TLK-NT › Блог › Как правильно форсировать двигатель по объему>2108. Спорт двигатель 21083


Тюнинг двигателя 21083 — бортжурнал Лада 21099 1998 года на DRIVE2

Если не удастся заменить двигатель на ВАЗ 2111, то буду тюнить свой по одной из следующих схем.

Может кому пригодятся примерные цены и результаты тюнинга.

1. Установка спортивного воздушного фильтра (включая стоимость фильтра-70 у.е.) + 4 л.с.от 2850 руб2. — +4…6 л.с.Установка доработанного карбюратора с диффузорами 25-27 в обмен на стандартный.от 2850 рубУстановка доработанного карбюратора с диффузорами 24-26 новый.от 3200 рубУстановка доработанного карбюратора с диффузорами 25-27 новый.от 4160 руб3. — 78-80 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ, настройка фаз ГРМ.от 41504. — 82-84 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ. Доработка формы камеры сгорания. Совмещение каналов ГБЦ. Фрезеровка плоско-стиГБЦ. Доработка формы седла.от 112005. — 85-87 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ.Глубокая доработка ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изменение геометрии, совмещение, полировка).Изменение формы клапанов, камеры сгорания. Установ-ка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков (ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ.от 179006. — 90-95 л.с. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ. Глубокая доработка каналов ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изме-нении геометрии, совмещение, полировка). Изменение формы и диаметра клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпач-ков(ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ. Установка кла-панов увеличенного диаметра 40-34 с стержнем 7мм, облегченных тарелок клапанов (Д16Т) перепресовка седел. Прогарамму №6 рекомендуется устанавливать на моторы объемом 1,6 и более и также ставить доработанный карбюратор с увеличенными диффузорами 24-26 или 25-27 (100 -130 у.е.)от 227007. — 85-90 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1600 см .Установка коленчатого вала с увеличенным ходом — 74,8 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, импорт-ных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ. Доработка формы камеры сгорания. Совмещение каналов ГБЦ. Фрезеровка плоскостиГБЦ. Доработка формы седла.от 272008. — 95-100 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1600 см .Установка коленчато-го вала с увеличенным ходом — 74,8 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, импорт-ных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Установка разрезной шестерни ГРМ.Глубокая доработка ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диа-метра, изменение геометрии, совмещение, полировка).Изменение формы клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков (ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ.от 339009. — 105-110 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1600 см .Установка коленча-того вала с увеличенным ходом — 74,8 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, им-портных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Уста-новка разрезной шестерни ГРМ. Глубокая доработка каналов ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изменении геометрии, совмещение, полировка). Изменение формы и диаметра клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков(ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ. Установка клапанов увеличенного диаметра 40-34 с стержнем 7мм, облегченных таре-лок клапанов (Д16Т) перепресовка седел. Установка доработанного карбюратора с диффузо-ром 24-26 от 4090010. — 115-120 л.с. Увеличение объема двигателя ВАЗ 21083 до 1700 см и более. Установка коленчатого вала с увеличенным ходом — 78 мм, специальных кованых поршней, колец — SM, импортных вкладышей, сальников ELRING. Замена распределительного вала, сальника. Ус-тановка разрезной шестерни ГРМ. Глубокая доработка каналов ГБЦ и впускного коллектора (увеличение диаметра, изменении геометрии, совмещение, полировка). Изменение формы и диаметра клапанов, камеры сгорания. Установка направляющих втулок клапанов (бронза), маслосъемных колпачков(ELRING). Доработка формы седла клапана. Фрезеровка плоскости ГБЦ. Установка клапанов увеличенного диаметра 40-34 с стержнем 7мм, облегченных таре-лок клапанов (Д16Т) перепресовка седел. Установка доработанного карбюратора с диффузо-ром 24-26.от 52800

Более подробно, можно посмотреть здесь:Часть 1 www.drive2.ru/users/hunte…blog/#j288230376152120782Часть 2 www.drive2.ru/users/hunte…blog/#j288230376152120778Часть 3 www.drive2.ru/users/hunte…blog/#j288230376152120777Часть 4 www.drive2.ru/users/hunte…blog/#j288230376152120774

www.drive2.ru

Как правильно форсировать двигатель по объему>2108 — DRIVE2

Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 (и его производных – ВАЗ 2111, 2112, так как все они используют практически одинаковые блоки цилиндров, за исключением применения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112):

Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.

На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций «снять» большую мощность с вашего силового агрегата.

Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ ( головка блока цилиндров) – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов бОльшего диаметра (на 8-ми клапанные моторы хорошо подходят клапаны от BMW, а на 16-ти клапанные – от различных VW и Opel ). Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.

Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора.

Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

В данной статье мы рассмотрим влияние соотношения длинны шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R / S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S, равная 1,75.

В Интернете вы сами можете при желании найти достаточно много выкладок и расчетов по геометрии моторов Honda . Отчасти все они будут справедливы и для моторов ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А — В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема). Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 лс/литр):

Длина шатуна: 134 ммХод поршня: 77 мм

Соотношение R / S : 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)Посмотрим какая обстановка с отечественными двигателями (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не столь актуальны)

21081 – объём 1099 куб. см— ход 60,6 мм— диаметр поршня 76 мм— длина шатуна 121 мм— R/S = 1,996

2108 — объём 1288 куб. см— ход 71 мм— диаметр поршня 76 мм— длина шатуна 121 мм— R/S = 1,7

21083 — объём 1499 куб. см.— ход 71 мм— диаметр поршня 82 мм— длина шатуна 121 мм— R/S = 1,7

21084 — объём 1580 куб см.— ход 74,8 мм— диаметр поршня 82 мм— длина шатуна 121 мм— R/S = 1,61

Шатун 132 мм могут устанавливаться в стандартный блок цилиндров ВАЗ 21083 только при использовании 2-х колечных поршней.

