Монтаж электродвигателей: советы специалистов. Способ монтажа двигателя


Монтаж электродвигателей: советы специалистов

На сегодняшний день существует множество разных типов электрических двигателей. Все они отличаются не только размерами, но и техническими показателями, а также правилами установки, что важнее всего. Из-за этого к монтажу электродвигателей приходится подходить очень ответственно. Очень важно еще и правильно провести подготовительный этап, на стадии которого нужно проверить фундамент, а также оценить расположение и размеры всех отверстий, использующихся для крепления оборудования.

Подготовка двигателя к установке

Кроме того, что необходимо подготовить площадку для монтажа электродвигателя, необходимо провести определенные работы и по подготовке самого устройства, прежде чем приступить к работе. Здесь важно отметить, что на объект для установки электрический двигатель поступает уже в собранном виде. В том случае, если правила транспортировки и хранения этого оборудования не нарушались, то разбирать его для проверки нет необходимости. В таких случаях нужно приступать к выполнению следующих действий:

  • для начала необходимо провести полный внешний осмотр;
  • далее нужно приступить к очистке фундаментальных плит и лап станины;
  • важно перед крепежом прибора проверить резьбу, для чего делают прогон гаек, а также промыть фундаментные болты растворителем, чтобы избавить от грязи;
  • после этих действий нужно провести осмотр таких частей, как выводы, щеточные механизмы, коллекторы;
  • отдельно проверяются все подшипники;
  • перед монтажом электродвигателя нужно провести работы по замеру зазоров между всеми важными деталями, к примеру, между валом и уплотнениями;
  • отдельной процедурой считается проверка воздушного зазора, который находится между подвижной частью ротора и статора;
  • нужно провести осмотр вращающейся части ротора целиком, чтобы она не задевала никакие другие детали машины, а мегомметром удостовериться в наличии нужного сопротивления обмоток.

Для проведения всех работ по осмотру оборудования выделяется специальный стенд, который располагается в отдельном помещении. После проведения осмотра и перед монтажом электродвигателя электромонтажник, который проводил проверку должен сообщить о наличии или отсутствии дефектов старшему рабочему.

Если никаких внешний повреждений при осмотре не было обнаружено, то нужно провести еще одну подготовительную процедуру. Необходимо продуть агрегат сжатым воздухом. Но перед этим нужно проверить само устройство, чтобы оно подавало только сухой воздух. Для этого будет достаточно навести его на другой предмет и включить. Во время продувки нужно вручную крутить ротор, чтобы убедиться в том, что вращение вала в подшипниках свободное. Снаружи двигатель необходимо полностью протереть тряпкой, которая смачивается в керосине.

Работа с подшипниками

Есть много разных исполнений электродвигателей по способу монтажа, но для всех есть некоторые общие операции, которые нужно проводить в любом случае. Промывка подшипников скольжения относится именно к такому типу работ. Есть несколько способов для достижения нужного результата.

Для начала нужно удалить все остатки масла из деталей, для чего необходимо отвернуть спускные пробки. После этого пробки закручиваются обратно, а вместо масла заливается керосин. Включать прибор нельзя, нужно вручную вращать ротор или же якорь оборудования. Таким образом можно удалить все остатки масла, после чего слить керосин тем же способом, что сливалось и масло. Но это еще не конец и нужно снова сделать промывку, но на этот раз уже свежим маслом, которое также сливается. Только после выполнения этих двух операций можно заполнять ванну на 1/2 или 1/3 свежим маслом для работы.

Стоит отметить, что таким образом промываются только подшипники скольжения. Подшипники качения при любом исполнении электродвигателя по способу монтажа не промываются. Единственное требование - чтобы количество масла не превышало 2/3 от полного объема.

Проведение измерительных работ перед установкой

Монтажные работы включают в себя этап, на котором требуется провести проверку сопротивления изоляции.

Если электродвигатель постоянного тока, то проверку сопротивления осуществляют между якорем и катушкой возбуждения, кроме этого, требуется провести проверку изоляции самого якоря, а также щеток и катушек возбуждения по отношению к корпусу двигателя.Естественно, что если сам двигатель подключен к сети, то прежде чем начать измерения, необходимо отключить все провода, которые идут от сети и реостата к оборудованию.

Монтаж и наладка электродвигателей 3-фазного тока с короткозамкнутым ротором должна сопровождаться измерением сопротивления изоляции обмоток статора по отношению друг к другу, а также к корпусу. Однако сделать такую процедуру можно только в том случае, если наружу выведены все 6 концов. Если же снаружи есть лишь 3 конца обмоток, то нужно проверить изоляцию обмотки по отношению только к корпусу.

Технология монтажа электродвигателей с фазным ротором отличается тем, что здесь измерения изоляции нужно проводить между ротором и статором, а также изоляцию щеток по отношению к корпусу.

Что касается прибора для измерения изоляции, то для этого используется мегомметр. Если мощность прибора не более 1 кВт, то и прибор берется с максимальной шкалой до 1 кВт. Если же мощность двигателя выше, то мегомметр должен быть рассчитан на 2,5 кВт.

Установка агрегата и соединение с механизмами

Если с типом электродвигателя, монтаж и подготовка которого сильно зависят от его предназначения и самого ротора, все стало несколько яснее, то дальше необходимо разобраться с соединением аппарата и других механизмов. Стоит отметить, что если масса оборудования составляет не более 50 кг, то его можно устанавливать вручную, если бетонная платформа не слишком высокая.

Что касается соединения электрического прибора и других механизмов, то для этого используется муфта или же ременная, или зубчатая передача. Любое исполнение электродвигателя по монтажу нуждается в проверке положения в горизонтальной плоскости при помощи уровня, а делать это нужно в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Лучше всего для этого подходит "валовый" уровень, который имеет специальную выемку, подходящую под вал двигателя.

Электрические двигатели могут устанавливаться как на бетонный пол, так и на фундамент. В любом случае под лапы станины нужно подкладывать металлические подкладки, чтобы очень точно отрегулировать положение прибора в горизонтальной плоскости. Использовать для этого, к примеру, деревянные подкладки нельзя, так как при закручивании болтов они спрессовываются, а при заливке фундамента могут набухать, что в любом случае сбивает положение машины.

Что касается ремонта и монтажа электродвигателя с ременной передачей, то очень важно точно соблюдать параллельность его валов, а также подсоединенного к ним механизма. Это же правило касается и средней линии, которая должна совпадать по всей ширине шкивов. В том случае, если ширина шкивов совпадает, а между валами расстояние не превышает 1,5 метра, то все измерения можно проводить при помощи стальной линейки.

Чтобы сделать все верно, необходимо приложить линейку к торцам шкивов и подгонять электродвигатель до тех пор, пока измерительный инструмент не будет касается двух шкивов в 4 точках. Случается и так, что расстояние между валами более 1,5 метров, а под рукой отсутствует выверочная линейка. При ремонте и монтаже электродвигателя в таком случае нужно воспользоваться струной и скобами, которые временно крепятся к шкивам. Подгонка происходит до тех пор, пока расстояние от скобы до шкива не будет одинаковое.

Центрирование валов

Еще одна важнейшая операция, которая обязательно входит в процесс монтажа электрического двигателя - это центровка валов, которые соединены между собой, а также механизмов. Это выполняется для того, чтобы полностью исключить возможность боковых и угловых смещений этих деталей.

При проведении этой операции используют щупы, микрометры или же индикаторы, при помощи которых, измеряются боковые и угловые зазоры. Тут очень важно отметить, что при выполнении работ при помощи щупа не исключены погрешности. Процент ее зависит напрямую от работника, который занимается измерениями, от его опыта. Если центровка была проведена верно, то числовая сумма замеров четных должна совпадать с суммой числового значения нечетных замеров.

Зачем центрировать вал электродвигателя у насосного оборудования?

Монтаж электродвигателей для насосов не слишком отличается от монтажа того же оборудования. Здесь стоит обратить внимание лишь на центровку валов. В данном случае очень важно, чтобы совпадали оси как валов двигателя, так и валов насоса. Если не провести такие работы, то сильно возрастает риск поломки таких частей, как муфты или передачи - зубчатые или ременные.

Если говорить о недостатках ременной передачи в данном случае, то непосредственно сам ремень будет либо постоянно соскакивать, либо же испытывать повышенную нагрузку, что приведет к его более быстрому износу. Допустим, если устанавливается скважинный насос с электродвигателем, а соединяются они при помощи полумуфты, то чрезмерная нагрузка ляжет на подшипник, из-за чего он также очень быстро выйдет из строя. В любом случае монтаж, обслуживание электродвигателей всегда должны сопровождаться проверкой или настройкой центрирования валов.

Способы центровки двигателя для насосного оборудования

На сегодняшний день есть много разных способов для проведения этой операции, но наиболее современный и точный из них - это применение лазерного оборудования. Применение данных устройств позволит в наиболее короткие сроки и наиболее точно провести центровку валов электродвигателя и вала насосного оборудования или любого другого механизма. Однако у данного метода есть один существенный недостаток - дороговизна оборудования, что существенно усложняет использование этого способа. Из-за этого чаще всего все еще используются более традиционные методы центрирования валов, которые были описаны ранее. Здесь стоит добавить, что прежде чем приступить к работе, очень важно определиться, что и под что подгонять. Другими словами, нужно понять, что удобнее подгонять - вал двигателя под вал насоса или же наоборот.

Работы по монтажу двигателя с фазным ротором

Здесь сразу стоит сказать, что монтаж типа электродвигателя асинхронного с фазным ротором является аналогичным, монтажу с короткозамкнутым ротором. Отличие составляет лишь то, что для нормальной эксплуатации фазного ротора, необходимо дополнительно провести такие работы, как пуск реостата, проверка щеток и механизма подъема щеток.

