Методы упрочнения стаканов цилиндров двигателей внутреннего сгорания (стр. 1 из 3). Стакан цилиндра двигателя


Стакан - цилиндр - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Стакан - цилиндр

Cтраница 1

Стакан цилиндра - стальная часть цилиндра - обрабатывается вначале отдельно от головки. Стаканы цилиндров двигателей воздушного охлаждения соединяются с головкой на резьбе, сходной по характеру с резьбой гильз, ввертываемых в блоки двигателей жидкостного охлаждения.  [1]

Стаканы цилиндров двигателей внутреннего сгорания с толщиной стенки 40 мм должны обладать высоким сопротивлением износу на поверхности. На заводе эти детали изготавливают из стали 20 с последующей цементацией и термической обработкой.  [2]

Стаканы цилиндров двигателей внутреннего сгорания с толщиной стенки 40 мм должны обладать высоким сопротивлением износу на поверхности. На заводе эти детали изготавливает из стали 20 с последующей цементацией и термической обработкой.  [3]

Стаканы цилиндров двигателей внутреннего сгорания с толщиной стенки 40 мм должны обладать высоким сопротивлением износу на поверхности.  [4]

Обрабатывают стакан цилиндра на револьверных станках, главным образом, при сравнительно небольших масштабах производства.  [5]

Заготовки стаканов цилиндров, как правило, изготовляются штампованием. Заготовки обычно, как и для гильз блоков, поступают с завода-поставщика ободранными только поверху.  [6]

Отверстие стакана цилиндра должно быть обработано весьма тщательно до его азотирования. Это необходимо для того, чтобы при последующей механической обработке были сняты минимальные припуски и не был чрезмерно сошлифовав азотированный слой повышенной твердости.  [7]

Зеркало стакана цилиндра шлифуется большей частью на внутришлифо-вальных станках определенного назначения. Обработка на обычных внутри-шлифовальньгх станках менее производительна, требует, более громоздких приспособлений и большей затраты вспомогательного времени.  [8]

При азотировании стакан цилиндра деформируется, расширяясь по ков-цам в виде раструба.  [9]

Термическая обработка стаканов цилиндров подобна термообработке гильз блоков. Однако более резкое различие в размерах поперечного сечения в разных местах стакана затрудняет получение правильной формы отверстия в стакане цилиндра после азотирования в большей степени, чем при изготовлении гильз-блоков.  [10]

Ободранная заготовка стакана цилиндра показана на фиг.  [11]

Механическая обработка стаканов цилиндра обычно производится в двух стадиях: 1) до соединения с головкой цилиндра и 2) после свертывания с головкой.  [12]

После соединения стакана цилиндра с головкой, путем навертывания головки на стакан, некоторые поверхности головки цилиндра также приходится механически обрабатывать.  [13]

Основные элементы стакана цилиндра двигателя воздушного охлаждения показаны на фиг.  [14]

В навернутую на стакан цилиндра головку запрессовываются втулки под оси коромысел, втулки крепления дефлекторов и крепления фланцев па труб-ков. После охлаждения навернутой головки цилиндра цилиндр проходит контроль, заключающийся в проверке расстояния от плоскости фланца стакана до поверхцости камеры сжатия, проверке диаметра цилиндра, правильности прилегания; седел клапанов и втулок, проверке отсутствия дефектов на плоскости фланца.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Методы упрочнения стаканов цилиндров двигателей внутреннего сгорания

Курсовая работа

по дисциплине: «Материаловедение и технология материалов»

На тему:

«Методы упрочнения стаканов цилиндров двигателей внутреннего сгорания»

Одесса 2010

Оглавление

1.3 Химический состав в %

1.4 Режим термообработки

1.5 Выбор температуры нагрева и охлаждающей среды, вид отпуска

1.6 Изменение в структуре при нагреве и охлаждении

1.11 Список литературы

1.1 Вступление

Назначение гильз, требования к гильзам цилиндров.

Стенки цилиндра двигателя образуют совместно с поршнем, кольцами и поверхностью камеры сгорания пространство переменного объема, в котором совершаются все рабочие процессы двигателя внутреннего сгорания. Стенка цилиндра должна быть тщательно обработана и образовывает с поршневыми кольцами пару скольжения.

Цилиндры и гильзы цилиндров нагружаются силами давления газов, боковой нагрузкой от поршня и температурной нагрузкой. Переменная по величине и направлению боковая нагрузка вызывает изгиб и вибрацию цилиндра и ослабляет его крепление к картеру. Стенки цилиндра под действием возникающих при движении поршня сил трения подвергаются, кроме того, износу.

