5.2.5 Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE). Sr20De схема двигателя


Nissan Primera | Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)

Многопозиционная система впрыска (двигатель SR20DE)

Положение отдельных элементов системы впрыска топлива и системы зажигания в двигательном отсеке автомобиля с двигателем SR20DE

Если открыть капот, можно увидеть обычное для современного автомобиля множество шлангов, проводов и других деталей, которые относятся или к системе впрыска, или к системе зажигания. На иллюстрации выше показан вид на двигательный отсек, показывающий расположение основных элементов обеих систем. Коротко остановимся на работе некоторых элементов. Датчик угла поворота коленвала (13) установлен в распределителе зажигания и является основным элементом обеих систем. Датчик отслеживает число оборотов двигателя и положение поршней и посылает соответствующий сигнал к прибору управления, для управления впрыском, зажиганием и другими функциями. Датчик имеет роторный диск и токовый контур. Диск имеет 360 шлицев, каждый из которых соответствует повороту коленвала на 1°, а также 4 других шлица, которые служат для 4 цилиндров и расположены на расстоянии 180°. В токовом контуре установлены свето- и фотоэлементы. Когда ротор проходит между свето- и фотоэлементами, шлицы на диске прерывают световой сигнал, передаваемый от светодиода к фотоэлементу. Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что при этом вырабатываются импульсы, которые преобразуются токовым контуром и посылаются в виде сигналов на электронный прибор управления. Последний обрабатывает их и выполняет соответствующие корректировки в системах впрыска и зажигания.

  1. Измеритель потока воздуха (14) находится рядом с воздушным фильтром и измеряет количество всасываемого воздуха. Измерение осуществляется следующим образом: электронный прибор управления получает электрический сигнал, который соответствует теплу, отдаваемому нагревательным элементом, обдуваемым потоком всасываемого воздуха. Когда всасываемый воздух протекает во впускной трубопровод и при этом обдувает нагревательный элемент, воздух получает вырабатываемое этим элементом тепло. Количество тепла зависит от количества воздуха. Так как температура нагревательного элемента автоматически регулируется на определенное значение, необходимо подавать на нагревательный элемент ток, чтобы поддерживать температуру элемента постоянной. На основании электрических изменений прибор управления определяет количество воздуха.
  2. Датчик температуры двигателя (8) находится за масляным фильтром в указанном на иллюстрации ниже месте. Датчик отслеживает температуру охлаждающей жидкости и в виде сигнала передает информацию в электронный прибор управления. Датчик оснащен термистором, реагирующим на изменение температуры. Электрическое сопротивление термистора уменьшается при увеличении температуры.
Положение датчика температуры охлаждающей жидкости (1) рядом с масляным фильтром (2).
  1. Датчик положения дроссельной заслонки (5) реагирует на движение педали газа. Он преобразует положение дроссельной заслонки в сигнал и передает его в электронный прибор управления. Прибором управления определяется положение холостого хода дроссельной заслонки, когда прибор получает соответствующий сигнал, и он, например, прекращает подачу топлива.
  2. Вентили впрыска (3) имеют маленькие переключающиеся клапаны. Когда электронный прибор посылает к вентилю впрыска сигнал, обмотка вентиля втягивает иглу и топливо впрыскивается во впускной трубопровод. Как долго впрыскивается топливо также определяется прибором управления.
  3. Регулятор давления топлива (4) поддерживает в системе постоянное давление 3.0 бар. Так как количество впрыскиваемого топлива зависит от длительности впрыска, давление должно поддерживаться на заданном уровне.
  4. Исходящий от прибора управления сигнал поступает на усилительный каскад (11), который управляет первичным токовым контуром катушки зажигания. Высокое напряжение снимается со вторичного контура катушки. Катушка зажигания не стандартного типа.
  5. Регулятор воздуха (9) регулирует поток воздуха в обход дроссельной заслонки, если двигатель холодный или во время прогрева на быстром холостом ходе. Регулятор реагирует на температуру и в зависимости от нее изменяет поперечное сечение канала. В месте (2) находится клапан дополнительного воздуха, который работает с управляющим клапаном (7). Эти взаимозависимые элементы получают сигналы от прибора управления и регулируют холостой ход двигателя на заданное значение. На иллюстрации ниже показано, как выглядит модуль переключения. На указанном месте находится винт регулировки холостого хода.

Вид клапана дополнительного воздуха и сопутствующих компонентов

1 — болт регулировки Х.Х 2 — клапан дополнительного воздуха 3 — переключающий клапан
  1. Датчик скорости установлен в спидометре и преобразует сигнал скорости в импульсы, которые подаются в прибор управления. Чтобы поддержать число оборотов холостого хода, когда двигатель подвергается дополнительной нагрузке при работе сервоуправления, в трубопровод высокого давления системы рулевого управления установлен датчик давления масла, который выдает на прибор управления сигнал нагрузки. Он информирует клапан дополнительного воздуха, о необходимом повышении числа оборотов холостого хода в зависимости от размера нагрузки.
  2. На блоке цилиндров расположен датчик детонации двигателя. Если двигатель из-за детонации подвержен вибрации, это преобразуется датчиком в сигнал напряжения, который подается в прибор управления.
  3. Топливный фильтр (6) находится в металлическом корпусе, чтобы выдержать высокое давление топлива. К фильтру сверху и снизу подключено по одному шлангу. Фильтр сидит в пружинной защелке. Прежде чем заменить фильтр (рекомендуется через каждые 40000 км или через каждые 2 года), следует снизить давление топлива в системе, чтобы избежать разбрызгивания топлива. Устанавливайте только соответствующий Спецификациям фильтр.
  4. Адсорбер с активированным углем (1) служит для целей описанных в Разделе Системы снижения токсичности отработавших газов для карбюраторного двигателя. Все элементы, относящиеся к системе зажигания описаны в Главе Система электрооборудования двигателя.
  5. Топливный насос находится в топливном баке. Прибор управления включает топливный насос через несколько секунд после включения зажигания, для облегчения запуска двигателя. Когда прибор управления получает от датчика положения коленвала сигнал "180", он знает, что двигатель вращается и включает насос. Если этот сигнал не получается, двигатель отключается и насос устанавливается в такой режим, при котором экономится напряжение батареи и обеспечивается безопасность. Прибор управления запускает насос через отдельное реле.
  6. На автомобилях с катализатором в выхлопной системе установлен лямбда-зонд. Он осуществляет измерение содержания кислорода в отработавших газах и изменяет отношение количества топлива и воздуха в соответствии с этим.

