерням, подшипникам распределительного вала, толкателям, коромыслам клапанов.

У двухцилиндровых двигателей с противолежащими цилиндрами, как, например, у двигателей мотоциклов М-62 и К-750, кривошип забрасывает в левый цилиндр меньше масла, чем в правый цилиндр. Для уравнивания количества смазки к левому цилиндру от общей магистрали по каналам дополнительно подводится масло. У двухцилиндровых V-образных двигателей в один из цилиндров также забрасывается меньше масла, поэтому к нему дополнительно по каналам подается масло.

Комбинированный способ подведения Смазки к трущимся деталям используется в получившей наибольшее распространение на четырехтактных двигателях циркуляционной системе смазки с сухим картером (рис. 61).

Эта система смазки характеризуется отсутствием запаса масла на дне полости, в которой вращается кривошип, и наличием двух масляных насосов, из которых один насос 4 забирает масло из бака 1 и нагнетает в систему маслопроводов, а другой насос 2 забирает масло со дна полости расположения кривошипа и возвращает масло в бак. Часть масла, выбрасываемая из подшипника-нижней головки шатуна, разбрызгивается. В результате циркуляции всего масла к трущимся поверхностям поступает большое количество охлажденного масла.

При системе смазки с сухим картером масляный бак обычно размещается на раме под седлом и соединен с двигателями гибкими трубопроводами. В некоторых двигателях масляным баком служит отсек в нижней части картера. Тогда система смазки с сухим картером существенно упрощается, так как при расположении масляного бака 1 непосредственно внизу картера необходимость в откачивающем насосе 2 отпадает, потому что масло возвращается в бак самотеком. Система смазки с сухим картером и одним нагнетающим масляным насосом применяется, например, в мотоциклах М-62, «Урал» К-750. При таком устройстве никаких внешних маслопроводов не требуется, что уменьшает возможность повреждений системы смазки и упрощает уход за ней. Зимой данная система смазки работает надежнее, а летом из-за чрезмерного перегрева масла смазка двигателя ухудшается.

Когда масляный бак расположен под седлом, запас масла может быть весьма большим, но внешние трубопроводы подвержены повреждениям, а зимой в них возможно прекращение циркуляции масла. Зато в летнее время в двигатель поступает несколько более охлажденное масло. В настоящее время распространены обе системы. В процессе эксплуатации надежнее мотоциклы с масляным баком в картере. При эксплуатации этих мотоциклов в южных районах желательно оборудовать их масляным радиатором.

В системах циркуляционной смазки имеются клапаны. Редукционный клапан 5 способствует стабилизации давления; перепуск- ной клапан 3 возвращает масло с линии нагнетания во впускную линию, предохраняя насос от перегрузки при увеличении вязкости масла или засорении линии нагнетания.

Иногда для регулировки подачи смазки (в системах с отдельным баком) применяются регулировочные винты и жиклеры, а контроль над работой системы смазки осуществляется с помощью манометра или сигнальной лампы. Но чаще исправность работы такой системы смазки проверяют с помощью контрольной трубки, по которой масло из1 картера возвращается в бак 1, Отверстие трубки видно при открытой горловине бака. Во время работы двигателя масло должно интенсивно вытекать из трубки.

При расположении масляного резервуара в картере двигателя для контроля уровня масла устанавливают маслоизмерительный стержень.

Ввиду надежной работы системы смазки у многих мотоциклов отсутствуют приспособления для регулировки подачи смазки и приборы для контроля работы системы смазки.

В системе смазки двигателя мотоциклов М61 «Урал» (рис. 62), К-750 и М-72 масляным резервуаром служит нижняя часть картера. Маслоналивная горловина расположена с левой стороны двигателя, спускная пробка — в поддоне. В пробке горловины укреплен маслоизмерительный стержень с отметками для измерения уровня масла. Масляный насос 1, расположенный книзу картера ниже уровня масла, приводится во вращение от распределительного вала посредством червячной передачи и длинного вертикального вала. Нагнетаемое насосом из поддона через приемное отверстие 15 масло подается по основному каналу 2 через канал 13 в картер к гнезду переднего коренного подшипника и через канал 3 — к гнезду заднего подшипника. К фланцу левого цилиндра масло поступает по каналу 14, а к распределительным шестерням — по каналу 11. Из отверстия под передним и задним коренными подшипниками масло по каналам 5 вытекает соответственно в передний и задний маслоуловители 8, расположенные на щеках кривошипа. Маслоуловитель представляет собой диск из листовой стали, у которого завальцованный наружный край образует глубокий желоб, сообщающийся с внутренней полостью 12 пальца кривошипа. Под действием центробежной силы масло из желоба поступает в палец кривошипа и через каналы 4 — в подшипник шатуна.