Гильзы цилиндров должны быть прочными, жесткими, износостойкими, обеспечивать, возможно, меньшие потери на трение поршня о поверхность цилиндра. Внешняя и внутренняя поверхность гильз должна обладать антикоррозионной устойчивостью. Конструкция гильз должна также обеспечивать надежность уплотнений в местах стыков гильз с головкой и блоком цилиндров.

Гильзы цилиндров могут, являются как самостоятельной конструкционной единицей двигателя («мокрые» и гильзы двигателей воздушного охлаждения), так и являться элементом ремонтной технологии, предусмотренной заводом изготовителем (например: «сухие» гильзы для двигателей, где цилиндры выполнены заодно с блок-картером).В автомобильных и тракторных двигателях наибольшее распространение получили чугунные гильзы.

По конструкции гильзы цилиндра современных автомобильных и тракторных двигателей можно разделить на три основные группы:

1. «Мокрые» гильзы цилиндров.

2. «Сухие» гильзы цилиндров.

3. Гильзы для двигателей с воздушным охлаждением.

«Мокрые» гильзы. Конструкцией двигателя с водяным охлаждением предусмотрена полость в картере двигателя, так называемая «рубашка охлаждения». Гильза, соприкасающаяся свой поверхностью с охлаждающей жидкостью находящейся в «рубашке охлаждения» называется «Мокрой». «Мокрые» гильзы цилиндров обеспечивают лучший отвод тепла, но картер двигателя с такими гильзами обладает меньшей жесткостью. Большое распространение эти гильзы получили на грузовых и тракторных двигателях в силу своей высокой ремонтопригодности.

Как правило, выпускаемые производителями «мокрые» гильзы не требуют перед установкой, какой либо доработки. Изношенные «мокрые» гильзы в большинстве случаев не ремонтируют, а заменяют новыми без снятия двигателя с шасси. Для предотвращения прорыва газов в охлаждающую жидкость и просачивания этой жидкости в цилиндр и картер двигателя «мокрые» гильзы комплектуются уплотнительными прокладками. Внутренняя поверхность гильз тщательно обрабатывается (хонингуется)для того что бы обеспечить наличие требуемой масляной пленки для смазки поршневых колец. Двигатели с «мокрыми» гильзами устанавливаются почти на все современные коммерческие автомобили.

«Сухие» гильзы. Гильзы, не имеющие соприкосновения с охлаждающей жидкостью, называются «сухими» гильзами. Конструкцией некоторых двигателей предусмотрена заливка при изготовлении в блок картер гильз изготовленных из износостойкого материала, создавая тем самым оптимальные условия для работы цилиндропоршневой группы. Например, некоторые модели двигатели HONDA, Lend Rover,Volkswagen , AUDI,VOLVO и многих других производителей имеют алюминиевый блок цилиндров (для уменьшения веса силового агрегата) и залитые в него «сухие» гильзы (для увеличения ресурса и повышения ремонтопригодности).Но самое широкое распространение «сухие» гильзы получили в сфере капитального ремонта двигателя.

Не «загильзованный» блок цилиндров современного двигателя имеет несколько, предусмотренных технологией, расточек с последующей установкой в него ремонтных поршней. Установка «сухих» гильз позволяет не менять блок двигателя даже после износа цилиндра расточенного в последний ремонтный размер.

Производители гильз выпускают так называемые, заготовки гильз, то есть гильзы имеющие запас по длине и внешнему диаметру, которые после токарной обработки запрессовываются с натягом в блок цилиндров. Такие гильзы как правило не имеют обработки внутренней поверхности. Они растачиваются и хонингуются только после установки гильзы в блок цилиндров.

Поверхность блока цилиндров под установку тоже повергается тщательной обработке: расточке и в некоторых случаях хонингованию. Гильза с упором устанавливается в блок под давлением, с натягом (в среднем 0,03-0,04 мм), для гильз, не имеющих упора натяг больше. Наружная поверхность «сухих» ремонтных гильз, как правило, подвергается шлифовке, для увеличения плотности прилегания к блоку цилиндров.Гильзы могут фиксироваться при установке верхним буртом, нижним буртом или вообще могут устанавливаться без упора.

Некоторые японские производители, например ISUZU, изготавливают двигатели с тонкостенными стальными гильзами, имеющими покрытие из пористого хрома железом.

Такие гильзы не подвергаются механической обработке и устанавливаются в блок цилиндров без натяга, с небольшим усилием и удерживаются в блоке за счет прижатия широкого бурта гильзы головкой блока.

Блок картер с сухими гильзами имеет повышенную жесткость по сравнению с блоком, с установленными «мокрыми» гильзами.