Прежде чем приступить к установке пускового реостата нужно убедиться в том, что все контакты закреплены достаточно надежно. Для этого необходимо при помощи ключа подтянуть все имеющиеся гайки. После этого этапа можно перейти к проверке изоляции обмотки, а как это делается, описывалось ранее.

Здесь есть некоторые нюансы. Продолжать монтаж после проверки сопротивления изоляции можно в том случае, если величина не ниже 1 мОм. В том случае, если данное числовое значение ниже, то оно считается пониженным и нужно искать причину данного дефекта. Для этого обычно проверяется целостность всех деталей обмотки, а также нужно убедиться, что отсутствует касание выводных концов о корпус двигателя. Возможна и другая причина - это отсыревание изолирующей плиты, на которой обычно расположены неподвижные контакты. Если это так, то необходимо провести процедуру сушки всех отсыревших деталей. Для этого используется либо специальный сушильный шкаф, либо электрическая лампа.

Контактные кольца и ротор

Монтаж асинхронного электрического двигателя с фазным ротором или же его ремонт, если он потребовался, производится с обязательной проверкой обмотки ротора, выводных концов обмотки, контактные кольца и щетки также должны быть проверены. Очень важно проверить надежность крепления всех проводов, а кроме этого, отдельно проверяется сопротивление изоляции и отсутствие обрывов в цепи. Делается это все при помощи мегомметра.

После проверки величины сопротивления изоляции колец и обмотки, числовое значение не должно быть менее 0,5 мОм. Если же значение ниже, то придется искать причину понижения, а также в отдельности проверять сопротивление каждого кольца и обмотки. В данном случае, как и в предыдущем, понижение может произойти из-за отсыревания обмотки колец или же обмоток. В таком случае придется провести сушку. Однако если после этого сопротивление не пришло в норму, то придется снимать каждое кольцо по отдельности и искать причину снижения. Запускать в эксплуатацию электродвигатель с пониженным сопротивлением запрещается.

Взрывозащищенный электродвигатель

На некоторых предприятиях есть необходимость в установке взрывозащищенных моделей двигателя. Каждый такой прибор привозится на производство в уже собранном виде, а с ним всегда доставляют инструкцию по его использованию, а также по его монтажу. Это достаточно важно, так как все работы по его разборке проводятся только в том случае, если имеется пониженное сопротивление или же обрывы в цепи.

Если мощность взрывозащищенного типа двигателя 6 или же 10 кВт, то для измерения сопротивления обмотки нужно использовать мегомметр, который рассчитан на 2,5 кВт. Числовое значение не должно быть ниже, чем 6 мОм. Если все в порядке, то можно приступать к подключению.

Здесь важно обратить внимание на ввод проводов и кабелей, который обычно проходит по инструкции, которая прилагается к двигателю. Если к взрывозащищенному устройству при монтаже нужно подвести такие марки кабелей, как АБВГ и БВГ, то от основной трассы кабелей их укладывают в открытую на лотках или же монтажных профилях. При этом никакая дополнительная защита данным проводом не требуется. Кроме того, это правило действует вне зависимости от того, на какой высоте будет прокладываться линия.

Стоит сказать о том, что все типы двигателя имеют специальную маркировку, которая указывает на то, как именно их следует устанавливать, а также на их конструктивное исполнение. В данном случае имеется в виду, что из обозначения можно узнать, как и где именно расположены все необходимые элементы крепления. Монтаж, демонтаж электродвигателя значительно упрощается, если правильно понимать маркировку. Что касается конструктивного исполнения, то оно указывается цифрами от 1 до 9 и указывается в самом начале маркировки. Далее идут цифры от 0 до 7, а указывают они на способ монтажа электродвигателя. Еще один важный конструктивный параметр, который также указывается - это направление конца вала. На него указывает третья цифра (значение может быть от 0 до 9).

Смета монтажа электродвигателя обычно составляется на основе этих трех факторов.

fb.ru

МОНТАЖ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

При монтаже электродвигателей необходимо знать их различия по конструктивному исполнению и способу монтажа IM (International Mounting), степени защиты IP (International Protection), способу охлаждения IC (International Cooling). Конструктивное исполнение электродвигателя– это расположение составных частей машины относительно элементов крепления (подшипников и конца вала). Способ монтажа электродвигателя– это пространственное положение машины на месте установки. Степень защиты электродвигателя– способ защиты, обеспечиваемый оболочкой от доступа к опасным частям, попадания внешних твердых предметов и (или) воды и проверяемый стандартными методами испытаний. Электродвигатели бывают открытого, каплезащищенного, брызгозащищенного, пыленепроницаемого и взрывозащищенного исполнения. Способ охлаждения – процесс, посредством которого тепло, возникающее в результате потерь в машине, передается первичному хладагенту, увеличивая его температуру. Нагретый первичный хладагент может быть заменен новым хладагентом с более низкой температурой (одноконтурное охлаждение) или охлажден вторичным хладагентом в каком–либо охладителе (двухконтурное охлаждение).

Доставка электродвигателей массой свыше 80 кг к месту монтажа, а также установка их на фундаменте должны производиться механизмами. Для подъема и перемещения электродвигателей необходимо применять исправные стропы, тали и лебедки, прошедшие соответствующие испытания в установленные сроки. Перед монтажом электродвигателя специалисты подвергают его тщательному осмотру в целях выявления дефектов, препятствующих монтажу электродвигателя или нормальной работе. При осмотре электродвигателя проверяют сохранность изоляции и креплений лобовых частей обмотки, а также наличие всех деталей электродвигателя. Мегомметром проверяют состояние изоляции обмоток. В случае снижения сопротивления изоляции ниже 0,5 МОм обмотки подвергают сушке. Температуру и режим сушки контролируют термометрами (термопарами) или датчиками температуры, а регулируют периодическими отключениями тока или растормаживанием и вращением ротора на пониженных оборотах, при которых машина вентилируется и охлаждается. Сушку производят при температуре 70—90° С. Сопротивление изоляции измеряют мегомметром. В процессе монтажа используюттолько исправные электродвигатели, сопротивление изоляции обмоток которых соответствует нормам.

 

 

 

 

Рисуно Ри Р Рисунок 66- Дефекты центровки валов

 

 

Скорость вращения, об/мин Смещение и перекос, мм, для муфт
Жестких упругих пальцевых
0,04 0,06 0,06 0,08 0,10 0,12

 

 

Монтаж электродвигателей производится на чугунных или стальных плитах, на металлических рамах или кронштейнах, а чаще всего на чугунных салазках, прикрепляемых анкерными болтами к железобетонному фундаменту.

При ременной и клиноременной передачах вал устанавливаемого электродвигателя и вал вращаемого им механизма должны быть строго параллельны. Параллельность валов выверяют при помощи струн из тонкой стальной проволоки или крученого шпагата. Выверку валов электродвигателя и механизма со шкивами разной ширины производят, исходя из условий одинакового расстояния от средних линий обоих шкивов до струны.При соединении электродвигателя с механизмом посредством муфты добиваются соосности его вала и вала механизма с помощью центровочных скоб и микрометров.

Скобы укрепляют хомутами на полумуфтах, а затем, поворачивая валы на 90°, измеряют микрометром величины зазоров между скобами в четырех положениях валов и корректируют установку двигателя, добиваясь наименьшей разницы в величинах зазоров. При несоосности валов в горизонтальной плоскости перемещают в соответствующую сторону электродвигатель на фундаменте, а при несоосности в вертикальной плоскости под лапы электродвигателя или машины подкладывают стальные прокладки. Соосность валов с полумуфтами больших диаметров (200 мм и выше) можно выверять и щупом, замеряя величины зазоров между плоскостями муфты. Щупом проверяют параллельность валов относительно друг друга, а штифтом их соосность.

Для правильного измерения щуп необходимо вставлять между торцами полумуфт, по возможности, между одними и теми же точками. Для этого на ободах полумуфт наносят метки в виде рисок или полосок краски, мела и др. Определив положение двигателя и салазок, цементируют фундаментные болты. Затем повторно проверяют центровку и после окончания отвердевания бетона закрепляют двигатель и включают его на пробную работу.

После монтажа электродвигателя его включают вхолостую, сначала кратковременно, затем примерно на один час, при подозрении на вибрацию производят измерение с помощью прибора – виброметра. После этого двигатель останавливают и, ощупывая рукой, проверяют степень нагрева подшипников и лобовых частей обмоток. При отсутствии повышенного нагрева отдельных частей электродвигателя и неисправностей, препятствующих его нормальной эксплуатации, электродвигатель ставят под нагрузку на 5—6 ч, затем вновь останавливают и проверяют температуру нагрева обмоток и подшипников. Температура нагрева обмоток и подшипников качения не должна превышать 95°С при температуре окружающего воздуха 35 °С. При повышенной вибрации производят дополнительную центровку валов.

