Сэкономить – значит провести диагностику двигателя. Статья диагностика двигателя


Статьи - Диагностика двигателя

Некоторые секреты безразборной диагностики двигателя

Даже в наш компьютерный век знание «дедовских» секретов диагностики способно существенно облегчить жизнь моториста. Об этом лишний раз напомнил Юрий Чапля, ведущий эксперт, тренер фирмы «Механика», во время своего доклада на проходившем в начале июля совместном семинаре «Ремонт блока цилиндров: теория и практика», проводившемся совместными усилиями компаний «Механика» и Federal-Mogul.

О чем говорит компрессометр?

Вряд ли ошибемся, если предположим, что уж как минимум в половине случаев печальный диагноз «переборка двигателя» ставится после замера компрессии в цилиндрах. Однако нередко диагносты оставляют открытым вопрос о причинах снижения давления, предлагая вернуться к нему после «вскрытия» мотора. И делают это совершенно напрасно, поскольку при грамотном проведении исследования компрессометр способен не только выявить сам дефект, но и с большой степенью точности рассказать о его причинах. 

Как правило, причиной низкого давления становится либо износ поршневой группы, либо неполадки в клапанной системе. Реже случается пробой прокладки. Ну и совсем уж в крайнем случае можно предположить трещину в блоке цилиндров или в гильзах — в зависимости от конструкции мотора. Установить точный диагноз позволяет многократный замер компрессии во всех цилиндрах в разных режимах работы автомобиля. Если давление в начальный момент после запуска мотора будет низким, но затем восстановится или хотя бы повысится на несколько единиц — причину, скорее всего, стоит искать в поршневой.

Чтобы окончательно убедиться в таком диагнозе, после того как показания прибора стабилизируются, залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 мл моторного масла и вновь проведите измерение. Если давление в цилиндре повысилось, считайте, что версия износа поршневой подтвердилась. Если же нет — тому могут быть два объяснения. Во-первых, при такой комбинации симптомов вариант износа клапана хоть и маловероятен — в большинстве случаев залегание клапана приводит к постоянно низкой компрессии, но все-таки возможен: например, если дефект не успел еще развиться в полной мере. В принципе, такое может быть. Как и случай, когда клапанный механизм просто работает нестабильно из-за люфта направляющей и связанного с ним перекоса. Чтобы исключить наличие таких поломок, проведите серию замеров на двигателе, находящемся в разных рабочих режимах. И та и другая неисправности обязательно дадут о себе знать. Если, конечно, дело в них, а не в пробое прокладки, что в данной ситуации кажется наиболее вероятным. Убедиться в правильности последнего диагноза можно, сравнив показания компрессии в двух соседних цилиндрах. Если в обоих выявятся схожие отклонения от нормы, версия с прокладкой должна выйти на первый план.

При измерении компрессии важно учитывать и такой фактор, существенно влияющий на результат: при открытой дроссельной заслонке большое количество поступающего воздуха позволяет быстро накачивать его в цилиндры. Поэтому падение в них компрессии окажется на порядок меньшим, чем в случае замеров с закрытой дроссельной заслонкой. При проведении исследования имеет смысл измерять двумя способами, так как сравнение результатов окажется дополнительным источником диагностической информации. По идее, на исправном двигателе существенной разницы вообще выявлено быть не должно. Если же дельта окажется большой, в несколько единиц, то, скорее всего, причина низкой компрессии — неплотно прилегающие клапаны в одном или нескольких цилиндрах. 

Послушай, чем болеет…

Умение определять неисправность агрегата на слух считается высшим пилотажем для любого диагноста. Хотя на самом деле освоить нехитрую технологию прослушивания двигателя может практически любой моторист. При наличии, конечно, определенного навыка такой работы, которую, кстати, удобно выполнять с помощью стетоскопа.

Все звуки различаются по трем параметрам: локализации, тону и характеру проявления. Если проанализировать проявления постороннего шума в комплексе, учитывая каждый из этих критериев, почти наверняка удастся установить причину возникновения шума. Итак…

Металлический лязг, который прослушивается в нижней части блока цилиндров и при этом не меняется при изменении нагрузки, — характерный признак неполадок с самим поршнем. Может быть изношенным поршневой палец. А случается, что образуется трещина и на корпусе поршня.

Подобный же лязг, но в верхней части мотора обычно оказывается всем хорошо знакомым стуком клапанов. Хотя иногда схожие звуки могут появиться в связи с износом кулачков распределительного вала.

Глухой внутренний ритмичный стук, напоминающий стук в закрытую дверь, который отсекается при снятии нагрузки с конкретного цилиндра (на современных двигателях отключать цилиндр проще, да и правильнее всего — программно, с помощью диагностического тестера) и, наоборот, усиливается при увеличении нагрузки, — свидетельство износа шатунного вкладыша. Прослушивается такой стук в средней части блока. Коренной же подшипник издает аналогичные звуки, которые проявляются даже при снятии нагрузки с цилиндра и локализуются в нижней части двигателя.

Похожий звук на автомобилях, оборудованных автоматической коробкой переключения передач, появляется при возникновении трещины на приводном диске. Стук будет прослушиваться в задней части агрегата при изменении нагрузки на двигатель.

Высокочастотный стук, напоминающий звон детской погремушки, скорее всего, свидетельствует о появлении в масляном поддоне или выпускном тракте мелкой детали. Возможно, она отвалилась от какого-то механизма или попала в двигатель любым другим способом. Штука неприятная. Лязгающий звук сопровождается быстрым износом агрегата. В этом случае потребуется срочное «хирургическое» вмешательство.

Цокание, напоминающее удары мраморных шариков, четко локализованное в определенной части двигателя, говорит об износе деталей привода ремня ГРМ или ремней привода вспомогательных агрегатов: роликов, натяжителей и т. п. Обычно найти «виновника» не представляет труда благодаря четкой локализации звука. 

Завывающий гул, обладающий эффектом эха, который усиливается и превращается в монотонное гудение при увеличении оборотов двигателя, — яркий признак повреждения генератора.

Бумажный тест

Этот способ диагностики малозаметной невооруженному глазу неритмичности работы мотора, не требующий от механика никаких особых навыков и оборудования и при этом достаточно эффективный и информативный, является образчиком той простоты, которая граничит с гениальностью. Такая диагностика важна, поскольку наметившиеся перебои в работе двигателя обычно становятся следствием уже возникших дефектов в функционировании его систем. Суть метода заключается в следующем: вы запускаете мотор и даете ему как следует прогреться. Когда машина наберет рабочие обороты, вы подносите к выхлопной трубе обычный стандартный лист бумаги. Под воздействием выхлопных газов, вырывающихся из выпускного тракта с одним и тем же давлением, лист должен отстраниться на определенный угол и застыть в таком положении. Если же он периодически и ритмично станет проваливаться в направлении к трубе — значит, один из цилиндров работает с неполной мощностью. Этот дефект может быть связан, например, с неисправностью системы впрыска или зажигания. С них и стоит начать диагностику, так как тестирование этих систем не сопровождается разборкой агрегата. Если же диагностика не выявит неисправности в них, вот тогда уже стоит серьезно приглядеться к клапанам, поршневой группе и т. д. 

Метод баланса мощности Метод основывается на том, что при возникновении неполадок в том или ином цилиндре его доля в общей создаваемой агрегатом мощности падает. Выявить это падение, а также отметить ряд сопровождающих его эффектов и позволяет этот метод. Технология следующая: заводите и прогреваете двигатель. Затем доступным способом поочередно отключаете один за другим цилиндры. Как уже говорилось, на современных автомобилях эту процедуру желательно проводить программно, а на машинах старых можно, например, отсоединять высоковольтные провода от свечей, но только при этом в разъем провода нужно вставить другую свечу и заземлить ее на корпус автомобиля — это важно, чтобы избежать перегрузки на катушке. После того как будет отключен тот или иной цилиндр, фиксируется падение оборотов двигателя. В идеале оно должно составлять одну четвертую часть (шестую, восьмую и т. п. — в зависимости от количества цилиндров) от первоначального количества оборотов. Если же она окажется меньшей, резонно предположить, что с цилиндром что-то не так. В этом случае подсоедините к автомобилю газогенератор. По составу смеси иногда удается определить, в чем причина неритмичной работы двигателя: либо подается слишком бедная смесь, либо свечи уже перестали работать в полную силу, либо изношена поршневая и т. п. На современных автомобилях полезным бывает понаблюдать за тем, как электроника пытается компенсировать потерю мощности в одном цилиндре увеличением длительности впрыска в других. Если она этого не делает, вполне возможно, что причина неритмичной работы двигателя — некорректная работа контроллера.

Вакуумный метод

С его помощью можно выявить неисправности в системе впуска-выпуска.

Осуществляется он следующим образом. На прогретом двигателе отключают зажигание и подачу топлива, к точке отбора воздуха на впускном коллекторе подключают вакуумный измеритель. Затем двигатель проворачивается стартером. И по показаниям прибора оценивается разряжение в задроссельном пространстве. Если характеризующая его величина стабильна и соответствует предписаниям производителя — все в порядке, система клапанов работает в штатном режиме. Если же стрелка прибора начинает скакать — где-то что-то не так с прилеганием клапанов. Бывает и еще один вариант, когда показания прибора стабильны, но невысоки. Чаще всего такой результат измерений свидетельствует о закоксованности клапанов.

Безусловно, приведенные в статье методы — лишь незначительная часть тех практических знаний, которыми должен обладать опытный моторист. Но даже их может оказаться достаточно для выявления широкого круга неисправностей. А вообще, именно владение подобными технологиями и делает механика настоящим профессионалом

www.m1cd.ru

Диагностика инжекторных двигателей – как прийти на помощь своему автомобилю?