Эффект большого R/S:

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ (верхняя мёртвая точка), что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней илинижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S (см. табл. 1), поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

www.drive2.ru

Тюнинг двигателя 21083 — Часть 2 — DRIVE2

Тюнинг: от идеи до практикиКогда в 1999 году мы начали публикацию серии статей, посвященных форсированию двигателей (№№ 7-9/1999), специализированные мастерские (сейчас их называют тюнинговые ателье), способные выполнить такую работу, можно было пересчитать по пальцам. За какие-то три года спрос на эти работы настолько возрос, что тюнинг двигателя теперь стал обыденным явлением.Желая повысить мощность двигателя, любой владелец автомобиля без труда найдет не один десяток адресов (как крупных центров, так и обычных СТО), где можно «оттюнинговать» двигатель. Конечно, такая доступность должна радовать. Но настораживает то, что технически сложные работы по изменению конструкции двигателя (а именно в этом суть настоящего тю-нинга) сегодня проводятся повсеместно. Да и более близкое знакомство с работой механиков, смело улучшающих двигатели посредством тюнинга, наводит на размышления.

Мода на… тюнинг?Что, в самом деле, означает массовость тюнинга двигателя? Доступность услуги — это, понятное дело, хорошо. А вот ее качество? Тут возникает масса вопросов. Давайте разберемся.Тюнинг двигателя предполагает, в первую очередь, вмешательство в конструкцию дви-гателя, худо-бедно, но уже отработанную производителем. Изменение конструкции мотора, как известно, иногда приводит и к отрицательным результатам. За примерами далеко ходить не приходится. На рост токсичности выхлопных газов обычно принято закрывать глаза. И хотя отечественные нормы токсичности весьма «мягкие», но даже и они нарушаются «по жизни» без стеснения. В этом же ряду и повышенный расход топлива. А если двигатель «тюнингуется» по максимуму, то вопрос об экономичности звучит наивно и, как правило, даже не обсуждается.Хуже, когда изменения, повышающие мощность двигателя, негативно сказываются на его ресурсе и надежности. Обычно такая опасность возрастает с ростом степени форсирования, т.к. чем более мощным становится двигатель, тем больший объем изменений вносится в его конструкцию, и приходится использовать большое количество нестандартных комплектующих.Картина получается безрадостная. Но, к счастью, такую работу делают не «на каждом углу». В тюнинговый «бум» вмешивается экономика. Действительно, специальные детали и узлы для тюнинга двигателя — вещи весьма и весьма дорогостоящие, их цена во много раз превы-шает цену стандартных аналогов. К тому же работы по доводке или, как стало модно говорить, «тюнингованию» двигателя тем дороже, чем больше их объем.В результате имеем следующую ситуацию на рынке «тюнинговых» услуг: наибольшее распространение получил относительно «безопасный» тюнинг — самый дешевый, не требующий серьезного вмешательства в двигатель. Количество специальных комплектующих для такой работы также минимально.Очевидно, что для проведения этих работ персонал высокой квалификации не нужен. В самом деле, установить новый распределительный вал с измененными фазами газораспределения — не слишком большая премудрость. А потому такую работу для самых распространенных у нас ВАЗовских моторов легко проделают (и не «задорого») в любой мастерской или СТО, в списке услуг которой значится слово «тюнинг». Хотя, справедливости ради, заметим: даже эту, самую простую работу сделать непросто, и механик без соответствующей подготовки может с ней не справиться.

Но не каждый заказчик согласен с таким минимумом. А тогда — и детали дороже, и работа сложнее. Вот и выходит, что дальнейшее движение к «тюнинговому Олимпу», т.е. максимальному форсированию двигателя, идет не без «потерь» — количество мастерских, предлагаю-щих сложные работы, плавно уменьшается с ростом сложности переделок. В конце концов, это количество переходит в качество буквально: для желающих «выжать» из своего мотора максимум — выбор невелик.Причина очевидна. Серьезные работы требуют глубоких знаний процессов, происходящих в двигателе, чувства «металла», когда механик, как говорят, «нутром чует» особенности работы каждого узла или детали. Специалистов такого класса немного, и их работа не имеет ничего общего с массовой «тюнингацией».В подавляющем большинстве обычных мастерских глубоко в процессы работы двигате-ля не вникают. Раз мода рождает спрос, то за предложением дело не станет. А что предлагают? Все, что пожелаете. Хотите распредвал? Пожалуйста, прибавим 20% мощности. Доработать го-ловку блока цилиндров? Нет проблем, еще 10%. Карбюратор, чип? Еще 10%, только платите.Такая ситуация напоминает происходивщее лет 10-15 назад. Вспомните «бум», связанный с экономией топлива. Чего только тогда не предлагали! И подход был тот же: хочешь сэко-номить 20% бензина — поставь вот такое устройство, еще 10% — вот это, а такая «примочка» даст еще… Кто-то даже посчитал, что если все эти способы реализовать одновременно, то бензин должен течь не из бака в двигатель, а наоборот.Но в двигателе все сложнее — в нем с бешеной скоростью вращаются детали, текут потоки газов, и возникают огромные нагрузки. И все взаимосвязано: изменил что-то здесь — получил разницу там. А потому без серьезной подготовки трудно рассчитывать на успех мероприятия, называемого «тюнинг двигателя».По нашему мнению, заказчику, желающему форсировать двигатель, не следует оставать-ся в стороне от технических проблем. Необходимо четко определиться в своих требованиях. Иначе велика опасность обратиться «не туда» и получить «не то», что хотелось.Короче говоря, прежде чем вторгаться в конструкцию двигателя, желательно не один раз подумать, осмыслить технические подробности способов его форсирования. А потому нелишне узнать, о чем говорит теория.