Работы на системе

При проведении каких-либо работ на системе, при которых отключаются топливопроводы, сначала следует снизить давление топлива. При этом действуйте следующим образом:

  1. Откройте крышку коробки предохранителей и выньте изображенный на иллюстрации предохранитель. Это предохранитель топливного насоса. Теперь запустите двигатель. Через некоторое время он заглохнет, так как не будет получать топливо. Еще два-три раза проверните коленвал стартером, чтобы снизить все давление. Сразу вставьте предохранитель на место. Теперь можно отсоединять все топливные шланги между двигателем и кузовом.
Положение предохранителя топливного насоса (1) в коробке предохранителей.
  1. При всех остальных, прежде всего электрических работах, которые требуют наличия необходимых знаний соблюдайте следующие меры безопасности:
  2. Используйте только 12-вольтовую батарею.
  3. Никогда не отключайте кабели батареи на работающем двигателе.
  4. Никогда не отключайте кабели вентилей впрыска на работающем двигателе.
  5. Никогда не прикладывайте к вентилям впрыска подключенные непосредственно к батарее приборы.
  6. Измеритель потока воздуха очень чувствительный и с ним следует обращаться соответствующим образом. Он не подлежит разборке. Он также не должен промываться какой-либо жидкостью.
  7. Клапан дополнительного воздуха разборке не подлежит.
  8. Даже небольшие негерметичные места в системе всасывания воздуха могут оказать влияние на работу двигателя.
  9. Электронный прибор управления ремонту не подлежит.
  10. При запуске двигателя не выжимайте педаль газа. Не увеличивайте обороты двигателя сразу после запуска и перед выключением.
  11. Если в баке нет топлива, не включайте стартер для запуска двигателя, так как топливный насос не должен работать без топлива.
  12. Всегда подключайте кабельные штекеры прибора управления согласно описанию. Плохое соединение может привести к образованию скачка напряжения и из-за этого к повреждениям катушки зажигания и других элементов. Держите основную кабельную разводку минимум в 10 мм от других кабелей, чтобы избежать внешнего воздействия на кабельные соединения. Все кабельные жгуты должны быть сухими. Всегда выключайте зажигание и отключайте кабель массы от батареи, прежде чем ослабить какое-либо соединение.

automn.ru

Как свапнуть мотор SR20VE в Primera P10 — бортжурнал Nissan Primera P10 GT (SR20VE) 1992 года на DRIVE2

По просьбе Олега бывшего владельца данной машины, человека который непосредственно делал данный своп, выкладываю сюда его статью с нисмоклуба, по свопу Ве мотора. Оригинал текста сохранен.

Предисловие.Хочу поделиться своим опытом по свапу SR20VE в замен SR20DE. Это в общем то больше для тех кто задумывается или уже решил менять мотор. На своем примере я хочу показать какие могут возникнуть проблемы и их решения. То что будет изложено ниже, та конструктивная концепция была вынесена после долгого изучения в основном нашего и немножко других форумов. Тот процесс который я буду описывать, я думаю всем понятно, больше для примера, так как каждый в меру своих финансовых возможностей и желаний будет делать по своему.

Глава 1. Подготовка.Итак имеем подопытного Нисан Примера Р10 GT, 1993г.в. с мотором SR20DE первой серии. Далее был куплен мотор SR20VE с расходомером воздуха и ECU. Чего не было на моторе и что пришлось докупить:1. Проводка к мотору2. Усилители впускного коллектора3. Датчик положения дроссельной заслонки

Далее то что было куплено из расходников:1. Крышка трамблера (22162-1N511)2. Бегунок (22157-1N510)3. Кольцо уплотнительное трамблера (22131-53J10)4. Прокладка крышки головки блока цилиндров (13270-2J201 + 13271-2J201)5. Высоковольтные провода (Ngk RC-NX11)6. Свечи зажигания (Ngk BKR6EIX-P)7. Датчик температуры охлаждающей жидкости (Lucas/TRW SNB 222)8. Термостат (21200-93J01)9. Фильтр масляный10. Масло Мобил3000 — 4л.11. Тосол – 10л.

С первой по шестую позиции требовали замены в связи с износом или нанесенными повреждениями во время перевозки. Остальные для успокоения души.

Далее некоторые тюнинги:1. Маховик Findanza (Part# 143621 NIS19)2. Сцепление Exedy (NSK2069)3. Выпусконой коллектор с приемной трубой OBX (Part #H95980)4. Резонатор Megan Racing (REG-CAT-NS9199)5. Лямбда зонд универсальный BOSCH6. Термоткань для коллектора7. Впуск Weapon R (Model: 304-111-101)8. Распредвалы SR16VE

Маховик в принципе подходил и с моего старого мотора. Коллектор SR20VE не стыкуется с приемной трубой SR20DE не подходит расположение шпилек на коллекторе и фланце приемной трубы. И дабы не искать приемную трубу от VE мотора и не ставить коллектор от DE в качестве легкого тюнинга был куплен выпуск OBX, кстати достаточно качественно сделан. Единственное из-за него пришлось купить лямбда зонд, т.к. диаметр резьбы родного гораздо меньше отверстия в коллекторе и еще пришлось дополнительно заказать болт заглушку в незанятое ничем отверстие в коллекторе.Со впуском встал вопрос либо менять все от Р11, так как расположение отверстий крепления расходомера к коробу фильтра оказалось разное да еще и гофрированный впускной патрубок так закостенел, что снимая его он у меня треснул, либо купить что то тюненое ну и выбор был сделан в пользу последнего. Можно было конечно обойтись и стандартными ниссановскими запчастями от более свежих моделей.Для работы с проводкой были куплены термоусадочные трубки, припой, флюс, изолента и разного диаметра гофрошланги для проводки.По ходу работ еще кое что будет докупаться, но обо всем по порядку. Снимаю крышку для замены распредвалов от SR16VE. Примеряю новенький коллектор. Обматываю термотканью.