Первичная диагностика инжекторных двигателей заключается в контроле состояния всех датчиков управления агрегата. Для этого проводят тщательный осмотр, в процессе которого необходимо убедиться в целостности изоляции и надежности соединения штекерных разъемов.

Диагностика и ремонт инжекторных двигателей – кратко о самом устройстве

Но вначале остановимся на том, что собой представляет инжекторный двигатель. Чем он отличается от карбюраторного? Основное отличие заключается в системе подачи воздушно-топливной смеси. В прежних двигателях топливная смесь засасывалась непосредственно через карбюратор, где осуществлялось дозирование составляющих, и далее происходило смешивание бензина с воздухом. При этом из-за несовершенства конструкции двигатель терял до 10 % мощности.

В инжекторном (или впрысковом) двигателе топливо поступает в камеру сгорания путем принудительного впрыска под высоким давлением через форсунки. Дозирование и контроль количества поступающего горючего осуществляет электроника. В результате уменьшается уровень вредных выбросов в окружающую среду, а также существенно увеличивается мощность двигателя, улучшаются его эксплуатационные характеристики, и снижается расход топлива.

Достоинства инжекторных систем:

  • точная дозировка подачи горючего;
  • за счет оптимизации состава воздушно-топливной смеси существенно меньше становится уровень токсичности выхлопных газов;
  • улучшаются динамические характеристики автомобиля, инжекторная система корректирует подачу топлива в зависимости от нагрузки;
  • применение впрысковой системы ведет к увеличению мощности двигателя более чем на 7 %.

К недостаткам можно отнести дорогостоящий ремонт системы питания инжекторного двигателя, достаточно высокие требования к качеству топлива и наличие специального оборудования для ремонта и диагностики.

Диагностика инжекторных двигателей – как обнаружить поломку самостоятельно?

Какие же неисправности наиболее часто преследуют впрысковые системы? Самой существенной неисправностью можно считать поломку датчика, контролирующего положение коленчатого вала. В этом случае чаще всего требуется ремонт двигателя, поскольку отказ сигнализации вызван серьезными неполадками силового агрегата.

Предварительная диагностика инжекторного двигателя своими руками вполне возможна, но для точного определения причины неисправности потребуется специальное оборудование, которое есть только на СТО. При отказе в пути топливного насоса единственное, что можно сделать – это заменить неисправный узел. Если же его в запасе нет, то придется надеяться только на эвакуатор.

Наиболее простой поломкой считается выход из строя датчика фазы. Схема работы впрысковой системы построена так, что в случае подобной неисправности она начинает подавать в два раза больше топлива. Определить самостоятельно причину перерасхода горючего вряд ли получится, для этого потребуются специальные приборы для диагностики инжекторных двигателей.

Диагностика инжекторного двигателя своими руками – еще несколько наблюдений

Что еще может привести к внезапному увеличению прожорливости мотора? Специалисты рекомендуют обратить внимание на датчик массового расхода воздуха. Определить данную неисправность можно по темному выхлопу, снижению приемистости, появлению неприятных рывков и неустойчивой работе двигателя в холостом режиме. Доехать на таком автомобиле, естественно, можно, но только до ближайшей СТО, где проводится диагностика и ремонт инжекторных двигателей.

Случается, что мотор начинает троить. Опытные водители знают, что причина может быть не только в нарушении подачи топлива, но чаще всего это происходит из-за поломок электрооборудования (неисправная катушка зажигания, свечи и другое). Определить это может даже начинающий автолюбитель. Но если требуется ремонт инжекторных двигателей, описание неисправностей которых уже дано в этой статье, то лучше всего обратиться к профессионалам сервисных центров.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

carnovato.ru

Сэкономить – значит провести диагностику двигателя

Перед тем, как принять решение о том, что двигатель нуждается в ремонте, нужно его продиагностировать. Диагностику двигателя нужно проводить, как в профилактических целях, так и с задачей выявления недочетов и последующего ремонта. Это дает уверенность в его исправном функционировании.

Диагностику двигателя условно можно подразделить на обязательную и для профилактики.

Профилактическая диагностика позволяет за счет систематичной проверки работы устройства вовремя выявить поломки двигателя, которые не выдают себя, и на глаз или на слух распознать их просто невозможно. Наилучшим решением будет во время плановых осмотров регулярно проводить диагностирование. Это станет залогом безопасной езды.

Обязательная диагностика нужна тогда, когда уже нет пути назад, а неисправность в функционировании очевидна.

Неисправности в работе двигателя

Опытный автомобилист сразу может распознать нарушения в работе своего автомобиля. О неисправности двигателя говорят такие показатели:

•        шумы и стук, они четко прослушиваются во время движения автотранспортного средства;

•        резкое снижение мощности двигателя;

•        нарушение процесса запуска двигателя, вплоть до полноценного отказа;

•        большие временные затраты на прогревание устройства;

•        выхлопные газы характерного белого или черного цвета.

Благодаря проведению диагностики, водитель может выявить неисправность в работе двигателя и даже узнать его остаточный срок службы.

При проведении общей диагностики, услышать положительный вердикт возможно, когда:

•        двигатель полноценно сухой;

•        работает бесперебойно и тихо;

•        система охлаждения работает исправно;

•        исключены следы масла и охлаждающей жидкости;

•        выхлопы газа малозаметны.

В случае если система охлаждения начинает барахлить и невозможно снизить температурные показатели, следует немедленно начинать ремонт. В противном случае это приведет к поломке устройства. Но винить во всем систему охлаждения будет опрометчиво и неверно. Перегрев двигателя может возникать и по другим причинам.

Диагностика двигателя по шумам базируется на распознании возникающих тресков и стуков во время езды. Работа должна быть тихой, автомобиль без провалов набирать обороты, исключены посторонние шумы и потрескивания.

В Челябинске автосервис Голд ответит на все вопросы и распознает поломки, без предположений четко вынесет вердикт. Автосервис предлагает клиентам провести качественную компьютерную диагностику двигателя, которая подскажет:

•        уровень угрозы дальнейшей эксплуатации устройства;

•        необходимость проведения ремонта той или иной детали двигателя;

•        какая из деталей нуждается в замене с целью правильного последующего функционирования.

Для осуществления компьютерной диагностики квалифицированные специалисты автосервиса используют в работе всевозможное оборудование и приборы. Условно можно разделить его на 2 типа: измерительные инструменты (вольтметры, амперметры и прочие) и приборы, которые выдают результат в цифровом либо графическом виде, характеризуя процесс в период работы двигателя (мотортестеры и сканер).

Данные устройства смогут четко выявить все показатели, а квалифицированный специалист, сопоставив их с эталоном, вынесет вердикт: исправна  ли работа  двигателя. Важно, чтобы все приборы выдавали точную и правильную информацию и показатели, были просты в применении. Эталонные данные, как правило, имеются в базе приборов. Важно, чтобы прибор имел наиболее полную базу с данными большого количества марок автомобилей.

Без вариантов, компьютерная диагностика – это то, в чем нуждается сегодня каждый автомобилист, который заботится о состоянии своего автомобиля. Вовремя продиагностировать – значит исключить вероятность поломки, которая влечет за собой значительные финансовые вложения.

autoservis74.ru

Общая диагностика двигателя | Статья: 154 » DANFA

Любые механизмы работают долго и исправно, если за ним правильно ухаживать. Автомобильный двигатель не является исключением. Поэтому в профилактических целях, чтобы держать его в хорошем, рабочем состоянии и быть уверенным в надёжности его работы, следует через определённое количество времени проводить диагностику. К сожалению, часто бывает так, что хозяин машины обращается за обследованием авто лишь в том случае, когда что-то начинает серьёзно беспокоить. Хотя на некоторых автомобилях уже поставлена современная система самодиагностики, всё же это новшество является прерогативой элитных машин, поэтому владельцам простых автомобилей необходимо самостоятельно следить за своими «любимцами».

Начинать глубокую диагностику машины следует с осмотра её «сердца» — мотора. Он должен содержаться сухим и при работе быть бесшумным. Такие показатели указывают на хорошую и исправно работающую поршневую группу. Основные показатели при исправно работающем двигателе должны быть в пределах нормы. На двигателе не должно оставаться капель охлаждающей жидкости или моторной смазки. Для успешной работы мотора необходима его мойка, так как загрязнённый двигатель аккумулирует тепло хуже, его стабильный температурный показатель в этом случае нарушен. Тогда двигатель перегревается и быстрее изнашивается.

Неполадки системы охлаждения На патрубках не должно быть никаких трещин и протечек, хомуты должны быть тщательно закручены. Быстрое поступление прогретого воздуха в авто показывает правильную циркуляцию охлаждающей жидкости в радиаторе. По мере нагревания до температуры 60 градусов термостатный клапан частично открывается, и некоторое количество жидкости поступает в радиатор, после чего вновь возвращается в рубашку охлаждения. Когда температура достигает 90 C, клапан открывается на полную, при этом жидкость проходит через радиатор и охлаждается. Сразу же включается электрический вентилятор охлаждения, помогая снизить показатель температуры охлаждающей жидкости. Если не соблюдается стабильный рабочий температурный режим, мотор нагревается, и это ведёт к поломке и, соответственно, к последующему дорогостоящему ремонту двигателя.