Дата добавления: 2015-07-20; просмотров: 279 | Нарушение авторских прав

Читайте в этой же книге: Самоходная буровая машина для бурения скважин под опоры. | Неизолированными проводами. Защитная арматура для СИП. | Вдавливанием (а) и сплошной прессовкой (б). | При напряжении свыше 1000 В в линиях не должно быть на одном пролете более одного соединения. Соединение не допускаются также при пересечениях. | Защитные покровы. | Радиусы изгиба кабелей. | Схема раскатки кабеля для укладки в траншею с помощью кабельного транспортера | РАЗДЕЛКА И СОЕДИНЕНИЕ КАБЕЛЕЙ. | СОСТАВ КОМПЛЕКТОВ ТЕРМОУСАЖИВАЕМЫХ МУФТ И ЗАДЕЛОК | Герметик, заполнитель для узла заземления (цвет - белый) |mybiblioteka.su - 2015-2018 год. (0.007 сек.)

mybiblioteka.su

Способ монтажа электродвигателя мотор-колеса

 

Использование: для текущего ремонта мотор-колес транспортных средств. Цель - упрощение монтажа электродвигателя мотор-колеса. Монтаж электродвигателя 1 мотор-колеса включает его ориентирование и установку в опоре 2 колеса. Ориентирование электродвигателя 1 связано с совмещением выступов 3 и 4 монтажных элементов 5 и 6 с пазами 7 и 8 опоры 2. Электродвигатель 1 вдвигают по поверхности 9 опоры 2 до его установленного положения. В этом положении дальнейшее перемещение электродвигателя 1 ограничено упором выступов 3 и 4 монтажных элементов 5 и 6 в торцы радиальных отверстий опоры 2. Монтаж электродвигателя 1 в опору 2 включает закрепление его в осевом и угловом направлениях при фиксации корпуса 10 к опоре 2. Фиксацию корпуса 10 электродвигателя 1 в опоре 2 проводят монтажными элементами 5 и 6 электродвигателя 1. После закрепления электродвигателя 1 в угловом и осевом направлениях корпус 10 клинят относительно опоры 2. Для этого элементы 29 и 30 корпуса 10 перемещают в осевом направлении в опору 2 до смятия поверхностей 31 и 32, прилегающих к внутренней поверхности 9 опоры 2. В результате электродвигатель 1 фиксирован от радиального перемещения в опоре 2 колеса. 6 ил.

Изобретение относится к текущему ремонту мотор-колес транспортных средств.

Цель изобретения упрощение монтажа электродвигателя мотор-колеса. На фиг. 1 изображены ориентирование электродвигателя относительно поверхностей опоры колеса и его опирание на ее внутреннюю поверхность при монтаже; на фиг. 2 взаимодействие корпуса электродвигателя с внутренней поверхностью опоры при монтаже; на фиг. 3 установка, ограничение перемещения электродвигателя в опоре колеса, самоустановка силовых проводов и их крепление при монтаже; на фиг. 4 закрепление электродвигателя в осевом и угловом направлении при фиксации корпуса к опоре; на фиг. 5 радиальная фиксация электродвигателя в опоре при снятии поверхностей, прилегающих к внутренней поверхности опоры; на фиг. 6 соосное расположение электродвигателя в опоре после его монтажа. Монтаж электродвигателя 1 мотор-колеса включает его ориентирование и установку в опоре 2 колеса. Ориентирование электродвигателя 1 связано с совмещением выступов 3 и 4 монтажных элементов 5 и 6 с пазами 7 и 8 опоры 2. В этом положении проводят установку электродвигателя 1 в опору 2, перемещая его по опоре 2, опирая электродвигатель на ее внутреннюю поверхность 9. Дальнейшее перемещение электродвигателя 1 в опору 2 проводят при взаимодействии его корпуса 10 с внутренней поверхностью 9 опоры 2. Электродвигатель 1 вдвигают по поверхности 9 опоры 2 до его установочного положения. В этом положении дальнейшее перемещение электродвигателя 1 ограничено упором выступов 3 и 4 монтажных элементов 5 и 6 в торцы 11 и 12 радиальных отверстий 13 и 14 опоры 2. Вдвигание электродвигателя в опору 2 связано с самоустановкой силовых проводов 15 и 16 при их перемещении в соединительную коробку 17. Для обеспечения соединения силовых проводов 15 и 16 с проводами 18 и 19 электродвигателя 1 на выводы 20 и 21 наворачивают гайки 22 и 23. Провода 24 и 25 электродвигателя 1 соединяют с другими силовыми проводами, которые крепят в соединительной коробке 26. Монтаж электродвигателя 1 в опору 2 включает закрепление его в осевом и угловом направлениях при фиксации корпуса 10 к опоре 2. Фиксацию корпуса 10 электродвигателя 1 в опоре 2 проводят монтажными элементами 5 и 6 электродвигателя 1. Для этого отворачивают болты 27 и 28, что обеспечивает возможность перемещения монтажных элементов 5 и 6 в радиальном направлении. Монтажные элементы 5 и 6 перемещают в радиальном направлении, вводя их выступы 3 и 4 в отверстия 13 и 14 опоры 2. В этом положении монтажные элементы 5 и 6 фиксируют, вворачивая болты 27 и 28. В таком положении осевое и угловое перемещение электродвигателя 1 исключено, корпус 10 опирается на опору 2, фиксирован в ней и его провода 18 и 19 соединены силовыми проводами 15 и 16 с внешними источниками тока, а провода 24 и 25 соединены другими силовыми проводами с внешним источником постоянного тока. После закрепления электродвигателя 1 в угловом и осевом направлениях корпус 10 принят относительно опоры 2. Для этого элементы 29 и 30 корпуса 10 перемещают в осевом направлении в опору 2 до смятия поверхностей 31 и 32, прилегающих к внутренней поверхности 9 опоры 2. В результате электродвигатель 1 фиксирован от радиального перемещения в опоре 2 колеса. В результате монтажа электродвигателя 1 мотор-колеса обеспечивается его соосное расположение в опоре 2 как в монтажном, демонтажном, так и в рабочем состоянии. Соосное расположение электродвигателя 1 в опоре 2 обеспечивают взаимодействием его корпуса 10 с опорой 2, когда его опирают на ее внутреннюю поверхность 9 и клинят его относительно опоры 2 до сжатия слоев поверхностей 31 и 32, прилегающих к внутренней поверхности 9 опоры 2. Соосность расположения электродвигателя 1 в опоре 2 определяют при его техническом обслуживании. Для этого проверяют возможность дальнейшего перемещения элементов 29 и 30 его корпуса 10 в опору 2. В этом случае электродвигатель 1 клинят относительно опоры 2 с дальнейшей деформацией слоев поверхностей 31 и 32, прилегающих к внутренней поверхности 9 опоры 2.

Формула изобретения

СПОСОБ МОНТАЖА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ МОТОР-КОЛЕСА транспортного средства преимущественно большой и сверхбольшой грузоподъемности, включающий ориентирование электродвигателя, установку его в опоре колеса транспортного средства и закрепление в осевом и радиальном направлениях в опоре, отличающийся тем, что, с целью его упрощения при монтаже электродвигателя в горизонтально размещенную опору без демонтажа последней с транспортного средства, перемещение электродвигателя в осевом направлении осуществляют по внутренней поверхности опоры, а радиальную фиксацию электродвигателя в опоре осуществляют одновременным перемещением в зазоре между внутренней поверхностью опоры и корпусом электродвигателя равномерно расположенных по окружности клиновых элементов до смятия их слоев, прилегающих к поверхности опоры.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6

www.findpatent.ru

Способы крепления электродвигателей - ООО «СЗЭМО Электродвигатель»

Ошибки при установке электродвигателя могут привести к вибрации, что негативно влияет и на его работу, и на функционирование рабочего устройства, а также приводит к преждевременному износу деталей и поломке. Есть несколько способов крепления электродвигателей, которые мы рассмотрим ниже. Все они содержатся в ГОСТах, у некоторых моделей способы монтажа обозначены цифрами на шильдике.

Виды опор для крепления двигателя

Опоры делятся по свойствам на:

  • жесткие;
  • упругие, гасящие вибрацию.

И по конструкции на:

  • рамы;
  • фундаменты.

Опоры должны:

  • выдерживать нагрузки и вес мотора;
  • быть ровными;
  • не деформироваться при вибрации и под весом агрегата.

Рамы изготавливаются из балок, швеллера или уголка, для устройства фундамента обычно используется бетон.

Как крепятся электродвигатели

Существуют следующие способы крепления электродвигателей:

  • На лапах. Они представляют собой площадки с монтажными отверстиями. Это самый надежный и простой вид крепления, который применяется чаще всего. Съемные лапы могут идти в комплекте с устройством. У некоторых моделей предусмотрено крепление лап с разных сторон, что позволяет расположить движок удобным вам образом (с клеммами присоединения слева, справа или сверху).
  • Фланцевое. С помощью фланца нужного размера часто крепятся малогабаритные агрегаты. Этот способ позволяет зафиксировать устройство вертикально или горизонтально и более свободно ориентировать его в пространстве. Фланцы для моторов одного типа могут иметь разную форму (квадратную или круглую), но отверстия в них всегда идентичны по размеру и геометрии. Благодаря этому процесс установки и подготовительные работы значительно упрощаются и ускоряются.
  • Комбинированное (с использованием и лап, и фланцев). Так монтируют крупногабаритные механизмы. При большом весе движка обязательно применение усиленных подшипников, способных выдержать высокие нагрузки.

Сейчас предприятия-изготовители предоставляют заказчикам возможность выбора типа крепления, что удобно и выгодно, так как покупатель не платит за ненужные детали (цена фланцев и лап может сильно различаться).