Глава 2. Начало работ.Вынимаем старый мотор. Сливаем тосол, масло двигателя и коробки, ну и реагент из кондиционера если есть. Вообще лучше на станции его слить, а то типа озоновый слой портится и все такое. По порядку:1. Отсоединяем патрубки радиатора и кондиционера и вынимаем радиаторы, можно наверное этого не делать но есть возможность их повредить. Отсоединяем шланги от печки.2. Снимаем весь впуск чтобы не мешал и отсоединяем топивные шланги.3. Отсоединяем всю проводку, и снимаем стартер без его снятия не снять КПП.4. Отворачиваем приемную трубу от коллектора и основной трубы глушителя.5. Далее нужно снять коробку, и это самое трудоемкое. Прежде чем домкратить отворачиваем гайки крепящие наружные шрусы к ступицам. Снимаем колеса, отворачиваем верхний рычаг от среднего и амортизатор так же от этого среднего рычага и стоечки стабилизатора. Для правого привода нужно отвернуть три болта подвесного подшипника от двигателя. Привода вынимаются из коробки при помощи небольшой фомки.6. Дальше отворачиваем коробку, если вам до этого меняли сцепление порядочные и трудолюбивые механики то вам не повезло т.к. два нижние болта соединяющие мотор и коробку не отвернуть без снятия лыжи. Отвернули все болтики скинули коробку.7. Далее поддомкратив мотор отворачиваем опоры двигателя (я делал все на яме) и с помощью лебедки вытаскиваем мотор. Разбираю, вытаскиваю.

Глава 3. Начало сборки.В первый день удалось все разобрать, вытащить старый мотор, поставить новый и закрепить на опорах. На следующий день поставил коробку, привода, и собрал обратно всю подвеску.Перед тем как засовывать новый мотор желательно сделать все работы на нем, поменять генератор, компрессор кондея если нужно, приводные ремни и т.д. так как делать это пока мотор не на машине гораздо удобней. Еще перед тем как ставить я снял впускной ресивер без него гораздо удобней ставить мотор, а потом и стартер и собирать проводку.Привинчиваем сцепление, кранштеины опор и одну верхнюю опору со старого мотора и опускаем. И в обратном порядке собираем, коробка, привода, собираем подвеску. Я разбирал и собирал подвеску два раза так как мне нужно было машину пододвигать под лебедку. Что касается этих работ, то проблем не возникло никаких. Все разбирается и собирается как в детском конструкторе, только детальки размером побольше.Поставил выпускной коллектор, после радиаторы и подсоединил шланги. Это и было результатом второго дня.

Готовность номер 1

Конец второго дня коробка, привода и вся подвеска собраны

Глава 4. Проводка.На проводку потратил два дня. Заранее конечно взорвал себе мозг электро схемами и родил одну по которой и действовал только иногда сверяясь со схемами распиновки VE и DE моторов. Были мысли внедрить оригинальную проводку от VE но от них отказался во первых трудоемко, а во вторых безсмыслено это делать так как она понятно от праворульной машины. Делал следующим образом, начал с косы на форсунки и соленойды вторичного воздуха, отрезал прежнюю косу от форсунок, зачистил провода соединил по схеме, до этого вытащил колодку от блока управления под капот, и прозванивал пребуемые контакты и так во всех остальных случаях. После спаивал и изолировал термоусадочной трубочкой, грел строительным феном очень удобно. Спаивал следующим образом, может кому мой опыт пригодится, получается очень аккуратно, зачищенные провода скручивал вдоль, обезжиривал ацетоном, далее кисточкой наносил жидкий канифоль, и уже после спаивал, при этом припой сам присасывается, нужно провести с низу и сверху и все, вид как у заводской пайки, да и использовать кислоту в качестве припоя для медных проводов не рекомендуется, медь становится хрупкой. Сигнальные провода соединял обжимкой трубочкой из кусочка клемки, поять их нельзя меняется сопротивление у проводов, сигнал будет не корректный приходить в ECU.Пришлось поменять фишки на форсунки, МАФ, трамблер это вообще отдельная тема, перенести проводку соленойдов вторичного воздуха, присоединить проводку соленойдов VVL и удлинить провода датчика положения дроссельной заслонки, проводка датчика температуры, давления масла, детонации осталась прежняя. На VE в колодке трамблера 8мь проводов так как все внутри трамблера, на моем DE сам трамблер, катушка зажигания, резистор, транзистор, конденсатор и вся эта прелесть рассеяна по моторному отсеку. Резистор искал очень долго оказался примотан с низу косы в сантиметрах пятнадцати от отверстия от куда эта коса входит к блоку управления. К тому же резистор и конденсатор на схеме изображены одним блоком в реальной жизни они раздельны.Ну и конечно протянул два провода от соленойдов VVL к колодке ECU, плюсовой провод по схеме видно куда я подцепил. Датчик давления масла остался прежний с проводкой к нему и датчику детонации ничего не делал.Собирал сначала на хомутики чтобы было ясно что куда, потом их срезал, запаковал в гофру и обматал изолентой.Кстати я получив мотор сначала переживал что штекера на которыми подсоединяется VVL разбиты, но поразбиравшись с проводкой понял что штекера дублируются просто они могут быть другого цвета, к примеру на выпускном соленойде такой же штекер как и на датчике детонации только провод надо один добавить, на впускном как штекера на форсунки, соленойды вторичного воздуха, и т.д. Начинаю работы с проводкой,Делаю косу на форсунки.

Глава 5. Дособираю.Дальше возникло несколько небольших проблем. Соединение трубок печки, от DE никак не подходили так как расположены на DE и VE моторах выходы по разному, решил следующим образом те два огрызка которые пришли с мотором я поменял местами чуть подрезал и все подошло просто идеально. Дальше ГУР, трубку от бочка до насоса пришлось немного укоротить на VE ГУР стоит по другому, чуть выше это первое. Второе пришлось ехать в мастерскую по гидравлике и делать заново шланг высокого давления, это тот что с двумя фитингами, родной не подходил. Можно было бы конечно поискать от Р11, но в тот момент это был самый быстрый и удобный хотя и не дешевый способ решить проблему. После сборки ресивера, дросселя и установки усилителей ресивера, один из пришлось подточить а то уж больно сильно упирался в клемму стртера. Так же пришлось изготавливать кранштеин крепления тросика газа, родной тросик длинный очень оказался. Так же пришлось удлинить вакуумную трубочку которая идет от абсорбера во впуск. Так же пришлось поставить новый топливный шланг от фильтра до топливной рейки, родной короткий и я еще по началу перепутал вход с обраткой, правильно вход с низу обратка с верху. Трубка для вакуумника очень хорошо вписалась от Жигулей.Поставил приемную трубу, впуск, залили жидкости, подключил блок управления и АКБ. Включил зажигание чек загорелся и погас. Завожу не заводится, поменяли местами присловутый топливный шланг, и завелась, правда стабитьно 3000 об/мин. Был вечер четвертого дня и несмотря на некоторые непонятки счастью не было предела. Ну и за одно ГУР прокачали.На следующий до обматал проводку, закрепил нормально впуск, закрепил что еще не было закреплено, поставил капот. Кое как настроил мотор, на винт холостого почти не реагировала, регулировал датчиком положения дроссельной заслонки. Блок управления выдавал две ошибки датчика дроссельной заслонки и детонации. Датчик дроссельной заслонки был поставлен от старого мотора, а они не взаимозаменяемы. Через неделю был куплен датчик холостого хода от SR20DE с верхним ресивером и с него же блок соленоидов вторичного воздуха, этим в общем все проблемы и были исчерпаны и еще был куплен впускной соленойд VVL прежний потел маслом. Чуть позже был установлен резонатор в замен катализатора. Ну наконец все собрано и работает, еду домой на машине