Неисправность электровентилятора может спровоцировать перегорание предохранителя или поломку температурного датчика электрического двигателя. Если эта неисправность произошла у вас по дороге в гараж, то дотянуть до него и не перегреть мотор можно. Для этого нужно соединить друг с другом идущие на неработающий датчик провода, что заставит его тем самым принудительно работать в момент подачи питания при режиме запуска двигателя. Если отказывает вискомуфта (устройство, заставляющее работать вентилятор при перегреве), то достаточно быстро повышаются градусы охлаждающей жидкости в двигателе. В таких случаях вискомуфту следует любым методом заклинить. Если вы не понизите температуру, то это приведёт к пробою прокладки под головкой блока, так как быстрое повышение температуры ведёт к прогоранию клапанов и заклиниванию поршней. Причиной всего этого может стать всего лишь подкапывающий патрубок, например, по причине не до конца затянутого хомута, соскочившего при движении (жидкость тут же вытекает). Вам не избежать поломки на дороге в самый нежданный момент, если вы не увидите это вовремя.

Одна из довольно распространённых неисправностей машинной системы охлаждения — это заклинивание термостата. Жидкость тогда просто не попадает в радиатор, и двигатель перегревается. Проверить термостат на неисправность очень легко. Надо потрогать его своей рукой. Он должен быть достаточно горячим, а прохлада говорит о том, что механизм не работает, и его нужно менять. Довольно часто перегрев может получиться по причине износа помпы. При покачивании шкива помпы, люфта быть не должно. Если помпа подтекает, то уменьшается количество охлаждающей жидкости, температура мотора повышается. Это особенно заметно в зимнее время.

Засорение сот радиатора можно заметить по более холодным местам радиатора после прогрева двигателя. Забитые грязью соты также способствуют перегреву двигателя.

Если радиатор на машине медный, то его нужно либо промыть, либо купить новый. Причиной перегрева в герметично закрытой системе охлаждения бывает и нарушение работы впускных и выпускных клапанов в крышке горловины, а также подсоса воздуха. При этом теряется давление, понижается температура и жидкость закипает. Причиной сильного нагрева может стать и обычная завоздушенность, получившаяся после смены жидкости. Следует выпустить воздух с помощью байпасного клапана, находящегося в наивысшей точке системы. Если на машинном двигателе не предусмотрен такой клапан, нужно освободить конец патрубка, и после появления тосола установить всё на свои места.

Если под головкой блока пробилась прокладка, то жидкость начнёт проникать в поддон моторного двигателя и, смешиваясь с маслом, образовывать эмульсионную жидкость. При этом качество масла сильно ухудшается, оно перестаёт эвакуировать теплоту от машинных деталей, приводя их к перегреву. При таких поломках двигатель перегревается буквально за минуты после его запуска. Аварийный ремонт неизбежен.

Причины перегрева двигателя Перегревание двигателя бывает по различным техническим факторам, например, из-за трещинки в головке блока. Она иногда появляется на участке сёдел выпускных клапанов или опор распределительного вала. Иногда возникают трещинки и в самом блоке. Такие трещины можно увидеть, только полностью разобрав двигатель.

Повышение температурного режима происходит и при падении масляного давления в системе. Как следствие, ухудшается попадание масла к работающим в контакте деталям.

Падение давления также происходит и из-за поломок самого масляного насоса. Это может произойти либо при возможном закоксовывании маслоприёмника, либо при несоответствии моторного масла требуемым характеристикам вязкости. Бывает, что неисправность происходит при попадании несгоревшего топлива в поддон. Такая неполадка в карбюраторных автомобилях может получиться в результате пробоя мембраны бензинового насоса. Появившаяся проблема в дизелях – из-за поломки топливных форсунок.

Диагностика по шумам Точно сбалансированный двигатель работает очень устойчиво, прекрасно держит частоту оборотов. При увеличении нагрузки на двигатель, обороты он должен набирать ровно, не издавая шумов. Из механики мы знаем, что звук при зазоре начинает распространяться. Зазоры всегда предусмотрены в подвижных кинематических соединениях, иначе они обязательно клинят от трения между собой при работе. Речь идёт о зазорах, предусмотренных разработчиками автодвигателей. Чтобы детали двигателя свободно вращались и не нагревались, в зазор подаётся масло. Величина их небольшая, и пока масло находится там, соединения работают слаженно и безупречно. Благодаря маслянистой плёнке, детали не касаются друг друга. При износе зазор начинает увеличиваться, масло стекает, и механизм начинает тереться, издавая звук. Начинается интенсивный износ.

Не придав никакого значения изменению звука и не устранив неполадку, вы позволяете работающим без масла деталям нагреваться дальше. Рано или поздно это приведёт к аварийной ситуации. Конечно, сразу это и не выявить, ведь сначала появляется небольшой, еле слышный посторонний шум, который даёт сигнал о начавшейся проблеме. Если его проигнорировать, то привыкая к этому звуку, вы перестаёте его замечать. Чтобы не допустить будущие поломки, постарайтесь запомнить звук исправно работающего мотора на вашем авто, и тогда вы обязательно уловите неисправности, «услышанные» при посторонних шумах.

Так, увеличенные клапанные зазоры издают звонкий цокотящий звук. Равномерный стук обычно идёт от клапанно-распределительной системы. Это показатель изношенности распредвала, подшипников и валов коромысел. Резкий стук при работе двигателя на холостых оборотах, который не ощущается на средних и высоких оборотах, указывает на приличное разрушение шатунных вкладышей и его проворачивание в крышке шатуна. Совпадающее с оборотами коленвала равномерное постукивание, усиливающееся при нагревании и нагрузке, сообщает о полном разрушении вкладыша как такового.

Как бы «бухающий» равномерный звук показывает на полнейший износ коренных вкладышей коленвала.

Вывод Не оставляйте без внимания каждый посторонний звуковой шум, который появился при диагностике. Примите все необходимые меры, и тогда ваша любимая машина будет служить вам долгие годы.

danfa.net

Статья - Диагностика карбюраторных двигателей

--PAGE_BREAK--эту  элементарно  простую          Рис. 2.  Принципиальная схема диагности-                                                                                                                                таблицу, нетрудно заметить,       ческой матрицы.                                                                                                                                                                 что наличие у механизма            первой неисправности сопровождается первым и вторым диагностическим параметром, наличие второй — первым и третьим, наличие третьей — вторым и третьим. Из этого следует, что при возникновении параметров Sy1 и Sy2 механизм имеет неисправность Xy1, при наличии Sy1 и Sy3 — неисправность Xy2 а при наличии Sy2 и Sy3 — неисправность Xy3.     Реальные задачи этого вида значительно сложнее из-за большого числа неисправностей и признаков и вследствие множественных связей между теми и другими. В этих случаях целесообразно применение логических автоматов с датчиками, воспринимающими диагностические признаки, и пороговыми устройствами для включения соответствующих цепей автомата при достижении диагностическими параметрами нормативных величин. При этом в автомат последовательно поступают дозы информации, снижающие неопределённость состояния (энтропию) диагностируемого объекта, и происходит выявление неисправности, которая может существовать при данной комбинации диагностических параметров. В итоге срабатывает индикатор, фиксирующий искомую неисправность.                                                         5. Методы диагностики.        Методы диагностики двигателей базируются на способах измерения параметров, наиболее приемлемых для данного механизма диагностических признаков. Для выбора таких параметров используют структурно-следственную схему диагностируемого механизма. Эта схема связывает элементы механизма с его структурными параметрами, а структурные параметры с соответствующими им диагностическими признаками и диагностическими параметрами. На рис. 3  показана такая схема применительно к узлу: поршень, кольцо, цилиндр.     На основе анализа структурной схемы выбирают наиболее эффективный метод измерения параметров диагностических признаков, т.е. метод диагностики. На рис. 4 показаны основные группы методов диагностики двигателей.     Метод диагностики по параметрам эффективности, т.е. по параметрам рабочих процессов, широко используется для комплексной оценки работоспособности двигателя. Он заключается в имитации условий и режимов работы двигателя. Применительно к двигателю это может быть измерение мощностных и экономических показателей.     Диагностика по герметичности рабочих объёмов используется для оценки технического состояния цилиндро-поршневой группы двигателя, его систем охлаждения и смазки.     Метод тепловой диагностики по скорости и температуре нагрева применяют главным образом для оценки состояния сопряжений по выделению ими тепла соответственно работе трения при заданном скоростном и нагрузочном режимах.     По геометрическим соотношениям (зазорам, смещениям) диагностируют подшипники и шкворни.      Метод диагностики по колебательным процессам (шумам, вибрациям) широко применяют для общей оценки технического состояния двигателя (по уровню шума) и для локальной проверки кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов.     Метод диагностики по составу эксплуатационных материалов и отработавших газов используется для общей оценки системы питания (по содержанию СО в отработавших газах), для определения интенсивности изнашивания основных механизмов двигателя (по  концентрации  в  картерном  масле                                                      Элементы   узла                                                   

                                        Структурные   параметры              <img width=«54» height=«126» src=«dopb24048.zip» alt=«Подпись: Износ» v:shapes="_x0000_s1052" v:dpi=«96»><img width=«2» height=«122» src=«dopb24049.zip» v:shapes="_x0000_s1053"><img width=«2» height=«122» src=«dopb24049.zip» v:shapes="_x0000_s1054"><img width=«2» height=«122» src=«dopb24049.zip» v:shapes="_x0000_s1055"><img width=«2» height=«122» src=«dopb24049.zip» v:shapes="_x0000_s1056"><img width=«70» height=«126» src=«dopb24050.zip» alt=«Подпись: ИзносДеформация» v:shapes="_x0000_s1057" v:dpi=«96»><img width=«198» height=«126» src=«dopb24051.zip» alt=«Подпись: ИзносПоломкаЗакоксовывание Потеряупругости» v:shapes="_x0000_s1058" v:dpi=«96»>                                                                <img width=«622» height=«314» src=«dopb24052.zip» v:shapes="_x0000_s1066 _x0000_s1070 _x0000_s1071 _x0000_s1075 _x0000_s1074 _x0000_s1069 _x0000_s1068 _x0000_s1073 _x0000_s1072 _x0000_s1067 _x0000_s1065 _x0000_s1064 _x0000_s1063 _x0000_s1062 _x0000_s1061 _x0000_s1060 _x0000_s1059">  