В маслоуловителе из масла сепарируется и остается в желобе некоторое количество частиц металла и затвердевшего масла. Сброшенное с нижней головки шатуна масло в виде капель и тумана смазывает цилиндры, толкатели, кулачки распределительного вала, направляющие втулки клапанов, поршневые пальцы и другие трущиеся детали. Для увеличения поступления масла к подшипникам распределительного вала, в картере сделаны масло-сборные карманы 10, соединенные каналами 9 с подшипниками.

Для смазки коромысел и направляющих втулок клапанов масло поступает в головку цилиндров (двигатель мотоцикла М-62 «Урал») через отверстия около направляющих втулок толкателей. Частицы масла, проникшие через отверстия, попадают в трубчатые кожухи штанг и стекают по ним в головку. Из головки масло возвращается в картер через трубку, закрепленную вдоль цилиндра - снизу. Со стенок цилиндров и со всех других смазываемых деталей масло возвращается в поддон через сетку. В картере сделаны отверстия для стока масла в поддон из полостей расположения распределительных шестерен и пружин клапанов (двигатели мотоциклов М-62 «Урал» и К-750).

Для предупреждения попадания масла в прерыватель в передней части картера на распределительном валу имеется самоподжимной сальник, а в задней части картера на ступице 6 маховика — самоподжимной резиновый сальник 7 (у прежних моделей мотоциклов этого типа вместо него стоял фетровый сальник, работавший вместе с маслосгонной канавкой на ступице маховика). Задержанное сальником 7 масло возвращается в картер через отверстие, просверленное в картере между подшипником и сальником.

Смазка двухтактных двигателей.

Двухтактные двигатели смазываются маслом, смешанным с бензином. Для большинства двигателей масло добавляют в бензин в пропорции 1 : 25 (4%), а для некоторых зарубежных двигателей — в пропорции 1 : 30. Во время впуска и предварительного сжатия в картере масло, содержащееся в горючей смеси, смазывает детали, а потом, поступив при продувке в цилиндр, сгорает в нем вместе с рабочей смесью. Этим объясняются темная окраска отработавших газов и усиленное нагарообразование, характерные для двухтактных двигателей.

В прошлом у двухтактных двигателей в дополнение к смазке маслом, содержащимся в горючей смаси, к подшипникам кривошипного механизма и зеркалу цилиндра подавалось масло с помощью специального насоса. Со временем выяснилось, что эти насосы только усложняют конструкцию. Современные двухтактные двигатели (за редким исключением) не имеют специальных устройств для смазки.

Масляные насосы.

Для мотоциклетных двигателей используют шестеренчатые, поршневые (плунжерные) и коловратные масляные насосы; преимущественное применение получили шестеренчатые насосы.

У шестеренчатых насосов (рис. 63, а) с увеличением числа оборотов производительность повышается, и они обеспечивают достаточно надежную смазку двигателя. Поршневой насос (рис. 63, в) этим свойством не обладает. Наоборот, у него имеется существенный недостаток: с увеличением количества ходов поршня производительность насоса понижается. Следовательно, с увеличением числа оборотов коленчатого вала двигателя подача смазки уменьшится.

В двух расточенных цилиндрических гнездах корпуса 3 шестеренчатого насоса помещены находящиеся в зацеплении шестерни 1 и 2. Гнезда в корпусе закрыты крышкой 7. Шестерни установлены между стенкой корпуса и крышкой с минимальными зазорами, вследствие чего насос может создать достаточное давление. Для валов шестерен в корпусе расточены отверстия.

Удлиненный вал одной из шестерен приводится во вращение от распределительного вала через шестерни 4 и 5 и приводной вал 6. Масло, поступающее в насос, заполняет впадины между зубьями шестерен и при их вращении подается к выходному отверстию.