Гильзы цилиндров для двигателей с воздушным охлаждением. В двигателях воздушного охлаждения конструкция оребрения и необходимость создания охлаждающих воздушных потоков не позволяют применять блок-картерный тип отливки. В этих двигателях применяют отдельно отлитые цилиндры с воздушными ребрами, расположенными чаще всего перпендикулярно оси цилиндра.

Эти гильзы цилиндра крепятся к верхней части картера короткими шпильками через опорный фланец (несущие цилиндры) или при помощи анкерных (несущих) шпилек.

Гильзы цилиндров двигателей воздушного охлаждения изготавливают как из одного (монометаллические), так и из двух (биметаллические) металлов.

Монометаллические цилиндры делают из чугуна, реже из стали или легких сплавов. Из биметаллических цилиндров получили распространение чугунные или стальные цилиндры с залитыми (или навитыми) алюминиевыми ребрами.

Широкое распространение двигатели с воздушным охлаждением получили среди производителей тяжелой строительной техники. Ярким примером является всемирно известный производитель индустриальных двигателей немецкая фирма DEUTZ.

1.2 Сравнение сталей

Характеристика материала 20Х.

Общие сведения

Химический состав

Механические свойства

Механические свойства при повышенных температурах

Механические свойства проката

Механические свойства поковок

mirznanii.com

Стакан - цилиндр - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Стакан - цилиндр

Cтраница 2

Материалами для изготовления стаканов цилиндров служат главным образом азотируемые стали типа 38 ШАЮА.  [16]

Для повышения износостойкости стаканов цилиндров мощных двигателей внутреннего сгорания применяют азотирование.  [17]

Для повышения износоустойчивости стаканов цилиндров мощных двигателей внутреннего сгорания применяют азотирование.  [18]

При навертывании головки на стакан цилиндра необходимо регламентировать определенным допуском ( порядка 0 25 мм) колебания в расстоянии от опорной плоскости фланца цилиндра до поверхности камеры сгорания в головке. Это рсуществляется регулировкой положения головки по высоте стакана ее поворотом на резьбе. В то же время угловое расположение отверстий крепления фланца цилиндра к картеру должно быть координировано по отношению к отверстиям направляющих втулок клапанов, чтобы можно было правильно установить толкатели при сборке мотора. Поэтому целесообразно обрабатывать отверстия во фланце после навертывания головки на стакан цилиндра. Тогда при сверлении этих отверстий их расположение удобно координируется угловой ориентировкой цилиндра по отверстиям в направляющих втулках клапанов.  [19]

Отверстия под болты во фланце стакана цилиндра, ориентирующие угловое положение цилиндра относительно картера, сверлятся после навертывания головки на стакан.  [20]

Этот профиль к продольном сечении стакана цилиндра Райт Циклон G-100 до азотирования показан на фиг.  [21]

Однако на заводе Райт при изготовлении стакана цилиндра двигателя Циклон эта обработка производится набором шлифовальных кругов в одной операции ( фиг. Операция выполняется в два перехода: в первом переходе шлифуют поверхность юбки, торец фланца и половину поверхности под резьбу; во втором переходе - вторую половину этой поверхности, уплотнительный поясок и зачищают поверхность под резьбу. Через 6 - 7 деталей все круги правятся при помощи специального приспособления. Обрабатываемую деталь помещают на толстую оправку о центрами. Оправку, в свою очередь, устанавливают в центры станка. Для удобства установки оправку с деталью помещают предварительно на призмы, установленные на станине станка. При этом ось оправки оказывается на 2 мм ниже оси центров станка. При поджиме заднего центра оправку приподнимают с призм самими центрами станка и зажинают между ними.  [22]

Как уже указывалось, после навертывания головки на стакан цилиндра выполняется ряд станочных и ручных операций, которые нецелесообразно или невозможно производить при изготовлении стакана цилиндра и при обработке головки порознь.  [23]

После азотирования зеркала стакана ( причем допускается азотирование-торцов) стакан цилиндра проверяют способом магнафлоке, затем полируют вернало для выявления дефектов и подготавливают базы для последующей обработки поверху.  [24]

На последних моделях двигателей Райт Циклон применяется оребрение стальногс стакана цилиндра алюминовыми ребрами. Кроме того, устранены трудоемкие и сложные операции по прорезанию ребер в стальном стакане и значительно уменьшены отходы при его обработке: по двигателям Цжклон за год сэкономлено около 11000 т металла на заготовках стаканов. Цилиндр облегчен в результате введения этого способа на 0 45 кг.  [25]