По прошествии месяца, все реботает изумительно

Глава 6. Немного о коробке передач.К сожалению фоток почти нет по данной теме. Коробка тоже была куплена свежая и к ней был приобретена пружинная блокировка UltraGrip. Для ее установка необходимо обточить немного наружную плоскость двух звездочек сателлитов.Выжимной механизм и привод спидометра были переставлены со старой коробки. Свежее масло в коробку было куплено заранее.

Итоги.В общем можно сказать, что все прошло на редкость удачно. И большинство проблем с которыми я столкнулся связаны с тем что прежний мотор был более ранней конструкции с немного другим расположением систем зажигания, впуска, ГУРа.Я еще раз перечислю что было не стандартно, в моем случае:1. Нужно было решить что будет с выпуском VE, DE или какой тюненый.2. Вопрос с маховиком и сцеплением, стандарт не стандарт и установка на мотор.3. Проводка. Заранее проработать схему по замене и сращиванию старой и новой проводки. Распоять проводку, прозвонить.4. Не стандартные трубки печки, топлива, вакуума, ГУРа.5. Крепление тросика газа.6. Впуск до дроссельной заслонки, так же стоял вопрос стандарт не стандарт.7. Переделка трубок кондиционера и заправка, но это уже на серсисе.Вот собственно с чем мне пришлось столкнуться. Все остальное слесарская работа разобрать и обратно собрать поменяв по необходимости расходники. Старался все предусмотреть и обдумать заранее, единственное к чему был не готов оказалась трубка высокого давления ГУРа.Я так же оставил компрессор от VE после чего пришлось ехать к мастеру переделывать трубки от компрессора к испарителю и конденсеру.Было большое желание подключить дополнительную электронику для подстройки мотора. Решал купить мне Nistune + Greddy MSS или Bikirom, и даже купил последний, но установить его и заняться настройкой не пришлось по ряду обстоятельств.Хочу так же написать пару слов по поводу впуска а конкретней нулевого фильтра, зву конечно с ним хорош, вот только через два месяца пришлось снимать и промывать датчик МАФа т.к. проволочки в нем были в нагаревшей пыли, промывка карбюратора спасла положение, а полез я туда по причине того что машина стала с утра заводиться хуже. Может надо было фильтр с нова помыть не знаю, но факт остается фактом.Полученное даже превзошло мои ожидания. Получилось даже без доп настройки очень хорошо.Надеюсь что мой опыт будет полезен. Кто то воодушевившись сам возьмется, а кто то наоборот обратиться к специалистам, в любом случае всем успехов в свапе.

www.drive2.ru

*Катушки зажигания – проверка (GA16DE и SR20DE)*

Проверка катушек зажигания заключается в прозвоне первичной и вторичной обмотки сравнении полученных значений сопротивления с номинальными.

Автомобили с двигателем GA16DE

Внимание! Все значения сопротивления указаны для температуры атмосферного воздуха 25 V.

1 Выключите зажигание и отсоедините от катушки штекер питания

2 Подсоедините омметр к клеммам 7 и 8 на штекере катушки и измерьте сопротивление первичной обмотки катушки (см. иллюстрации 3.2). Номинальное значение сопротивления первичной обмотки катушки 1 Ом. Если полученное значение не соответствует этому показателю, то катушку следует заменить.

3.2 Подсоедините омметр к клеммам 7 и 8 на штекере катушки и измерьте сопротивление первичной обмотки катушки. Автомобили с двигателем GA16DE

1 — штекер питания

3 Снимите крышку распределителя зажигания и проверьте сопротивление вторичной обмотки, подсоединив омметр к клемме 7 на штекере и к клемме вторичной обмотки на распределителе зажигания. Сопротивление вторичной обмотки должно составлять около 10 кОм. При несоответствии замене подлежит распределитель зажигания.

4 Отсоедините штекер от выходного каскада катушки зажигания,

5 Подсоедините омметр к клеммам 2 и 8 штекеров 1 выходного транзистора и катушки зажигания и измерьте сопротивление выходного каскада (см. иллюстрацию). Омметр должен показать наличие сопротивления. Если же он регистрирует нулевое сопротивление, то распределитель зажигания следует заменить.

6 Отсоедините штекер от резистора выходного транзистора и измерьте его сопротивление, подсоединив омметр к клеммам 1 и 2 (см. иллюстрацию). Номинальное значение сопротивления резистора около 2,2 кОм. При несоответствии полученного значения номинальному резистор подлежит замене.

3.6 Отсоедините штекер от резистора выходного транзистора и измерьте его сопротивление, подсоединив омметр к клеммам 1 и 2

Автомобили с двигателем SR20DE

7 Отсоедините штекер распределителя зажигания.

8 Прозвоните распределитель зажигания, подсоединив омметр к клеммам 7 и 8 на штекере распределителя зажигания и убедитесь, что распределитель в норме, а сопротивление первичной обмотки катушки зажигания находится в пределах 0,5-1,0 Ом (см. иллюстрацию). В противном случае распределитель подлежит замене.

3.8 Прозвоните распределитель зажигания, подсоединив омметр к клеммам 7 и 8 на штекере распределителя зажигания и убедитесь, что распределитель в норме, а сопротивление первичной обмотки соответствует номинальному. Автомобили с двигателем SR20DE

9 Измерьте сопротивление вторичной обмотки катушки, подсоединив омметр к клемме 8 на штекере и клемме 9 на корпусе распределителя (см. иллюстрацию). Сопротивление вторичной обмотки должно составлять около 25 кОм. В противном случае распределитель подлежит замене.

3.9 Измерьте сопротивление вторичной обмотки катушки, подсоединив омметр к клемме 8 на штекере и клемме 9 на корпусе распределителя. Автомобили с двигателем SR20DE

10 Отсоедините штекеры выходного транзистора от распределителя зажигания 1 и проверьте его сопротивление, подсоединив омметр к клеммам 6 и 7 штекеров (см. иллюстрацию). Омметр должен показать наличие сопротивления. Если же он регистрирует нулевое сопротивление, то распределитель зажигания следует заменить.