Мощность или момент?Стремление многих водителей увеличить мощность двигателя своего автомобиля вполне объяснимо. И дело, конечно же, не только в русском характере, который «любит быструю езду».Более мощный двигатель делает машину более маневренной, а при правильном управле-нии и более безопасной. Но вот вопрос: что такое мощность? С чем ее «едят», как ее почувство-вать?Может быть, более мощный двигатель — это тот, который лучше «тянет»? В смысле, позволяет автомобилю быстрее разогнаться? Что ж, посмотрим…Вот самый обычный двигатель — ничего примечательного. А вот — похожий, но только его максимальная мощность вдвое больше. Пробуем разгон с места: с первым — все ясно, а со вторым — проблема: не тянет! То есть отпускаем, как обычно, педаль сцепления, нажимаем на «газ» и… ничего. Прямо «керогаз» какой-то, не разгоняется!Ничего удивительного в этом нет: форсированный двигатель, в данном случае имеющий вдвое большую максимальную мощность, не работает на низких оборотах, к которым привык водитель. Его сначала нужно разогнать — увеличить обороты тысяч до четырех, не меньше. Только там, «на верхах», т.е. на высоких оборотах, реализуются все преимущества такого мотора. А теперь попробуйте с такими оборотами покататься по городу, где и светофоры, и пробки!Парадокс и только: в нашем примере двигатель слабый, а «тянет» лучше! Значит, мощ-ность — это еще не все. Иными словами, значение максимальной мощности еще не говорит о преимуществах, эту величину необходимо как-то реализовать на практике.Почему же «слабый движок» лучше тянет? Все просто — его крутящий момент оказался выше в большей части диапазона числа оборотов. Более того, значение крутящего момента у него имеет пологую характеристику, т.е. слабо изменяется по частоте вращения. А это сразу чувствует водитель — не надо «газовать», машина послушно отзывается на педаль акселератора.Получается, что величина крутящего момента более значима в обычных условиях дорожного движения.Попробуем охарактеризовать влияние крутящего момента двигателя на разгонную динамику автомобиля. Ускорение автомобиля (a) можно оценить, используя известный закон Ньютона. Пренебрегая в первом приближении силами трения, сопротивления и инерции вращающихся масс, запишем:F= m•a, (1)

где F — сила «тяги», ускоряющая автомобиль; m — его масса.

В свою очередь, сила F связана с крутящим моментом Mк ведущего колеса следующим соотношением:F = 2 MкDк,

где Dк — диаметр колеса.

Крутящие моменты двигателя Me и колеса Mк связывает простое соотношение:Mк = iт Me 2 ,

где iт — передаточное число трансмиссии. Подставляя значения F и Mк в уравнение (1), находим значение ускорения автомобиля:

a = MeiтmDк . (2)

Таким образом, чем выше значение крутящего момента двигателя, тем больше ускорение автомобиля. Если учесть, что величина крутящего момента не постоянна, а зависит от многих факторов (к примеру, от частоты вращения), то при разгоне ускорение автомобиля также будет изменяться.А как же быть с мощностью? Этот параметр, по нашему мнению, более нагляден, когда нужно определить максимальную скорость, до которой способен разогнаться автомобиль. В этом случае мощность двигателя Ne идет на преодоление аэродинамического сопротивления Na, сил трения качения колес Nк и сопротивления в трансмиссии Nm:

Ne=Na+Nк+Nm . (3)

Другими словами, чем выше мощность двигателя, тем при прочих равных условиях может быть выше максимальная скорость автомобиля. При этом не следует забывать, что мощ-ность двигателя, в свою очередь, зависит от частоты вращения коленвала и связана с величиной крутящего момента простой зависимостью:

Ne = Men9550 ,

где n — частота вращения коленвала (об/мин).Крутящий момент и мощность двигателя передаются на колеса через трансмиссию. Оче-видно, что разгонная динамика и максимальная скорость автомобиля зависят от передаточных чисел в КПП и в главной передаче. Эти параметры чрезвычайно важны для реализации всех по-тенциальных возможностей двигателя. Правильно подобранные передачи в трансмиссии спо-собны значительно повысить эксплуатационные свойства автомобиля, а ошибки в их подборе могут нивелировать результат всех усилий по форсированию двигателя.Так или иначе, а любая реконструкция двигателя с целью повышения его мощности — ра-бота комплексная, основанная на четком представлении о том, что все-таки мы хотим получить, как это сделать и можно ли это сделать вообще. Здесь без знания рабочих процессов, проте-кающих в двигателе, никак не обойтись.

О чем говорит теория?Чтобы окончательно разобраться с моментом и мощностью двигателя, обратимся непо-средственно к теории его работы. При работе двигателя давление в его цилиндрах изменяется от минимума на такте впуска до максимума при сгорании топлива в начале рабочего хода. Ха-рактер изменения давления в цилиндре можно изобразить графически, связав его с текущим объемом цилиндра, который меняется от минимума, равного объему камеры сгорания (Vкс) в верхней мертвой точке (ВМТ), до максимума — полного объема цилиндра (Vкс+Vh) в нижней.Это известная индикаторная диаграмма — зависимость давления в цилиндре Р от его те-кущего объема V В таких координатах, гласит теория, площадь под кривой представляет собой работу, совершенную в данном цикле.Верхняя часть индикаторной диаграммы, ограниченная кривыми процессов сжатия и расширения (рабочего хода) в цилиндре, — это так называемая индикаторная работа цикла Li, т.е. работа, вычисленная по индикаторной диаграмме. Нижняя часть — под кривыми впуска и выпуска — работа насосных ходов Lнх. Если вычесть из полезной работы Li работу насосных ходов Lнх, а также работу Lм, затраченную на преодоление сил трения и механического сопро-тивления (в том числе, на привод агрегатов), то получим эффективную работу цикла двигателя:

Le=Li-Lнх-Lм . (4)

Величина работы не наглядна и мало что может рассказать о процессах, протекающих в двигателе. Поэтому в теории часто оперируют удельными параметрами. К примеру, если работу, совершенную за цикл, отнести к объему цилиндра Vh, можно получить удельный параметр, удобный для сравнения разных двигателей. Это — так называемое среднеэффективное давление цикла двигателя:

Ре = LeVh . (5)

Далее легко вычислить значения крутящего момента Me:Me =79,6 iVh Pe (6)

и мощности двигателя Ne:Ne = Men9550 = iVh Pen120 , (7)

где i — число цилиндров.

