Toyota Mark II V8 Верный друг › Logbook › №56. 1UZ-FE VS 1JZ-GTE (Мое мнение). Сравнение двигателей uz


JZ vs. UZ — DRIVE2

Муки выбора…

JZ vs. UZ

Автомобили уже давно перестали быть просто средством передвижения. Для кого-то это как красивая одежда – важен стиль – цвет, форма, аксессуары. Для кого-то решающим моментом является комфорт. А кто-то просто гонится за брендами. Нас же с вами в первую очередь интересует спорт – «чтобы легче, быстрее и плавала лучше…». Поэтому мы стараемся довести начинку нашего автомобиля до состояния нас полностью удовлетворяющего во всем. Естественно, начиная с самого основного, с выбора подходящего мотора.

И так уж повелось, что среди тойотовских моторов наметились два явных лидера. И многим из нас так и не удалось определить, что им больше по душе – подрыв безупречно сбалансированной рядной шестерки или глубокий звук плавно мощной V8. Примерно такие ассоциации возникают у народа, когда они сравнивают JZ и UZ. И вообщем-то они правы, если грубо, то UZ это плавная кривая момента, а JZ это подрыв в месте подключения турбины. И что же выбрать? Много споров и обсуждении было на эту тему… мы тоже решили порассуждать и со своей точки зрения расставить все за и против по полочкам.

Ну, во-первых, начнем с истории. Куда ставили эти двигатели сами японцы? UZ стоял в больших седанах представительского класса с богатыми комплектациями и только с автоматической коробкой передач – как видите ни малейшего намека на спорт. JZ же, наоборот, побывал во всех спортивных заднеприводных купе марки тойота. Не лишним здесь будет обратить внимание и на две немаловажные буквы FE (1uz-fe) и GE (jz-gte), которые, вообщем-то, всегда были определяющими в понимании конструкции и вообще смысла тойотовского мотора. Вообщем здесь все понятно – японцы никак не собирались ассоциировать UZ со словом спорт…

Прежде чем двигаться дальше, хотелось бы отвлечься на две несвязанные с нашей основной, но тем не менее важные для понимания, темы.

Во-первых, спорт. В профессиональным автоспорте, где речь идет совсем о других мощностях, где моторы не имеют ничего общего со стоком, где каждая деталь додумана и доделана под конкретную задачу, уже совсем не важно как назывался мотор, когда был стоковым – UZ, JZ или как-то по-другому. Сейчас он неповторим и безупречно выполняет поставленную перед ним задачу. Поэтому, я думаю, будет честно в данной теме под словом спорт понимать так называемый «городской спорт». Я думаю все поймут, что мы имеем ввиду излюбленную многими фразу «мне автомобиль, чтобы и просто ездить по городу, и зажечь при желании, ну и конечно сделать кого-нибудь со светофора».

Во-вторых, сравнивать UZ не хочется с каким-то определенным JZ-том (безусловно мы имеем ввиду только турбовые). Потому как все они и 1jz, и 2jz, и vvti, и нет, хоть и совершенно разные моторы, но созданы с одним смыслом. Так что выбор между ними достаточно прост – хочешь оптимальности (мощность, разгон, небольшой расход топлива и т.д.) – ставь любой (vvti или non vvti) 1jz, а если ты по жизни максималист и у тебя чуть больше денег – ставь 2jz.

Так что, я думаю, мы договорились под словом спорт в этой теме понимать «городской спорт», а выбирая между UZ и JZ иметь ввиду любой JZ, какой вам больше нравится.

Если говорить о тюнинге в принципе, и о свапе в частности – то если выбор JZ-та уже давно предсказуем, UZ в некоторых вариантах смотрится очень даже интересно – ставя его в машинки намного легче и дешевле крауна или цельсиора, мы получаем мощь и «не скучно стоковую», а очень пикантную солидность. Здесь я ставлю маленький плюсик U-ту.

Если говорить о расходе топлива, то несмотря на то, что понятие это довольно-таки относительное – например, на супре 2jz-gte ест от 10 до больше 30, усреднено можно сказать, что 1jz-gte потребляет меньше 20 литров; 1uz-fe в районе 20; 2jz-gte больше 20. Здесь будем считать ничья.

Сравнивая стоковую мощность и крутящий момент, видим следующее:

1jz-gte non vvtiМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 6200Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 37 (4) / 4800

1jz-gte vvtiМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 6200Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 38.5 (4) / 2400

1uz-fe non vvtiМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 260 (191) / 5400Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 36 (4) / 4600

1uz-fe vvtiМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 6000Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 41 (4) / 4000

2jz-gte non vvtiМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 5600Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 44 (4) / 3600

2jz-gte vvtiМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 5600Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 46 (5) / 3600

Из данных характеристик вывод напрашивается только один, в городском режиме вы вряд ли почувствуете разницу в мощности, хотя при прочих равных JZ чаще всего объезжает UZ. Считаем ничья. Кривая момента у UZ-та действительно плавней, хотя у JZ-та с vvti она тоже достаточно сглажена. Но на то он и турбомотор, за это мы его и любим. Все больше сравнивая UZ и JZ, понимаешь какая же это все-таки глупость выбирать между атмо мотором и турбо мотором. Ну да ладно, раз уж взялись.

Что касается надежности – тут все хорошо с обоими моторами. Хотя не форсированный 1UZ-FE, да с его объемом по идее должен выдерживать гораздо большие пробеги, опыт эксплуатации JZ-тов говорит о том, что они ни в чем не уступают. Есть конечно не любители «лишних ломающихся деталей – турбин» — таким безусловно ближе UZ, мы же продолжаем настаивать на том, что турбомоторы так же просты и надежны, как атмо. Ничья, с небольшим преимуществом UZ-та.

Вес. 1UZ — 220кг (информация про 175 кг не верна), 1JZ-GTE -225 кг, 2JZ-GTE – 270 кг. Без комментариев.

Цена (на дальнем востоке). 1UZ – от 35 т.р, 1JZ-GTE – от 35 т.р, 2JZ-GTE – от 65 т.р. Без комментариев.

Что касается тюнинга, его предостаточно и на один, и на второй мотор. Единственное что, чтобы снять ту же мощность с UZ-та бюджет потребуется несколько больший. Плюсик JZ-ту.

И к чему мы пришли? Явного преимущества ни у кого нет. Поэтому, если вы абстрагировано не можете выбрать между атмо или турбо, то я бы отталкивалась от «стиля» — вот UZ всем хорош, но по мне он предсказуемо скучен. Хотя если я захочу автомобиль на автомате, да с четырьмя дверями, я непременно поставлю туда UZ и буду наслаждаться его томным, даже соблазняющим звучанием… Поставлю ли я UZ с механикой? – о да! Но это будет не так категорично, как в случае с JZ-том.

Во всех остальных случаях мой выбор, увы, очевиден.Всем мир, камрады

www.drive2.ru

ГАЗ 24 Большая Игрушка V8 (1UZ) › Бортжурнал › Сравнение поддонов двигателей серии UZ-FE VVTI

Так получилось, что в моем распоряжении оказались 3 вида поддонов, серии двигателей Toyota UZ-FE VVTI — 1го (от Majesta uzs171, Celsior ucf20/21), 2го (Land Cruiser 100 uzj100 и 3го (Celsior ucf30). Брал более распространенные варианты. Вариаций поддонов достаточно много. Думаю данная информация — по сравнению данных поддонов, будет интересна многим сваперам.

Полный размер

Поддон 1uz-fe vvti (с каталога запасных частей Toyota epc)

Полный размер

Поддон 2uz-fe vvti (с каталога запасных частей Toyota epc)

Полный размер

Поддон 3uz-fe vvti (с каталога запасных частей Toyota epc)

Далее собственно фото сравнений поддонов 3х разных видов. Начиная слева — 1uz, по центру — 2uz, справа — 3uz

Полный размер

Сравнение поддонов (1)

Полный размер

Сравнение поддонов (2)

Полный размер

Сравнение поддонов (3)

Все видно по фото — на 1ом узете переднее расположение поддона, на 3м — заднее, на 2ом — среднее. Применительно к Волге заднее расположение считаю самым оптимальным — корыто поддона ложится ровно между балкой и рулевой трапецией. Но бывает по разному — т.е. кто-то переваривает родной поддон, от 1го узета, кто-то просто подминает его (все зависит от размещения двигателя в подкапотном пространстве). Поддон от 2го узета в принципе тоже можно использовать при свапе в волгу, примеры здесь также имеются.Хочу еще заметить что крепеж (болты, шпильки) алюминиевого поддона к блоку также отличается на разных версиях узетов — это видно по приведенным выше фотографиям из электронного каталога запасных частей, т.к. толщина алюминиевого поддона на разных версиях различна. Также различны маслоприемники, и противоотливные пластины

Полный размер

Сравнение маслоприемников серии uz-fe vvti

Спасибо СерегеThug76 за помощь. А также Игорю shuraley463 за предоставленный поддон от 2uz (он продается кстати — все вопросы к нему).

www.drive2.ru

№56. 1UZ-FE VS 1JZ-GTE (Мое мнение) — logbook Toyota Mark II V8 Верный друг 1993 on DRIVE2

Всем привет, я давно являюсь марководом, но только сегодня вечером удалось прокатиться (пассажиром) на сотом чайзере 1jz-gte, и если честно я испытал довольно таки смешанные чувства…После моего родного 1UZ было не привычно слышать, ощущать совсем другое сердце в практически такой же машине как у меня…В итоге того как меня покатали на чайзере (двигатель сток, давление 0,8 со слов владельца машины),до 3 тысяч оборотов это правда как будто обычный атмо марк, а вот с 3 до 5 начинает себя проявлять, но становится просто резвей, активней, а с 5 до 7,5 тысяч оборотов реально начинает вжимать в сидение…Резина стояла сзади не плохая, марки не помню, шириной 245\40 r18, при этом на ней чувствовалось как машину периодически срывало в занос из-за мощности…Звук на 76 трубе джея мне одним словом не понравился, он громкий но при этом не рычащий, при чем с 2 до 3 тысяч с таким резонансом который не очень хотелось бы слышать когда едешь к примеру по трассе…В Общем я для себя понял плюсы и минусы двигателей (с учетом еще общих аспектов) 1UZ-FE в сравнении с 1JZ-GTE:

1JZ-GTEПлюсы:1. Он хорошо тянет когда турбина раскручивается2. Ему с минимальными затратами можно повысить мощность(бустап)

Минусы:1. Звук для меня не очень2. Более прихотливое обслуживание двигателя и турбины3. Финансово с турбиной больше заморочек, кулек, датчики, турботаймер, возможный выход турбины из троя4. Не едет на низах5. Не плавный выход мощности, рывки, яма

1UZ-FEПлюсы:1. Не такая частая замена масла (турбины же нет)2. Не прихотливое обслуживание двигателя, меняй масло да чисти нулевик и все…3. Проще эксплуатация зимой4. Общая финансовая картина проще по затратам5. Очень приятный звук6. Тянет с самых низов и отлично работает на средних оборотах

Минусы:1. На высоких оборотах нет такого дополнительного ускорения как с турбиной2. Финансово тяжело повысить мощность двигателя

Еще я бы сказал что для повседневного использование конечно лучше и проще 1UZ-FE, но если это машина выходного дня, то веселей 1JZ-GTE, при этом не в коем случае не разочарован своим двигателем, мне он очень нравится, за свои плюсы! хотя его мощности начинает уже не много не хватать(

www.drive2.com

про тойотовские uz-fe часть1 — Turbo-V на DRIVE2

И так последнее время многие сваперы, тюнеры обратили свое внимание на данную серию тойотовских моторов. Попробую поделиться своим опытом по данной теме. Про создание и разновидности писать не буду, это можно прочитать например в википедии. Тут буду описывать, то что пока нигде не встречал и что основывается на многолетнем общении с данными моторами.И так вся серия uz-fe неплохо поддается форсировке. Так как с завода их очень сильно задушили. Пути для каждого подвида разные. Но чтобы представлять представлять масштаб трагедии приведу некоторые данные. Есть фирмы в австралии и новой зеландии, продающие готовые моторы для кольцевых боллидов. 1uz-fe non VVTI без наддува (то есть атмосферный) 530 л.с. 3uz-fe ставится но лексусы в ГТ500 и выдает 500+ л.с. (тоже атмосферный)Одно из самых слабых мест всей линейки — масляный насос. Соединение ротора маслонасоса и коленвала имеет упор всего на пару точек. В следствии чего грани слизываются, зазор увеличивается, коленвал расклинивает ротор и ротор в конце концов лопается. Кроме ненадежности самого соединения, в нем присутствует большой зазор, что ускоряет гибель. Та же проблема присуща ниссановским моторам серии РБ и еще целому ряду моторов тойоты и ниссана. В случае наддува данных движков проблема всплывает очень быстро, так как возрастают ударные нагрузки в момент резкого всплеска оборотов, которые присущи ДВС с наддувом. Надо сказать, что мне попадались сломанные роторы и зализаные грани и на совсем стоковых машинах. Специально снял видео. Мотор 1uz-fe non vvti полный сток, стоял на цельсиоре.На видео видно всю картину

А вот и сама проблема вблизи

роторы

ведущий ротор

следы зализывания на роторе

следы зализывания на роторе

следы зализывания вместе посадки ротора на коленвал

зазор между коленвалом и ротором

А теперь сравнение роторов с моторов ВВТИ и без. На двигателях с ввти роторы шире чем на моделях с не ввти. зазор между коленвалом и ротором гораздо меньше

НАСОСЫ ОТ ВВТИ НИ КОИМ ОБРАЗОМ НЕ СПАСАЮТ ОТ ДАННОЙ ПРОБЛЕМЫ! Мне лично известно о 6 сломанных роторах на ВВТИ узетах. При чем в большинстве случаев насосы стояли новые и естественно оригинальные! И это не смотря на ширину ввти роторов. А связано это с тем, что если на не ввти роторе самое напряженные места приходятся на то место где с внешней стороны располагается зуб ротора, то на ввти роторе там промежуток. Точка напряжения определяется по следам "зализаности". На каждом роторе их две. Для наглядности все отметил красными линиями.

Чтобы было понятно, почему ширина не так важна, простой пример. Берем кухонный нож кладем его плашмя и ударяем по лезвию. Лезвие ломается. Теперь ставим его торцом и ударяем. Как правило нож останется целым)))Как я уже писал в начале, многим владельцам ниссанов эта проблема известна очень давно. Для примера вот ссылка на статью по ниссановским насосам. www.skylife4ever.com/2011…m-with-rb26-oil-pump.htmlНе правда ли почти одно и тоже)))

Наша страница на DRIVE2:

www.drive2.ru

Двигатель Toyota UZ

двигатель toyota używane, двигатель toyota uzj100Toyota UZ — семейство бензиновых автомобильный двигателей производства корпорации Toyota. 32-клапанные V-образные 8-цилиндровые двигатели используется в роскошных и спортивных автомобилях марок Toyota и Lexus. С 1989 года были произведены три основные версии: 1UZ-FE, 2UZ-FE, и 3UZ-FE. Все варианты двигателей агрегатировались только с автоматическими коробками передач фирмы Aisin.

Серия UZ в настоящее время заменяется на UR-серию, но для модели Crown Majesta 4WD продолжает производится двигатели 3UZ-FE (только для японского рынка).

Содержание

  • 1 Двигатель 1UZ-FE
    • 1.1 1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)
    • 1.2 1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)
  • 2 Двигатель 2UZ-FE
    • 2.1 2UZ-FE без VVT-i (1998—2005 гг.)
    • 2.2 2UZ-FE VVT-i (11.2004,05.2005—2011 гг.)
  • 3 Двигатель 3UZ-FE
  • 4 Примечания

Двигатель 1UZ-FE

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Двигатель Toyota UZ
Производитель: Toyota Motor Corporation
Марка: Toyota 1UZ-FE
Тип: бензиновый
Объём: 3968 см3
Максимальная мощность: 261 л.с., при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент: 363 Н·м, при 4600 об/мин
Конфигурация: V8
Цилиндров: 8
Клапанов: 32
Ход поршня: 82,5 мм
Диаметр цилиндра: 87,5 мм
Степень сжатия: 10,5
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: DOHC
Материал блока цилиндров: алюминиевый сплав
Материал ГБЦ: алюминиевый сплав
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо: АИ-95

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно системе маркировки Toyota, двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы - исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15" (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 256 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии A-340.

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние - 628 г, облегчённые - 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

Использование:

  • 1989–1997 Lexus LS 400/Toyota Celsior
  • 1989–1997 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
  • 1991–1997 Lexus SC 400/Toyota Soarer
  • 1992–1997 Lexus GS 400/Toyota Aristo

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Двигатель Toyota UZ
Производитель: Toyota Motor Corporation
Марка: Toyota 1UZ-FE VVT-i
Тип: бензиновый
Объём: 3968 см3
Максимальная мощность: 290 л.с., при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 407 Н·м, при 4000 об/мин
Конфигурация: V8
Цилиндров: 8
Клапанов: 32
Ход поршня: 82,5 мм
Диаметр цилиндра: 87,5 мм
Степень сжатия: 10,5
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: DOHC
Материал блока цилиндров: алюминиевый сплав
Материал ГБЦ: алюминиевый сплав
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо: АИ-95

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьезные изменения подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Использование:

  • 1997–2000 Lexus LS 400/Toyota Celsior
  • 1997–2002 Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
  • 1997–2000 Lexus SC 400/Toyota Soarer
  • 1997–2000 Lexus GS 400/Toyota Aristo

Двигатель 2UZ-FE

Двигатель Toyota UZ
Производитель: Toyota Motor Corporation
Марка: Toyota 2UZ-FE
Тип: бензиновый
Объём: 4664 см3
Максимальная мощность: 232 л.с.
Максимальный крутящий момент: 422 Н·м
Конфигурация: V8
Цилиндров: 8
Клапанов: 32
Ход поршня: 84 мм
Диаметр цилиндра: 94 мм
Степень сжатия: 9,6
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: DOHC
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: алюминиевый сплав
Тактность (число тактов): 4

2UZ-FE без VVT-i (1998—2005 гг.)

Самый «большой» двигатель в семействе двигателей UZ имеет рабочий объём 4,7 литра. Он производился на двух разных заводах: в Тахара (префектура Аити, Япония) и «Toyota Motor Manufacturing» в США (штат Алабама). Двигатель был разработан для установки на большие внедорожники и пикапы, поэтому обязан был показать пик крутящего момента на средних оборотах. Его блок, в отличие от своих братьев, для повышения прочности отлит из чугуна. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм, степень сжатия снизилась до 9,6. Аналогично 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров (по два распределительных вала на каждую головку с четырьмя клапанами на цилиндр), многоточечный электронный впрыск топлива, впускной коллектор из алюминиевого сплава. Мощность силового агрегата составила 238 л.с., крутящий момент — 434 Н·м.

Использование:

  • 2003–10.2004 Lexus GX 470
  • 1998–2005 Lexus LX 470
  • 1998–2005 Toyota Land Cruiser
  • 2003–2004 Toyota 4Runner
  • 2000–2004 Toyota Tundra
  • 2001–2004 Toyota Sequoia

2UZ-FE VVT-i (11.2004,05.2005—2011 гг.)

Вариант с установленной системой изменения фаз газораспределения VVT-i и электронным управлением дроссельной заслонкой выдал 272 л.с. при 5400 оборотах в минуту и 447 Н·м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту.

Использование:

  • 11.2004–2009 Lexus GX 470
  • 05.2005–2007 Lexus LX 470
  • 2005–2009 Toyota 4Runner
  • 2006–2011 Toyota Land Cruiser
  • 2005–2009 Toyota Tundra
  • 2005–2009 Toyota Sequoia

В 2010-м году 2UZ-FE с VVT-i заменил двигатель 1UR-FE во всех автомобилях, на которых он устанавливался.

Двигатель 3UZ-FE

Двигатель Toyota UZ
Производитель: Toyota Motor Corporation
Марка: Toyota 3UZ-FE
Тип: бензиновый
Объём: 4292 см3
Максимальная мощность: 290 л.с., при 5600 об/мин
Максимальный крутящий момент: 441 Н·м, при 3400 об/мин
Конфигурация: V8
Цилиндров: 8
Клапанов: 32
Ход поршня: 82,5 мм
Диаметр цилиндра: 91 мм
Степень сжатия: 10,5
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: DOHC
Материал блока цилиндров: алюминиевый сплав
Материал ГБЦ: алюминиевый сплав
Тактность (число тактов): 4

В 2000 году флагман модельного ряда Celsior отказался от 4-литрового 1UZ-FE в пользу нового 4.3-литрового двигателя 3UZ-FE. Мощность двигателя от 290 до 300 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 441 Н·м крутящего момента при 3400 оборотах в минуту. Блок двигателя и головки цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, диаметр цилиндра 91 мм ход поршня 82,5 мм. По сравнению с 1UZ-FE были изменены головки блока цилиндров, в них увеличились диаметры впускных и выпускных каналов, стали прочнее болты крепления ГБЦ. Используется впрыск топлива, система газораспределения DOHС с 4 клапанами на цилиндр и системой VVT-i . C 2003 года двигатель агрегатируется с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Версия 3UZ-FE производится в Японии.

Использование в серийных моделях:

  • 2001-2006 Lexus LS 430/Toyota Celsior
  • 2000-2006 Lexus GS 430/Toyota Aristo
  • 2001-2005 Lexus SC 430/Toyota Soarer
  • 2004-2009 Toyota Crown Majesta

Использование в чемпионате Super GT:

  • Toyota Supra GT500 Race Car
  • 2006-2008 Lexus SC 430 GT500 Race Car

Примечания

  1. ↑ 1 2 Ward's article
  2. ↑ 1 2 Used Car Information - MSN Autos. Microsoft. Проверено 2 января 2009.
Toyota Motor Corporation Подразделения Бренды Текущие модели Водородные автомобили Прошлые модели Концепт-кары Двигатели Технологии Кэйрэцу
Toyota Motor Corporation • Toyota Housing • WiLL • Toyota Peugeot Citroën Automobile Czech
Toyota • Lexus • Scion • Daihatsu • Hino Motors • Subaru (16.1% FHI) • Ranz
4Runner • Agya • Allion • Alphard • Auris • Aurion • Avalon • Avanza • Avensis • Aygo • bB • Belta • Blade • Camry • Hybrid • Century • Coaster • Comfort • Corolla E150 • Corolla E170 (Axio • Fielder • Rumion)  • Crown (Athlete • Comfort • Hybrid • Majesta • Royal)  • Dyna • Estima/Previa (Hybrid)  • Etios • FJ Cruiser • Fortuner • Granvia • GT-86  • Harrier (Hybrid)  • HiAce • Highlander (Hybrid)  • Hilux (VIGO)  • Innova • iQ • Isis • ist • Kijang • Kluger (Kluger Hybrid)  • Land Cruiser (Prado • 70 Series)  • LiteAce • Mark X (ZiO)  • Matrix • Modellista • Noah • Passo • Picnic • Pixis Epoch • Pixis Space • Pixis Van/Truck • Porte • Premio • Prius (Prius v/Prius +/Prius α • Prius c • Prius Plug-in Hybrid)  • Probox • Ractis • RAV4 • Regius Ace • Reiz • Rush • SAI • Semibon • Sequoia • Sienna • Sienta • Soluna Vios • Succeed • Tacoma • Tarago • Town Ace • ToyoAce  • Tundra • Urban Cruiser • Vanguard • Vellfire • Venza • Vios • Verso • Vitz/Yaris • Voxy • WISH • Zelas
Toyota Mirai
2000GT • AA • Allex • Altezza • Aristo • Brevis • Caldina • Cami • Carina (ED)  • Celica (GT-Four)  • Celsior • Chaser • Classic • Corona • Corona EXiV  • Corolla Ceres • Corolla Spacio • Corsa • Cressida • Cresta • Curren • Cynos • FA/DA • DA115 • Duet  • Echo • FJ40 • Fun Cargo  • Gaia  • Granvia • Grand Hiace • Lexcen • Mark II (Blit • Qualis)  • Mega Cruiser • MR2 • MR-S • Opa  • Origin • Paseo • Picnic • Platz • Progrès • Pronard • Publica • Regius  • Revo • Scepter • Sports 800 • SA • Sera • Soarer • Sprinter  • Sprinter Marino • Starlet • Stout • Supra • T100 • Tamaraw • Tercel • Tiara • Van • Verossa • Vista • Voltz • WiLL • Windom
1957 Sports • Sports X  • 4500GT • A-BAT • Alessandro Volta • Avalon • AXV-IV • CAL-1 • Camry TS-01 • Celica Cruising Deck • Corona Sports Coupe • CS&S • eCom • EX-1 • EX-11 • EX-3 • EX-7 • F101 • F1/Ultimate Celica • F3R • Fine-N • Fine-S • Fine-X • FT-86 • FT-HS • FT-SX • FTX • FX-1 • FXV • FXV-II • FXS • GTV  • Hybrid X • i-swing • i-unit • Marinetta • Marinetta 10 • Motor Triathlon Race Car • MP-1  • NLSV • PM • Pod • Project Go  • Publica Sports • RiN • RSC • RV-1 • RV-2 • Sport • Sportivo Coupe • Station Wagon • Street Affair  • SV-1 • SV-3 • TAC3 • VM180 Zagato • X  • XYR
G • JZ • NZ (1NZ-FXE) • UZ • ZZ
Hybrid Synergy Drive • VVT-i
DENSO • Aisin Seiki Co. • Koito
Киитиро Тоёда • Toyota: 14 принципов ведения бизнеса • Город Тоёта • Команда F1 Toyota

двигатель toyota uz engine, двигатель toyota uz reliability, двигатель toyota uzj100, двигатель toyota używane

Двигатель Toyota UZ Информацию О

Двигатель Toyota UZ Комментарии

Двигатель Toyota UZДвигатель Toyota UZ Двигатель Toyota UZ Вы просматриваете субъект

Двигатель Toyota UZ что, Двигатель Toyota UZ кто, Двигатель Toyota UZ описание

There are excerpts from wikipedia on this article and video

www.turkaramamotoru.com