Двойной насос (рис. 63, б) для нагнетания в картер масла и откачивания его обратно в бак работает так же, как нагнетательный насос, но имеет две пары шестерен, расположенных в общем корпусе, в два ряда. Верхняя пара шестерен с более широкими зубьями, имеющая большую производительность, служит для откачивания масла, а нижняя пара шестерен с узкими зубьями, изолированная от верхней пары перегородкой, нагнетает масло. Откачивающий насос должен иметь более высокую производительность, чем нагнетательный, так как вспененное в картере масло занимает больший объем, чем свежее масло в баке. При недостаточно интенсивном откачивании масла не удается осуществить систему смазки с сухим картером, и он может оказаться заполненным маслом из бака.

Очистка масла.

В двигателе масло засоряется твердыми частицами, попадающими в него в результате износа цилиндра, поршневых колец, подшипников, пальцев и других деталей. Этому способствует недостаточная очистка масла. Кроме того, масло может чернеть из-за наличия в масле моющей присадки. Для очистки масла в мотоциклетных двигателях применяют сетчатый фильтр (на всасывающей части масляного насоса), фильтры грубой и тонкой очистки или центробежную очистку масла.

Сетчатый фильтр на всасывающей части масляного насоса в основном предназначен для защиты масляного насоса от повреждения крупными посторонними частицами, попавшими в масло.

Центробежная очистка масла наиболее эффективно производится специальной центрифугой. Частично центробежная очистка осуществляется с помощью следующих простых устройств. Внутреннюю полость кривошипного пальца в двигателях некоторых мотоциклов делают достаточно большой; в ней сепарируется загрязненное масло, поступающее от насоса. Более тяжелые-посторонние частицы скапливаются у отдаленной от центра кривошипа стенки пальца, а очищенное масло выходит в шатунный подшипник через отверстия в стенке, обращенной к центру кривошипа (рис. 64, а).

В двигателях мотоцикла М-62 «Урал», К-750, М-72 и др., подобных им по конструкции, масло, поступающее от насоса, попадает в глубокие желоба маслоуловителей, установленных на внешней стороне крайних щек коленчатого вала. Во вращающихся маслоуловителях задерживаются металлические частицы, крупинки нагара и другие имеющиеся в масле тяжелые посторонние примеси (рис. 64, б). Желательно, чтобы очистка масла осуществлялась в фильтрах грубой и тонкой очистки, как у автомобильных двигателей. При такой системе смазки фильтр тонкой очистки включается параллельно масляным коммуникациям и в него поступает на очистку только небольшая часть масла. В случае засорения фильтра нормальное движение масла по каналам, питающим узлы двигателя, не нарушается.

Обслуживание

Двухтактные двигатели.

Смазка большинства двухтактных двигателей осуществляется маслом, смешанным с бензином в пропорции 1 : 26 (0,4 л масла на 10 л бензина). Новый двигатель в период обкатки смазывают маслом, смешанным с бензином в пропорции 1 : 20 (0,5 л автотракторного масла на 10 л бензина).

Смесь приготовляют в чистой посуде. Масло отмеривают стаканчиком емкостью 100 см3 обычно укрепленным на внутренней стороне пробки бензинового бака. Смесь должна быть хорошо перемешана, для чего ее взбалтывают и тщательно размешивают. Не рекомендуется составлять смесь непосредственно в баке мотоцикла. При заправке бензина шлангом из колонки на бензозаправочной станции масло постепенно вливают в струю бензина. После заправки мотоцикл покачивают из стороны в сторону и размешивают смесь мешалкой. Зимой масло смешивается с бензином медленно, поэтому рекомендуется приготовлять смесь в теплом помещенци.

Двигатель удовлетворительно работает с любым автомобильным маслом. Вязкостные свойства масел при смешивании с бензином в пропорции 1 : 25 в значительной степени уравниваются, а смазывающие свойства ухудшаются. Необходимо пользоваться вязкими маслами и избегать применения маловязких масел (см. выше «Масла для двигателей»).

При увеличенном содержании масла в бензине затрудняется пуск двигателя и в нем быстрее накапливается нагар. Уменьшать содержание масла в бензине против рекомендуемого запрещается. При недостаточном содержании масла не только понижается мощность двигателя, но ускоряется износ поршневых колец, поршня и цилиндра. Значительный недостаток масла может вызвать поломку поршневых колец и недопустимые износы деталей двигателя (главным образом цилиндра)- через несколько километров пробега. Об этом следует помнить при вынужденной иногда заправке мотоцикла бензином в пути.