Итак, некоторые зависимости получены, попробуем их проанализировать.

С точки зрения практикиПервое, что бросается в глаза: крутящий момент явно не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя iVh и среднеэффективным давлением Pe. Очевидно, имеются два пути повышения Me: увеличение объема двигателя и повышение его Pe.С объемом все понятно — чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. С параметром Pe «бороться» сложнее. Но индикаторная диаграмма подсказывает, что параметр Pe — это давление, которое можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного — возможности этого способа ограничены детонацией.Можно подойти и с другой стороны. Чем больше топливовоздушной смеси мы «заго-ним» в двигатель, тем, очевидно, больше тепла выделится при сгорании топлива в цилиндре и тем выше будет давление в нем.Улучшить наполнение цилиндра смесью можно путем увеличения проходных сечений и изменения формы впускных каналов, клапанов и седел, доработки камеры сгорания, а также расширением фазы (продолжительности) впуска. Положительно повлияют и мероприятия, на-правленные на снижение гидравлического сопротивления впускного тракта: ликвидация «усту-пов» и острых углов в местах стыка деталей, установка воздушного фильтра с низким сопротивлением.Кардинальным средством повышения наполнения, а следовательно, и давления в цилин-дре следует признать наддув. Однако этот способ сложно реализовать в «тюнинговой» практике, т.к. он связан с большим объемом переделок в двигателе.Значительное влияние на величину Pe оказывает работа выпускной системы. «Неправильный» выхлоп может «задавить» двигатель, повысив давление в цилиндре на такте выпуска, что, согласно индикаторной диаграмме, приведет к росту работы насосных ходов. Кроме того, большое сопротивление выхлопной системы препятствует наполнению цилиндра смесью, поскольку не все выхлопные газы успеют покинуть цилиндр и займут часть объема свежей смеси. В этой связи не менее важны проходные сечения выпускных каналов, размеры и форма тарелок и седел клапанов, а также продолжительность (фаза) выпуска.Снова обратимся к формуле (4) работы цикла двигателя. Очевидно, работа, затрачиваемая на преодоление механических потерь, — «вещь» вредная, поскольку уменьшает значения Pe, Me и Ne. Но и тут есть резервы. Можно снизить потери на преодоление сил трения в цилиндро-поршневой группе целым рядом мероприятий: снижением массы поршней и шатунов, уменьшением размера юбки поршней и толщины поршневых колец, переносом места фиксации шатуна от осевого смещения в бобышки поршня и др. Кроме того, имеет значение и снижение разбрызгивания масла коленвалом путем специального направления масла, сливаемого из го-ловки блока, установки маслоотражающих экранов и т.д. Правда, эти мероприятия, в основном, эффективны на высоких оборотах, когда потери на преодоление трения особенно велики.Перечень возможных переделок можно продолжать, однако не стоит надеяться, что отдельно доработанный узел или деталь сразу даст прибавку мощности или крутящего момента процентов этак на …дцать. Простой пример: увеличиваем объем цилиндров на 20%. Согласно формуле (6), это должно привести к пропорциональному повышению значения крутящего момента. Но не приведет! В двигателе все взаимосвязано — оставленные без изменения системы впуска, выпуска и управления не обеспечат хорошего наполнения, сгорания топлива и очистки (продувки) цилиндров увеличенного объема. В результате снизится значение Pe, и реальная прибавка крутящего момента окажется раза в полтора-два меньше, да и то лишь на малых и средних оборотах.Кстати, о системе управления. Так называемый «чип-тюнинг» обеспечивает прибавку мощности всего на 5-7%. В то же время после «глубокого» тюнинга механической части двига-теля настройка системы управления может дать намного больший эффект.Итак, пути повышения мощности двигателя определены. Кажется, осталось запастись соответствующими деталями и — к двигателю. Однако не будем торопиться — сделать это мы всегда успеем.

Еще немного теорииКак мы уже отметили, в двигателе все взаимосвязано. На практике это означает, что изменение в одном узле ведет к перемене всего рабочего процесса: от воздухозаборника до среза выхлопной трубы. Причем на разных режимах любое вмешательство оказывает различное воздействие. Более того, то, что хорошо на одном режиме, может оказаться плохо на другом.Проведем такой эксперимент: разгон автомобиля от оборотов холостого хода двигателя до максимальных. Реально это выглядит следующим образом: скорость 30 км/час, 4-я передача, «газ в пол». Вначале «тяги» почти нет — автомобиль едва разгоняется. Затем ускорение увеличи-вается, достигая максимума, и снова уменьшается, пока вблизи максимальных оборотов двигатель не «зависает».Что это? На практике мы повторили испытания так называемой внешней скоростной характеристики двигателя — зависимости Me и Ne от частоты вращения коленвала при полностью открытой дроссельной заслонке.Заметили, что наибольшая «тяга» — где-то на средних оборотах? Максимум крутящего момента находится здесь же. А вот при уменьшении или увеличении частоты вращения момент падает. Почему?