        Рис. 3.Структурно-следственная схема узла: поршень, кольцо, цилиндр     двигателя. <img width=«110» height=«162» src=«dopb24053.zip» alt=«Подпись: По эффективности, т.е. параметрам рабочих процессов » v:shapes="_x0000_s1085" v:dpi=«96»><img width=«94» height=«162» src=«dopb24054.zip» alt=«Подпись: По герметичности рабочих объёмов » v:shapes="_x0000_s1086" v:dpi=«96»><img width=«70» height=«162» src=«dopb24055.zip» alt=«Подпись: По тепловому состоянию » v:shapes="_x0000_s1087" v:dpi=«96»><img width=«70» height=«162» src=«dopb24056.zip» alt=«Подпись: По колебательным процессам » v:shapes="_x0000_s1088" v:dpi=«96»><img width=«94» height=«162» src=«dopb24057.zip» alt=«Подпись: По составу эксплуатационных материалов » v:shapes="_x0000_s1089" v:dpi=«96»><img width=«110» height=«162» src=«dopb24058.zip» alt=«Подпись: По состоянию рабочих поверхностей закрытых деталей » v:shapes="_x0000_s1090" v:dpi=«96»><img width=«598» height=«236» src=«dopb24059.zip» v:shapes="_x0000_s1076 _x0000_s1084 _x0000_s1083 _x0000_s1082 _x0000_s1081 _x0000_s1080 _x0000_s1079 _x0000_s1078 _x0000_s1077">  

      Рис. 4.  Методы диагностики двигателей.   продуктов износа), исправности его систем фильтрации, годности картерного масла.     Важной характеристикой основных методов диагностики является их применение в динамике и статике, т.е. в рабочем и нерабочем состоянии механизма. В динамике применяют те методы, в которых диагностическими признаками являются рабочие или сопутствующие процессы, а в статике — геометрические соотношения и некоторые другие, доступные для прямого измерения структурные параметры при обеспечении достаточной достоверности результатов.     По способу и средствам проведения различают стационарную (стендовую) и ходовую диагностику.     При стационарной диагностике работу двигателя на заданном режиме имитируют при помощи специальных стендов, а при ходовой — путём ходовых испытаний. Кроме того, к ходовой диагностике можно отнести наблюдение за постоянно действующими контрольными приборами в процессе работы двигателя.     Стационарную диагностику осуществляют, пользуясь стендами, передвижными и переносными диагностическими устройствами. Ходовая диагностика проводится при помощи переносных диагностических приборов (десселерометр, бачок для измерения расхода топлива и т.п.) или же встроенных измерительных средств (термометр, манометр, расходомер и др.). В настоящее время наибольшее развитие получила стационарная диагностика.       Диагностику проводят по принципу «от целого к частному». Это означает, что, прежде чем делать углублённую поэлементную диагностику сложного механизма, необходимо определить его техническое состояние комплексно по показателям эффективности (рабочим параметрам). Использование этого принципа упрощает и рационализирует процессы диагностики. Совершенство методов диагностики зависит от качества применяемой аппаратуры и от уровня автоматизации процесса. При этом возможна автоматизация отдельных диагностических комплексов или всей системы диагностических работ по двигателю в целом. Степень автоматизации может быть тем выше, чем больше число объектов диагностики, т.е. в тех случаях, когда надлежащая объективность и производительность диагноза операторами невозможна или экономически невыгодна. Добротность методов и средств диагностики оценивают экономичностью, достоверностью и доступностью.          6.  Место диагностики в технологическом процессе технического                                           обслуживания двигателей.        По технологическим признакам диагностика двигателей в автотранспортном предприятии характеризуется: назначением, технологическим оборудованием, режимом проведения и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта (рис. 5). По своему назначению диагностика может быть специализированной и совмещённой с техническим обслуживанием и ремонтом. <img width=«222» height=«76» src=«dopb24060.zip» v:shapes="_x0000_s1091 _x0000_s1092">  

                                                     По назначению <img width=«590» height=«119» src=«dopb24061.zip» v:shapes="_x0000_s1095 _x0000_s1096 _x0000_s1097 _x0000_s1094 _x0000_s1093 _x0000_s1098 _x0000_s1099">  

                                 По технологическому оборудованию        <img width=«230» height=«132» src=«dopb24062.zip» v:shapes="_x0000_s1101 _x0000_s1102"> <img width=«230» height=«132» src=«dopb24063.zip» v:shapes="_x0000_s1100 _x0000_s1103">  

                                             По режиму проведения <img width=«230» height=«99» src=«dopb24064.zip» v:shapes="_x0000_s1105 _x0000_s1107"> <img width=«230» height=«99» src=«dopb24065.zip» v:shapes="_x0000_s1104 _x0000_s1106">  

                                       По месту в процессе технического обслуживания      

      Рис. 5.  Технологические виды диагностики двигателей.     Специализированная диагностика представляет собой комплекс проверочных испытаний и операций, выполняемых на специализированных постах (линиях). Создание таких постов целесообразно ввиду специфичности диагностических работ и диагностического оборудования. Цель специализированной диагностики заключается в проведении установленного комплекса диагностических работ и главным образом перед ТО-1, ТО-2 и ТР, чтобы выявить потребность и объём ремонта и профилактики. Специализированную диагностику проводят в плановом порядке с периодичностью, совпадающей или кратной периодичности технического обслуживания. В некоторых случаях возможно  использование  специализированных постов диагностики для повторной, заключительной проверки качества проведённого технического обслуживания или ремонта.     Совмещённая диагностика проводится непосредственно на постах и линиях технического обслуживания и ремонта двигателей для обеспечения оперативного или заключительного контроля выполняемых работ. Она проводится по потребности.     Технологическая связь (рис. 6) зоны диагностики с зонами профилактики, ремонта и стоянки обусловлена самим содержанием диагностического процесса. <img width=«222» height=«88» src=«dopb24066.zip» v:shapes="_x0000_s1110 _x0000_s1111 _x0000_s1112">  

                                                                                                                    X             S <img width=«164» height=«154» src=«dopb24067.zip» v:shapes="_x0000_s1118 _x0000_s1116 _x0000_s1122"> <img width=«190» height=«154» src=«dopb24068.zip» v:shapes="_x0000_s1119 _x0000_s1115 _x0000_s1121"> <img width=«164» height=«154» src=«dopb24069.zip» v:shapes="_x0000_s1114 _x0000_s1117 _x0000_s1120">  

                                  <img width=«150» height=«75» src=«dopb24070.zip» v:shapes="_x0000_s1123 _x0000_s1128 _x0000_s1126"> <img width=«190» height=«63» src=«dopb24071.zip» v:shapes="_x0000_s1124 _x0000_s1129"> <img width=«150» height=«75» src=«dopb24072.zip» v:shapes="_x0000_s1125 _x0000_s1127">  

<img width=«162» height=«2» src=«dopb24073.zip» v:shapes="_x0000_s1130">  <img width=«394» height=«2» src=«dopb24074.zip» v:shapes="_x0000_s1131">  