3.10 Отсоедините штекеры выходного транзистора и проверьте его сопротивление. Автомобили с двигателем SR20DE

okinawa74.ru

Nissan Primera P10 SR20DE + J7.2 — DRIVE2

"Это не сон ! … это Nissan" гласил когда-то слоган рекламного ролика, мелькавшего на экранах ТВ.Ну что сказать, электрическая система старого 1992 года, это страшный сон диагноста. Разъемы, разъемы, разъемы, царство разъемов, конденсаторов, резисторов в электрической системе автомобиля, как в салоне, так и под капотом. Андреналина добавляет "мурзилка" со схема в чб варианте :) .Nissan Primera P10, 1992 года рождения, с моно-впрысковым мотором прошел пересадку сердца (вместо SR20Di под капотом разместился SR20DE) от, кто бы мог подумать, китайской Samsung SM5. В комплектацию двигателя не входила проводка, поэтому сразу приняли решение переводить его на Январь 7.2

Комплектация стандартного ВАЗовского автомобиля с катушкой зажигания, за исключением ДПДЗ — остался родной датчик.ДМРВ — на стандартную коробку воздушного фильтра изготовили переходник под ВАЗовский ДМРВ.

Адаптер ДМРВ ВАЗ под коробку фильтра

Отдельно изготовлен из AISI304 воздуховод от ДМРВ к ДЗ с портами для отбора воздуха к РХХ и отсос картерных газов.

Полный размер

ДТОЖ — ВАЗовский в стандартный порт крепление родного датчика.ДД — ВАЗовсий в стандартное место крепления родного датчика.ДПДЗ — остался родной датчик, проводка перекомутирована под фишку родного датчика.ДПКВ — изготовлен и установлен реперный диск на шкив коленвала, изготовлено крепление под датчик

Полный размер

Реперный диск 60-2, Nissan Primera P10.

Полный размер

Крепление ДПКВ ВАЗ на SR20DE

Полный размер

Крепление ДПКВ ВАЗ на SR20DE

Полный размер

ДК — ВАЗКЗ — "Калиновская катушка". В родных ВВ проводках заменены наконечники под "калиновскую" катушку.ДФ — пока не подключен, планируется использовать родной датчик фаз, изготовив соот. шторку под него.

Шторка ДФ — Ниссан SR20DE

РХХ — штатная система полностью демонтирована, используется РХХ "нива" с соот. адаптером под него.

Полный размер

Адаптер РХХ Нива

Полный размер

Порт для подключение РХХ во впускной ресивер.

Форсунки остались родные, производительности которых будет достаточно даже для турбированного, 200 сильного, мотора.

Проводка Январь 7.2 интегрирована в родную проводку.

Полный размер

Проводка Январь 7.2 интегрирована в родную проводку Ниссана.

Полный размер

Проводка Январь 7.2 интегрированная в родную проводку Ниссан.

Полный размер

А это все лишние детали и элементы вырезанные из проводки Ниссан, после инсталляции ЭСУД Январь 7.2

Результат настройки:

Полный размер

Nissan Primera P10 + SR20DE + J7.2

www.drive2.ru

Серия SR20 и технические характеристики — DRIVE2

Думаю будет полезно!

Двигатели серии SR

Эта серия рядных, 4-х цилиндровых двигателей берёт своё начало в 1990 году, одновременно с появлением новых по тем временам моделей NISSAN PRIMERA/AVENIR. Новая серия была разработана на смену серии двигателей CA (CA16, CA18, CA20) и конструктивно отличается от последней по следующим основным пунктам:

— все двигатели SR оснащены электронным впрыском топлива (в серии CA были как карбюраторные, так и инжекторные двигатели)

— головка цилиндров у всех двигателей SR имеет 4 клапана на цилиндр (в серии CA были как простые, так и "твинкамовские" двигатели)

— серия SR более форсированна, максимальная мощность у этих двигателей достигается от 6000 об/мин (SR18/20Di) до 7800 об/мин (SR16VE), в то время как у серии CA эти цифры колеблются от 5200 об/мин (CA18S/E) до 6400 об/мин (CA18DET).

— привод газораспределительного механизма у двигателей SR осуществляется через цепь, а не через ремень как у CA, что предполагает повышенную эксплуатационную надёжность двигателя.

— двигатели SR имеют гидрокомпенсаторы в клапанном механизме (правда пока неизвестно касается ли это новых двигателей SR16/20VE, SR20VET).

В настоящее время двигатели SR выпускается в большом количестве, и устанавливаются на многие модели NISSAN, хотя постепенно они вытесняются более современными QR и QG. Но несмотря на это, именно на базе этой серии были разработаны новые высокофорсированные двигатели с изменяемыми фазами газораспределения, что говорит о большом потенциале заложенном при разработке серии.

Первыми были разработаны двигатели SR18Di, SR20Di, SR20DE. Остановимся поподробнее на каждом из них.

Двигатель SR18Di с рабочим объёмом 1,8 л имел центральный электронный впрыск топлива и устанавливался на автомобили предназначенные только для внутреннего японского рынка. Этот двигатель явился самым "маломощным" из всей серии т.к. выдавал "всего" 110 л.с при 6000 об/мин. При этом двигатель весьма экономичен, так как NISSAN PRIMERA с этим агрегатом и механической КПП при городском цикле езды расходует не более 9л/100 км (летом). Выпускали его до 1992 года и замечен он был на моделях PRIMERA, PRIMERA WAGON/AVENIR, PRESEA, BLUEBIRD. Возможно его устанавливали также на LAUREL, SKYLINE, SILVIA (на те модификации, где первоначально был CA18E).

Более "объёмистый" SR20Di, напротив, предназначался для установки на автомобили предназначенные для всех рынков сбыта моделей NISSAN, кроме японского. Несмотря на довольно большой прирост рабочего объёма по сравнению с SR18Di и практически полную конструктивную идентичность с ним, мощность SR20Di составила 115 л.с при 6000 об/мин. Тут хочется отметить, что смотря на всё японское автомобилестроение, приходишь к выводу: японцы искусственно "задавливают" мощностные показатели двигателей идущих на экспорт. Теоретически, у того же SR20Di, мощность должна быть никак не меньше 125 л.с, но… скорее всего, эти 10 — 15 л.с. отняли путём соответствующей перерегулировки электронного блока управления двигателем. Выпускали этот двигатель до 1995 года, когда сняли с производства первое поколение NISSAN PRIMERA/PRIMERA WAGON и устанавливали его, главным образом, на эту модель.