Четырехтактные двигатели,

У двигателей мотоциклов М-62 «Урал», К-750, М-72 и др. с подобным устройством системы смазки обслуживание заключается в проверке качества масла, добавлении его до уровня верхней отметки на маслоизмерительном стержне и замене отработанного масла свежим через 2000 км пробега. Для доливки и замены желательно использовать масло, предварительно профильтрованное через мелкую сетку.

Перед выездом рекомендуется двигатель слегка прогреть при работе на холостом ходу. После выезда необходимо двигаться медленно, пока двигатель не нагреется до рабочей температуры, так как при теплом картере обеспечена хорошая циркуляция масла по каналам, а при холодном картере поршни в начале работы двигателя смазываются недостаточно.

Не более чем через 400 км пробега надо вывернуть пробку маслозаливной горловины картера, протереть имеющийся на ней маслоизмерительный стержень и вставить обратно в горловину, не заворачивая пробки. Затем нужно вынуть маслоизмерительный стержень и по маслу, оставшемуся на нем, проверить уровень и качество масла в картере.

Для обеспечения двигателя достаточным запасом смазки в пути необходимо стремиться поддерживать уровень масла на высоте верхней метки маслоизмерительного стержня (допустимо понижение уровня масла на 2—3 мм). Если в двигателе угар масла велик, уровень масла проверяют через 100—200 км пробега. Угар, в частности, возрастает при использовании жидких масел и уменьшается при заправке двигателя, например, маслом МК-22. Недопустимо ездить на мотоцикле, когда уровень масла находится на высоте нижней метки маслоизмерительного стержня, так как во время большого крена мотоцикла масло не будет поступать в насос. Кроме того, при этом повышается температура масла.

При заправке картера маслом значительно выше верхней метки маслоизмерительного стержня шатуны и щеки кривошипа будут забрасывать излишнее количество масла на стенки цилиндров, вследствие чего свечи зажигания покроются маслом и копотью, а из глушителя пойдет большой дым. При этом масло может проникнуть через сальник на ступице маховика в муфту сцепления и вызвать буксование дисков.

В период обкатки нового двигателя или двигателя после капитального ремонта рекомендуется первый раз менять масло после 300 км пробега. Последующую смену масла производят через 500 км пробега. У обкатанного двигателя масло меняют периодически через 2000 км пробега. Смену масла следует производить немедленно после поездки, когда двигатель хорошо прогрет. Для того чтобы выяснить, нет ли в масле посторонних включений, рекомендуется спустить масло в чистую посуду, а осадок из углубления спускной пробки извлечь и растереть на ладони. Посторонние включения будут легко заметны на ощупь. Перед заливкой свежего масла двигатель нужно промыть.

Для промывки в прогретый двигатель заливают жидкое автотракторное или другое соответствующее ему масло до нижней метки, а затем пускают двигатель. После 5 мин работы это масло спускают и заправляют картер свежим маслом.

Для промывки двигателя недопустимо применять керосин, так как он растворит скопившийся в маслоуловителях осадок уплотнившегося масла с металлическими включениями, которые, попав в подшипники, быстро выведут двигатель из строя.

Пригодность масла для дальнейшей работы необходимо проверять, когда двигатель холодный. Качество масла можно считать удовлетворительным, если оно не очень потемнело и при растирании между пальцами ощущается липкость. При этом масло желательно сравнивать со свежим маслом того же сорта. Масло следует заменить, если оно стало черным (через его пленку плохо видны метки на щупе), пахнет бензином, а при растирании между пальцами ощущается только слабая маслянистость. Однако нужно, учитывать, что масла, содержащие моющие присадки, быстро чернеют, но качество их при этом не ухудшается.

moto-sov.blogspot.com

Система смазки двухтактного двигателя внутреннего сгорания

 

Изобретение относится к двигателестроению. Цель изобретения - повышение точности дозирования масла путем управления его подачей в зависимости от оборотов двигателя. Это достигается путем установки на выходе из масляного бака 1 управляемо/ го дросселя 4, связанного рычагом 7 с мембраной 6 вакуумного регулятора 5, причем на входе дросселя 4 размещается устройство для поддержания постоянного давления, выполненное в виде поплавковой камеры 8 При увеличении оборотов двигателя увеличивается разрежение в карбюраторе 2, что приводит к перемещению мембраны 6 и связанного с ней рычага 7, воздействующего на дроссель 4, Это приводит к увеличению проходного сечения дросселя 4 и увеличению поступления масла в трубку 3 через которую масло поступает в карбюратор 2 и далее в двигатель Таким образом, количество масла, поступающего в двигатель является функцией нагрузки двигателя что позволяет снизить расход масла и уменьшить отложения в камере сгорания и выпускной системе 2 э п ф-лы, 2 ил (Л С