          Рис. 6.  Схема технологических связей между зонами диагностики,  профилактики, ремонта и стоянки.     Диагностическое устройство (или оператор), измерив в некотором масштабе диагностическим параметром S величину структурного параметра X состояния объекта, сравнивает результат с предельным Sn и упреждающим Sу показателями. На основании этого устанавливаются технологические потоки и объёмы соответствующих работ.     Вопрос о месте диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта двигателей решается системно с учётом условий эксплуатации, наличия и качества располагаемых диагностических средств. В принципе место диагностики в технологическом процессе технического обслуживания обусловлено целесообразностью специализации ряда диагностических работ, необходимостью оперативного контроля за качеством технического обслуживания и ремонта в процессе их выполнения, а также потребностью в заключительных проверках двигателя, связанных с доделками.     Определение места диагностики в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта двигателей позволяет сформулировать основные требования к её средствам. Для диагностики двигателя в целом и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определения  динамических и экономических показателей, состояния систем и агрегатов. Для поэлементной диагностики, совмещённой с техническим обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные комплексы и переносные приспособления.     Экономическая эффективность диагностики двигателей в автотранспортном предприятии зависит от совершенства применяемых методов и средств, правильного их использования, оптимальных диагностических нормативов, рациональных режимов и технологических процессов применительно к данным условиям.     Экономическая эффективность диагностики оценивается сопоставлением снижения затрат на эксплуатацию двигателя с дополнительными затратами на его диагностику. Снижение эксплуатационных затрат определяется уменьшением объёма текущего ремонта и сопутствующего ему расхода запасных частей: сокращением производственных площадей зоны ремонта, уменьшением трудоёмкости контрольных работ за счёт автоматизации, экономией топлива, повышением производительности двигателя; увеличением его ресурса и в конечном счёте повышением коэффициента готовности парка. Затраты на диагностику двигателя включают капиталовложения на приобретение и установку диагностического оборудования, стоимость занимаемых им производственных площадей и эксплуатационные затраты, связанные с проведением диагностики (зарплата операторов, уход за оборудованием, простои автомобиля при диагностике).     Снижение эксплуатационных затрат по каждой из перечисленных статей определяют опытным путём на основе результатов эксплуатации достаточно большого количества двигателей, подвергающихся диагностике на протяжении определённого пробега. Полученные при этом данные сравнивают с аналогичными затратами на двигателя, работающие в тех же условиях, но без применения диагностики.     На основе этого определяют затраты, связанные с диагностикой в удельном исчислении, и срок окупаемости диагностических средств.     Диагностика двигателей как одно из важнейших средств совершенствования их технического обслуживания имеет широкие перспективы. Перспективы её развития связаны с изысканием и освоением новых методов, средств и технологических процессов диагностики, увязанных с техническим обслуживанием и ремонтом двигателей, а также повышением их контролеспособности. Повышение качества поиска неисправностей механизмов, прогнозирования ресурса и постановки диагноза в большой степени зависит от широкого использования электроники и средств автоматизации процессов диагностирования.     продолжение --PAGE_BREAK--                                             7. Диагностика двигателя.        Диагностика двигателя включает ознакомление с учётными данными, осмотр и опробование пуском, измерение мощности, диагностику кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и системы охлаждения. По результатам диагностики проводят необходимые регулировочные, крепёжные или ремонтные работы.     Ознакомление  с  учётными  данными  двигателя  охватывает  следующие сведения: пробег автомобиля и ресурс работы двигателя; ремонты, которым подвергался двигатель; его топливную экономичность; заявки водителя о надёжности работы двигателя. Эти сведения, освещая «техническую биографию» двигателя, позволяют дать предварительную оценку его технического  состояния  и  в  дальнейшем  более  целеустремлённо  проводить  его диагностику.     Осмотр и опробование двигателя пуском состоит в визуальном обнаружении подтеканий масла, топлива, охлаждающей жидкости, оценке лёгкости пуска, дымления на выпуске, прослушивании его работы с целью обнаружения резких шумов, стуков, оценке равномерности и устойчивости работы и др. Эта проверка позволяет выявить очевидные дефекты двигателя без применения диагностических средств и определить дальнейший технологический процесс его технического обслуживания.     Измерение мощности двигателя производится на динамометрическом стенде при диагностике автомобиля в целом, а при его отсутствии, бестормозным методом, методом разгона или по разрежению во впускном трубопроводе. Принцип бестормозной проверки мощности двигателя заключается в том, что нагрузка на поочерёдно проверяемые цилиндры создаётся за счёт отключения свечей зажигания. Выключенные цилиндры нагружают коленчатый вал двигателя главным образом за счёт компрессии. При этом угловая скорость коленчатого вала двигателя снижается тем больше, чем ниже мощность проверяемых цилиндров.     Полученную скорость сравнивают с нормативной и на этом основании определяют номинальную мощность, развиваемую каждым из цилиндров и двигателем в целом.     Методом разгона мощность двигателя автомобиля определяют по приросту углового ускорения коленчатого вала в установленном диапазоне его оборотов без нагрузки и при полном открытии дросселя.     По разрежению во впускном трубопроводе мощность двигателя определяют как произведение разрежения на скорость вращения коленчатого вала. Мощность двигателя зависит от большого числа факторов: износов цилиндро-поршневой группы, угла опережения зажигания, мощности искры, производительности жиклёров и т.д. Поэтому в случае её отклонения от нормы приступают к поэлементной диагностике систем и механизмов двигателя.               7.1.  Кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы.       Диагностика этих механизмов является весьма ответственной и сложной операцией. Исследования показывают, что на эти механизмы приходится около 30% отказов двигателя, а на устранение отказов — около половины трудоёмкости ремонта и обслуживания. При отсутствии диагностики этих механизмов значительное число двигателей может поступать в ремонт преждевременно с недоиспользованным ресурсом или же с неисправностями аварийного характера. Сложность диагностики кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя обусловлена многочисленными структурными связями между их деталями. Методы диагностики механизмов двигателя базируются на измерении характерных диагностических параметров, сопутствующих его работе и функционально связанных со структурными параметрами его основных элементов. Зная измеренные и нормативные значения диагностических параметров, можно определить без разборки потребность в ремонте двигателя. Наиболее распространённые методы диагностики кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов двигателя показаны на рис. 7. Диагностику по герметичности надпоршневого пространства цилиндров двигателя производят по компрессии, прорыву газов в картер двигателя, угару масла, разрежению на впуске, по утечкам сжатого воздуха и по сопротивлению прокручиванию коленчатого вала.     Компрессия двигателя резко увеличивается при увеличении его температуры до + 700С и скорости вращения коленчатого вала до 250 об/мин. Поэтому, чтобы получить сопоставимые результаты, необходимо компрессию Рс определить на прогретом двигателе, а скорость вращения п коленчатого вала принимать такой, какую для данного двигателя обеспечивает исправная заряженная батарея. В зависимости от степени сжатия минимально допустимая  компрессия для карбюраторных двигателей составляет 4,5-8,0 кГ/см2.         Резкое  снижение  компрессии Рс (на 30-40%) указывает  на  поломку  колец                                       <img width=«558» height=«87» src=«dopb24075.zip» v:shapes="_x0000_s1138 _x0000_s1137 _x0000_s1136 _x0000_s1135 _x0000_s1133 _x0000_s1134">  

<img width=«2» height=«26» src=«dopb24076.zip» v:shapes="_x0000_s1139"><img width=«2» height=«26» src=«dopb24076.zip» v:shapes="_x0000_s1140">                                              Элементы механизмов      

<img width=«2» height=«38» src=«dopb24077.zip» v:shapes="_x0000_s1143"><img width=«2» height=«38» src=«dopb24077.zip» v:shapes="_x0000_s1144">                                                                     Параметры технического состояния          <img width=«2» height=«38» src=«dopb24077.zip» v:shapes="_x0000_s1148"> <img width=«2» height=«38» src=«dopb24077.zip» v:shapes="_x0000_s1147">  