После установки электродвигателя при его соединении с приводом следует строго придерживаться инструкций, данных производителем. Во избежание неправильной работы мотора необходимо использовать регулировочные прокладки и болты из высококачественной стали.

www.szemo.ru

Способ установки двигателя летательного аппарата на пилоне и крепление двигателя для осуществления такого способа

Изобретение относится к способу установки двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43). Размещают первый срезной штифт (53) в первом отверстии (51) и второй срезной штифт (54) во втором отверстии, выполненных в переднем креплении (46) двигателя, предварительно закрепленном на двигателе (40) при помощи тяг. Каждая тяга соединена с плечом посредством нижнего шарового шарнира, а с передним креплением (46) двигателя посредством верхнего шарового шарнира. Предварительно располагают узел, включающий в себя двигатель (40) и переднее крепление (46) двигателя, относительно пилона (43) путем установки первого срезного штифта (53) против приемной полости. Приемная полость является или первым проемом в том случае, если первый срезной штифт (53) установлен в первом отверстии (51), или первым отверстием (51) в том случае, если первый срезной штифт (53) установлен в первом проеме, установку первого срезного штифта (53) в приемной полости. Достигается уменьшение аэродинамического лобового сопротивления пилона. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 17 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Настоящее изобретение относится к способу установки двигателя летательного аппарата на пилоне.

Областью техники согласно изобретению является, в целом, область двигателей летательных аппаратов, в частности область крепления двигателей под несущей поверхностью летательных аппаратов.

ОПИСАНИЕ ИЗВЕСТНОГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

На фиг. 1 схематически изображен двигатель 10 летательного аппарата, прикрепленный к пилону 13 первым средством крепления, выполняемом в существующем уровне техники. В нижеследующем описании X - это продольное направление пилона 13, которое также подобно продольному направлению двигателя 10, причем направление X параллельно продольной оси 18 двигателя 10. С другой стороны, Y - это направление, ориентированное поперечно относительно пилона 13, и также подобно поперечному направлению двигателя 10, а Z - это вертикальное направление, причем эти три направления X, Y и Z взаимно перпендикулярны друг другу. С другой стороны, понятия «передний» и «задний» рассматриваются относительно направления движения вперед рассматриваемого летательного аппарата в результате силы тяги, производимой двигателем 10; причем это направление схематично показано стрелкой 19. Двигатель 10 впереди содержит кожух вентилятора 11 больших размеров, а в задней части содержит кожух турбины 12 меньших размеров. Кожух вентилятора 11 и кожух турбины 12, безусловно, жестко соединены друг с другом. Кожух вентилятора 11 имеет цилиндрическую форму, причем упомянутый цилиндр проходит по оси X. Пилон 13, который также называется стойкой подвески, позволяет подвешивать двигатель 10 под несущей поверхностью 14 летательного аппарата. Пилон 13 образует в действительности контактную поверхность между двигателем 10 и крылом 14. Пилон 13 также позволяет передавать на конструкцию летательного аппарата усилия, производимые двигателем 10, и делает возможным прокладку топливной, электрических, гидравлических и пневматических систем между двигателем 10 и летательным аппаратом. Двигатель 10 содержит систему крепления двигателя 10 к пилону 13, расположенную между двигателем 10 и нижней поверхностью 15 пилона 13. Система крепления содержит переднее крепление двигателя 16 и заднее крепление двигателя 17. Переднее крепление двигателя 16 соединяет кожух вентилятора 11 с нижней поверхностью 15 пилона 13, а заднее крепление двигателя 17 соединяет кожух турбины 12 с нижней поверхностью 15 пилона 13.

Фиг. 2 представляет собой вид в перспективе переднего крепления 16 двигателя. Переднее крепление 16 двигателя содержит балку подвески 21, которая располагается на плечах 22 и соединена с ними посредством шарнирно сочлененных тяг 23. Балка подвески 21 содержит плоскую верхнюю поверхность 24, которая предназначена для того, чтобы быть в контакте и прикрепленной болтами к нижней поверхности 15 пилона 13. Плечи 22 имеют изогнутую форму для того, чтобы принимать цилиндрическую форму кожуха вентилятора 11, и крепятся к нему болтами.

На фиг. 3a, 3b и 3c изображены различные этапы установки двигателя 10 на пилоне 13, причем упомянутый пилон 13 подвешен к несущей поверхности 14. Элементы, представленные на упомянутых фигурах чертежа, изображены в плоскости YZ. Как это показано на фиг. 3a, двигатель 10 находится на земле. Переднее крепление 16 двигателя прикреплено к кожуху вентилятора двигателя 10. Подъемные ремни 30 прикреплены, с одной стороны, к несущей поверхности 14, с другой стороны, к кожуху вентилятора 11. Вертикальное поднимание двигателя летательного аппарата при помощи подъемных ремней представляет собой способ, хорошо известный специалистам. Как это показано на фиг. 3b, двигатель 10 находится в стадии вертикального поднимания, осуществляемого посредством подъемных ремней 30. Как это показано на фиг. 3c, верхняя поверхность 24 переднего крепления 16 двигателя прижата к нижней поверхности 15 пилона 13 и прикреплена к ней при помощи болтов 31.

Такое крепление двигателя 10 на пилоне 13 приводит к образованию пространства между двигателем 10 и пилоном 13. Высота упомянутого пространства является высотой переднего крепления 16 двигателя, поскольку высота кожуха вентилятора 11 больше высоты кожуха турбины 12. Однако, по причинам аэродинамики предпринимаются усилия максимально приблизить двигатель 10 к пилону 13. Это позволяет в действительности уменьшить аэродинамическое лобовое сопротивление пилона 13 и иметь двигатели с большим диаметром FAN.

Для устранения данного недостатка было предложено решение, согласно которому переднее крепление двигателя и способ установки двигателя на пилоне, такой как упомянутое переднее крепление двигателя, крепится на передней поверхности пилона, а не на нижней поверхности пилона. Таким образом, имеется возможность уменьшить пространство между двигателем и пилоном. Изложенный способ установки заключается в вертикальном поднимании двигателя при помощи подъемных ремней до момента совпадения четырех сквозных отверстий, выполненных в переднем креплении двигателя, с четырьмя проемами, выполненными в передней поверхности пилона, затем вставлении срезного штифта в каждое образованное, таким образом, отверстие. Переднее крепление двигателя становится, таким образом, закрепленным на передней поверхности пилона посредством четырех срезных штифтов и болтов.

Однако способ установки, описание которого, таким образом, приведено, является сложным, поскольку вставление срезного штифта через отверстие переднего крепления двигателя, а затем через проем пилона, требует еще более высокой точности расположения переднего крепления двигателя против пилона, к тому же необходимо повторно производить операцию четыре раза для каждого из четырех вставляемых срезных штифтов. В связи с этим требуется много времени для установки двигателя на пилоне.

ОБЩЕЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Предмет изобретения предоставляет решение проблемы, которая только что была изложена, путем предложения способа установки двигателя летательного аппарата на пилоне посредством переднего крепления двигателя; причем упомянутое переднее крепление двигателя крепится на передней поверхности упомянутого пилона двумя срезными штифтами; причем упомянутые два срезных штифта предварительно вставлены в сквозные отверстия переднего крепления двигателя или также в проемы, выполненные на передней поверхности пилона. Уменьшение количества срезных штифтов по сравнению с существующим решением и их предварительное вставление делает закрепление переднего крепления двигателя на передней поверхности пилона менее трудоемким.

Согласно первому аспекту, изобретение, таким образом, в основном относится к способу установки двигателя летательного аппарата на пилоне, отличающемуся тем, что он включает в себя следующие этапы:

размещают, по меньшей мере, один первый срезной штифт в:

или в первом отверстии, выполненном в переднем креплении двигателя, предварительно закрепленном на двигателе при помощи тяг,

или в первом проеме, выполненном в передней поверхности пилона;

предварительно располагают узел, включающий в себя двигатель и переднее крепление двигателя, относительно пилона, размещая первый срезной штифта против приемной полости; причем упомянутая приемная полость является:

или первым проемом в том случае, если первый срезной штифт размещен в первом отверстии,

или первым отверстием в том случае, если первый срезной штифт размещен в первом проеме;

вставляют первый срезной штифт в приемную полость.

Кроме основных признаков, которые были перечислены в предыдущем абзаце, способ согласно изобретению может иметь одиу или несколько из следующих дополнительных признаков, которые могут рассматриваться в отдельности или в технически возможных сочетаниях:

этап предварительного расположения двигателя относительно пилона содержит следующие подэтапы:

поднимают вертикально узел, включающий в себя двигатель и переднее крепление двигателя;

располагают по существу параллельно верхнюю часть переднего крепления двигателя и переднюю поверхность пилона;

этап предварительного расположения двигателя относительно пилона включает в себя дополнительный подэтап (между подэтапом поднимания и подэтапом размещения) смещения по оси X и вперед узла, включающего в себя переднее крепление двигателя и двигатель;

этап предварительного расположения двигателя относительно пилона содержит дополнительный подэтап (перед подэтапом поднимания) размещения, по меньшей мере, одной вставки на уровне, по меньшей мере, одной из тяг для удерживания в положении переднего крепления двигателя относительно двигателя под углом, пригодным для вертикального поднимания, осуществляемое во время подэтапа поднимания, непрерывно от земли до тех пор, пока первый срезной штифт не окажется по существу на такой же высоте, что и приемная полость;

этап предварительного расположения двигателя относительно пилона содержит дополнительный подэтап (после подэтапа по существу параллельного расположения) удаления, по меньшей мере, одной вставки;

подэтап по существу параллельного расположения осуществляют путем поворота переднего крепления двигателя относительно двигателя;

этап закрепления переднего крепления двигателя содержит этап завинчивания, по меньшей мере, одного винта, по меньшей мере, через одну дыру, выполненную на переднем креплении двигателя, в проход, выполненный в передней поверхности пилона;

способ применяет два срезных штифта;

каждый срезной штифт разделен надвое.