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (st)s F 01 M 11/04

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

6Ыо0БН1

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ! у)

С: (21) 4624778/06 (22) 26.12.88 (46) 30.03,91. Бюл. ¹ 12 (71) Ленинградский иженерно-строительный институт (72) С.А.Евтюков (SU) и Димитр Станков Димитров (BG) (53) 621.43-723 (088.8) (56) Дочкал Н. Обслуживание и ремонт мотоциклов "Ява". M. Машиностроение, 1987, с. 38. (54) СИСТЕМА СМАЗКИ ДВУХТАКТНОГО

ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ (57) Изобретение относится к двигателестроению, Цель изобретения — повышение точности дозирования масла путем управления его подачей в зависимости от оборотов двигателя. Это достигается путем установки на выходе из масляного бака 1 управляемо„„5U 1638322 Al го дросселя 4, связанного рычагом 7 с мембраной 6 вакуумного регулятора 5, причем на входе дросселя 4 размещается устройство для поддержания постоянного давления, выполненное в виде поплавковой камеры 8, При увеличении оборотов двигателя увеличивается разрежение в карбюраторе 2, что приводит к перемещению мембраны 6 и связанного с ней рычага 7, воздействующего на дроссель 4, Это приводит к увеличению проходного сечения дросселя 4 и увеличению поступления масла в трубку 3, через которую масло поступает в карбюратор 2 и далее в двигатель. Таким образом, количество масла, поступающего в двигатель, является функцией нагрузки двигателя, что позволяет снизить расход масла и уменьшить отложения в камере сгорания и выпускной системе. 2 э.п. ф-лы, 2 ил.

1638322

45

Изобретение относится к двигателестроению, а именно к системам смазки двухтактных двигателей внутреннего сгорания, Цель изобретения — повышение точности доэирования масла путем управления его подачей в зависимости от оборотов двигателей.

На фиг.1 приведена схема системы смазки двухтактного двигателя, в которой устройство для поддержания постоянного давления на входе в управляемый дроссель выполнено в виде поплавковой камеры; на фиг.2 — схема с устройством для поддержания постоянного давления, выполненным в виде масляного насоса с клапаном регулирующего давления.

Система смазки включает в себя (фиг.1 и.2) масляный бак 1, карбюратор 2, трубку 3 для подвода масла в карбюратор, управляемый дроссель 4, вакуумный регулятор 5 с мембраной 6 и рычагом 7 и устройство для поддержания постоянного давления на входе в управляемый дроссель 4, выполненное в виде поплавковой камеры 8 (фиг.1) или насоса 9 с редукционным клапаном 10 (фиг.2).

Устройство работает следующим образом.

При включенном двигателе масло из масляного бака 1 через устройство для поддержания постоянного давления, выполненное или в виде поплавковой камеры 8 (фиг.1), или в виде насоса 9 с редукционным клапаном 10 (фиг.2}, поступает s управляемый дроссель 4, связанный с рычагом 7 вакуумного регулятора 5. На холостом ходу при минимальных оборотах двигателя разрежение в карбюраторе 2 минимально и мембрана 6 вакуумного регулятора 5 находится в крайнем положении, При этом сечение управляемого дросселя 4 также минимально. По мере увеличения оборотов двигателя разрежение в карбюраторе 2 увеличивается и мембрана 6 вакуумного регулятора 5 изгибается, перемещая рычаг 7 вакуумного регулятора, что приводит к увеличению пропускной способности уп5 равляемого дросселя 4. Поступление масла в трубку 3 для подвода масла и далее карбюратор увеличивается пропорционально оборотам двигателя, Предлагаемая система смазки позволя10 ет снизить расход масла при правильном его доэировании в зависимости от нагрузки двигателя, уменьшить отложение в камере сгорания и выпускной системе.