               Диагностические признаки и диагностические параметры    

        Рис. 7.  Структурная схема диагностики кривошипно-шатунного и         газораспределительного механизмов двигателя.   или же на залегание их в поршневых канавках. Компрессию измеряют при помощи компрессометра (манометра, фиксирующего максимальный показатель) или компрессографа (записывающего манометра), сообщая его с цилиндром двигателя через отверстие для свечи зажигания. Коленчатый вал вращают стартером. Компрессия зависит как от состояния цилиндро-поршневой группы, так и от герметичности клапанов, поэтому полученные результаты необходимо дифференцировать. Для этого можно повторить замер, повысив герметичность колец заливкой в цилиндр небольшого количества масла.     Угар масла определяется по доливам в процессе эксплуатации. Он зависит, с одной стороны, от износа колец, поршня и цилиндра и, с другой — от герметичности клапанов. Кроме того, возможно подтекание масла. Допустимая норма угара масла составляет не более 4% от расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске.     Недостатками указанного метода являются: трудность учёта величины угара масла в эксплуатации, зависимость расхода масла не только от износов колец, но и от износов направляющих втулок клапанов и утечек.     Прорыв газов в картер также зависит от износа деталей цилиндро-поршневой группы двигателя или соответственно от пробега автомобиля. Его измеряют на динамометрическом стенде или на низшей передаче под нагрузкой, создаваемой притормаживанием вывешенных ведущих колёс автомобиля. Объём прорывающихся газов измеряют газовым счётчиком или же реометром. Прибор присоединяют к маслоналивной горловине, а картер гер-метизируют (закрывают вентиляционную трубку и отверстие для масло-измерительного щупа). Для того чтобы убедиться в отсутствии утечек газов через сальники коленчатого вала двигателя, необходимо одновременно из-мерять давление в картере. Более точно прорыв газов можно измерить при-бором ГосНИТИ. Принцип работы этого прибора основан на измерении сте-пени дросселирования канала (через который вакуум-насос откачивает газы), необходимой для устранения в картере избыточного давления. При этом ошибки, связанные с утечкой газов, помимо прибора, исключаются. Между прорывом газов в картер и давлением в нём существует функциональная связь. Поэтому давление в картере двигателя может также характеризовать состояние цилиндро-поршневой группы и служить диагностическим параметром.     Разрежение во впускном тракте и его постоянство зависит от скоростного напора воздуха и потерь напора, обусловленных компрессией, сопротивле-нием воздушного фильтра, неплотностью клапанов, неравномерностью ра-бочих процессов и т.д. Поэтому величина и стабильность разрежения во впускном трубопроводе двигателя может характеризовать его техническое состояние и рабочие процессы. Разрежение измеряют при помощи вакуум-метра, присоединяемого к впускному трубопроводу. Перед проверкой состояния механизмов двигателя предварительно устраняют неис-правности систем питания и зажигания. Ориентировочными нормативами разрежения при исправном состоянии двигателя являются при про-вёртывании коленчатого вала стартером — 380-430 мм рт. ст. и при оборотах холостого хода 480-560 мм рт. ст. (положение стрелки должно быть стабильно).     Утечки сжатого воздуха из цилиндра в положении, когда его клапаны закрыты, характеризуют износ колец, потерю ими упругости, закоксовывание или поломку, износ цилиндра, износ стенок поршневых канавок, потерю  герметичности клапанов и прокладки головки цилиндров. Состояние двигателя проверяют при помощи прибора К-69. Пользуясь этим прибором, поочерёдно впускают сжатый воздух в цилиндры через отверстия для  свечей  зажигания  в  положении,  когда  клапаны  закрыты,  и  при  этом измеряют утечки воздуха по показаниям манометра прибора.     Сжатый воздух из воздушной магистрали через впускной штуцер поступает в коллектор. При открытом впускном вентиле измерения утечек (и закрытом вентиле прослушивания утечек) воздух поступает в редуктор давления и через калиброванное отверстие проходит в воздушную камеру, которая через второе калиброванное отверстие сообщается с измерительным манометром. Далее воздух из воздушной камеры через обратный клапан, гибкий шланг и испытательный наконечник, снабжённый резиновым конусом, поступает в цилиндр двигателя. По измерительному манометру определяют давление воздуха, характеризующее его утечку из цилиндра. Перед измерением редуктор давления регулируют на рабочее давление 2 кГ/см2, а при помощи регулировочной иглы тарируют показания изме-рительного манометра. При полной герметичности исследуемого цилиндра давление воздуха в воздушной камере будет равно давлению воздуха за редуктором давления, которое и покажет измерительный манометр.     Наличие в цилиндре неплотностей вызывает утечку из него воздуха и уменьшение давления воздуха в воздушной камере, которое также будет регистрироваться измерительным манометром. Для удобства пользования прибором по измерительному манометру определяют не давление, а относительную утечку воздуха в процентах по отношению к максимальному значению утечки. При полной герметичности цилиндра стрелка измерительного манометра будет показывать максимальное давление, которое по шкале измерительного манометра принимается за нуль. При полной утечке воздуха из цилиндра давление по шкале измерительного манометра принимается за 100%. Таким образом, отклонение стрелки измерительного манометра от нулевого значения будет указывать потерю воздуха через неплотности, выраженную в процентах. Для удобства пользования прибором шкала измерительного манометра размечена на зоны: хорошее состояние двигателя, удовлетворительное и требующее ремонта. Утечки воздуха через клапаны двигателя, указывающие на их неисправ-ности, обнаруживают прослушиванием при помощи фонендоскопа или визу-ально по колебаниям в индикаторе, устанавливаемом в свечных отверстиях, соседних с проверяемым цилиндром. Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора или в плоскости разъёма.      Диагностика по шумам и вибрациям. Шумы (стуки) и вибрации, т.е. колебательные процессы упругой среды, возникающие при работе механизмов, используют для виброакустической диагностики двигателя и других агрегатов автомобиля. Источником этих колебаний являются газодинамические процессы (сгорание, выпуск, впуск), регулярные механические соударения в сопряжениях за счёт зазоров и неуравновешенности масс, а также хаотические колебания, обусловленные процессами трения. При работе двигателя все эти колебания накладываются друг на друга и, взаимодействуя, образуют случайную совокупность колебательных процессов, называемую спектром. Это усложняет виброакустическую диагностику из-за необходимости подавления помех, выделения полезных сигналов и расшифровки колебательного спектра.     Распространение колебаний в упругой среде (твёрдые тела, жидкости, газы) носит волновой характер. Параметрами колебательного процесса являются: частота (периодичность), уровень (амплитуда) и фаза, т.е. положение импульса колебательного процесса относительно опорной точки цикла работы механизма (например, в.м.т.).     Частоту измеряют герцами, а уровень — смещением, скоростью или ускорением частиц упругой среды, давлением (в барах), возникающим в ней, или же мощностью (в децибелах) колебательного процесса. Между пере-численными параметрами уровня колебаний существуют переводные масштабы. Воздушные колебания называют шумами (стуками), а колебания материала, из которого состоит механизм, — вибрациями. Шумы воспри-нимают при помощи микрофона, а параметры вибрации — при помощи пьезо-электрических датчиков. Полученные таким образом сигналы усиливают, измеряют по масштабу и регистрируют. Средством регистрации может быть осциллограф (при визуальном наблюдении за процессом) или предельный индиикатор, например устройство, в котором при достижении заданного уровня колебаний зажигается контрольная лампа. В простейших слуховых приборах (стетоскопах) вибрации воспринимают при помощи стержня и диафрагмы.     Шумы подвержены значительным искажениям под влиянием внешней среды. Это усложняет их использование для диагностики двигателей. Вибрации воспринимаются непосредственно на поверхности диагностируемого механизма, благодаря чему дают более достоверную информацию о его техническом состоянии.     Возможность осуществления виброакустической диагностики двигателя, т.е. возможность расшифровки колебательных процессов, обусловлена следующими положениями. Колебания, возникающие при соударениях сопряжённых деталей, по своим параметрам резко отличаются как от колебаний газодинамического происхождения, так и от колебаний, обусловленных трением. Каждая соударяющаяся пара порождает свои собственные колебания. При изменении зазоров мощность колебаний резко изменяется вследствие изменения энергии соударения, при этом также изменяется длительность соударений. Принадлежность колебаний соударяющихся пар может быть определена по фазе относительно опорной точки (в.м.т., посадка клапана и др.). Величина параметров сигнала изменяется от скоростного и нагрузочного режимов работы двигателя.      Существует несколько методов виброакустической диагностики. Одним из них является регистрация при помощи осциллографа уровня колебательного процесса в виде мгновенного импульса в функции времени (или угла поворота коленчатого вала). Чтобы подавить помехи и конкретизировать наблюдение, процесс регистрируют, во-первых, в полосе частот, в которой неисправность данного механизма проявляется наиболее сильно, во-вторых, на узком участке, вблизи опорной точки (например, в.м.т.), в-третьих, используют наиболее выгодные для диагностики скоростные и нагрузочные режимы и места установки датчиков. О неисправностях диагностируемого сопряжения судят по уровню и характеру спада колебательного процесса, сравнивая его с нормативным.     продолжение --PAGE_BREAK--

www.ronl.ru

Диагностика двигателя - Авто - Всё - Каталог статей

Нужна ли вообще диагностика, а если да, то для чего она проводится?Двигатель – это сложный механизм, который может долго и безотказно работать только при надлежащем уходе. Для того чтобы быть уверенным в том, что все его системы находятся в исправном состоянии, а также и с целью профилактики, необходимо через определенные промежутки времени или пробега автомобиля проводить диагностику двигателя.

Общая диагностика двигателя

Обычно у человека повод обратиться на обследование возникает, как правило, лишь в тех случаях, когда нас начинает что-то серьезно беспокоить. Хочется заострить свое внимание на слове «серьезно», так как зачастую это может оказаться слишком поздно.Что-то где-то закололо, чуть поболело, отпустило – и забыли, а ведь не ясна порой причина, почему это произошло и не потянет ли это в дальнейшем более серьезные последствия. Но чтобы узнать, что же на самом деле происходит с организмом, и в каком он состоянии, необходимо пройти полное обследование.Абсолютно то же самое происходит и с двигателем, с той лишь разницей, что он не может сообщить нам об этом. Хотя многие современные автомобили оборудованы системами самодиагностики, результаты которой выводятся на дисплеи салонных мониторов. Но это пока лишь прерогатива дорогих авто, да и выводится туда лишь небольшой процент информации, а большинство же автолюбителей должны сами следить за работой двигателя.Общая диагностика двигателя начинается с его осмотра. Исправный двигатель должен быть абсолютно сухим, не считая следов грязных потеков, попавших с дорожного полотна. При исправной шатунно-поршневой группе двигатель работает тихо, без перебоев, и выхлоп глушителя практически незаметен. Основные показатели его работы, такие как расход топлива и угар масла, находятся в норме.При осмотре не допускаются следы масла или охлаждающей жидкости. Для более качественной же диагностики двигатель должен быть вымыт. Мойка двигателя необходима не только с эстетической точки зрения, но и как соблюдение технического параметра для нормальной его работы. Грязный двигатель хуже отводит тепло, а стало быть, это влияет на температурный режим двигателя и на его состояние в целом. Если речь зашла о температурном режиме двигателя, то остановимся сразу на диагностировании исправности системы охлаждения, которая отвечает за это и на которую приходится большой процент отказов. 

Неисправность системы охлаждения двигателя

Все патрубки охлаждения не должны иметь следов повреждений, хомуты на их краях должны быть гарантированно затянуты и нигде не должно быть следов подтеканий.Напомним. После запуска двигателя охлаждающая жидкость циркулирует лишь в рубашке охлаждения двигателя и радиаторе печки, что зимой легко определить по быстрому поступлению теплого воздуха в салон автомобиля. По мере прогрева клапан термостата частично приоткрывается (58-64 градуса) и часть жидкости попадает в радиатор охлаждения, где отдав часть тепла, возвращается в рубашку охлаждения двигателя. Когда температура охлаждающей жидкости приближается к 95-98 градусам, клапан термостата открывается полностью и вся жидкость начинает циркулировать через радиатор, охлаждаясь при этом. Одновременно с открытием клапана в том же температурном диапазоне включается электровентилятор охлаждения радиатора, что тоже способствует снижению температуры охлаждающей жидкости. Если этот температурный режим не соблюдается, то требуется вмешательство в работу системы охлаждения, так как при перегреве двигателя могут наступить тяжелые последствия, которые потребуют дорогого ремонта.Не срабатывание электровентилятора системы охлаждения может быть связано с перегоранием предохранителя, самого электродвигателя или отказа датчика температуры. При неработающем датчике можно соединить между собой идущие на него провода, чтобы при включении зажигания заставить его работать в принудительном режиме. Этого будет достаточно для того, чтобы самостоятельно добраться до гаража и не перегреть двигатель.На автомобилях, снабженных вискомуфтой (устройство, приводящее вентилятор в работу, при нагреве) вентилятора охлаждения радиатора, при ее отказе также повышается температура двигателя. В этих случаях для восстановления работы вискомуфту необходимо заклинить любым доступным способом. Не устраняемое повышение температуры может привести к пробою прокладки головки блока и выходу двигателя из строя. При пробое прокладки температура в двигателе начинает расти в геометрической прогрессии, что ведет к прогару клапанов, поршней и клину двигателя. А причина подобных аварийных ситуаций зачастую лежит наверху и иногда видна невооруженным взглядом. Это может быть просто подкапывающий изначально патрубок, из-за недотянутого хомута, который способен однажды соскочить в дороге с патрубка, что приведет к мгновенной потери охлаждающей жидкости. Если этого не заметить вовремя (увлеченная беседа, усталость или просто невнимательность к показаниям приборов, а иногда и их отказ), то аварийной ситуации не избежать.Читателям MирСовeтов полезно знать, что одной из самых распространенных неисправностей в системе охлаждения двигателя считается заклинивание термостата в закрытом положении. Жидкость в этом случае не может попасть в радиатор охлаждения и происходит перегрев двигателя. Неисправный термостат легко диагностировать простым прикосновением руки к его донышку. При исправном термостате и полностью прогретом двигателе дно термостата должно иметь температуру верхнего бачка радиатора, т.е. быть горячим. Если дно холодное или чуть теплое, то термостат необходимо заменить. Часто причиной перегрева может служить износ и неисправность насоса охлаждающей жидкости (помпа). При покачивании за шкив насоса, не должно быть заметного люфта. При подтекании насоса уменьшается количество охлаждающей жидкости, что ведет к повышению температуры двигателя. Зимой это хорошо заметно по плохому прогреву салона из-за снижения эффективности отопителя.Засоренные соты радиатора охлаждения, что сказывается на повышении температуры двигателя, можно также определить по более холодным участкам радиатора, после полного прогрева двигателя. Радиатор, если он медный, необходимо распаять и промыть или заменить на новый.В герметичной системе охлаждения причиной перегрева может быть нарушение работы клапанов в крышке заливной горловины или подсоса воздуха в соединениях. Это ведет к потере избыточного давления и закипанию охлаждающей жидкости, так как температура кипения при этом заметно снижается.Также причиной «кипения» двигателя может быть воздушная пробка, когда система охлаждения заполняется после ремонта или замене жидкости. В этих случаях необходимо воспользоваться байпасным клапаном для выпуска воздуха, расположенного, как правило, в самой верхней точке системы охлаждения. На двигателях, не имеющих такого клапана, нужно освободить конец любого патрубка также в самой верхней точке системы и после появления тосола, в месте отсоединения, установить его на место.При пробое прокладки головки блока охлаждающая жидкость начинает попадать в поддон, где смешивается с маслом, образуя эмульсию. Это резко ухудшает качество масла и его способность отводить тепло от деталей и ведет к быстрому их перегреву, и, если не принять срочных мер, эта ситуация обычно заканчивается аварийным ремонтом двигателя. Двигатель в этих случаях начинает перегреваться буквально через несколько минут после запуска. 