Изобретение и его различные применения будут лучше понятны после чтения нижеследующего описания и изучения прилагаемых фигур чертежа.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ФИГУР ЧЕРТЕЖА

Фигуры чертежа представлены для наглядности изобретения и ни в коей мере не носят ограничительного характера. На фигурах чертежа изображены:

фиг. 1 (ее описание уже приведено) представляет собой схематичное изображение двигателя 10 летательного аппарата, прикрепленного к пилону 13 при помощи, в частности, переднего крепления 16 двигателя, в соответствии с первым средством крепления, известным из достигнутого уровня техники;

фиг. 2 (ее описание уже приведено) представляет собой вид в перспективе переднего крепления 16 двигателя;

фиг. 3a, 3b и 3c (их описание уже приведено) представляют собой этапы установки двигателя на пилоне 13;

фиг. 4 представляет собой схематичное изображение двигателя 40 летательного аппарата, прикрепленного к пилону 43 согласно изобретению;

фиг. 5 и 6 изображают переднее крепление 46 двигателя, используемое в способе установки согласно изобретению;

фиг. 7-9 представляют собой вид в перспективе штифта сдвига, используемого в способе установки согласно изобретению;

фиг. 10a-10e изображают этапы способа установки двигателя 40 на пилоне 43 согласно варианту реализации изобретения;

фиг. 11 изображает этапы способа установки двигателя 40 на пилоне 43 согласно другому варианту реализации изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ, ПО МЕНЬШЕЙ МЕРЕ, ОДНОГО ВАРИАНТА РЕАЛИЗАЦИИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

При отсутствии других уточнений один и тот же элемент, представленный на различных фигурах чертежа, имеет одинаковую цифровую позицию.

Фиг. 4 представляет собой схематичное изображение двигателя 40 летательного аппарата, прикрепленного к пилону 43 согласно изобретению.

Во всем нижеследующем описании X - это продольное направление пилона 43, которое также подобно продольному направлению двигателя 40, причем направление X параллельно продольной оси 49 двигателя 40. С другой стороны, Y - это направление, имеющее поперечную направленность относительно пилона 43 и также подобно поперечному направлению двигателя 40, а Z - это вертикальное направление, причем эти три направления X, Y и Z взаимно перпендикулярны между собой. С другой стороны, понятия «передний» и «задний» рассматриваются относительно направления движения вперед летательного аппарата, обусловленного силой тяги, создаваемой двигателем 40, причем это направление схематично показано стрелкой 29.

Пилон 43 прикреплен к несущей поверхности 44 летательного аппарата. Двигатель 40 содержит кожух вентилятора 41 и кожух турбины 42. Кожух вентилятора 41 и кожух турбины 42 жестко соединены друг с другом. Двигатель 40 снабжен системой крепления двигателя 40 к пилону 43, которая содержит переднее крепление 46 двигателя и заднее крепление 47 двигателя. Переднее крепление 46 двигателя соединяет кожух вентилятора 11 с передней поверхностью 48 пилона 43, а заднее крепление 47 двигателя соединяет кожух турбины 42 с нижней поверхностью 45 пилона 43.

На фиг. 5 и 6 изображено переднее крепление 46 двигателя, использованное в способе установки согласно изобретению. На фиг. 5 показано переднее крепление двигателя в плоскости YZ, содержащей оси Y и Z, которое закреплено на передней поверхности 48 пилона 43. Фиг. 6 изображает переднее крепление 46 двигателя в плоскости XZ, содержащей оси X и Z, которое соединено с плечами 60 посредством системы шаровых шарниров и тяг, поясняемой далее). Плечи 60 жестко прикреплены к кожуху вентилятора 41 двигателя 40.

Переднее крепление 46 двигателя содержит верхнюю часть 64 и нижнюю часть 65. Верхняя часть 64 и нижняя часть 65 расположены в плоскостях, которые наклонены относительно друг друга. Верхняя часть 64 предназначена для прижатия к передней поверхности 48 пилона 43 и крепится посредством первого срезного штифта 53 и второго срезного штифта 54. Первый винт 84, второй винт 85, третий винт 58 и четвертый винт 59 также служат для обеспечения крепления. Первый срезной штифт 53 и второй срезной штифт 54 изображены вставленными, соответственно, в первое отверстие 51 и второе отверстие 52, и проходящими сквозь переднее крепление 46 двигателя в направлении X. Первый винт 84, второй винт 85, третий винт 58 и четвертый винт 59 изображены вставленными, соответственно, в первую дыру 86, вторую дыру 87, третью дыру 66 и четвертую дыру 67 и проходящими сквозь переднее крепление двигателя 46 в направлении X.

Нижняя часть 65 переднего крепления 46 двигателя содержит четыре тяги и четыре пары шаровых шарниров. Каждая пара шаровых шарниров связана с одной тягой. На фиг. 5 изображены только три пары шаровых шарниров и три соответствующих тяги. Каждая пара шарового шарнира содержит верхний шаровой шарнир и нижний шаровой шарнир. Верхний шаровой шарнир предназначен для соединения переднего крепления 46 двигателя с соответствующей тягой, а нижний шаровой шарнир предназначен для соединения соответствующей тяги с плечом 60.

Первая тяга 57 соединена с передним креплением 46 двигателя посредством первого верхнего шарового шарнира 55 и соединена с плечом 60 посредством первого нижнего шарового шарнира 56. Вторая тяга 61 соединена с передним креплением 46 двигателя посредством второго верхнего шарового шарнира 62 и соединена с плечом 60 посредством второго нижнего шарового шарнира 63. Аналогичная ситуация существует с двумя другими тягами и двумя другими парами шаровых шарниров. Данная система тяг и шаровых шарниров позволяет обеспечить шарнирное соединение верхней части 64 переднего крепления 46 двигателя относительно плеч 60. Объяснение сути пользы данного шарнирного соединения приводится далее.

Фиг. 7 изображает первый срезной штифт 53. Первый срезной штифт 53 содержит цилиндрическую часть 71, которая предназначена для вставления и регулировки перед установкой в первое отверстие 51 переднего крепления 46 двигателя. Первый срезной штифт 53 также содержит полуконическую часть 72, которая предназначена для вставления в первый проем, выполненный в передней поверхности 48 пилона 43. Первый проем имеет полуконическую форму, дополняющую форму полуконической части 72 первого срезного штифта 53. Упомянутая полуконическая часть 72 выполнена такой формы для облегчения направления первого срезного штифта 53 во время его вставления в первый проем.

Предпочтительно, как это показано на фиг. 8 и 9, первый срезной штифт 53 разделен надвое, т.е. он содержит внутренний срезной штифт 73 цилиндрической формы, вкладываемый в цилиндрическую часть 71. Внутренний срезной штифт 73 регулируется и зажимается в цилиндрической части 71 таким образом, чтобы препятствовать какому-либо движению внутреннего срезного штифта 73 относительно цилиндрической части 71. Польза разделения надвое первого срезного штифта 53 заключается в обеспечении функции «Fail safe» («Безопасность»). В случае образования трещины в цилиндрической части 71 эта функция заключается в остановке распространения трещины и обеспечивает прохождение путей передачи усилий посредством внутреннего срезного штифта 73.

Второй срезной штифт 54 имеет идентичную первому срезному штифту 53 форму; он содержит цилиндрическую часть, которая предназначена для вставления и регулировке перед установкой, во второе отверстие 52 переднего крепления 46 двигателя. Второй срезной штифт 54 также содержит полуконическую часть, которая предназначена для вставления во второй проем 82, изображенный на фиг. 10b. Второй проем 82 выполнен в передней поверхности 48 пилона 43 и имеет полуконическую форму, дополняющую форму полуконической части второго срезного штифта 54. Предпочтительно, второй срезной штифт 54 разделен надвое.

Первый срезной штифт 53 и второй срезной штифт 54 вставляются и регулируются перед установкой, соответственно, в первое отверстие 51 и второе отверстие 52 переднего крепления 46 двигателя, они выступают из переднего крепления 46 двигателя. Таким образом, установка двигателя 40 на пилоне 43 путем простого вертикального поднимания с земли, как это практикуется согласно известным решениям, не представляется возможной. В изобретении, таким образом, предлагается особенный способ установки, который описан ниже.

На фиг. 10a-10e показаны этапы установки согласно способу установки двигателя 40 на пилоне 43 в соответствии с первым вариантом реализации изобретения. Это следующие этапы:

на фиг. 10a изображено: размещение четырех вставок на уровне четырех нижних шаровых шарниров для обеспечения угла наклона β между верхней частью 64 переднего крепления 46 двигателя и плечом 60, причем упомянутый угол β определен таким образом, чтобы выступающие части первого срезного штифта 53 и второго срезного штифта 54 не мешали во время осуществления вертикального поднимания двигателя 40 посредством подъемных ремней. Вставка 81 изображена на фиг. 10a расположенной на уровне второй тяги 61 и второго нижнего шарового шарнира 63;

на фиг. 10b изображено: непрерывное вертикальное поднимание в направлении Z узла, включающего в себя двигатель 40 и переднее крепление 46 двигателя до тех пор, пока первый срезной штифт 53 не окажется по существу на такой же высоте, что и первый проем, а второй срезной штифт 54 не окажется по существу на такой же высоте, что и второй проем 82. Первая дыра 86, вторая дыра 87, третья дыра 66 и четвертая дыра 67 находятся, таким образом, по существу на такой же высоте, что и, соответственно, первый проход 88, второй проход 89, третий проход и четвертый проход, выполненные в передней поверхности 48 пилона 43;

на фиг. 10c изображено: поворот переднего крепления 46 двигателя относительно плеч 60 для, по существу, параллельного расположения верхней части 64 переднего крепления 46 двигателя и передней поверхности 48 пилона 43;

на фиг. 10d изображено: вставление первого винта 84, второго винта 85, третьего винта 58 и четвертого винта 59, соответственно, в первую дыру 86, вторую дыру 87, третью дыру 66 и четвертую дыру 67; удаление вставок;

на фиг. 10e изображено:

приближение верхней части 64 переднего крепления 46 двигателя к передней поверхности 48 пилона 43;

вставление и регулировка первого срезного штифта 53 и второго срезного штифта 54, соответственно, в первый проем и второй проем 82;

завинчивание первого винта 84, второго винта 85, третьего винта 58 и четвертого винта 59, соответственно, в первый проход 88, второй проход 89, третий проход и четвертый проход. Винты завинчивают в скрытые гайки, предварительно установленные в проходах, что позволяет осуществлять регулировку срезных штифтов.