Причин этого явления несколько. Отметим, что максимумы значений Pe и Me в области средних оборотов не случайны, поскольку это — наиболее часто используемые в эксплуатации режимы: конструкторы намеренно «настраивают» все системы двигателя именно на средние обороты.Что такое «настройка»? Попробуем объяснить. Периодичность (1 раз за 2 оборота коленвала) процессов впуска и выпуска в цилиндре вызывает значительные колебания давления и скорости газа в каналах двигателя. Поток газа, движущегося по каналу, обладает частотой собственных колебаний, зависящей от температуры газа и геометрии канала. Так вот, можно подобрать геометрию каналов, в первую очередь, их длину (т.е. настроить системы впуска-выпуска) таким образом, чтобы в период впуска повысить давление перед впускным клапаном, снизив его в цилиндре, а в период выпуска снизить давление на выпуске за выпускным клапаном.В результате наполнение цилиндров увеличится (это явление называется газодинамиче-ским наддувом), одновременно улучшится и очистка цилиндров от остаточных газов в конце выпуска.Кроме того, на диапазон средних оборотов одновременно «настраивают» и фазы газо-распределения: опережение открытия относительно мертвых точек впускного и выпускного клапанов, их перекрытие (длительность одновременного открытия) и продолжительность впуска и выпуска по углу поворота коленвала. Именно фазы газораспределения в сочетании с пра-вильно подобранной геометрией каналов и дают максимум наполнения цилиндров в выбран-ном, однако довольно узком, диапазоне частоты вращения.Естественно, отклонение в сторону меньших оборотов делает продолжительность фаз «избыточной»: возникает заброс выхлопных газов во впускную систему, ухудшается очистка и наполнение цилиндров. При повышении же оборотов фазы оказываются слишком «узкими» и ограничивают как очистку, так и наполнение цилиндров. Результат — значения Pe и Me падают как при уменьшении, так и при увеличении числа оборотов. Причем в области больших частот вращения величина Me дополнительно снижается за счет быстрого роста механических потерь.Мощность двигателя Ne, также как и его момент Me, имеет максимумы, которые за счет влияния частоты вращения (см. формулу 7) сдвинуты в сторону повышенных оборотов.Теперь, зная характер изменений значений Me и Ne от частоты вращения, попробуем изменить «настройки». В первую очередь «расширим» фазы газораспределения. Максимумы зна-чений Me и Ne переместятся в область более высоких оборотов, при этом заметно увеличится максимальное значение Ne. Именно этот эффект и лежит в основе форсирования двигателя по частоте вращения: так строят, к примеру, все спортивные моторы.

От идеи до практикиИтак, основные закономерности мы выяснили. Попробуем теперь выбрать схему, по ко-торой можно форсировать двигатель.Очевидно, первое, что надо решить, — насколько необходимо увеличить объем цилинд-ров. Если поставлена цель — достичь максимального эффекта при форсировании, то объемом пренебрегать нельзя, даже если в нашем распоряжении не так много возможностей: повышение мощности и момента прямо пропорционально объему цилиндров.Следующее по значимости — это фазы газораспределения. Необходимо сделать выбор: «строим» ли мы «скоростной» двигатель, который будет «раскручиваться» на высоких оборо-тах, или «моментный», для работы на средних оборотах. Это, без сомнения, зависит от темпе-рамента водителя и стиля езды. На этом этапе предстоит выбор распределительного вала для нашего мотора — именно параметры вала определяют характер изменения момента и мощности по частоте вращения коленвала.Затем все узлы и детали двигателя «настраиваются» на объем двигателя, но главное, на соответствие выбранному распределительному валу. Другими словами, весь клапанный механизм, каналы впуска и выпуска, цилиндропоршневая группа — все «подстраивается» под характеристики распределительного вала.Какой бы мотор ни получился в результате — это будет уже новый, другой мотор. И им надо по-другому управлять. То есть по-иному, но точно регулировать состав топливно-воздушной смеси и угол опережения зажигания. Поэтому следующий этап работы — настройка системы управления двигателем. Без этого новый двигатель не только не «выдаст» всех своих возможностей, но может проиграть своему стандартному аналогу. Особенно это касается двигателей с электронными системами впрыска топлива.И, наконец, трансмиссия. Ее, возможно, придется дорабатывать, к примеру, изменять передаточные числа главной передачи или отдельных передач. Ведь двигатель, какой бы хороший он ни получился, работает не сам по себе, а вращает колеса автомобиля.Реализация на практике всех этих этапов — задача непростая, и ее сложность возрастает прямо пропорционально росту мощности и крутящего момента, которые мы хотели бы полу-чить. Чтобы добиться хороших результатов, необходимы опыт и знания, специальный инструмент и приспособления, станочная база, детали и комплектующие. Кроме того, результаты ра-боты необходимо проконтролировать не субъективно, по ощущениям водителя, а объективно, испытав двигатель на специальном стенде.Обо всем этом, а также об экономической стороне вопроса, мы постараемся подробно рассказать далее.Выше мы рассмотрели теоретические основы форсирования двигателя и наметили пути, по которым будем двигаться на практике. Сегодня мы попробуем сделать первые практические шаги.Прежде всего сформулируем задачу: требуется улучшить эксплуатационные характери-стики автомобиля со стандартным двигателем, а именно, динамику разгона и максимальную скорость. Решение этой задачи предполагает вмешательство в конструкцию двигателя с целью повышения его мощностных характеристик.Объектом наших опытов был выбран редакционный ВАЗ-21093, выпущенный в 2001 го-ду, с пробегом всего 5 тыс. км. Совсем новый автомобиль, его двигатель объемом 1500 см3 с невысокой степенью форсирования (литровая мощность около 36 кВт/л) — идеальный вариант для отработки и проверки всех способов форсирования.

www.drive2.ru

КАРБЮРАТОР 24/26 21083 СПОРТ — бортжурнал Лада 2109 Короткокрылая ,была 1989 года на DRIVE2

Полный размер

С нулевиком

Коротко о конфиге:Нуждин 10.93Маховик 4.2 кгПиленная ГБЦ и впуск коллекторБензонасос Питсбург ИталияПара 4.1Кардан КПП от калины( не люфтит вообще))Паук 4-2-1 ждёт установки надо докупить выхлоп)

Доброго дня, пока машина варилась, старый карб снова начал чудить, были подобраны жиклеры побольше валила норм, но что то начал выпендриваться. Так как хочу купить гольф 3, а 9ку оставлю отцу, заказал карбофос и нулевик. Пока я на работе, отец поставил, завелась, но плавают холостые, приеду, вечером буду искать горку регулировкой качества.Как стала ехать и фото позже!)))

Полный размер

Вот и он)))

Карбюратор ВАЗ 21083-1107010М с диаметром диффузоров 24/26 и увеличенными главными топливными жиклерами (ГТЖ). Рекомендуется к установке на двигатели до 1600см3.

Объем двигателя: до 1600см3.