В отличие от двух вышерассмотренных двигателей, SR20DE, имеет многоточечный впрыск топлива. Причём, конструктивные отличия между двигателями с центральным и многоточечным впрыском весьма большие, основные части (коленчатый вал, блок цилиндров и прочие детали) одинаковы, но вот всё навесное оборудование, блок управления двигателем, головка цилиндров и многое другое не взаимозаменяемы (это также касается SR18Di и SR18DE). Но вернёмся к SR20DE. Этот двигатель пожалуй самый массовый из всей серии SR, его выпускают до сих пор и устанавливают на очень многие модели NISSAN. Кстати, машины с этим двигателем поступают как на внутренний японский рынок, так и на экспорт. Мощность SR20DE весьма сильно колеблется, и составляет от 130 л.с./6000 об/мин (на европейских NISSAN PRIMERA второго поколения) до 180 л.с./6800 об/мин (на NISSAN PRIMERA GT выпускаемых для внутреннего японского рынка с ноября 1994 года). Следует отметить что NISSAN PRIMERA GT оснащённая этим двигателем (150 л.с. при 6400 об/мин), разгоняется до 100 км/ч за 8,5 с., что является отличным результатом для автомобиля с такой массой и оснащаемую двигателем такой мощности (надо полагать, что чисто "японские" Примеры со 180 л.с. обладают ещё лучшей динамикой). Переходя к рассмотрению следующего двигателя, перечислим лишь некоторые модели автомобилей, куда ставили SR20DE: PRIMERA/PRIMERA GT/PRIMERA WAGON (AVENIR)/PRIMERA CAMINO, INFINITI G20, PRESEA, SERENA, BLUEBIRD, RNESSA, PRARIE LIBERTY, 180SX, SILVIA.

В 1991 году на базе SR20DE был создан его более мощный "собрат" — SR20DET, оснащённый турбонаддувом с промежуточным охладителем наддувочного воздуха. Предназначался этот двигатель для BLUEBIRD 1991-95 года (только в полноприводном варианте и для японского рынка) и SILVIA выпускавшихся с 1991 по 1998 годы (двигатели устанавливаемые на эти автомобили развивали мощность 200 — 205 л.с. при 6000 об/мин). Но самым знаменитым "местом предназначения" стал уникальный полноприводный NISSAN PULSAR GTI-R, выпускавшийся ограниченными партиями (причём многие из этих машин предназначались для участия в ралли). Благодаря повышенному давлению наддува, мощность этого двигателя достигла 225 л.с. при 6000 об/мин.

Мало кто знает, что существовали NISSAN PRIMERA предназначенные для участия в кольцевых гонках оснащённые SR20DET, форсированным аж до 280 л.с!

В 1992 году, на смену SR18Di, пришёл SR18DE с многоточечным впрыском топлива и мощностью, возросшей до 125 л.с. при 6000 об/мин. Устанавливали этот двигатель на те — же модели, где ранее был SR18Di, вдобавок его получили "на вооружение" модели SUNNY GTI/PULSAR GTI, RASHEEN, LUCINO S-RV, SENTRA (американский вариант SUNNY). Выпуск этого агрегата продолжается и по сей день, однако на новых моделях машин его заменяют более современным QG18DE (на PRIMERA и BLUEBIRD это сделали ещё в 1995 году). Конструктивно, SR18DE почти идентичен старшему "собрату" SR20DE.

В последние годы, конструкторы усиленно разрабатывают двигатели с изменяемыми фазами газораспределения. Тут следует прояснить, что — же представляют собой эти фазы газораспределения. Так вот, суть всех этих систем сводится к тому что, при разной частоте вращения двигателя, продолжительность открытия впускных клапанов различна, поэтому в цилиндр подаётся различное количество воздуха за наполнительный ход поршня, а следовательно, можно подать различное количество топлива в цилиндр. Благодаря системам изменения фаз ГРМ, максимальный крутящий момент двигателя достигается при более низких оборотах и держится почти постоянным вплоть до высоких оборотов и, в результате, двигатель более "эластичен".

При разработке таких двигателей, концерн NISSAN, остановился на серии SR и в конце 90-х годов появились высокофорсированные SR16VE (рабочий объём 1,6 л.) мощностью 175 л.с при 7800 об/мин и SR20VE (рабочий объём 2,0 л., мощность 190 л.с. при 7000 об/мин). Первый устанавливают на "горячие" версии SUNNY/PULSAR/LUCINO, а второй на модель WINGROAD GT (ранее, этот двигатель ставили также на PRIMERA CAMINO WAGON GT, ныне снятую с конвейера). Кстати оба двигателя встречаются только на чистокровных "японках".

Венцом всей серии, стал недавно разработанный SR20VET. Этот двигатель, сочетает в себе наличие турбонаддува и изменяемых фаз газораспределения, что не встречается более ни в одном из серийных японских двигателей! Нетрудно представить, насколько сложен в ремонте этот двигатель. Но 280 л.с. при 6400 об/мин стоят того… (и это 2-х литровый серийный двигатель!) Устанавливают новинку, пока — что на джипообразные автомобили NISSAN X-TRAIL выпускаемые для японского рынка.

В заключение, основываясь на личном и чужом опыте, а также статистических данных по эксплуатации двигателей SR, хотелось бы отметить их сильные и слабые места:

+ высокая надёжность, это одни из самых надёжных японских двигателей (надёжнее тойотовcкой серии двигателей S)

+ относительно невысокая требовательность к качеству топлива и масла (естественно, что это в меньшей степени касается высокофорсированных SR16/20VE, SR20VET, SR20DET)

+ наличие цепи в приводе ГРМ (одна цепь приводит в движение сразу два распредвала, а не две, как у серии GA)