Согласно второму варианту реализации изобретения, первый срезной штифт 53 и второй срезной штифт 54 вставлены и регулируются перед установкой, соответственно, в первый проем и второй проем 82 пилона 43, а не в первое отверстие 51 и второе отверстие 52, соответственно, переднего крепления 46 двигателя. В этом случае в проемы предварительно вставляются цилиндрические части срезных штифтов.

Этапы установки согласно способу установки двигателя 40 на пилоне 43, таким образом, следующие:

установка четырех вставок на уровне четырех нижних шаровых шарниров для сохранения угла наклона β между верхней частью 64 переднего крепления 46 двигателя и плечами 60; причем упомянутый угол β определен таким образом, чтобы выступающие части первого срезного штифта 53 и второго срезного штифта 54 не мешали, таким образом, вертикальному подниманию двигателя 40 посредством подъемных ремней;

непрерывное вертикальное поднимание в направлении Z узла, включающего в себя двигатель 40 и переднее крепление 46 двигателя, до тех пор, пока первое отверстие 51 не окажется по существу на такой же высоте, что и первый срезной штифт 53, а второе отверстие 52 не окажется по существу на такой же высоте, что и второй срезной штифт 54. Первая дыра 86, вторая дыра 87, третья дыра 66 и четвертая дыра 67 находятся, таким образом, по существу на такой же высоте, что и, соответственно, первый проход 88, второй проход 89, третий проход и четвертый проход;

поворот переднего крепления 46 двигателя относительно плеч 60 для, по существу, параллельного расположения верхней части 64 переднего крепления 46 двигателя и передней поверхности 48 пилона 43;

вставление первого винта 84, второго винта 85, третьего винта 58 и четвертого винта 59, соответственно, в первую дыру 86, вторую дыру 87, третью дыру 66 и четвертую дыру 67; удаление вставок;

приближение верхней части 64 переднего крепления 46 двигателя к передней поверхности 48 пилона 43;

вставление и регулирование первого срезного штифта 53 и второго срезного штифта 54, соответственно, в первое отверстие 51 и второе отверстие 52;

завинчивание первого винта 84, второго винта 85, третьего винта 58 и четвертого винта 59, соответственно, в первый проход 88, второй проход 89, третий проход и четвертый проход.

На фиг. 11 изображены различные этапы третьего варианта реализации способа установки двигателя 40 на пилоне 43, согласно изобретению. Третий вариант реализации не использует систему шаровых шарниров и тяг, позволяющих шарнирно соединять верхнюю часть 64 относительно нижней части 65 переднего крепления двигателя 46. Однако, он нуждается в наличии наземного оборудования, позволяющего обеспечить смещение двигателя 40 в направлении X.

Согласно третьему варианту реализации, первый срезной штифт 53 и второй срезной штифт 54 предварительно вставлены и отрегулированы, соответственно, в первое отверстие 51 и второе отверстие 52, проходящие через переднее крепление двигателя 46. Этапы следующие:

этап 91: двигатель 40 вертикально поднимают в направлении Z при помощи подъемных ремней;

этап 92: двигатель 40 смещают в направлении X и вперед. Такое смещение необходимо ввиду выступающих частей первого срезного штифта 53 и второго срезного штифта 54;

этап 93: двигатель 40 вновь вертикально поднимают в направлении Z до размещения первого срезного штифта 53 против первого проема и второго срезного штифта 54 против второго проема 82;

этап 94:

верхнюю часть 64 переднего крепления 46 двигателя приближают к передней поверхности 48 пилона 43;

первый срезной штифт 53 вставляют и регулируют в первом проеме, а второй срезной штифт 54 вставляют и регулируют во втором проеме 82;

винты вставляют и завинчивают в проходы, что позволяет осуществить регулировку срезных штифтов.

Согласно четвертому варианту реализации способа установки согласно изобретению, первый срезной штифт 53 и второй срезной штифт 54 предварительно вставляют и регулируют, соответственно, в первом проходе и втором проходе 82. В этом случае этапы способа следующие:

двигатель 40 вертикально поднимают в направлении Z при помощи подъемных ремней;

двигатель 40 смещают в направлении X и вперед;

двигатель 40 вновь вертикально поднимают в направлении Z до размещения первого срезного штифта 53 против первого отверстия 51 и второго срезного штифта 54 против второго отверстия 52;

верхнюю часть 64 переднего крепления 46 двигателя приближают к передней поверхности 48 пилона 43;

первый срезной штифт 53 вставляют и регулируют в первом отверстии 51, а второй срезной штифт 54 вставляют и регулируют во втором отверстии 52;

винты вставляют и завинчивают в проходах, что позволяет осуществить регулировку срезных штифтов.

1. Способ установки двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43), отличающийся тем, что он включает в себя следующие этапы:

- размещают первый срезной штифт (53) и второй срезной штифт (54) соответственно в первом отверстии (51) и втором отверстии (52), выполненных в переднем креплении (46) двигателя, предварительно закрепленном посредством шарнирного соединения, выполненного посредством системы шаровых шарниров (55, 56, 62, 63) и тяг (57, 61), к плечу (60), жестко закрепленному к кожуху вентилятора (41) двигателя (40), или соответственно в первом проеме или втором проеме (82), выполненных в передней поверхности (48) пилона (43), при этом каждая тяга соединена с плечом (60) посредством по меньшей мере одного нижнего шарового шарнира (56, 63), а с передним креплением (46) двигателя – посредством по меньшей мере одного верхнего шарового шарнира (55, 62), причем упомянутые первый и второй срезные штифты (53, 54) после их размещения выступают, каждый, из переднего крепления (46) двигателя или из передней поверхности (48) пилона (43),

- наклоняют переднее крепление (46) двигателя относительно плеча (60), благодаря упомянутому шарнирному соединению, под углом наклона (β), определенным таким образом, чтобы выступы переднего крепления (46) двигателя или передней поверхности (48) пилона (43), образованные первым и вторым срезными штифтами (53, 54), не входили в контакт с пилоном (43) или с передним креплением двигателя (46) во время вертикального поднимания узла, содержащего двигатель (40) и переднее крепление (46) двигателя;

- предварительно располагают относительно пилона (43) узел, содержащий двигатель (40) и переднее крепление (46) двигателя, поднимая вертикально узел, содержащий двигатель (40) и переднее крепление (46) двигателя, до тех пор, пока первый и второй срезные штифты (53, 54) окажутся по существу на той же высоте, что и соответствующая приемная полость (51, 52, 82), выполненная в передней поверхности (48) пилона (43) или в переднем креплении (46) двигателя,

- поворачивают переднее крепление (46) двигателя относительно плеча (60), благодаря упомянутому шарнирному соединению, до тех пор, пока верхняя часть (64) переднего крепления двигателя не расположится по существу параллельно передней поверхности (48) пилона (43) с первым и вторым срезными штифтами (53, 54), расположенными каждый напротив соответствующей приемной полости (82, 51, 52),

- предварительно располагают винты (84, 85, 58, 59) крепления между передним креплением (46) двигателя и пилоном (43),

- приближают верхнюю часть (64) переднего крепления (46) двигателя к передней поверхности (48) пилона (43) так, чтобы вставить и отрегулировать каждый из первого и второго срезных штифтов (53, 54) в соответствующей приемной полости (51, 52, 82).

2. Способ установки двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43) по п.1, отличающийся тем, что этап приближения верхней части (64) переднего крепления (46) двигателя к передней поверхности (48) пилона (43) осуществляют поворотом переднего крепления (46) двигателя относительно плеча (60) благодаря упомянутому шарнирному соединению без перемещения двигателя (40).

3. Способ установки двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43) по предшествующему пункту, отличающийся тем, что этап приближения верхней части (64) переднего крепления (46) двигателя к передней поверхности (48) пилона (43) осуществляют завинчиванием винтов (84, 85, 58, 59) крепления в переднем креплении (46) двигателя и передней поверхности (48) пилона (43).

4. Способ установки двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43) по п.1, отличающийся тем, что этап наклона переднего крепления (46) двигателя относительно плеча (46) перед вертикальным подниманием упомянутого узла включает в себя подэтап размещения по меньшей мере одной вставки на уровне по меньшей мере одной из тяг (57, 61) для удерживания в положении переднего крепления (46) двигателя относительно двигателя (40) под углом (β), адаптированным для вертикального поднимания.

5. Способ установки двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43) по п.1, отличающийся тем, что упомянутые винты (84, 85, 58, 59) крепления завинчивают, каждый, через дыру, выполненную на переднем креплении (46) двигателя в проход, выполненный в передней поверхности (48) пилона (43).

6. Способ установки двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43) по п.4, отличающийся тем, что этап вставления первого и второго срезных штифтов (53, 54) в приемную полость (51, 52, 82) содержит подэтап удаления упомянутой по меньшей мере одной вставки.