Ре-давление вспышки в кг / см2, т-внутренний радиус стакана цилиндра, s - толщина днища по краю.  [26]

Пример наладки станка типа Фей, при полуокончательной обработке фасонного перехода от тела стакана цилиндра к фланцу, поверхности под резьбу иуплот-нительного пояска стакана цилиндра Райт Циклон G-100, показан на фиг. На заднем су-порте, помимо фасонного резца 1 для обработки перехода к фланцу, установлен широкий резец 2 Для зачистки поверхности под резьбу после ее обточки резцом 3 переднего супорта. Необходимость этой зачистки вызвана тем, что резец 3 переднего супорта, для обработки поверхности под резьбу, при вступлении в работу резца 4, обтачивающего уплотнительный поясок, несколько отжимается, и на поверхности под резьбу образуется ступенька.  [27]

Поэтому для обработки отверстий под направляющие втулки и седла клапанов необходимо в головке, не соединенной со стаканом цилиндра, в основном обеспечить требуемую точность по диаметру для правильной посадки втулок и седел. Смещение же осей отверстий под направляющие втулки и седла клапанов определяется лишь неравномерностью расположения припусков при окончательной обработке фаски седел и отверстий в направляющих втулках. Эти Поверхности после окончательной обработки должны быть строго концейтричны.  [28]

Пример наладки станка типа Фей, при полуокончательной обработке фасонного перехода от тела стакана цилиндра к фланцу, поверхности под резьбу иуплот-нительного пояска стакана цилиндра Райт Циклон G-100, показан на фиг. На заднем су-порте, помимо фасонного резца 1 для обработки перехода к фланцу, установлен широкий резец 2 Для зачистки поверхности под резьбу после ее обточки резцом 3 переднего супорта. Необходимость этой зачистки вызвана тем, что резец 3 переднего супорта, для обработки поверхности под резьбу, при вступлении в работу резца 4, обтачивающего уплотнительный поясок, несколько отжимается, и на поверхности под резьбу образуется ступенька.  [29]

Как уже указывалось, после навертывания головки на стакан цилиндра выполняется ряд станочных и ручных операций, которые нецелесообразно или невозможно производить при изготовлении стакана цилиндра и при обработке головки порознь.  [30]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Методы упрочнения стаканов цилиндров двигателей внутреннего сгорания

Курсовая работа

по дисциплине: «Материаловедение и технология материалов»

На тему:

«Методы упрочнения стаканов цилиндров двигателей внутреннего сгорания»

Одесса 2010

Оглавление

1.3 Химический состав в %

1.4 Режим термообработки

1.5 Выбор температуры нагрева и охлаждающей среды, вид отпуска

1.6 Изменение в структуре при нагреве и охлаждении

1.11 Список литературы

1.1 Вступление

Назначение гильз, требования к гильзам цилиндров.

Стенки цилиндра двигателя образуют совместно с поршнем, кольцами и поверхностью камеры сгорания пространство переменного объема, в котором совершаются все рабочие процессы двигателя внутреннего сгорания. Стенка цилиндра должна быть тщательно обработана и образовывает с поршневыми кольцами пару скольжения.

Цилиндры и гильзы цилиндров нагружаются силами давления газов, боковой нагрузкой от поршня и температурной нагрузкой. Переменная по величине и направлению боковая нагрузка вызывает изгиб и вибрацию цилиндра и ослабляет его крепление к картеру. Стенки цилиндра под действием возникающих при движении поршня сил трения подвергаются, кроме того, износу.

Гильзы цилиндров должны быть прочными, жесткими, износостойкими, обеспечивать, возможно, меньшие потери на трение поршня о поверхность цилиндра. Внешняя и внутренняя поверхность гильз должна обладать антикоррозионной устойчивостью. Конструкция гильз должна также обеспечивать надежность уплотнений в местах стыков гильз с головкой и блоком цилиндров.

Гильзы цилиндров могут, являются как самостоятельной конструкционной единицей двигателя («мокрые» и гильзы двигателей воздушного охлаждения), так и являться элементом ремонтной технологии, предусмотренной заводом изготовителем (например: «сухие» гильзы для двигателей, где цилиндры выполнены заодно с блок-картером).В автомобильных и тракторных двигателях наибольшее распространение получили чугунные гильзы.

По конструкции гильзы цилиндра современных автомобильных и тракторных двигателей можно разделить на три основные группы:

1. «Мокрые» гильзы цилиндров.

2. «Сухие» гильзы цилиндров.

3. Гильзы для двигателей с воздушным охлаждением.