— повышенная шумность при работе

— более сложны в ремонте по сравнению с тойотовскими аналогами

Двигатель Nissan SR20DE/DET/VE/VET 2.0 л.Характеристики двигателя Ниссан SR20DE/DETПроизводство Yokohama plantМарка двигателя SR20Годы выпуска 1989-2007Материал блока цилиндров алюминийСистема питания инжекторТип рядныйКоличество цилиндров 4Клапанов на цилиндр 4Ход поршня, мм 86Диаметр цилиндра, мм 86Степень сжатия 8.3 (SR20DET)8.5 (SR20DET)9.0 (SR20VET)9.5 (SR20DE/SR20Di)11.0 (SR20VE)Объем двигателя, куб.см 1998Мощность двигателя, л.с./об.мин 115/6000125/5600140/6400150/6400160/6400165/6400190/7000205/6000205/7200220/6000225/6000230/6400250/6400280/6400Крутящий момент, Нм/об.мин 166/4800170/4800179/4800178/4800188/4800192/4800196/6000275/4000206/5200275/4800275/4800280/4800300/4800315/3200Топливо 95-98Экологические нормы Евро 2/3Вес двигателя, кг 160 (SR20DE)180 (SR20DET)Расход топлива, л/100 км (для Infiniti G20)— город— трасса— смешан.11.56.88.7Расход масла, гр./1000 км до 500Масло в двигатель 5W-205W-305W-405W-5010W-3010W-4010W-5010W-6015W-4015W-5020W-20Сколько масла в двигателе 3.4Замена масла проводится, км 15000(лучше 7500)Рабочая температура двигателя, град. 90Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике—400+Тюнинг— потенциал— без потери ресурса400+—Двигатель устанавливался Nissan AlmeraNissan PrimeraNissan X-Trail GTNissan 180SX/200SX/SilviaNissan NX2000/NX-R/100NXNissan Pulsar/SabreNissan Sentra/TsuruInfiniti G20Nissan AvenirNissan BluebirdNissan Prairie/LibertyNissan PreseaNissan RasheenNissan R’nessaNissan SerenaNissan Wingroad/TsubameНеисправности и ремонт двигателя SR20DE/SR20DETОдин из самых известных и легендарных двигателей Ниссан был выпущен в свет в 1989 году, на автомобиле Nissan Bluebird. Данный мотор заменил собой устаревший чугунный CA20. В новом, на то время, SR20DE был использован алюминиевый блок цилиндров с чугунными сухими гильзами. Геометрия мотора квадратная 86х86 мм, головка блок цилиндров двухвальная с 4 клапанами на цилиндр, система впрыска многоточечная. Параллельно с таким мотором выпускался и менее известный SR20Di, отличавшийся от SR20DE, одноточечным впрыском, соотвествующей ГБЦ, с переработанными каналами. Моновпрысковые версии имели мощность всего лишь 115 л.с. при 6000 об/мин, в то время как первая модификация SR20DE могла похвастать 140 л.с. при 6400 об/мин.Самый же популярный SR мотор именно SR20DE, поэтому далее речь пойдет именно о нем.

Первая версия имела красную клапанную крышку и поэтому именуется как SR20DE Red top High port. Отличается эта модель впускными каналами, выхлопной системой (диаметр трубы 45 мм) и распредвалами 248/240, подъем 10.0/9.2 мм, что позволяет раскручивать Редтоп до 7500 об/мин.Только в 1994 выпускался SR20DE Black top Low port с улучшенными экологическими показателями, переработанными впускными каналами ГБЦ, с распредвалами 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, диаметр выхлопа 38 мм.Далее, с 1995 впускной распредвал заменили на новый, с фазой 232 и подъемом 8.66 мм, что снизило максимальные обороты до 7100.С 2000 пошли версии SR20DE roller rocker, с роликовыми рокерами и с распредвалами 232/240, подъем 10.0/9.2 мм. А также, были использованы другие пружины и клапаны (короче на 3 мм), легкие измененные поршни, облегченный коленвал, короткий впускной коллектор. Выпускались эти модификации до 2002 года, после чего SR20DE был снят с производства.

Помимо атмосферного варианта, в 1989 году, на базе SR20DE был создан SR20DET с трубонаддувом.Первая генерация SR20DET Red top, отличалась красной клапанной крышкой и выпускалась с 1989 по 1994 год. Этот мотор оснащался турбокомпрессором Garrett T25G, работающим на давлении 0.5 бар. Как и полагается турбомотору, степень сжатия была снижена до 8.5. На этом движке применены усиленные шатуны, форсунки 370 cc/min, распредвалы 240/240, подъем 9.2/9.2 мм, дроссельная заслонка 60 мм. Мощность SR20DET Red top составляет 205 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 274 Нм при 4000 об/мин.Встречается этот двигатель на следующих автомобилях: Nissan Bluebird и 180SX (Silvia S13).Существует еще более мощная версия SR20DET Red top, выпускавшаяся с 1990 по 1994 года. Степень сжатия на этом движке снижена до 8.3, турбина заменена на Garrett T28 (TB2804), давление наддува увеличилось до 0.72 бар. Также для этого мотора использовались распредвалы 248/248, подъем 10.0/10.0 мм, форсунки 440 cc/min, усиленные болты ГБЦ, маслофорсунки, усиленные шатуны и коленвал, 4-х дроссельный впуск. Все это дало возможность снять 230 л.с. при 6400 об/мин, 280 Нм при 4800 об/мин.Встретить такой мотор можно только на автомобиле Nissan Pulsar GTi-R, который был разработан для участия в WRC.

Вторая генерация SR20DET Black top вышла в 1994 году и производилась до 2002 года в различных вариациях. На автомобилях S13 180SX, Bluebird, двигатель SR20DET Black top отличался от Red top следующими вещами: черная клапанная крышка, лямбда-зонд, прошивка мозга, измененные каналы, поршни изготовлены из другого материала.Для моделей S14 Silvia выпускалась версия SR20DET Black top с системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VTC. Турбина на этом двигателе Garrett T28, давление наддува 0.5 бар, степень сжатия 8.5. впускной коллектор был изменен, дроссельная заслонка 50 мм. Мощность возросла до 220 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 4800 об/мин.

Наиболее совершенная версия SR20DET Black top ставилась на S15 Silvia и отличалась турбиной Garrett T28BB (еще известная как Garrett GT28R или GT2560R), большим интеркулером, Давление наддува такой модели мотора — 0.8 бар, производительность форсунок — 480 cc/min. Мощность этой версии равна 250 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 300 Нм при 4800 об/мин.

Менее распространена версия с серой крышкой SR20DET Silver top. Встречается такой двигатель на Nissan Avenir и бывает в версии мощностью 205 л.с., с турбиной Garrett T25G и мощностью 230 л.с. Последний использует турбину Garrett T25BB, а давление наддува увеличено до 0.62 бар.Выпуск SR20DET был прекращен в 2002 году.