Размеры: штатные, так как для доработки использован оригинальный карбюратор

Установка: монтаж и настройка производится так же как и настройка стандартного карбюратора с учетом особенностей доработки конкретного мотора.Преимущества: установка карбюратора ДААЗ 24/26 серии "СПОРТ" позволяет повысить мощность и крутящий момент двигателя в зоне средних и высоких оборотов.Дополнительные сведения: повышается расход топлива при нажатии на газ. В целом расход зависит от Вашей манеры езды.

Внимание! При установке данного карбюратора на автомобили ВАЗ 2101-07 необходим переходной комплект!

Назначение: Тюнинг детальПрименяемость:ВАЗ 2101ВАЗ 2102ВАЗ 2103ВАЗ 2104ВАЗ 2105ВАЗ 2106ВАЗ 2107ВАЗ 2108ВАЗ 2109ВАЗ 21099ВАЗ 2110ВАЗ 2111ВАЗ 2112Ураа тачка пошла, 1 букс 2 букс, зима же)) звук приятный тапку в пол аж воет, с нуливиком бомба. Не мог поймать холостые пока не поставил свой датчик хх на 41, а стоял 39 было мало, настроил горку и зажигание)) но в начале маленький провальчик, детонации нет. Днём настрою!)

Полный размер

Урааа, спорт, боком валитос компаньерос

Цена вопроса: 5 350 ₽ Пробег: 5000 км

Нравится 18 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Эффективный тюнинг карбюратора Солекс 21083

Карбюратор Солекс для своего времени имел достаточно хорошие показатели и позволял двигателю ВАЗ стабильно работать на большинстве рабочих режимов. Для получения максимальной мощности, сопротивление на впускном тракте должно быть минимальным, что позволит воздуху в больших объемах попадать в камеру сгорания. Особенно важно это при работе на средних и повышенных оборотах. Но с другой стороны в случае мгновенного открытия заслонки падает разрежение в диффузоре, обедняя смесь.

Скорость наполнения камеры воздухом снижается и это вызывает снижение мощности при малых оборотах. На карбюраторах двигателей 2109,21083 диаметр главных диффузоров Солекс уменьшенный — 21 мм и 23 мм соответственно в 1-й и 2-й камере. Благодаря этому удалось добиться приемлемого смесеобразования на низких оборотах(как на двигателе с инжектором), жертвуя потерей мощности и эластичности двигателя Ваз при средних и повышенных оборотах двигателя.

Тюнинг карбюратора Солекс

Тюнинг Солекса

Существует ряд способов тюнинга для повышения мощности и приемистости двигателя 2109,21083 путем тюнинга карбюратора Солекс. Одним из распространенных видов тюнинга ВАЗ выступает установка на карбюратор турбины. Применение турбонаддува позволяет увеличить мощность силового агрегата ВАЗ(без применения инжектора), благодаря увеличению количества подаваемого воздуха и топлива к цилиндрам. В таком случае сгорает увеличенный объем топливовоздушной смеси, что способствует увеличению выделяемой энергии. Соответственно в рабочих цилиндрах наблюдается повышение давления газа на поршни, что и обеспечивает возрастание мощности двигателя ВАЗ 2109,21083, до мощности мотора с инжектором.

Применение турбин получило популярность на двигателях с непосредственным впрыском топлива (бензиновых и дизельных). Установка турбонаддува на карбюраторные силовые агрегаты ВАЗ 2109,21083 вызывает ряд проблем связанных с распределением воздушных потоков при работе на разных режимах.

  1. Турбина повышает плотность воздуха во впускном коллекторе, что приводит к обеднению смеси. Решением этой проблемы являются топливные жиклеры с большей степенью производительности, достигнутой увеличением сечения проходного диаметра. Новые жиклеры карбюратора Солекс позволят двигателю устойчиво работать как на низких оборотах, так на средних и повышенных режимах (как на моторах с инжектором).
  2. Величина давления надувочного воздуха на разных режимах – разная, и прямо пропорционально зависит от частоты вращения коленвала. Так как перенасыщение воздухом коллектора снижает скорость прохождения потока сквозь диффузоры карбюратора, а это приводит к снижению подачи топлива (в некоторых случаях — прекращение).
  3. На двигателях с турбиной рабочая степень сжатия ниже (бензиновые с инжектором), по сравнению с атмосферными. Если у обычного двигателя с карбюратором коэффициент 10-11, то в турбированном моторе – 8,7-9,6. Данная характеристики продиктована мерами безопасности эксплуатации, так как на такте сжатия при высоком коэффициенте возрастает вероятность детонации топлива. Решит эту проблему на ВАЗ может увеличение объема камеры, путем установки под головку дополнительной прокладки. Она даст прирост в объёме при оставшемся ходе поршня, следовательно, коэффициент сжатия несколько уменьшится.

Тюнинг карбюратора Солекс путем установки турбины требует изменения и самой конструкции карбюратора, но если грамотно проработать все важные моменты установки и настройки, то можно добиться неплохих характеристик и динамики от своего автомобиля ВАЗ (2109,21083). В общем полноценный тюнинг карбюратора Солекс заключается в увеличении эластичности силового агрегата на средних и высоких оборотах, не забывая при этом о достижении полноценного наполнения на низах.

Тюнинг карбюратора заключается в изменение установленных тарировок, дополнение конструктивными элементами дозирующей системы, для чего в корпусе монтируются дополнительные дозирующие каналы. Обрезание и последующая шлифовка малых диффузоров и увеличение диаметрального сечения главных диффузоров уменьшает аэродинамическое сопротивление потоку воздуха.

Зализывание и полировка довольно толстой оси дроссельной заслонки, воздушных заслонок и торчащих винтов крепления снижает сопротивление при прохождении потока воздуха. Применение носиков ускорительного насоса с увеличенной пропускной способностью, добавит несколько лошадей вашему ВАЗ.