«Мокрые» гильзы. Конструкцией двигателя с водяным охлаждением предусмотрена полость в картере двигателя, так называемая «рубашка охлаждения». Гильза, соприкасающаяся свой поверхностью с охлаждающей жидкостью находящейся в «рубашке охлаждения» называется «Мокрой». «Мокрые» гильзы цилиндров обеспечивают лучший отвод тепла, но картер двигателя с такими гильзами обладает меньшей жесткостью. Большое распространение эти гильзы получили на грузовых и тракторных двигателях в силу своей высокой ремонтопригодности.

Как правило, выпускаемые производителями «мокрые» гильзы не требуют перед установкой, какой либо доработки. Изношенные «мокрые» гильзы в большинстве случаев не ремонтируют, а заменяют новыми без снятия двигателя с шасси. Для предотвращения прорыва газов в охлаждающую жидкость и просачивания этой жидкости в цилиндр и картер двигателя «мокрые» гильзы комплектуются уплотнительными прокладками. Внутренняя поверхность гильз тщательно обрабатывается (хонингуется)для того что бы обеспечить наличие требуемой масляной пленки для смазки поршневых колец. Двигатели с «мокрыми» гильзами устанавливаются почти на все современные коммерческие автомобили.

«Сухие» гильзы. Гильзы, не имеющие соприкосновения с охлаждающей жидкостью, называются «сухими» гильзами. Конструкцией некоторых двигателей предусмотрена заливка при изготовлении в блок картер гильз изготовленных из износостойкого материала, создавая тем самым оптимальные условия для работы цилиндропоршневой группы. Например, некоторые модели двигатели HONDA, Lend Rover,Volkswagen , AUDI,VOLVO и многих других производителей имеют алюминиевый блок цилиндров (для уменьшения веса силового агрегата) и залитые в него «сухие» гильзы (для увеличения ресурса и повышения ремонтопригодности).Но самое широкое распространение «сухие» гильзы получили в сфере капитального ремонта двигателя.

Не «загильзованный» блок цилиндров современного двигателя имеет несколько, предусмотренных технологией, расточек с последующей установкой в него ремонтных поршней. Установка «сухих» гильз позволяет не менять блок двигателя даже после износа цилиндра расточенного в последний ремонтный размер.

Производители гильз выпускают так называемые, заготовки гильз, то есть гильзы имеющие запас по длине и внешнему диаметру, которые после токарной обработки запрессовываются с натягом в блок цилиндров. Такие гильзы как правило не имеют обработки внутренней поверхности. Они растачиваются и хонингуются только после установки гильзы в блок цилиндров.

Поверхность блока цилиндров под установку тоже повергается тщательной обработке: расточке и в некоторых случаях хонингованию. Гильза с упором устанавливается в блок под давлением, с натягом (в среднем 0,03-0,04 мм), для гильз, не имеющих упора натяг больше. Наружная поверхность «сухих» ремонтных гильз, как правило, подвергается шлифовке, для увеличения плотности прилегания к блоку цилиндров.Гильзы могут фиксироваться при установке верхним буртом, нижним буртом или вообще могут устанавливаться без упора.

Некоторые японские производители, например ISUZU, изготавливают двигатели с тонкостенными стальными гильзами, имеющими покрытие из пористого хрома железом.

Такие гильзы не подвергаются механической обработке и устанавливаются в блок цилиндров без натяга, с небольшим усилием и удерживаются в блоке за счет прижатия широкого бурта гильзы головкой блока.

Блок картер с сухими гильзами имеет повышенную жесткость по сравнению с блоком, с установленными «мокрыми» гильзами.

Гильзы цилиндров для двигателей с воздушным охлаждением. В двигателях воздушного охлаждения конструкция оребрения и необходимость создания охлаждающих воздушных потоков не позволяют применять блок-картерный тип отливки. В этих двигателях применяют отдельно отлитые цилиндры с воздушными ребрами, расположенными чаще всего перпендикулярно оси цилиндра.

Эти гильзы цилиндра крепятся к верхней части картера короткими шпильками через опорный фланец (несущие цилиндры) или при помощи анкерных (несущих) шпилек.

Гильзы цилиндров двигателей воздушного охлаждения изготавливают как из одного (монометаллические), так и из двух (биметаллические) металлов.

Монометаллические цилиндры делают из чугуна, реже из стали или легких сплавов. Из биметаллических цилиндров получили распространение чугунные или стальные цилиндры с залитыми (или навитыми) алюминиевыми ребрами.

Широкое распространение двигатели с воздушным охлаждением получили среди производителей тяжелой строительной техники. Ярким примером является всемирно известный производитель индустриальных двигателей немецкая фирма DEUTZ.