7. Способ установки двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43) по п.1, отличающийся тем, что каждый срезной штифт (53, 54) разделен надвое, включая в себя внутренний срезной штифт (73) цилиндрической формы, вкладываемый в цилиндрическую часть (71) срезного штифта (53, 54).

8. Переднее крепление (46) двигателя для закрепления двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43), отличающееся тем, что оно содержит:

верхнюю часть (64), содержащую два отверстия (51, 52) для приема двух срезных штифтов (53, 54) для закрепления переднего крепления (46) двигателя на передней поверхности (48) пилона (43),

нижнюю часть (65), содержащую тяги (57, 61),

причем каждая тяга (57,61) закреплена к нижней части (65) посредством по меньшей мере одного верхнего шарового шарнира (55, 62) и предназначена для закрепления к плечу (60), жестко соединенному с двигателем (40), посредством по меньшей мере одного нижнего шарового шарнира (56, 63).

9. Переднее крепление (46) двигателя для закрепления двигателя (40) летательного аппарата на пилоне (43) по п.8, отличающийся тем, что плечо (60) выполнено жестко соединенным с кожухом вентилятора (41) двигателя (40).

10. Система подвески двигателя (40) для летательного аппарата, отличающаяся тем, что содержит переднее крепление (46) двигателя по пп.8-9, причем упомянутое переднее крепление (46) двигателя закреплено к передней поверхности (48) пилона (43) и к плечу (60), жестко соединенному с кожухом вентилятора (41) двигателя (40).

www.findpatent.ru

способ монтажа электродвигателя мотор-колеса - патент РФ 2033356

Использование: для текущего ремонта мотор-колес транспортных средств. Цель - упрощение монтажа электродвигателя мотор-колеса. Монтаж электродвигателя 1 мотор-колеса включает его ориентирование и установку в опоре 2 колеса. Ориентирование электродвигателя 1 связано с совмещением выступов 3 и 4 монтажных элементов 5 и 6 с пазами 7 и 8 опоры 2. Электродвигатель 1 вдвигают по поверхности 9 опоры 2 до его установленного положения. В этом положении дальнейшее перемещение электродвигателя 1 ограничено упором выступов 3 и 4 монтажных элементов 5 и 6 в торцы радиальных отверстий опоры 2. Монтаж электродвигателя 1 в опору 2 включает закрепление его в осевом и угловом направлениях при фиксации корпуса 10 к опоре 2. Фиксацию корпуса 10 электродвигателя 1 в опоре 2 проводят монтажными элементами 5 и 6 электродвигателя 1. После закрепления электродвигателя 1 в угловом и осевом направлениях корпус 10 клинят относительно опоры 2. Для этого элементы 29 и 30 корпуса 10 перемещают в осевом направлении в опору 2 до смятия поверхностей 31 и 32, прилегающих к внутренней поверхности 9 опоры 2. В результате электродвигатель 1 фиксирован от радиального перемещения в опоре 2 колеса. 6 ил. Изобретение относится к текущему ремонту мотор-колес транспортных средств. Цель изобретения упрощение монтажа электродвигателя мотор-колеса. На фиг. 1 изображены ориентирование электродвигателя относительно поверхностей опоры колеса и его опирание на ее внутреннюю поверхность при монтаже; на фиг. 2 взаимодействие корпуса электродвигателя с внутренней поверхностью опоры при монтаже; на фиг. 3 установка, ограничение перемещения электродвигателя в опоре колеса, самоустановка силовых проводов и их крепление при монтаже; на фиг. 4 закрепление электродвигателя в осевом и угловом направлении при фиксации корпуса к опоре; на фиг. 5 радиальная фиксация электродвигателя в опоре при снятии поверхностей, прилегающих к внутренней поверхности опоры; на фиг. 6 соосное расположение электродвигателя в опоре после его монтажа. Монтаж электродвигателя 1 мотор-колеса включает его ориентирование и установку в опоре 2 колеса. Ориентирование электродвигателя 1 связано с совмещением выступов 3 и 4 монтажных элементов 5 и 6 с пазами 7 и 8 опоры 2. В этом положении проводят установку электродвигателя 1 в опору 2, перемещая его по опоре 2, опирая электродвигатель на ее внутреннюю поверхность 9. Дальнейшее перемещение электродвигателя 1 в опору 2 проводят при взаимодействии его корпуса 10 с внутренней поверхностью 9 опоры 2. Электродвигатель 1 вдвигают по поверхности 9 опоры 2 до его установочного положения. В этом положении дальнейшее перемещение электродвигателя 1 ограничено упором выступов 3 и 4 монтажных элементов 5 и 6 в торцы 11 и 12 радиальных отверстий 13 и 14 опоры 2. Вдвигание электродвигателя в опору 2 связано с самоустановкой силовых проводов 15 и 16 при их перемещении в соединительную коробку 17. Для обеспечения соединения силовых проводов 15 и 16 с проводами 18 и 19 электродвигателя 1 на выводы 20 и 21 наворачивают гайки 22 и 23. Провода 24 и 25 электродвигателя 1 соединяют с другими силовыми проводами, которые крепят в соединительной коробке 26. Монтаж электродвигателя 1 в опору 2 включает закрепление его в осевом и угловом направлениях при фиксации корпуса 10 к опоре 2. Фиксацию корпуса 10 электродвигателя 1 в опоре 2 проводят монтажными элементами 5 и 6 электродвигателя 1. Для этого отворачивают болты 27 и 28, что обеспечивает возможность перемещения монтажных элементов 5 и 6 в радиальном направлении. Монтажные элементы 5 и 6 перемещают в радиальном направлении, вводя их выступы 3 и 4 в отверстия 13 и 14 опоры 2. В этом положении монтажные элементы 5 и 6 фиксируют, вворачивая болты 27 и 28. В таком положении осевое и угловое перемещение электродвигателя 1 исключено, корпус 10 опирается на опору 2, фиксирован в ней и его провода 18 и 19 соединены силовыми проводами 15 и 16 с внешними источниками тока, а провода 24 и 25 соединены другими силовыми проводами с внешним источником постоянного тока. После закрепления электродвигателя 1 в угловом и осевом направлениях корпус 10 принят относительно опоры 2. Для этого элементы 29 и 30 корпуса 10 перемещают в осевом направлении в опору 2 до смятия поверхностей 31 и 32, прилегающих к внутренней поверхности 9 опоры 2. В результате электродвигатель 1 фиксирован от радиального перемещения в опоре 2 колеса. В результате монтажа электродвигателя 1 мотор-колеса обеспечивается его соосное расположение в опоре 2 как в монтажном, демонтажном, так и в рабочем состоянии. Соосное расположение электродвигателя 1 в опоре 2 обеспечивают взаимодействием его корпуса 10 с опорой 2, когда его опирают на ее внутреннюю поверхность 9 и клинят его относительно опоры 2 до сжатия слоев поверхностей 31 и 32, прилегающих к внутренней поверхности 9 опоры 2. Соосность расположения электродвигателя 1 в опоре 2 определяют при его техническом обслуживании. Для этого проверяют возможность дальнейшего перемещения элементов 29 и 30 его корпуса 10 в опору 2. В этом случае электродвигатель 1 клинят относительно опоры 2 с дальнейшей деформацией слоев поверхностей 31 и 32, прилегающих к внутренней поверхности 9 опоры 2.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

СПОСОБ МОНТАЖА ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ МОТОР-КОЛЕСА транспортного средства преимущественно большой и сверхбольшой грузоподъемности, включающий ориентирование электродвигателя, установку его в опоре колеса транспортного средства и закрепление в осевом и радиальном направлениях в опоре, отличающийся тем, что, с целью его упрощения при монтаже электродвигателя в горизонтально размещенную опору без демонтажа последней с транспортного средства, перемещение электродвигателя в осевом направлении осуществляют по внутренней поверхности опоры, а радиальную фиксацию электродвигателя в опоре осуществляют одновременным перемещением в зазоре между внутренней поверхностью опоры и корпусом электродвигателя равномерно расположенных по окружности клиновых элементов до смятия их слоев, прилегающих к поверхности опоры.

www.freepatent.ru

Способ монтажа двигателя летательного аппарата

Изобретение относится к авиационной технике и может быть использовано для монтажа авиационных двигателей на летательных аппаратах.

Одной из особенностей боевых самолетов третьего поколения (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Су-15, Су-7, F-4, F-102, F-104, F-105 и т.д.) является разделение фюзеляжа на носовую и хвостовую части, расстыковка которых позволяет установить авиадвигатель в летательный аппарат. Авиадвигатели третьего поколения, применявшиеся на данных самолетах, также имели возможность расстыковки на газогенераторную часть и часть, включающую форсажную камеру с реактивным соплом. Таким образом, процесс монтажа двигателя в летательный аппарат заключался в установке газогенераторной части двигателя в носовую часть фюзеляжа, форсажной камеры с реактивным соплом - в хвостовую часть фюзеляжа и последующего соединения частей авиадвигателя и летательного аппарата.

Двигатели четвертого поколения при эксплуатации, как правило, не имеют возможности разделения на части, поэтому при модернизации самолетов третьего поколения путем установки на них современного (не штатного для них) двигателя возникает необходимость применения дополнительного удерживающего элемента в носовой части фюзеляжа для монтажа хвостовой части фюзеляжа летательного аппарата с целью перераспределения нагрузок, приходящихся на двигатель во время монтажа.

Известен способ монтажа двигателя летательного аппарата, включающий расстыковку фюзеляжа на носовую и хвостовую части, установку и последующее закрепление двигателя в носовой части фюзеляжа, регулировку положения оси двигателя относительно оси летательного аппарата, стыковку носовой и хвостовой частей фюзеляжа (В.А.Турьян. «Сборка летательных аппаратов». М., «Машиностроение», 1980, стр.165-167 - прототип).