Тюнинг Солекса

Недостатки тюнинга

Небольшими недостатками тюнинга можно назвать некий перечень конструктивных изменений, необходимых для установки турбины, при чем переделка конструкции коснется не только карбюратора ВАЗ 2109,21083, но и головки цилиндров. Так же стоит отметить, что пренебрежение вопроса, связанного со снижением коэффициента сжатия, может повлечь проблемы с цилинтропоршневой группой и клапанами. При завышенном давлении в цилиндрах возможно прогорание поршней и седел клапанов. Снижается ресурс ЦПГ и двигателя в целом, что не свойственно моторам с инжектором.

В случае правильной и грамотной установки турбины (тюнинга карбюратора) на ВАЗ, на выходе получаем довольно приличные характеристики повышения мощности и хорошие показатели динамики и приемистости двигателя. Модернизированный карбюратор Солекс увеличивает коэффициент полезного действия силового агрегата, обеспечивая полноту сгорания топливовоздушной смеси. При этом мощность двигателя увеличивается без дополнительных затрат топлива. Турбина позволяет раскрыть заложенные в мотор возможности и получать от него устойчивую динамику на широком диапазоне режимов работы.

Похожие статьи:

autodont.ru

ВАЗ-21083-37 или кубковая "восьмерка" — DRIVE2

Вскоре после появления ВАЗ-2108 к ней проявили активный интерес спортсмены — советские и не только.

Как оказалось, даже знаменитая "пятерка" VFTS на фоне "заряженной" на скорую руку "восьмерки" побледнела — сказывалась разница в компоновке и развесовке. Да, спортивная "зубила" была настолько же лучше своих заднеприводных старших сестёр, сколько и гражданская оказалась динамичнее, устойчивее и понятнее ординарных Жигулей.

Именно поэтому путь в большой спорт "восьмерке" был открыт сразу же с началом продаж.

Этот "Порше для нищих" за превосходную управляемость ценили не только лихачи-любители, но и профессиональные гонщики — как кольцевики, так и раллисты.

Практически сразу же в УГК была создана эффектная внешне и боевая по сути "восьмерка" со 150-сильным 16-клапанным двигателем, установленным в базе (привод — на задние колеса). Чуть позже раллийная восьмерка с четырьмя круглыми фарами стала полноприводной.

Доходило даже до весьма непростых "модификаций", под личиной которых скрывался Porsche 959 в формате прототипа Т3…

Чтобы у кого-то не было сомнений относительно спортивных достижений: "Lada Samara T3 взяла седьмое место в ралли "Париж-Дакар" в 1990 году, пятое в 1991. Кроме этого — второе место в Ралли Туниса в 1990 году и первое место в Ралли Фараонов в Африке годом позже."

Но наш сказ не об этом.

Уже почти на закате конвейерной жизни "восьмерки" произошло знаковое событие — в России был запущен так называемый "Кубок Лада". Это кузовной чемпионат, гоночная серия, где на одинаковых, по сути, машинах, молодые (и не очень) пилоты выясняют, кто сильнее без влияния "фактора железа". Такие чемпионаты есть во всем мире — Audi, Renault, Volkswagen и многие другие проводят "кубки марки". Мотив (для производителя) простой — реклама. Которая, как известно, двигатель торговли. Тем более, что кубковая машина, как правило, гораздо проще и дешевле специальной.

Кубковая "восьмерка" с индексом 21083-37 не была исключением. Усиленный кузов с вварным каркасом, 16-клапанный мотор от "двенашки", седьмой ряд КП, вентилируемые передние тормоза, более жесткая и чуть заниженная подвеска с "заневоленными" стабилизаторами. Колеса — вполне гражданской размерности 185/65 R14 овощного производителя "Матадор-Омскшина".

Пресно? Как сказать.

Голый кузов облегчен до предела.

Мотор селективной сборки выдаёт честные 105 "лошадок". Главная передача — "короткая" донельзя (4,33), валы и шестерни усилены. Собственно, если лыжнику для покорения рекордов не хватает лыж чемпиона мира — проблема не в лыжах. :)

Итоговый набор — выверенный и сбалансированный. Машина получилась достаточно быстрой для того, чтобы ехать, и не слишком злобной для того, чтобы развалиться. Вдобавок монокубок — это не та дисциплина, где нужна дикая и необузданная мощь. Как раз на относительно слабосильных и недогретых снарядах можно раскрыть талант и мастерство гонщика. Что, собственно, и преследовал монокубок. Плюс — безусловная бюджетность (в сравнении со "взрослыми" классами).

Факт — кубковая "восьмерка" позволяла пусть и начинающим, но профессиональным спортсменам приобщиться к прекрасному безо всяких турбин и кулачковых коробок.

Жаль только, что всё довольно быстро закончилось — уже через пару лет спустя "восьмерочный" кубок сошел на нет.

P.S. Чтобы было понятнее — типичная спецификация живой кубковой "восьмерки":

"Автомобиль ВАЗ 21083-37, год выпуска 2001, 1 сезон в кубке ЛАДА (АКГ), две гонки в чемпионате России по ралли, полностью подготовлен для участия в соревнованиях по ралли уровня Чемпионата и Кубка России (ВАЗ-21083-37 в соответствии с омологации РАФ А/Н ЛАДА 9913 от 30.05.1999г).

Двигатель ВАЗ 2112, мощность 73,8кВт/ 100,4 л.с. при (замер на моторном стэнде «Торгмаш»)Система зажигания – стандартные компоненты системы зажигания, контроллер Январь 5-1. Калибровки под гражданский бензин АИ-95.Трансмиссия – 5-ти ступенчатая КПП, синхронизированная, 7-й ряд, главная пара 4,33, блокировка шайбовая, картер серийный, начинка Торгмаш, подиум, короткоходная кулиса КПП Торгмаш.Кузов подготовленный, усиленный в районе опорных передних подшипников, усиленный щиток передка, завтуленный в местах крепления кронштейнов задней балки, рулевой рейки. Арки колес доработанные под установку 15-ти дюймовых спортивных зимних шин с шипом 4,5 мм. Передние растяжки между кронштейнами крепления рычагов подвески и кронштейнов передних растяжек (см. карту омологации: ФИА А-5308 и A-5345). Кронштейны растяжек и передние растяжки позволяют устанавливать большой кастер.