Формула изобретения

1. Система смазки двухтактног0 двигателя внутреннего сгорания, содержащая масляный бак, карбюратор и трубку для подвода масла в карбюратор иэ бака, о т л и ч а20 ю щ а я с я тем, что, с целью повышения эффективности путем управления подачей масла в зависимости от оборотов двигателя, система снабжена управляемым дросселем регулировки подачи масла, вакуумным регу25 лятором с мембраной и связанным с ней рычагом и устройством для поддержания постоянного давления масла, причем вход устройства сообщен с масляным баком, выход — с входом управляемого дросселя, вы30 ход последнего — с трубкой подачи масла в карбюратор, надмембранная полость вакуумного регулятора сообщена с карбюратором, а рычаг связан с управляемым дросселем.

35 2. Система по п,1, отл ича ю ща я с я тем, что устройство для поддержания постоянного давления выполнено в виде поплавковой камеры, расположенной ниже масляного бака, 40 3. Система по п.1,отл ич а ю щаяся тем, что устройство для поддержания постоянного давления масла выполнено в виде насоса с редукционным клапаном, 1638322

Составитель С.Аронов

Техред М.Моргентал Корректор С.Шекмар

Редактор М.Петрова

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул,Гагарина, 101

Заказ 909 Тираж 326 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб.. 4/5

   

www.findpatent.ru

Система смазки двухтактного двигателя внутреннего сгорания

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ СМАЗКИ ДВУХТАКТНОГО КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ смесью масла и топлива, содержащее масляную емкость, масляный насос, дозатор масла с входным и выходным патрубками, сообщенный при помощи входного патрубка с масляным насосом и снабженный заслонкой , кинематически связанной с регулятором частоты вращения вала двигателя, и карбюратор с поплавковой камерой, отличающееся тем, что, с целью упрощения конструкции , дозатор выполнен в виде бачка, размещенного выще масляной емкости и сообщенного при помощи выходного патрубка с днищем поплавковой камеры карбюратора, расположенньш ниже днища бачка, причем боковая стенка бачка снабжена сливной прорезью, сообщенной с масляной емкостью, а заслонка выполнена с возможностью поворота относительно прорези.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК зс 1) F 01 М 3/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

CO

М

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3365560/25-06 (22) 17.12.81 (46) 23.04.84. Бюл. № 15 (72) В. В. Собец, Ю, С. Собец и А. Н. Поляков (71 ) Всесоюзный научно-исследовательский; конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания (53) 621.432.72 (088.8) (56) 1. Заявка Великобритании № 1442722. кл. F 1 В, опублик. 1976, (54) (57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ СМАЗКИ

ДВУХТАКТНОГО КАРБ1С1РАТОРНОГО

ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ смесью масла и топлива, содержащее масля.„SU„„1 87677 A ную емкость, масляный насос, дозатор масла с входным и выходным патрубками, сообщенный при помощи входного патрубка с масляным насосом и снабженный заслонкой, кинематически связанной с регулятором частоты вращения вала двигателя, и карбюратор с поплавковой камерой, отличающееся тем, что, с целью упрощения конструкции, дозатор выполнен в виде бачка, размещенного выше масляной емкости и сообщенного при помощи выходного патрубка с днищем поплавковой камеры карбюратора, расположенным ниже днища бачка, причем боковая стенка бачка снабжена сливной прорезью, сообщенной с масляной емкостью, а заслонка выполнена с возможностью поворота относительно прорези.

1087677

Изобретение относится к двигателестроению, а именно к устройствам для смазки двухтактных карбюраторных двигателей внутреннего сгорания смесью масла и топлива.

Известно устройство для смазки двухтактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания смесью масла и топлива, содержащее масляную емкость, масляный насос, дозатор масла с входным и выходным патрубками, сообщенный при помощи входного патрубка с масляным насосом и снабженный заслонкой, кинематически связанной с регулятором частоты вращения вала двигателя, и карбюратор с поплавковой камерой (1).

Недостатком этого устройства является сложность его конструкции.

Целью изобретения является упрощение конструкции.

Эта цель достигается тем, что в устройстве для смазки двухтактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания смесью масла и топлива, содержащем масляную емкость, масляный насос, дозатор масла с входным и выходным патрубками, сообщенный при помощи входного патрубка с масляным насосом и снабженный заслонкой, кинематически связанной с регулятором частоты вращения вала двигателя, и карбюратор с пдплавковой камерой, дозатор выполнен в виде бачка, размещенного выше масляной емкости и сообщенного при помощи выходного патрубка с днищем поплавковой камеры карбюратора, расположенным ниже днища бачка, причем боковая стенка бачка снабжена сливной прорезью, сообщенной с масляной емкостью, а заслонка выполнена с возможностью поворота относительно прорези.