Помимо всего вышеописанного, на базе SR20 производились и спортивные атмосферные двигатели под названием SR20VE.Первая модификация вышла в 1997 году и развивала 190 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 196 Нм при 6000 об/мин. От обычных SR20DE, версия VE отличалась увеличенной до 11 степенью сжатия, наличием системы изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов на обоих распредвалах NEO VVL. Характеристики распредвалов: впуск 220-264, подъем 8.4-10.7 мм, выпуск 244-268, подъем 6.6-10.34 мм.Двигатель ставился на Nissan Bluebird, Primera и Wingroad.Вторая генерация SR20VE производилась для японской Nissan Primera и была еще злее. Этот мотор использовал измененный впускной коллектор (длинный), увеличенную дроссельную заслонку (70 мм), модифицированные впускные клапаны и пружины, другой выпускной коллектор, чуть измененные поршни, распредвалы на впуске 228-278, подъем 10.11-12 мм, на выпуске 244-280, подъем 8.3-11.15 мм. Мощность данного SR20VE (20V) достигала 205 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 206 Нм при 5200 об/мин.Завершили производство SR20VE в 2003 году.

Самая мощная вариация предназначалась не для Primera и Silvia, а для кроссовера Nissan X-Trail GT. Этот мотор представлял турбо версию SR20VE и назывался, как легко догадаться, SR20VET. Выпускался он с 2001 по 2007 год.На таком двигателе использованы впускные распредвалы 212-248, подъем 8.0-11.0 мм, выпускные 244, подъем 11.3 мм. Степень сжатия на SR20VET снижена до 9, турбокомпрессор использован Garrett T28, максимальное давление наддува 0.6 бар, это дало возможность получить 280 л.с. при 6400 об/мин и крутящий момент 315 Нм при 3200 об/мин.

Регулировать клапаны на SR20 не нужно, эти моторы оснащены гидрокомпенсаторами, кроме версий SR20VE, где их нет и по необходимости нужна регулировка. Привод ГРМ на SR20 цепной, ресурс цепи ГРМ 200-250 тыс. км и более.

На базе SR20DE производился 1.8 литровый SR18DE/Di, а на базе SR20VE выпускалась спортивная модификация SR16VE.

За 2 года до окончания производства SR20DE, компания Nissan представила двигатель нового поколения, призванный заменить известный 2-х литровый SR, им стал QR20DE. В отличие от SR, в серию QR не входили турбо версии или высокофорсированные атмосферники.

Проблемы и недостатки двигателей Ниссан SR20DE

Моторы серии SR очень надежны и долговечны, каких либо глобальных проблем и недостатков у них нет. Из менее значимых проблем можно обозначить плавающий холостой ход, вызванный умершим регулятором холостого хода (РХХ) или некачественным топливом. Периодически выходит из строя ДМРВ, ресурс цепи ГРМ очень высок, более 250 тыс. км. Сам ресурс двигателя очень высок, лейте качественное масло в SR20DE и регулярно обслуживайте, это позволит проехать 400 тыс. км и больше.

Тюнинг двигателя Nissan SR20DEАтмосферный

Перед началом тюнинга атмосферного SR20DE стоит определиться с ГБЦ, брать low port или high port. Если делать портинг головки вы не планируете, тогда лучше брать за основу ГБЦ от SR20DE low port, с улучшенной продувкой, в том случае, когда портинг будет выполняться, тогда ГБЦ SR20DE high port будет предпочтительней, за счет большего потенциала.За счет чего будем увеличивать мощность SR20DE? Начнем с самого дешевого варианта. Для стандартного SR20DE нужно купить распредвалы JWT S3, холодный впуск, прямоточный выхлоп с коллектором 4-1 и JWT мозг. Это даст некоторую прибавку, не слишком значительную.Для получения приличной мощности логично будет увеличить степень сжатия. Для этого отлично подойдут легкие поршни от SR20VE, которые увеличат СЖ до 11.7. Выпускной коллектор лучше купить от SR20VE 20V, диаметр выхлопа 63 мм, распредвалы JWT S3 с пружинами, желательно заменить шатуны на легкие H-образные, форсунки купить от SR20VE и добавить легкий маховик. В качестве мозга можно использовать JWT. На таком моторе можно получить около 200 л.с.

Похожее можно сделать, используя блок цилиндров от SR20VE и ГБЦ от SR16VE N1 со всем навесным. Это увеличит степень сжатия до 12.5. Добавьте к этому легкий маховик, прямоточный выхлоп и коллектор 4-1, это позволит снять более 210 л.с. Существуют и более агрессивные распредвалы, можно дальше зажимать мотор, дорабатывать низ, ставить дросселя, переводить на метанол и ездить на корче.

SR20DE Турбо

Турбировать атмосферный SR20DE не самая рациональная идея, вам нужно врезать маслофорсунки, заменить поршни, купить топливный насос, регулятор и форсунки, турбокомпрессор, турбоколлектор, интеркулер, маслоподачу и маслослив, блок управления JWT и другое. В итоге получите почти такой же SR20DET. Не стоит изобретать велосипед, куда проще быстрее и дешевле купить контрактный SR20DET и раздувать уже его.

SR20DET Буст ап

Самым простым и безопасным для мотора способом увеличить мощность является буст ап. Для этого вам нужно купить фронтальный интеркулер, буст контроллер, даунпайп и выхлопную систему на 76 мм трубе, топливные форсунки 550 cc/min, топливный регулятор, насос Walbro 280 lph, блоуофф, маф RB25 или 300ZX, блок управления Apexi. На двигателе SR20DET Red top и Black top без VTC, простой буст ап позволяет поднять давление наддува до 1 бара и получить мощность около 300 л.с. Моторы SR20DET Black top от S14/S15 Silvia, оснащенные VTC, позволяют на буст апе получить до 320 л.с.Большую мощность можно получить, купив турбину на Garrett GT2871R, к ней нужно поставить распредвалы JWT S3, ARP шпильки, металлическую прокладку ГБЦ, форсунки побольше (850 cc/min). С такой турбой можно дуть до 400 л.с. в сток поршни (оптимально 350 л.с., для спокойствия). Дальше лучше не рисковать и купить кованые поршни с Н-образными шатунами и дуть по максимуму, до 430-450 л.с. Если окажется мало, тогда покупаете турбину Garrett GTX3076R, распредвалы с фазой 272/272, форсунки 1000 cc/min, дорабатываете ГБЦ (портинг, большие клапаны) и надуваете до 500 л.с.Также для SR20DET можно купить строкер кит на 2.1, 2.2, 2.3 литра и больше, на него поставить большую турбину и дуть, пока не развалится. В любом случае, эти конфигурации уже слишком далеки от того, что можно использовать в городских условиях.Для SR20DET оптимально использовать обычный буст ап до 300 л.с. или конфиг на Garrett GT2871R, мощностью 350-400 л.с.

Полный размер

www.drive2.ru