Недостатками этого технического решения является то, что с помощью данного способа невозможно осуществить монтаж современных двигателей, имеющих большие габариты.

Технический результат заявленного изобретения - упрощение монтажа современных двигателей летательного аппарата и повышение технологичности процесса монтажа за счет установки в летательные аппараты предыдущих поколений не штатного для них современного двигателя.

Указанный технический результат достигается тем, что в способе монтажа двигателя летательного аппарата, включающем расстыковку фюзеляжа на носовую и хвостовую части, установку и последующее закрепление двигателя в носовой части фюзеляжа, регулировку положения оси двигателя относительно оси летательного аппарата, стыковку носовой и хвостовой частей фюзеляжа, до регулировки положения оси двигателя осуществляют его охват удерживающим элементом, который размещают впереди основных опор двигателя в носовой части фюзеляжа, причем концы удерживающего элемента фиксируют в носовой части фюзеляжа или на стояночной площадке, натягивают удерживающий элемент с помощью по крайней мере одного механизма натяжения, а после регулировки положения оси двигателя производят стыковку частей фюзеляжа и закрепляют двигатель в хвостовой части фюзеляжа, затем демонтируют удерживающий элемент.

При этом в качестве удерживающего элемента могут использовать упругую ленту.

В качестве материала для технологической ленты могут использовать сталь.

Удерживающий элемент может быть размещен на корпусе двигателя.

Размещение удерживающего элемента могут осуществлять по направляющим, расположенным на корпусе двигателя.

Удерживающий элемент может быть размещен на входной проставке летательного аппарата.

В качестве удерживающего элемента могут использовать трос.

В качестве удерживающего элемента могут использовать цепь.

Концы удерживающего элемента можно фиксировать в носовой части фюзеляжа с помощью элементов конструкции летательного аппарата - лонжеронов, шпангоутов, бимсов.

Концы удерживающего элемента можно фиксировать в носовой части фюзеляжа с помощью дополнительных технологических элементов конструкции - балок, кронштейнов.

Концы удерживающего элемента можно фиксировать на стояночной площадке летательного аппарата с помощью рым-болтов.

В качестве механизма натяжения можно использовать тандер или талреп.

В качестве механизма натяжения можно использовать лебедку.

Тип применяемого удерживающего элемента может быть различным (лента, трос, канат, цепь и т.п.), а выбор типа удерживающего элемента в каждом конкретном случае зависит также от материала, из которого он выполнен. Наиболее предпочтительным является выполнение удерживающего элемента в виде ленты (фиг.2-3) в связи с распределением нагрузок на большую площадь, а материал - сталь. При этом длина удерживающего элемента выбирается из условия охвата им двигателя и закрепления концов удерживающего элемента.

Удерживающий элемент может быть заправлен как непосредственно на корпус двигателя, так и по направляющим, расположенным на корпусе двигателя или на входной проставке (обечайке, кольце) летательного аппарата. Применение направляющих целесообразно в случае, когда мотоотсек летательного аппарата не позволяет непосредственную установку удерживающего элемента на корпус двигателя или входную проставку, например в случае отсутствия лючков или нахождения над мотоотсеком топливного бака. К тому же, направляющие являются усиливающими элементами (силовыми ребрами) корпуса и способствуют улучшению характера передачи нагрузок (распределению нагрузок) от удерживающего элемента на конструкцию двигателя.

Удерживающий элемент может быть заправлен на корпус двигателя как до установки двигателя в носовую часть фюзеляжа, так и после закрепления двигателя в носовой части фюзеляжа, причем заправку удерживающего элемента осуществляют до проведения регулировки (нивелировки) положения оси двигателя. При этом выбор того, в какой из приведенных выше последовательностей при монтаже двигателя будет осуществляться операция заправки удерживающего элемента, зависит также от типа и материала удерживающего элемента. Например, выполнение удерживающего элемента в виде стальной ленты позволяет заправить ее на двигатель до осуществления регулировки положения оси двигателя в любой из приведенных выше последовательностей.

Удерживающий элемент в носовой части фюзеляжа летательного аппарата может быть зафиксирован как с помощью имеющихся элементов конструкции летательного аппарата (лонжероны, шпангоуты, бимсы), так и с помощью дополнительных технологических элементов, не входящих в состав элементов конструкции летательного аппарата (балки, кронштейны и т.п.). При отсутствии возможности приведенной выше фиксации концов удерживающего элемента их фиксируют на специально оборудованной, например, рым-болтами и т.п. стояночной площадке летательного аппарата.

Для регулировки положения двигателя в мотоотсеке могут быть использованы один или два механизма натяжения удерживающего элемента, расположенные соответственно на одном или на двух концах удерживающего элемента, а выбор типа механизма натяжения (например, тандер, талреп, лебедка и т.п.) зависит от типа удерживающего элемента (лента, трос, цепь и т.п.), от конструкции летательного аппарата и от способа фиксации удерживающего элемента.

На фиг.1 изображен летательный аппарат с расстыкованным на две части фюзеляжем и устанавливаемый в него двигатель, на фиг.2 - изображен вид двигателя с заправленным на нем удерживающим элементом, на фиг.3 - вид К двигателя с заправленным на нем удерживающим элементом.

Расстояние х от плоскости С, проходящей через центр тяжести (Ц.Т.) до плоскости В, проходящей через опору двигателя, составляет плечо силы тяжести. Расстояние l между плоскостями А и В, проходящими через соответствующие опоры двигателя, составляет плечо силы реакции удерживающего элемента (см. фиг.2). Для того, чтобы двигатель находился в равновесии, сумма моментов сил, действующих на него, должна быть равна 0, т.е:

Σ.GIF; Mi=0.

Таким образом получим:

,

где G - вес двигателя, х - плечо силы тяжести, R - реакция опоры, расположенной в плоскости А, l - плечо силы реакции удерживающего элемента.

В соответствии с формулой [1] получаем:

.

Поскольку опора, расположенная в плоскости А, выполнена в виде удерживающего элемента, охватывающего двигатель и зафиксированого на двух концах, то нагрузка Q, возникающая в удерживающем элементе, будет равна половине R:

или

.

Вычислив нагрузку Q, возникающую в удерживающем элементе, определяют его тип и материал. При этом необходимо учитывать то, что разрушающая нагрузка S в удерживающем элементе, равная реакции в опоре, расположенной в плоскости А, не должна превышать допустимых значений, т.е.

,

где k - коэффициент запаса прочности.

Соответственно, с учетом [2] формула [3] примет вид:

.

Если, например, в качестве удерживающего элемента выбрана лента, то при выборе материала ленты следует учитывать следующее.

Допустимое напряжение материала ленты при растяжении равно:

,

где σ.GIF; пред - предельное напряжение, которое выдерживает материал ленты,

k - коэффициент запаса прочности.

Предельное напряжение σ.GIF; пред равно:

где S - разрушающая нагрузка для ленты,

b - ширина ленты,

s - толщина ленты.

В соответствии с формулами [5] и [6] формула [4] для ленты примет вид:

.

Пример.

Необходимо выбрать тип и материал удерживающего элемента для двигателя с весом G=1500 даН, х=1000 мм, l=750 мм.

Определяем нагрузку Q, возникающую в удерживающем элементе, по формуле [2]:

Поскольку Q=S/k, то найдя из справочников коэффициент запаса прочности k и разрушающую нагрузку S, определяем тип и материал удерживающего элемента. В нашем случае одним из возможных вариантов выполнения удерживающего элемента является стальная лента.

Далее необходимо определить ширину стальной ленты, выбранной в качестве удерживающего элемента, которая имеет толщину s=1 мм и [σ.GIF; ]=20 даН/мм2.

В соответствии с [7] получаем:

Способ монтажа осуществляется следующим образом (осуществление операций монтажа представлено с использованием удерживающего элемента, выполненного в виде стальной ленты).

Летательный аппарат устанавливают на гидроподъемники 1 (фиг.1). Подкатывают технологическую тележку 2 и осуществляют расстыковку хвостовой части 3 фюзеляжа, которую затем устанавливают на технологическую тележку 2 и откатывают от носовой части 4 фюзеляжа. Авиационный двигатель 5 подвозят на транспортировочной тележке 6 к носовой части 4 фюзеляжа летательного аппарата. Заправляют удерживающий элемент, выполненный, например, в виде стальной ленты 7, по направляющим 8 на корпусе двигателя 5 впереди плоскости В основных опор двигателя 5 в носовой части 4 фюзеляжа, осуществляя тем самым охват двигателя 5. Закатывают двигатель 5 с установленной на нем лентой 7 в носовую часть 4 фюзеляжа и закрепляют его на переднем узле подвески летательного аппарата. Фиксируют концы ленты 7 в носовой части 4 фюзеляжа за дополнительные технологические элементы, например, на балках 9. Натягивают ленту 7 при помощи, например, одного тандера 10, закрепленного на одном из концов ленты 7, до уравновешивания центра тяжести (Ц.Т.) двигателя. Откатывают технологическую тележку 6. Осуществляют регулировку положения оси двигателя относительно оси летательного аппарата: двигатель 5 нивелируют в мотоотсеке при помощи нивелировочной рамы и специального шаблона (на чертежах не показаны), после чего нивелировочные приспособления демонтируют. Производят стыковку носовой части 4 и хвостовой части 3 фюзеляжа летательного аппарата и закрепление двигателя 5 в хвостовой части 3 фюзеляжа. Затем, после полной установки двигателя 5 в мотоотсек летательного аппарата, ленту 7 демонтируют.

bankpatentov.ru