Перегрев двигателя, возможные причины

Помимо неисправностей в системе охлаждения перегрев двигателя может происходить и по другим причинам. Это может быть трещина в головке блока, обычно в районе седла выпускного клапана или опор распредвала, а также и прогар самого выпускного клапана, что также вызывает перегрев двигателя. Реже, но все же встречаются и трещины в блоке цилиндров, что можно определить визуально при разборке двигателя или опрессовкой под давлением. При падении давления в системе смазки также может повыситься температурный режим двигателя, так как ухудшается подвод масла к трущимся поверхностям, что ведем к местному перегреву деталей и в дальнейшем выходу их из строя. Падение давления в системе смазки может произойти по причине неисправности масляного насоса, закоксовыванием его маслоприемника, увеличенных зазоров в парах трения или несоответствующее по вязкостной характеристики залитое . Также это может быть вызвано попаданием охлаждающей жидкости или несгоревшего топлива в поддон двигателя. В карбюраторных двигателях попадание топлива может быть вызвано из-за пробоя мембраны бензонасоса, а в инжекторных или дизельных двигателях – из-за неисправности форсунок.На перегрев двигателя также влияет сбой зажигания или непрофессиональная его установка, что особенно сказывается на чувствительных к этому дизельных моторах.Все сказанное говорит о том, что вовремя проведенная диагностика, может выявить проблему в ее начальной стадии и избавить в дальнейшем от серьезных поломок, да и поможет сохранить ваши финансы.

Диагностика двигателя по шумам

Один из ответственных моментов в диагностике двигателя – это проверка его работоспособности по шумам. Исправный, правильно отрегулированный двигатель, работает тихо и стабильно держит обороты холостого хода, а при увеличении нагрузки ровно, без провалов набирает обороты, не издавая при этом посторонних звуков.Как известно из теории механики, звук – это зазор. Зазоры предусмотрены практически для любых подвижных соединений, в противном случае они заклинят при нагреве от собственного трения.Речь идет о технологических зазорах, предусмотренных разработчиками двигателя. Как правило, в зазор, оставленный инженерами при разработке, подается масло, для свободного вращения деталей, предотвращения задиров и отвода от них тепла, выделяемого при работе. Величина этих зазоров очень мала и необходима лишь для того, чтобы удержать там порцию масла (масляный клин) и пока в этом зазоре присутствует масло, соединение работает беззвучно. Детали не могут коснуться друг друга, так как между ними присутствует масляная пленка. По мере износа деталей зазор увеличивается, и масло уже не может удержаться в необходимом количестве в трущейся паре и детали начинают работать в контакте друг с другом – отсюда звук и, следовательно, интенсивный износ. Если сразу не придать этому значения, то закончится все очень плачевно, работающие без масла (или с недостаточным его количеством) детали начинают значительно нагреваться, что ведет к неизбежной аварийной ситуации.Подобные ситуации не возникают, как правило, сразу, и поначалу появляется лишь легкий посторонний звук, что говорит о начавшейся где-то в недрах двигателя проблеме. Если проигнорировать этот первый сигнал, который подает двигатель своим посторонним шумом, то затем к нему привыкают, хотя он и начинает усиливаться, оставляя это на «потом». Для того чтобы сразу различить среди работающих деталей двигателя, появившийся посторонний звук, читателям МирСoветoв необходимо запомнить звук исправного, чисто работающего мотора на своем автомобиле. А зная внутреннее устройства двигателя, можно сделать предварительное заключение об источнике звука и определить степень его опасности.Так звонкий, цокающий звук, вдвое меньшей частотой вращения, чем обороты коленчатого вала, прослушиваемый на всех режимах двигателя, обычно исходит от увеличенных зазоров в клапанах.Равномерный стук, также с меньшей частотой вращения, не зависящий от оборотов и нагрузки двигателя обычно исходит от клапанно-распределительного механизма. Это может быть изношенный распределительный вал, его подшипники, вал коромысел, сами коромысла и другие детали распределительного механизма.Резкий стук на холостом ходу, прослушиваемый на средних и высоких оборотах, связан с началом разрушения шатунного вкладыша и его проворачивании в крышке шатуна.Равномерный стук, совпадающий с оборотами коленчатого вала, который усиливается при нагрузке и прогреве, говорит о полном разрушении шатунного вкладыша.То же самое, но звук «бухающий», говорит об износе коренных вкладышей коленчатого вала.Этот перечень далеко не полный, он лишь охватывает наиболее часто встречающиеся неисправности, которые довольно точно можно диагностировать по шумам.

Выводы

Любой посторонний звук, выявленный в процессе диагностики, не должен быть оставлен без внимания и необходимо принять все возможные меры для его устранения. Легче победить любую болезнь, когда она находится на начальной стадии, чем дожидаться хирургического вмешательства.

ctt.ucoz.ru

Компьютерная диагностика двигателей - Справочная и учебная литература по диагностике. Статьи. Обзоры. - Диагностика на персональном компьютере. - Каталог статей

Компьютерная диагностика двигателей

 В этом материале я хочу поднять завесу тумана, напущенного на понятие - компьютерная диагностика. Понятие это сравнительно новое для "советского" человека и, как всегда это бывает вокруг нового, а значит не совсем ясного, рождается много небылиц и домыслов. В основе любого ремонта должна лежать правильная диагностика. Пусть Вам не покажется странным, но без диагностики ремонт в принципе невозможен. Ремонтнику надо знать, что демонтировать, какие узлы разбирать. Это касается не только мотора, но и любых систем. Даже ремонт подвески предваряет диагностика. Диагностика может быть разной:

  • На глаз, на слух, на нюх.
  • Методом осмотра и замера различных параметров или величин.  
  • И как вершина диагностической технологии - электронная (компьютерная) диагностика. 

Все эти три вида диагностики имеют право на жизнь и выполняют одну и туже задачу, но с разной точностью и различными трудозатратами. Первый тип подходит для грубого выявления причины неисправности. Второй позволяет достаточно точно выявить любую неисправность, но требует больших затрат времени и сил. Третий тип предназначен для диагностики систем управляемых микропроцессором и позволяет выявить почти все неисправности системы, если существует соответствующее программное обеспечение. Это самое общее представление способов диагностики. 

Теперь, что касательно классификации моторной диагностики. Обычно под компьютерной диагностикой понимают использование компьютеризованного оборудования. Причём, такая диагностика может быть выполнена мотор-тестером или сканером. Мотор-тестер - это прибор, позволяющий измерять значение различных величин и характеристик работы мотора, т.е. использовать второй способ диагностики. Также для современных систем обязательно существует возможность проведения электронной диагностики или сканирования. Это, когда внешний компьютер - "сканер" подключается к специальному диагностическому разъёму и позволяет читать коды ошибок, управлять исполнительными механизмами, читать значения сигналов с датчиков и величины коэффициентов с процессора управления (режим "Data stream"). 

Разные фирмы выпускают различные диагностические приборы стационарные и переносные. У каждого производителя есть свой "конёк", и разные СТО (Станции Технического Обслуживания) по-разному оснащены этим оборудованием. По внешнему виду оборудования нельзя судить об уровне оснащения станции. Многие переносные приборы имеют очень большие возможности. А бывает, что стационарное солидное оборудование уже морально устарело. Пожалуй, на этом можно закончить вводную часть и начать рассказ о самом основном - о самом процессе диагностики. 