1.2 Сравнение сталей

Характеристика материала 20Х.

Общие сведения

Химический состав

Механические свойства

Механические свойства при повышенных температурах

Механические свойства проката

Механические свойства поковок

mirznanii.com

Методы упрочнения стаканов цилиндров двигателей внутреннего сгорания

Механические свойства в зависимости от температуры отпуска

Технологические свойства

Температура критических точек

Ударная вязкость Ударная вязкость, KCU, Дж/см2

Предел выносливости

Прокаливаемость

Закалка 860 С. Твердость для полос прокаливаемости HRCэ.

Физические свойства

Обоснование выбора стали

Сталь для изготовления деталей соединительных муфт турбины, обеспачувающая σв =900 МПа

Данная сталь является конструкционная легированная сталь

1.3 Химсостав стали

Химический состав в % материала 34ХН3М

1.4 Термообработка и механические свойства сталей

Температура критических точек материала 34ХН3М

Механические свойства при Т=20oС материала 34ХН3М

Физические свойства материала 34ХН3М

1.5 Выбор температуры нагрева и охлаждающей среды ,вида отпуска

Закалка - термическая обработка - заключается в нагреве стали до температуры выше критической (

для доэвтектоидной и - для заэвтектоидной сталей) или температуры растворения избыточных фаз, в выдержке и последующем охлаждении со скоростью, превышающей критическую. Закалка не является окончательной операцией термической обработки. Чтобы уменьшить хрупкость и напряжение, вызванные закалкой, и получить требуемые механические свойства ,сталь после закалки обязательно подвергают отпуску. Конструкционную сталь в основном подвергают закалке и отпуску для повышения прочности, твердости, получения достаточно высокой пластичности и вязкости, а для ряда деталей также высокой износостойкости

Выбор температуры закалки. Доэвтектоидные стали нагреваются до температуры на 30-50°C выше точки

В этом случае сталь с исходной структурой перлит +феррит при нагреве приобретает аустенитную структуру, которая при последующем охлаждении со скоростью выше критической превращается в мартенсит. Закалку от температуры, соответствующей межкритическому интервалу (-) ,применяют только для листовой низколегированной низкоуглеродистой стали для получения структуры феррита с небольшими участками мартенсита (20-30%), обеспечивающей хорошие механические свойства и штампуемость. Во всех других случаях закалка доэвтектоидных сталей из межкритического интервала температур не применяется, так как механические свойства оказываются ниже, чем после закалки от температур выше точки

mirznanii.com

Цилиндр - двигатель - внутреннее сгорание

Цилиндр - двигатель - внутреннее сгорание

Cтраница 3

Стальные стаканы цилиндров двигателей внутреннего сгорания изготавливают штамповкой в горячем состоянии. Внутренняя полость образуется путем прошивки - вдавливанием пуансона в нагретый металл, устанавливаемый в специальной матрице.  [31]

Стальные стаканы цилиндров двигателей внутреннего сгорания изготавливают штамповкой в горячем состоянии. Внутренняя полость образуется путем прошивки - вдавливанием, пуансона в нагретый металл, устанавливаемый в специальной; матрице.  [32]

Через стенки цилиндров двигателя внутреннего сгорания должно быть отведено до 30 % тепла, которое выделяется топливом при сгорании. Эти тепловые потери поглощаются системой охлаждения, причем в качестве охлаждающей среды может использоваться или непосредственно воздух, или такой промежуточный теплоноситель, как вода или другая какая-нибудь-жидкость. Система охлаждения двигателя, независимо от того, является ли она воздушной или жидкостной, для обеспечения необходимого теплового режима должна обладать достаточно развитой поверхностью теплопередачи.  [33]

Производство гильз цилиндров двигателей внутреннего сгорания осуществляется как на поточных, так и на автоматических линиях.  [34]

Находящийся в цилиндре двигателя внутреннего сгорания воздух при давлении PI 0 09 МПа и t 100 С должен быть так сжат, чтобы конечная температура его поднялась до 650 С.  [35]

Газовой коррозии подвержены цилиндры двигателей внутреннего сгорания, выпускные клапаны, камеры сгорания газовых турбин, элементы паровых котлов и пароперегревателей, арматура печей и др. Газовая коррозия наиболее часто происходит вследствие окисления металла при высоких температурах за счет кислорода воздуха или СОг и Ог в продуктах сгорания топлива. На поверхности металла образуется слой окислов ( окалина), который становится хорошо заметным при температурах более 300 С. При нагреве углеродистой стали выше 570 С интенсивность окисления скачкообразно увеличивается. Такие элементы, как хром, алюминий и кремний при взаимодействии с кислородом образуют весьма плотные и прочные окисные пленки и поэтому обладают высоким сопротивлением окислению при повышенных температурах. Так, например, увеличение содержания хрома в стали с 12 до 22 % повышает устойчивость стали к окислению при температурах от 800 до 1000 С.  [36]