На фиг. 1 схематично представлено предлагаемое устройство; на фиг. 2 — дозатор с частичным вырезом.

Устройство для смазки двухтактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания содержит масляную емкость (поддон) 1, сообщенную с масляным баком 2 при помощи трубопровода 3, и масляный насос 4 с нагнетательным трубопроводом 5, размещенный в поддоне 1 двигателя внутреннего сгорания, снабженного вентилятором 6.

Устройство содержит также дозатор 7 масла с входным 8 и выходным 9 патрубками, выполненный в виде бачка с днищем 10 и боковой стенкой 11, в которой предусмотрена прорезь 12, сообщенная с масляной емкостью (поддоном) 1. Дозатор 7 сообщен при помощи входного патрубка 8 через нагнетательный трубопровод 5 с масляным на5

50 сосом 4, а при помощи выходного патрубка 9, снабженного штуцером 13 с калиброванным отверстием, — с днищем 14 поплавковой камеры 15 карбюратора 16. Днище 14 поплавковой камеры 15 расположено под днищем 10 дозатора 7. В дозаторе 7 установлена поворотная заслонка 17, ось 18 поворота которой кинематически связана при помощи тяг 19 с регулятором 20 частоты вращения вала двигателя. Заслонка 17 выполнена поворотной относительно прорези 12.

Устройство для смазки двухтактного карбюраторного двигателя внутреннего сгорания работает следующим образом.

Масло из бака 2 по трубопроводу 3 поступает в емкость (поддон) 1 и нагнетается насосом 4 по трубопроводу 5 к точкам смазки вентилятора 7, а далее по входному патрубку 8 масло, подогретое в процессе работы двигателя, поступает самотеком в дозатор 7, установленный в картере двигателя.

В процессе работы двигателя в зависимости от частоты .вращения его вала уровень масла в дозаторе 7 регулируется в загисимости от степени перекрытия сливной прорези 12 поворотной заслонкой 17, ось 18 поворота которой кинематически связана при помощи тяг 19 и шарниров с регулятором 20 частоты вращения вала двигателя. Одна часть масла при работе двигателя сливается через прорезь 12 дозатора 7 в масляную емкость (поддон) 1, а другая часть масла поступает самотеком по выходному патрубку 9 через штуцер 13 с калиброванным отверстием в поплавковую камеру 15 с карбюратора 16 со стороны ее днища 14.

В поплавковой камере 15 карбюратора 16 происходит смешение масла с топливом, от.куда смесь поступает во всасывающий тракт двигателя. В процессе работы двигателя осуществляется смазка его деталей смесью масла и топлива. Количество масла, поступающего из дозатора 7 в поплавковую камеру 15, определяется разностью уровней жидкости в дозаторе 7 и камере 15. На режиме холостого хода двигателя, когда сливная прорезь 12 полностью открыта, уровни жидкостей в дозаторе 7 и камере 15 совпадают.

Таким образом, предлагаемое устройство обеспечивает при простоте конструкции на; дежную смазку деталей двигателя смесью масла и топлива, смешение которых происходит автоматически в поплавковой камере 15 карбюратора 16 в процессе работы двигателя с оптимальным соотношением количества масла и топлива в зависимости от режимов работы двигателя.

1087677

Редактор Л. Гратилло

Заказ 2621 30

Составитель О. Тугарева

Техред И. Верес Корректор Г. Огар

Тираж 562 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, )К вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал П1

   

www.findpatent.ru

Система смазки двухтактного двигателя внутреннего сгорания

 

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 14.05.79 (21) 2767838/25-06 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (51) M K

F 01 М 11/04

Гесударственный кемнтет

СССР (53) УДК 621,43-72 (088.8) Опубликовано 28.02.82. Бюллетень № 8

Дата опубликования описания 05.03.82 по делам нзебретеннй н открытий (72) Авторы изобретения

С. Г. Соломонов (71) Заявитель (54) СИСТЕМА СМАЗКИ ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ

ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Изобретение относится к машиностроению; в частности к системам смазки двухтактных двигателей внутреннего сгорания, преимущественно мотоциклетных.