Перво-наперво сообщаю всем очень простую мысль: "Быстро сказка сказывается, но не скоро дело делается." Даже самая простая неисправность при самом благоприятном стечении обстоятельств требует не менее получаса для точной установки диагноза! Если мастер выполнил работу, "профессионально воткнув вилку" сканера в диагностический разъём и прочитав ошибку заявляет, что необходимо заменить то-то и то-то. Это очковтирательство. После чтения ошибки необходимо выполнить немало проверочных операций, чтобы убедиться в правильной интерпретации ЭБУ (Электронный Блок Управления) проблемы. Ну как пример, ЭБУ выставляет ошибку датчика детонации, хотя на самом деле он исправен, а просто его забыли прикрутить к блоку после каких-то операций на моторе. И так с любым дефектом. 

Много небылиц рассказывают друг другу владельцы про коды ошибок. Иногда им вторят "мастера". "Да мы ошибки сотрём, и дефекта как не бывало." К великому сожалению это не так. И объясню почему. Да, действительно, ЭБУ постоянно контролирует исправность всех своих компонентов, но ошибка помимо своего информационного значения несёт флаг статуса, т.е. ошибки могут быть статические (текущие) и случайные (спорадические, накопленные). Каждый раз при включении зажигания ЭБУ начинает анализировать работу своих датчиков и исполнительных устройств. Этот анализ длится всё время, пока работает мотор. В случае обнаружения дефекта, ЭБУ фиксирует неисправность, выставляет код ошибки и использует аварийную ветвь программы управления. Только в этом случае есть связь между кодом ошибки и алгоритмом работы ЭБУ. После выключения зажигания блок управления сохраняет код в ОЗУ. Если теперь исправить дефект и завести мотор, то от неисправности останется только воспоминание в виде кода со статусом случайной ошибки. Если в течение какого-то количества пусков мотора этот дефект не повторится, код ошибки будет стёрт из памяти ЭБУ автоматически. В свою очередь, если стереть код ошибки, а дефект не исправить, то это никак не скажется на работе мотора. Ведь вскоре условия возникновения кода ошибки повторятся, и она снова будет занесена в память. Так работают большинство распространённых систем управления ДВС прошлых лет. Наиболее продвинутые системы управления стараются использовать адаптивное управление. Это когда блок управления анализирует результаты своего руководящего воздействия и как бы подстраивается под конкретный мотор и его владельца. Такой тип управления позволяет оптимизировать результаты управления. Глубокое (с большим диапазоном воздействия) адаптивное управление больше свойственно американским автомобилям, меньше европейским и совсем не встречалось у японских. Все поправочные коэффициенты и переменные хранятся в отдельной области ОЗУ. Отключение питания (снятие клеммы с аккумулятора) приводит к потере этих данных, также стираются все коды ошибок, которые тоже хранятся в ОЗУ. Такой сброс ошибок многие воспринимают, как устранение дефекта (коды ведь сброшены, но и адаптация потеряна). Иногда действительно это приводит к устранению внешнего проявления дефекта, но, как правило, через какое-то время всё вернётся на круги своя. А иногда это приводит к небольшому, но ощутимому ухудшению ездовых качеств автомобиля. Поэтому американцы рекомендуют для своих машин немного поездить в различных статических режимах для восстановления потерянных при отключении АКБ (АКкумуляторной Батареи) данных. Но так было раньше. Сейчас новый стандарт диагностики OBD II ( On-Boart Diagnostics II ) требует сохранять коды ошибок вне зависимости от питания ЭБУ. Так же некоторые фирмы стали использовать энергонезависимую память для хранения адаптационных данных. И как следствие, возможность что-либо изменить (сбросить адаптацию) полностью перешла к ремонтникам вооружённых сканером. Поэтому большинство иномарок после 1997 года выпуска для полной и всесторонней диагностики обязательно требуют сканер. 

Но, к сожалению, одним сканером невозможно выявить все неисправности двигателя современного автомобиля. В обязательном порядке потребуется мотор-тестер. Этот прибор может быть переносным или стационарным и по сути является многоканальным цифровым осциллографом с набором специальных функций. Использование такого прибора тоже компьютерная диагностика, т.к. измерительный прибор обрабатывает цифровую информацию при помощи процессора (часто даже не одного). Этот подход к диагностике наиболее универсален и позволяет решать многие повседневные задачи. Мотор-тестером можно измерить и наблюдать форму исследуемых сигналов (только надо знать как они должны выглядеть). В любом случае данный прибор часто необходим для правильного и точного установления диагноза. Также мотор-тестер незаменим при диагностике старых систем со слабой самодиагностикой, таких как KE-Jetronic, L,LE-Jetronic, DIGIFANT. Использование мотор-тестера требует от специалиста работающего на нём, навыка и знаний, а также больше времени на поиск и локализацию неисправности где-то порядка 2-3 часов. Хотя и здесь умудряются охмурить клиента. Стационарные приборы способны выводить в цветном изображении множество диаграмм и сигналов. Этим "шоу" притупляют бдительность клиента, а дальше ставится диагноз, часто не связанный с тем, что клиент видел на мониторе. Для солидности это заключение сопровождается распечаткой с разрозненными и ничего не значащими по отдельности данными, снятыми с нарушением условий измерения. К сожалению, на месте чаще всего клиент не может проверить правильность диагноза. Иногда приходилось сталкиваться с очень измученными людьми. Некоторые начинают требовать, во чтобы то ни стало продемонстрировать работу мотора без неисправности и прямо сейчас. Иногда это удавалось выполнить ценой потерянного времени. Иногда нет. С другой стороны, приходилось сталкиваться с очень легковерными людьми. По-моему мнению, это больше связано с огромной верой в "компьютерную диагностику" и "чудо специалистов". Иногда даже люди остаются недовольны. "Вы так долго возитесь и ещё ничего не можете сказать. Мой сосед был там-то там-то на диагностике , ему всё сделали за 10 минут." При этом не учитывается, что у соседа машина моложе на 5 лет и имеет более мощную систему управления и самодиагностики. Или приезжают с просьбой выбить катализатор. Спрашиваешь: "А зачем?" Выясняется, что знающий приятель только послушав как плавают обороты ХХ смело обвинил во всех грехах катализатор. Ещё вариант. "Вы специалист, послушайте как работает мотор." Слушаешь, отвечаешь: "Да, мотор работает плохо." Сразу ход конём: "А от чего это происходит?" Поясняю, что необходимо исследовать проблему, дать ответ только посмотрев на мотор не представляется возможным. Опять непонимание (или нежелание платить деньги): "Что же вы за специалист, если не можете сразу ответить!" Что интересно, если кто-то уверенно и сходу "брякнул" любую чушь, люди ему верят и проникаются уважением. Это меня всегда обескураживало больше всего. 

Развивая эту тему, не могу не упомянуть следующую проблему. Все машины, даже одной модели, разные. Иногда неисправность находишь быстро и её проявления весьма явны. А бывает, что требуется несколько дней, чтобы выяснить точную причину. Некоторых владельцев это пугает. И они стремятся такую длительную диагностику списать на некомпетентность слесаря. Но это не всегда так. Бывают очень непростые случаи. В моей личной копилке есть много таких интересных историй. Современный мотор - это сложное устройство, сочетающее в себе механическую конструкцию и достаточно сложную электронику. Диагностируя мотор, мне необходимо учесть влияние большого числа различных факторов, причём значимость их в конкретной неисправности в некоторых случаях зависит от конструкции мотора и до конца не известна. Анализ требует времени и большого числа различных действий. Совершенно разные дефекты часто приводят к одним и тем же внешним признакам неисправности. Значит приходится выдвигать разные версии и проводить большое количество тестовых операций. И, несмотря на всё выше сказанное и богатый опыт, перестраховку, возможны ошибки. Стоит выпустить какую-то малозначительную деталь из цепочки рассуждений и в результате оказывается, что она была отнюдь не малозначимой. Как пример. Приезжает человек с жалобой на гуляющие обороты ХХ (Холостого Хода). Явно слышна работа экономайзера принудительного ХХ. Выясняю, что клинит регулятор ХХ. Попытка промыть ничего не даёт, рекомендую замену. Меняем регулятор. Через день всё повторяется. В результате выяснилось, что воздушный фильтр имеет разрыв, через который засасывало пыль с улицы. Эта пыль и песок засоряли регулятор ХХ. Также хочу напомнить, что, даже выполняя одну и туже работу, результат не всегда постоянен. Любой человек это ощутил в своей жизни, но может не всегда отдавал себе в этом отчёт. Одним словом, не стоит очень строго судить человека, допустившего ошибку, ремонтируя ваш автомобиль. Чаще всего клиент не в состоянии объективно оценить действия слесаря из-за нехватки знаний и опыта в данной области. Хотя, что греха таить, чаще всего причиной недовольства заказчика является крайне низкая подготовка слесарей. В тоже время вряд ли устроит хозяина машины "очень творческое" отношение к его автомобилю. Не секрет, что многие дефекты работы мотора возможно замаскировать обогащением смеси. Мне встречалось настолько "творческое отношение к делу", что просто диву даёшься. Люди вместо того, чтобы исправить простой дефект, столько нагородят своего. Их бы изобретательность да в "мирных" целях. Обычно такой "творческий" ремонт вскрывается через достаточно продолжительное время, когда предъявлять претензии не имеет смысла. Как уже, наверное, понял, мой читатель, вопрос диагностики современного автомобиля весьма многогранен. Я старался полнее изложить свой опыт общения с клиентом и его автомобилем. Думаю, что многим было интересно взглянуть на эту проблему с непривычной для себя стороны. Я буду очень рад, если этот материал поможет становлению цивилизованных отношений между ремонтниками и их клиентами в сфере технического обслуживания автомобилей.

auto-box111.ucoz.ru