Примером могут служить биметаллические цилиндры двигателей внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Точно так же производится сплавление жидкого чугуна с твердым чугуном и сталью.  [38]

Для расчетов смазки цилиндров двигателей внутреннего сгорания значение гидродинамической теории тем более ограничено, что динамические условия работы пары поршень - цилиндр не только не способствуют созданию постоянного масляного клина между ними, но периодически вызывают разрушение этого клина.  [39]

Для повышения износостойкости цилиндров двигателей внутреннего сгорания, поршневых колец и других деталей, работающих в неблагоприятных условиях смазки, толстые ( до 200 - 300 мкм) осадки хрома, полученные при указанных выше условиях, подвергают анодному травлению в том же электролите при 52 - 58 С и 1К 3 5 - 4 5 кА / м2 в течение 6 - 10 мин. При этом хром растворяется преимущественно по трещинам, которые расширяются и углубляются. В результате поверхность хрома оказывается изрезанной сеткой каналов, ограничивающих площадки гладкого хрома.  [40]

Для повышения износостойкости цилиндров двигателей внутреннего сгорания, поршневых колец и других деталей, работающих в неблагоприятных условиях смазки, толстые ( до 200 - 300 мкм) осадки хрома, полученные при указанных выше условиях, подвергают анодному травлению в том же электролите при 52 - 58 С и iK 3 5 - 4 5 кА / м2 в течение 6 - 10 мин. При этом хром растворяется преимущественно по трещинам, которые расширяются и углубляются. В результате поверхность хрома оказывается изрезанной сеткой каналов, ограничивающих площадки гладкого хрома.  [41]

Для повышения износостойкости цилиндров двигателей внутреннего сгорания, поршневых колец и других деталей, работающих в неблагоприятных условиях смазки, толстые ( до 200 - 300 мкм) осадки хрома, полученные при указанных выше условиях, подвергают анодному травлению в том же электролите при 52 - 58 С и t K 35 - 45 А / дм2 в течение 6 - 10 мин. При этом хром растворяется преимущественно по трещинам, которые расширяются и углубляются. В результате поверхность хрома оказывается изрезанной сеткой каналов, ограничивающих площадки гладкого хрома.  [42]

Рабочий цикл в цилиндре двигателя внутреннего сгорания может быть осуществлен за четыре или за два такта. В первом случае цикл называется четырехтактным, а во втором - двухтактным.  [43]

Появление ударов в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания 1) до настоящего времени еще не нашло разъяснения; согласно новейшим работам можно думать, что эти явления не связаны со взрывной волной.  [45]

Страницы:      1    2    3    4

www.ngpedia.ru

Стакан - цилиндр - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 3

Стакан - цилиндр

Cтраница 3

Фаски шлифуют последовательно с обеих сторон на базе отверстия. Стакан цилиндра устанавливается в разжимное приспособление.  [31]

Стакан цилиндра - стальная часть цилиндра - обрабатывается вначале отдельно от головки. Стаканы цилиндров двигателей воздушного охлаждения соединяются с головкой на резьбе, сходной по характеру с резьбой гильз, ввертываемых в блоки двигателей жидкостного охлаждения.  [32]

Часто стакан цилиндра называют гильзой цилиндра или цилиндром. Это создает известную путаницу и не может быть рекомендовано.  [33]

Стальные стаканы цилиндров двигателей и других назначений, имеющие внутреннюю полость, изготовляют штамповкой стали в горячем состоянии. Внутренняя камера стакана цилиндра образуется путем прошивки, вдавливайием пуансона в нагретый металл.  [34]

С днищем стакана цилиндра жестко соединен нижний конец пилы.  [35]

При прорезании ребер вследствие неблагоприятных условий резания и необходимости вымывать стружку применяется усиленное охлаждение. Так, при прореэании ребер в стакане цилиндра двигателя Геркулес на станке определенного назначения фирмы Максикат ( в работе участвует более 100 резцов) подается охлаждение 681 л / мин при давлении - 2ати, мощность станка 50 л. с. Рабочая зона закрывается герметически и наблюдение за обработкой ведется через смотровое окно.  [36]