Известна система смазки двухтактного двигателя внутреннего сгорания, содержа- 5 щая масляный бак, расположенный над точкой ввода масла в двигатель, регулируемый насос с устройством для предпускового заполнения выпускного маслопровода, впускной и выпускной маслопроводы, сое-,, диняющие соответственно бак с насосом и насос с двигателем при помощи соответствующих штуцеров

Для ручного предпускового заполнения системы смазки, например, у вновь изго- 15 товленного двигателя впускной маслопровод заполняют, открыв кран масляного бака и сняв нижний конец этого маслопровода со штуцера насоса. Для заполнения выпускного маслопровода в конструкции насоса предусмотрено устройство для предпускового заполнения, включающее обгонную муфту, наступающий из корпуса конец распределительной гильзы с закрепленным на нем маховичком. При ручном вращении ма2 ховичка с распределительной гильзой насос заполняет выпускной маслопровод. Маховичок вращают до тех пор, пока уровень масла не дойдет до конца прозрачного выпускного шланга-маслопровода (1}.

Однако известная система имеет сложную конструкцию, вследствие сложной конструкции устройства предпускового заполнения, и неудобство обслуживания, так как затруднителен доступ к ручному маховичку.

Цель изобретения — упрощение конструкции.

Указанная цель достигается тем, что устройство для предпускового заполнения выполнено в виде канала в корпусе насоса для сообщения обоих маслопроводов.

На чертеже схематично показана система смазки двухтактного двигателя внутреннего сгорания, а штрихпунктирной линией показан контур двухтактного двигателя.

Система содержит масляный бак 1, с краном 2, расположенный над точкой ввода масла в двигатель, которой в данном случае является верхний срез распылителя 3, введенного во впускной патрубок карбюратора 4 и расположенного на величи909239,4

Формула изобретения

Составитель E. Обушева.

Редактор Ю. Середа Техред А. Бойкас Корректор М. Коста

3 а ка 3 830/49 Тираж 537 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д., 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4

3 ну h ниже масляного бака при минимальном количестве масла в нем.

Система также содержит масляный насос 5 с впускным 6 и выпускным 7 штуцерами, впускной 8 и выпускной 9 маслопроводы, соединяющие соответственно бак 1 с насосом 5 и насос 5 с двигателем при помощи штуцеров 6 и 7. Для предотврашейия разрежения на впуске насоса, например в случае загустевшего масла при низких температурах, обычно впускной маслопровод 8 и соответственно впускной штуцер 6 делают по диаметру большими, чем выпускной маслопровод с выпускным штуцером.

Кроме того, выпускной маслопровод имеет меньший внутренний объем и быстрее заполняется маслом. В корпусе насоса 5 установлен штуцер 10, закрытый эластичным кол-1 пачком 11 и сообщающийся с выпускным штуцером посредством канала 12. Штуцер

10 и впускной штуцер 6 выполнены одинаковыми по размеру.

Система работает следующи м образом.

При обычной эксплуатации поступающее через кран из бака масло при работе двигателя подается к распылителю. При необходимости. ааполнить маслопроводы 8 и 9, например, у.нового двигателя или подвергавшегосй разборке систему заполняют, сняв со штуцером 10 колпачок 11 и надев на этот штуцер, конец впускного маслопровода. Масло при открытом кране 2 бака 1 под действием разности высот !1, минуя рабочие органы насоса, поступает по каналу к распылителю, После заполнения выпускного маслопровода (определяют визуально) маслопровод 9 надевают на штуцер 6, а штуцер 10 прикрывают колпачком 11. После этого двигатель готов к запуску.

Предлагаемая система смазки позволяет легко заполнить выпускной маслопровод; отпадает необходимость оборудовать масляный насос обгонной муфтой, усложняющей его конструкцию и предназначенной обеспечить взаимодействие рабочих органов насоса при ручном приводе, когда машинный привод от двигателя остановлен.

Система смазки двухтактного двигателя внутреннего сгорания, содержащая масляный бак, расположенный над точкой ввода масла в двигатель, регулируемый насос с устройством для предпускного заполнения выпускного маслопровода, впускной и выпускной маслопроводы, соединяющие соответственно бак с насосом и насос с двигателем при помощи штуцеров, отличающаяся тем, что, с целью упрощения конструкции, устройство для предпускового заполнения выполнено в виде канала в корпусе насоса для сообщения обоих маслопроводов.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент США № 3302752, кл. 184 — 6.28, опублик. 1967.

  

www.findpatent.ru