Система выпуска-«паук», глушитель PROSPORT, крепление глушителя к кузову на опорах, с выпускным коллектором соединение через вибропоглотитель.Тормоза передние дисковые (плюс комплект механизмов для 14-ти дюймовых колес). Вакуумный усилитель тормозов доработанный Торгмаш.Ручник гидравлический, вертикальный рычаг.Задняя балка доработанная, без торсиона (вариант для гравийных и снежных спец.участков). Отрицательный развал задних колес (проставки).Верхние опорные подшипники специальные для спортивных автомобилей ВАЗ фирмы АССОМИ. Амортизаторы тренировочные, газонаполненные Торгмаш.

Троса ограничения хода отбоя передней и задней подвески.Системы безопасности- каркас производства УФИАСП, ремонту не подвергался. Огнетушитель омологированный ОМР. Крепление АКБ в соответствие с тех.требованиями РАФ. Сиденья UNP, пятиточечные ремни безопасности SPARCO все с действующей омологацией. Ящик для шлемов. Ремень крепления запасного колеса, крепление домкрата, ключ баллонный «крест», закрепленный в ногах у штурмана, подставка под ноги штурмана.

Выключатель массы в соответствие с требованиями безопасности, подготовка для включения доп.фар, кнопка стартера отдельная.Дополнительные приборы – указатель давления масла, спортивный тахометр с контрольной лампой оборотов двигателя, с возможностью настройки на требуемые обороты, дополнительные воздуховоды системы отопления.

Автомобиль в вышеуказанной спецификации – призер этапа Чемпионата России по ралли «Ладога 2006»."

www.drive2.ru

Карбюратор Солекс Спорт.Вот думаю поставить))) — DRIVE2

Адаптированный карбюратор 21083 СПОРТ типа «СОЛЕКС»

Вы приобрели адаптированный карбюратор, разработанный ООО«Карбюратор-сервис» (Московский карбюраторный завод). Наш коллектив, созданный на базе отдела Главного конструктора Московского карбюраторного завода имеет 15-ти летний опыт работы по разработке и доводки дроссельной, скоростной и пусковой характеристик карбюраторов для различных типов и модификаций двигателей, что позволяет сбалансировать цену и качество нашей продукции. В своем деле мы используем уникальные технологии, разработанные нашими высоко-классными специалистами. Проверки и испытания проводятся на специализированном оборудовании, включая безмоторно-вакуумные стенды, которые отвечают требованиям нормативной документации. В работе используются только качественные изделия и комплектующие, необходимые для нормальной работы карбюратора.

Карбюратор 21083 «СПОРТ» предназначен для автолюбителей, использующих динамичный, активный стиль вождения. Топливный клапан в нашем карбюраторе соединен с поплавком дополнительной деталью- «уздечкой». Это позволяет избавиться от залипания иглы топливного клапана и обеспечить надежность пуска холодного двигателя. Сочетание скоростной характеристики для гоночных автомобилей и характеристики холостого хода обычного двигателя позволяет трогаться с места при вращении двигателя 900 об/мин и значительно быстрее раскручивать его до максимальных. При этом двигатель быстрее выходит на режим постоянного дросселя, экономя при этом топливо Тем самым Вы поднимаете уровень адреналина, не перегружая двигатель, сохраняя приемлемый расход топлива.

РУКОВОДСТВО К ИСПОЛЬЗОВАНИЮ

Устанавливать карбюратор на автомобиль должен специалист, обладающий соответствующей подготовкой и знаниями. Если Вы решили сделать это самостоятельно, то сначала необходимо ознакомится с Инструкцией по эксплуатации и ремонту Вашего автомобиля.

1.Снимите старый карбюратор, удалите прокладку и проверьте нет ли нагара на фланце впускного трубопровода. При необходимости удалите нагар.

2.Установите НОВУЮ прокладку.

3.Наденьте на шпильки карбюратор и равномерно, по диагонали, затяните гайки крепления карбюратора. Момент затяжки 1,5 кг/см2.

4.Присоедините трос газа к рычагу управления дроссельными заслонками. Нажав на педаль газа до пола, проверьте полное открытие дроссельных заслонок. Отпустив педаль, убедитесь, что заслонки полностью закрыты.

5.Присоедините трос подсоса. Проверьте полное открытие и закрытие воздушной заслонки карбюратора, вытянув и убрав ручку управления воздушной заслонкой из салона автомобиля.

6.Наденьте на штуцер шланг подачи топлива и обратки, затяните хомуты, подкачайте ручной подкачкой бензин и убедитесь в отсутствии подтекания топлива.

7. Присоедините оставшиеся шланги вакуумкорректора, отсоса картерных газов.

8. Наденьте провод на электромагнитный клапан, соедините концевики проводов ЭПХХ.

9.Замените топливный и воздушный фильтры.

10.Заведите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

11.Отрегулируйте, с помощью винта качества, работу двигателя на малых оборотах холостого хода используя газоанализатор, а при его отсутствии — до достижения максимальной устойчивости работы двигателя, а затем проверьте токсичность.

ПОМНИТЕ! Ваш автомобиль – сложный механизм и карбюратор является его важнейшим звеном. Поэтому, если после установки нашего карбюратора Вас не удовлетворяют какие-то технические параметры автомобиля (динамика, расход топлива, пуск холодного двигателя и т.д.) проверьте, а при необходимости отрегулируйте или замените распределитель зажигания, угол опережения зажигания, свечи зажигания и высоковольтные провода, давление подачи топлива бензонасосом, тепловые зазоры в клапанах, компрессию по цилиндрам и т.д.

Мы твердо убеждены в правильности выбранного нами пути и верим, что эксплуатация нашего карбюратора на Вашем автомобиле доставит Вам много приятных и радостных минут. И когда ресурс карбюратора будет исчерпан Вы снова приобретете продукцию ООО«КАРБЮРАТОРСЕРВИС».

www.drive2.ru