Термическая обработка стаканов цилиндров подобна термообработке гильз блоков. Однако более резкое различие в размерах поперечного сечения в разных местах стакана затрудняет получение правильной формы отверстия в стакане цилиндра после азотирования в большей степени, чем при изготовлении гильз-блоков.  [37]

На большинстве современных крупных авиамоторных заводов обработка цилиндров двигателей организована по поточно-массовому принципу. Иногда изготовление цилиндров авиадвигателей выделяется в комплексный самостоятельный производственный участок о своим электролитическим отделением, где цилиндры покрывают оловом, и со своим термическим отделением, где производится азотирование зеркала стакана цилиндра.  [38]

Влияние термической обработки деталей на процесс механической обработки не ограничивается приведенными примерами изменения маршрута движения по цехам: род термической обработки и место ее в технологическом процессе изготовления детали часто резко меняют количество операций, определяют величины припусков на обработку, а иногда влияют на методы выполнения отдельных операций механической обработки. Для получения цилиндрической формы отверстия стакана после азотирования его зеркала шлифованием по копиру уменьшают отверстие у концов стакана до его азотирования. Для стаканов цилиндров, не подвергающихся азотированию, внутреннего шлифования по копиру не требуется. В некоторых случаях, при равномерной толщине азотируемых стаканов цилиндров и при наличии буртов по их краям, шлифование по копиру также не производят.  [39]

Ремонт деталей механизма открывания дверей сводится к следующим основным операциям. В деталях, имеющих сорванную резьбу ( за исключением штока клапана и большого цилиндра), нарезают ремонтную резьбу. В стакане цилиндра обычно прогоняют резьбу при помощи плашки 4М72 X 1 5 d, а шток клапана при срыве более двух ниток заменяют новым. Изношенную втулку наконечника заменяют новой, для чего устанавливают шток механизма на ручной пресс, выпрессовывают старую втулку и запрессовывают новую. Погнутый стержень поршня выправляют при помощи молотка и щупа на призмах, установленных на плите. Засоренное отверстие жиклера прочищают сверлом диаметром 0 6 мм на настольном сверлильном станке, предварительно закрепив крышку в сборе с жиклером в тисках. Трещины в местах пайки цилиндра зачищают и запаивают.  [40]

Торцы шлифуют на магнитном столе плоскошлифовального станка. Обычно устанавливается по 10 - 12 стаканов одновременно. Для обеспечения надежности крепления детали стаканы цилиндров помещают в гнезда особых приспособлений и крепят в них планками и болтами. После шлифования торцо стаканы цилиндров подвергаются размагничиванию в соответствующем приборе.  [41]

Торцы шлифуют на магнитном столе плоскошлифовального станка. Обычно устанавливается по 10 - 12 стаканов одновременно. Для обеспечения надежности крепления детали стаканы цилиндров помещают в гнезда особых приспособлений и крепят в них планками и болтами. После шлифования торцо стаканы цилиндров подвергаются размагничиванию в соответствующем приборе.  [42]

Поверхности А должны ыть соответственно К01 нтричны параллелыаы и перпендикулярны между собой в указанных пределах по индикатору. Овальность внутреннего диаметра стакана цилиндра должна быть не более 0 05 по индикатору.  [43]

Влияние термической обработки деталей на процесс механической обработки не ограничивается приведенными примерами изменения маршрута движения по цехам: род термической обработки и место ее в технологическом процессе изготовления детали часто резко меняют количество операций, определяют величины припусков на обработку, а иногда влияют на методы выполнения отдельных операций механической обработки. Для получения цилиндрической формы отверстия стакана после азотирования его зеркала шлифованием по копиру уменьшают отверстие у концов стакана до его азотирования. Для стаканов цилиндров, не подвергающихся азотированию, внутреннего шлифования по копиру не требуется. В некоторых случаях, при равномерной толщине азотируемых стаканов цилиндров и при наличии буртов по их краям, шлифование по копиру также не производят.  [44]

При навертывании головки на стакан цилиндра необходимо регламентировать определенным допуском ( порядка 0 25 мм) колебания в расстоянии от опорной плоскости фланца цилиндра до поверхности камеры сгорания в головке. Это рсуществляется регулировкой положения головки по высоте стакана ее поворотом на резьбе. В то же время угловое расположение отверстий крепления фланца цилиндра к картеру должно быть координировано по отношению к отверстиям направляющих втулок клапанов, чтобы можно было правильно установить толкатели при сборке мотора. Поэтому целесообразно обрабатывать отверстия во фланце после навертывания головки на стакан цилиндра. Тогда при сверлении этих отверстий их расположение удобно координируется угловой ориентировкой цилиндра по отверстиям в направляющих втулках клапанов.  [45]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru